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포뮬러 1/2025시즌
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<colbgcolor=#f00><colcolor=#fff> 포뮬러 1
™ Formula 1 ™ |
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| 정식 명칭 | FIA 포뮬러 1 월드 챔피언십 ™ | ||
| 영문 명칭 | FIA Formula 1 World Championship ™ | ||
| 창설 연도 | 1950년([age(1950-05-13)]주년) | ||
| 드라이버 | 20명 | ||
| 컨스트럭터 | 10팀 | ||
| 공급 업체 | <colbgcolor=#f00><colcolor=#fff> 파워유닛 | 메르세데스-AMG, 페라리, 혼다 RBPT, 르노 | |
| 타이어 | 피렐리[1] | ||
| 휠 | BBS[2] | ||
| 타임피스 | 태그 호이어[3] | ||
| 샴페인 | 모엣 & 샹동[4] | ||
| 최근 드라이버 챔피언 |
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| 최근 컨스트럭터 챔피언 |
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| 최다 드라이버 월드 챔피언 |
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| 최다 컨스트럭터 챔피언 |
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| 소유사 | 리버티 미디어 | ||
| 회장 |
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| CTO | 공석[5] | ||
| 모터 스포츠 최고 경영자 | 공석 | ||
| 비상임 회장 |
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| 레이스 디렉터[6] |
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| 상장여부 | 상장기업 | ||
| 상장시장 | 나스닥 (2017년~) | ||
| 종목코드 | FWONA | ||
| 국내 중계 | 쿠팡플레이 | ||
| 공식 SNS |
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| 국내 커뮤니티 |
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| 해외 소셜 커뮤니티 |
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| 공식 홈페이지 |
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1. 개요
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2. 위상
2.1. 모터스포츠의 정점
모터스포츠는 기본적으로 '동력 기관을 가진 탈것'을 이용해 경쟁하는 스포츠다. 모터스포츠의 탈것은 매우 다양하며[13], 경기 방식 역시 여러가지가 있어[14] F1이 인디카, 나스카, WEC, WRC, 모토 GP 등 다른 최상위 클래스의 모터스포츠와 비교해 절대적으로 우월하다 말하기에는 서로 환경이 다르기 때문에 객관적인 비교가 어렵다.그럼에도 불구하고, 현재 기술적 역량과 투자 규모 면에서 F1에 견줄 만한 모터스포츠는 없다. 평균 성능 역시 서킷 환경 내에서 F1을 능가할 차량은 없다. 예를 들어 다운포스를 보면, 고성능 자동차들이 1,000kg의 다운포스를 생성하면 대단하다고 평가받지만, F1은 수 톤에 달하는 다운포스를 만들어낸다. 이는 로드 코스 버전 인디카나 르망 하이퍼카와 비교해도 월등히 높은 수치다. 실제로 2000년대 이전에는 스파-프랑코샹 서킷의 오 루즈 코너를 브레이킹 없이 풀 스로틀로 통과하며 2분 이하 랩타임을 기록할 수 있었던 차량은 F1이 유일했다.
서킷 성능을 나타내는 대표적인 지표인 랩 레코드를 기준으로 비교해 본다면 F1 차량들이 프로토타입 레이스 카[15]들 보다 대체적으로 동일 시기의 서킷에서 랩 레코드가 더 좋다. 자료가 부족해 적절한 비교가 어려운 일부 서킷들[16]을 제외한 2024 시즌 서킷들과 과거 F1 서킷이었던 브랜즈 해치 서킷, 하라마 서킷, 호켄하임링, 후지 스피드웨이, 세브링 인터내셔널 레이스웨이를 대상으로 동일 시기의 서킷 기준[17]으로 랩 레코드를 비교해보면 르망 하이퍼카와 르망 데이토나 h는 F1보다 평균적으로 각각 15초대, 16초대 정도로 느리다. LMP1은 평균적으로 약 13초대 느리며, 그룹 C 차량들은 약 9초대 느리다. 반면 그룹 7 차량들의 경우 평균적으로 랩 레코드가 F1보다 약 1초대 빠르다. 이는 동일 시기상 서킷을 상대로 비교한 수치이기 때문에, 결과적으로 F1은 지속적으로 일련의 발전 과정을 거치면서 프로토타입 레이스 카들보다 서킷 성능이 좋아지게 된 것으로 해석할 수 있다.[18]
F1은 단순히 레이스 카를 빠르게 주행시키는 데 그치지 않고 매년 기술적 진화를 이루고 있으며, 모든 팀이 각자 차량을 만들어 출전한다는 태동기 모터스포츠 철학을 그대로 유지하고 있다. 시즌마다 바뀌는 규정에 따라 각 팀이 직접 차량을 설계, 제작, 개량하며 최고의 자리를 놓고 경쟁한다. 이러한 점 때문에 여러 매체에서는 F1을 모터스포츠의 최고봉으로 평가하고 있다.
2.2. 대회 규모
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| 모든 팬들에게 감사합니다 | F1 70주년 기념 영상 |
그랑프리 하나에 평균 20~30만 명 정도의 관중이 모이며, 일부 그랑프리[21]의 경우 관중이 40만 명 이상 운집한다. 특히 유럽에서는 최근 인기가 더욱 더 상승하여 2022년에는 8~9월에 열렸던 3연속 그랑프리인 벨기에- 네덜란드- 이탈리아 3회만으로 100만 관중을 동원했다. 그리고 2023년에는 더욱 더 증가하여 영국 그랑프리에만 48만 명의 관중을 동원하였다.
TV 중계의 규모도 대단한데, 평균 시청자 수는 전 세계적으로 6억 명 정도나 된다.[22] 때문에 프로 스포츠로써 경제적 규모는 천문학적인 수준이며, 팀의 연간 예산이나 총 운영 비용 및 전체 스폰서십의 규모 또한 상상을 초월한다.
하지만 전 세계 드라이버 중 20명 정도에게만 시트가 주어진다는 특수성에 비해 드라이버들의 연봉은 그렇게 높은 편은 아니다. 월드 챔피언 타이틀을 수 회 따낸 막스 베르스타펜이나 루이스 해밀턴의 경우에는 메이저 리그 베이스볼이나 UEFA 챔피언스 리그의 탑급 선수들 수준으로 천문학적이지만, 나머지 드라이버들의 연봉은 F1의 위상을 생각하면 꽤 적은 편이라 할 수 있다. 평균적인 루키 드라이버의 연봉은 10~20억 정도이며,[23] 팀의 사정이 좋지 못한 경우에는 그보다 낮은 금액을 받는 드라이버도 존재한다. 재밌는 건 연봉 차이 만큼이나 드라이버끼리 실력 차이가 나느냐 묻는다면 꼭 그렇지는 않다는 것이다.
아이러니하게도 F1 그랑프리를 개최하는 국가 중 순수 입장료 수입과 중계권료 판매 등으로 흑자를 보는 곳은 거의 없으며, 대부분 매년 적자를 보고 있다. 그보다 그랑프리를 개최하는 주말 동안 쏟아져 들어오는 관광객과 그 수입으로 지역 상권이 흑자 수입을 얻는 수익 모델이 대부분이다.[24]
원칙적으로 그랑프리는 한 국가당 하나만 개최할 수 있고[25], 그랑프리를 유치하기 위한 경쟁과 비용 또한 엄청나서 거의 국가적 행사로 취급되기도 한다. 일례로 러시아 그랑프리는 블라디미르 푸틴이 주도하고 레이스에 직접 참관했으며, 심지어 포디엄에 올라가 그랑프리 우승자에게 시상까지 해주었다.
3. 챔피언십
각 그랑프리마다 순위에 따라 차등하여 포인트를 부여하고 시즌동안 획득한 포인트를 총합하여 월드 챔피언을 결정한다. 월드 챔피언십은 월드 드라이버 챔피언십과 월드 컨스트럭터 챔피언십이 있다.3.1. 역대 월드 드라이버 챔피언
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" |
<tablewidth=320><tablebordercolor=#e10510><tablebgcolor=#e10510>
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포뮬러 1 월드 챔피언십 역대 드라이버 챔피언 |
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{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" {{{#000,#fff |
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3.2. 역대 월드 컨스트럭터 챔피언
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<tablewidth=320><tablebordercolor=#e10510><tablebgcolor=#e10510>
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포뮬러 1 월드 챔피언십 역대 컨스트럭터 챔피언 |
[1]
7R
이탈리아 그랑프리에서 레이스 도중 충돌로 사망
[2]
10라운드 이탈리아 GP 연습 주행 도중 사고로 사망
[3]
14라운드 이탈리아 GP 레이스 도중 사고로 사망
[4]
5라운드 벨기에 GP에서 예선 도중 사고로 사망.
[5]
3라운드 산 마리노 GP 레이스 도중 충돌로 사망.
}}}}}}}}} ||4. 역사
F1은 직접적으로 제2차 세계 대전 직전까지 열렸던 일련의 자동차 경주를 계승하고 있다.[26] 당시 그랑프리 레이스는 국가 대항전의 성격으로 각 국가의 자동차 제작사들이 참가하여 일련의 통일된 자동차 규격과 경주장 규격을 정하고 경기를 치렀는데, 이때 바퀴가 노출되어 있는 1인승 경주차[27]와 시작점과 마침점이 연결되어 있는 서킷의 개념이 확립되었다.
이후 F1은 1920년대와 1930년대 유럽 자동차 경주 챔피언십 대회에서 유래되었으며, 모든 참가자들의 레이스 카가 따라야 하는 일련의 규칙으로 규정이 구성된다. F1은 1946년에 합의된 새로운 공식으로 1947년 1월 1일부터 공식적으로 발효되었다. 새로운 규정에 따른 첫 번째 그랑프리는 공식의 시작을 예상한 1946년 토리노 그랑프리였다.
제2차 세계 대전 이전, 다수의 그랑프리 경주 조직 기관에서는 이전의 유럽 챔피언십을 대체할 새로운 챔피언십을 제안했지만 분쟁 중 레이스 중단으로 인해 새로운 자동차를 바탕으로 한 국제 포뮬러 대회는 1946년까지 공식화되지 않았다. 1946년 FISA[28]의 전신인 FIA의 Commission Sportive Internationale(CSI, 국제 스포츠 위원회)에 의해 포뮬러 1(Formula One)이 처음으로 정의되었으며 1947년 1월 1일에 전 세계 모터스포츠의 최고 싱글 시터 레이싱 카테고리가 발효되었다. 새로운 'International Formula'(국제 포뮬러)는 처음에 포뮬러 A, I 또는 1로 다양하게 알려졌고 해당 클래스의 Voiturette Formula(뵈튜레, 소형 포뮬러 차량)의 대회 명칭은 포뮬러 B, II 또는 2였다. 이보다 더 작은 500cc 부문은 1950년에 포뮬러 3로 국제적으로 인정되었지만 포뮬러 C라는 명칭은 붙은 적이 없다. 때문에 공식적으로 국제 포뮬러 대회 3개는 각각 포뮬러 1, 포뮬러 2, 포뮬러 3로 명명되었다.
처음 만들어진 F1은 당시 주로 엔진 용량에 따라 정의된 제2차 세계 대전 이전의 규정을 기반으로 했다. 이 규정은 슈퍼차저와 자연흡기 자동차 사이에 새로운 균형을 가져올 것으로 예상되었다. 슈퍼차저가 장착되지 않은 전쟁 이전 그랑프리의 4.5리터 자동차는 전쟁 이전 1.5리터의 슈퍼차저 Voiturette(소형차)와 레이스할 수 있었지만, 전쟁 이전의 슈퍼차저 3리터 그랑프리 자동차는 참가가 금지되었다.
첫 번째 F1 레이스가 무엇인지는 약간의 논쟁이 있다. 챔피언십 이전의 새로운 규정에 따른 첫 번째 레이스는 9월 1일에 열린 1946년 토리노 그랑프리였으며, 이 경주에서는 알파 로메오 158 알페타를 주행한 아칠레 바르지(Achille Varzi)가 우승했다. 하지만 이는 규정이 공식적으로 시행되기 전이었는데, ERA[29] 차량을 탄 렉 파넬(Reg Parnell)이 우승했던 1947년 스웨덴 겨울 그랑프리도 있었으나 도로가 아닌 얼음 위에서 진행되었기 때문에 일부에서는 적절한 레이스가 아니라고 여긴다.[30] 다른 사례로는 1947년 넬로 파가니(Nello Pagani)가 마세라티 4CL을 운전하여 우승한 포 그랑프리인데, 이는 반박의 여지가 없는 것으로 보지만 대체적으로 첫 번째 그랑프리는 F1의 시작을 예상한 1946년 토리노 그랑프리로 여긴다.
제2차 세계 대전 이후, 새로운 챔피언십 대회는 1950년에 시작되도록 제정되었다. F1의 첫 번째 세계 챔피언십 경주는 1950년 5월 13일 영국의 실버스톤 서킷을 시작으로 7개의 라운드로 구성된 첫 시즌으로 시작되었다. 드라이버 챔피언십과 달리 컨스트럭터 챔피언십 제도는 즉시 도입되지 않았다. 드라이버 월드 챔피언십은 첫 해부터 몇몇 레이스에서 시상했고, 컨스트럭터 챔피언십은 8년이나 지난 후에 신설했다. 초창기에는 유럽에서 늦은 봄부터 초가을(가을)까지 20개 이상의 레이스가 열렸으나 모든 경기가 챔피언십에 포함되는 것은 아니었다. 가장 경쟁력 있던 차량들은 이탈리아, 특히 알파 로메오에서 주로 나왔으며 드라이버들로는 루돌프 카라치올라(Rudolf Caracciola), 맨프레드 폰 브라우치스(Manfred Von Brauchitsch) 및 타지오 누볼라리(Tazio Nuvolari)등 전쟁 전 영웅들이 경력을 마감하는 반면 알베르토 아스카리와 후안 마누엘 판지오 같은 드라이버들은 선두에 올랐다.
처음에는 유럽과 미국을 가끔씩 오가는 정도였지만, 지금은 아프리카를 제외한[31] 전 세계 모든 대륙의 국가를 순회하며 약 24개의 그랑프리를 치른다.[32] 2019년에는 중국에서 70시즌 만에 1000번째 그랑프리가 열렸고, 2020년에는 개최 70주년을 맞아 이를 기념하기 위해 영국에서 70주년 그랑프리가 열리기도 했다.
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| 1985~1986 | 1987~2003 | 1994~2017년까지 쓰였던 구 로고[33] |
1970~1990년대에 스포츠가 세계적으로 뻗어나가기 전에는 흔히 '레이싱' 하면 생각나는, 남자의 로망을 자극하는 상남자 스포츠였으나[34] 에클레스톤 등이 이끈 F1의 세계화와 상업화 이후 그런 이미지는 없어지게 되었다. 때문에 20세기 시절의 F1을 추억하는 사람들이 많다. 리버티 미디어의 F1 인수 이후에는 엔터테인먼트 쪽으로 크게 발전하여 F1 공식 유튜브 채널과 넷플릭스 시리즈를 통해 접근성이 매우 향상되었다. 2017년 전체 팬의 8%만 여성이었지만 2022년에는 40%까지 비중이 늘었다.
5. 그랑프리 진행
F1 그랑프리(Grand Prix)는 목요일 기자 회견(프레스 컨퍼런스)을 시작으로 금요일과 토요일에 걸친 연습주행(프리 프랙티스), 토요일 퀄리파잉, 일요일 레이스를 순서로 그랑프리가 진행된다.대회는 경주차와 드라이버를 동시에 관리하기 때문에 각 세션을 전후로 엄격한 검사를 시행하는데, 경주차의 경우 정해진 검차 과정이 있으며[35] 드라이버들도 엄격한 도핑검사와 체중검사를 받는다. 특히 검차 이후 차량에 추가적인 조작을 막기 위해[36] 파크 페르메(parc fermé)라는 강력한 보안 구역에 보관되며, 모든 F1 경주차들은 프랙티스 이후~퀄리파잉 시작 전부터 이곳에 보관되어 있다가 세션이 시작될 때 해방된다.
5.1. 목요일 - 기자회견
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| 2016년까지 쓰였던 방식 |
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| 2019년까지 쓰였던 방식 |
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| 2022년까지 쓰였던 방식 |
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| 2023년부터 쓰이는 방식 |
포뮬러 원은 최소한 수요일까지 서킷에 도착해 화물을 운반하고 목요일부터 그랑프리의 공식일정을 시작한다. 이 때 팀들은 차를 조립하고 검차를 받으며, 피트스탑 연습을 하거나 트랙 워킹[37]을 한다. 공식적인 기자회견[38] 팬 싸인회 같은 홍보 일정 또한 이 날 수행하게 된다.
기자회견은 2019년까지 모든 드라이버들이 5~6명씩 다 섞여서 랜덤으로 진행되었으며, 2020년부턴 2명씩 섞어서 진행한다. 팀의 감독들도 기자회견을 하며 팀 수석들도 수석들끼리 섞여서 진행한다.[39] 그리고 기존에 있던 단상이 사라지고 마이크 지지대가 놓여지게 되었다.[40]
5.2. 금요일 - 프랙티스(FP1/FP2)
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| 프랙티스(Free Practice)[41] |
프랙티스는 각 세션을 나눠 금요일에 FP1, FP2가 진행되고, 토요일에는 퀄리파잉 수 시간 전에 FP3가 진행된다.[43] 세부적인 진행은 각 팀들마다 다르지만 보통 각 세션마다 진행되는 내용은 다음과 같이 정리된다.
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FP1
금요일 60분 동안 진행. 각 팀은 서킷에 오기 전 분석하고 점검했던 사항과 정보를 정리하고 드라이버들이 직접 주행하면서 나온 데이터를 같이 비교한다. 이러면 거의 대다수는 맞지 않는다.[44] 그래서 이걸 수정하는 것이 프랙티스 세션이다. 그리고 퀄리파잉을 위한 숏런 시뮬레이션과 본선 레이스를 위한 롱런 시뮬레이션을 진행하여 레이스카 셋업의 기반을 다진다. 특히 새롭게 업데이트되는 파츠들을 테스트하기도 하고, 리저브 드라이버나 F1 데뷔를 앞두고 있는 영 드라이버들이 주행을 하기도 한다. 이때 드라이버들의 피드백도 굉장히 중요하다. 엔지니어들이 모든 걸 해줄 수 없기에 드라이버들이 주행한 느낌과 문제점을 알려줘서 레이스 카를 드라이버에게 철저히 맞추어야 한다. 상위권 팀들은 돈은 충분하니 성적을 위해 기량이 확실한 드라이버 두 명을 모두 앉히고, 중위권 팀들의 경우 베테랑 드라이버와 비교적 커리어가 적은 드라이버를 앉히기도 한다. 하위권 팀들의 경우 돈이 절실하기에 페이 드라이버를 앉히는 경우도 종종 있다.
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FP2
금요일 60분 동안 진행한다. FP1에서 다듬은 셋업을 바탕으로 단단한 타이어와 부드러운 타이어를 모두 사용해 퀄리파잉과 본선 레이스 시뮬레이션을 진행한다. FP2가 끝나면 셋업한 것을 서면으로 제출하고, 이후에는 지정된 것 이외에는 추가적인 셋업이 불가능해진다. FP2와 FP3에서 레이스 타이어 전략이 결정되므로 각 팀 전략 담당 엔지니어들은 촉각을 곤두세운다. 또한 만약 퀄리파잉이 연기되고 일요일 아침에도 일정상의 문제로 열리지 못했다면 FP2의 기록으로 그리드가 정해진다.
프랙티스에서 기록된 랩타임은 경기 결과에 영향을 주지 않지만, 목표로 한 랩타임이 나오지 않으면 이것저것 수정할 게 많아지므로 프랙티스 세션 전체에 주어지는 시간이 정말 부족하다.
5.3. 토요일 - 프랙티스(FP3) 및 퀄리파잉
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| 퀄리파잉 (Qualifying)[45] |
- FP3
- 퀄리파잉
엔트리되는 레이스카 모두 정해진 시간 동안 자유롭게 서킷을 돌아 가장 빠른 랩타임을 기록하면 그걸 기준으로 한다. 도전 횟수는 제한 시간 내라면 몇 번이 되든 상관이 없다. 즉 한 번만 시도해도 되고 아예 시도하지 않아도 된다. Q1에서 5명, Q2에서 5명을 탈락시키며, 탈락된 참가자는 그 세션의 기록 순서대로 그리드를 배정받게 된다. 남은 10대의 경주차들이 Q3를 치르게 되며, 여기서 탑 10의 출발 순서가 정해진다. 가끔 퀄리파잉 1위와 폴 포지션을 혼용하는 경우가 있는데, 폴 포지션은 레이스의 맨 앞 그리드를 뜻하며, 퀄리파잉에서 받은 페널티로 인해 퀄리파잉 1위가 폴 포지션이 아닐 수도 있다. 각 세션이 끝날 때마다 체커드 플래그가 등장하며, 체커드 플래그를 받기 전에 시작된 랩 측정은 유효하다.[49] 맨 앞쪽 그리드가 왼쪽에 있을지 오른쪽에 있을지는 서킷의 특성에 따라 정해진다. 이후 나머지 차량들이 지그재그 형태로 그리드 배치. 그렇게 해서 정리하자면
- Q1 - 전체 20명중 15위 안에 들어야 Q2 참가 가능.
- Q2 - Q1을 통과한 15명 중에서 10위 안에 들어야 Q3 참가 가능.
- Q3 - Q2을 통과한 10명 중에서 빠른 순서대로 그리드 배정.
이 되는 것이다. 한 랩의 랩타임을 기준으로 하기 때문에 대부분 소프트 타이어를 사용해 퀄리파잉을 치른다.
퀄리파잉이 진행되는 방송 화면 하단에는 드라이버가 기록 중인 시간이 표시된다. 각 섹터(Sector, 구간)별로 Sector 1(S1)부터 S2, S3까지 나타나는데, 좌측에는 드라이버의 시간을, 우측에는 다른 드라이버의 시간을 알려준다. 드라이버 이름 우측에는 타이어의 종류(소프트, 미디엄, 하드, 인터미디어트[50], 웻[51] 등등)를 나타내고, 그 아래에는 시간이 빠른지 느린지 색상으로 표시가 되는데, 노란색은 자신의 이전 최고 기록보다 더 느린 상태를, 초록색은 자신이 이전에 기록한 최고 기록보다 빠른 상태를, 보라색은 전체 인원 중에서 가장 빠른 상태를 나타낸다.
| 노란색 | 이전 자기 최고 기록보다 느림 |
| 초록색 | 이전 자기 최고 기록보다 빠름 |
| 보라색 | 이전 전체 최고 기록보다 빠름 |
퀄리파잉이 종료되면 결과를 보고 추가적인 셋업을 맞추는 걸 방지하기 위해 모든 경주차들은 대개 피트 레인에 위치한 파크 페르메(Parc fermé) 안에 보관되어 검차를 받게 된다. 검차 결과에서 규정에 맞지 않거나 규정에서 정하는 범위에서 벗어나는 부분이 발견되면 퀄리파잉 결과는 무효(DSQ) 처리된다. 또한 퀄리파잉 이전이나 이후 부품을 교체하는 경우엔 파츠 규정에 따라 그리드가 뒤로 밀리거나 피트 레인 스타트[52]를 하게 된다.
5.4. 일요일 - 레이스
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| 레이스 (Race)[53] |
레이스는 모나코를 제외하고 305km를 넘기는 랩까지 주행하는 것이 원칙이고, 적게는 44랩[벨기에], 많게는 78랩[모나코]을 주행하게 된다. 레이스는 자유 경쟁이며 순위를 끌어올리기 위해서는 앞 레이스 카를 추월해야 한다. 1위 레이스 카가 정해진 랩수를 다 돌면 마지막 랩에 결승선 앞에 체커드 플래그가 등장하고, 마지막 랩을 돌고 체커드 플래그를 받으면 레이스가 종료된다. 이때 1랩 뒤쳐져 있던 백마커도 체커를 받으면 그 순위가 확정된다.
악천후, 사고 처리 등으로 경기 시간이 2시간이 넘어갈 기미가 보이면 랩 카운터가 꺼지고 2시간 카운트다운을 시작한다. 이때 시간이 0이 되면 이게 파이널 랩이 되고 체커기가 등장한다. 단 이 2시간은 레드 플래그를 제외한 시간이며, 레드 플래그를 포함한 제한 시간은 3시간이다. 즉 레드 플래그 이후 세이프티 카가 발동되지 못하고 레이스 시작 후 3시간이 되면 체커기가 나와 레이스가 끝난다.
이후 모든 레이스 카들은 1랩을 돌아[59] 파크 페르메에 주차되는 한편, 포디움에 오를 드라이버들은 별도의 방으로 이동해 잠깐 동안 수분을 섭취하거나 휴식을 취하면서 잠시 드라이버들끼리 이야기를 나누고 포디움으로 이동한다. 포디움에서 우승한 드라이버의 국가와 팀의 국가가 연주된 후 트로피 증정과 샴페인 세리머니를 진행하는 것으로 공식 일정이 마무리된다.
포디움에 오른 드라이버들에겐 별도로 진행되는 기자회견이 준비되어 있고, 팀 감독을 비롯한 모든 드라이버들은 자유롭게 포스트 그랑프리 시간중에 기자들과 인터뷰를 하거나, 각 팀별로 마련된 팬미디어 행사에 참석한다든지, 그날의 리플레이를 보며 다음 경기를 준비하거나 하는 식으로 그랑프리 하나가 끝난다. 트로피 수상자 한정으로 조촐하게 파티를 열기도 한다는 듯.
팀 미케닉들은 바로 장비를 포장하고 레이스 카를 해체해 수화물로 운송하기 위한 준비에 들어간다. 보통 레이스가 2주 간격으로 있거나 빡빡할 때는 바로 다음 주에 있기 때문에 수요일까지 그랑프리가 열리는 지역에 도착하기 위해선 일정이 매우 빠듯한 편이다. 특히 유럽에 그랑프리가 많이 몰려있는 경우 팀들은 장비를 트럭으로 운송하므로 1주일이라는 시간은 매우 적은 시간이다.
역대 순위에 따른 점수 부여 방식은 아래와 같다.
| 연도 | 1위 | 2위 | 3위 | 4위 | 5위 | 6위 | 7위 | 8위 | 9위 | 10위 | 패스티스트 랩 |
| 1950년~1959년 | 8점 | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점[60] | |||||
| 1960년 | 8점 | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||||
| 1961년 |
9점(개인) 8점(팀) |
6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||||
| 1962년~1990년 | 9점 | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||||
| 1991년~2002년 | 10점 | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||||
| 2003년~2009년 | 10점 | 8점 | 6점 | 5점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||
| 2010년~2018년, 2025년~ | 25점 | 18점 | 15점 | 12점 | 10점 | 8점 | 6점 | 4점 | 2점 | 1점 | |
| 2019년~2024년 | 25점 | 18점 | 15점 | 12점 | 10점 | 8점 | 6점 | 4점 | 2점 | 1점 | 1점[61] |
| 레이스 조기 종료에 따른 포인트 부여 | |
| SC 또는 VSC 없이 2랩 이하 | 포인트 부여 없음. |
| 25% 미만 | 6-4-3-2-1 (5명) |
| 25% 이상, 50% 미만 | 13-10-8-6-5-4-3-2-1 (9명) |
| 50% 이상, 75% 미만 | 19-14-12-9-8-6-5-3-2-1 (10명) |
5.5. 스프린트 주간
위의 설명은, 2024년을 기준으로 24개의 그랑프리 중 18개의 그랑프리에서 진행되는 방식이고, 2024년 기준으로 6회의 그랑프리[62]에서는 위와는 다른 방식으로 진행된다. 꽤나 긴 호흡으로 진행되는 그랑프리 세션에 젊은 팬들이 지루함을 느낄 수 있다는 판단 하에 호흡이 짧은 스프린트라는 세션이 같이 진행된다.우선 통상적으로 금요일과 토요일에 거쳐 3회 진행되는 연습 세션이 금요일에 단 1회만 진행된다. 이로인해 차량들이 서킷에 대한 특징을 파악하고 차량의 셋업을 조정하고 전략팀이 차량과 드라이버의 드라이빙 기록등을 파악할 수 있는 기회가 크게 제한된다. 이후, 금요일 FP2가 진행될 시간에 스프린트 퀄리파잉이 진행된다. SQ1에서 SQ3에 걸쳐서 스프린트에서의 그리드를 정한다. SQ1가 상위 15명 통과, SQ2가 상위 10명 통과, 최종적으로 SQ3에서의 상위 10명의 퀄리파잉 결과로 그리드가 정해진다는 기본적인 구조와 컨셉은 정규 퀄리파잉과 크게 다르지 않지만, 몇가지 차이점들이 있다.
1. SQ1과 SQ2에서는 새 미디움 타이어[63], SQ3에서는 소프트 타이어의 사용이 강제된다.[64] 스프린트 퀄리파잉에서 사용한 타이어는 이후에도 사용할 수 있다. 같은 종류의 타이어 컴파운드를 사용한다고 하더라도 지정된 1세트 이외의 사용은 금지된다.
2. 정규 퀄리파잉보다 세션에 할당된 시간이 크게 짧다. SQ1은 12분, SQ2는 10분, SQ3는 8분으로, 정규 퀄리파잉의 3분의 2의 시간만 부여된다.
3. 정규 퀄리파잉에서의 폴시터에게 폴 포지션 기록이 집계되는데 반해 SQ세션에서의 폴포지션은 따로 집계되지는 않는다.
타이어를 교체할 수 없고, 시간이 짧다는 2가지 특성이 조합되어 상당히 긴박하게 진행되며, 플라잉 랩 도전에 실패하거나 기록이 좋지 않을 경우 그대로 쿨다운 랩을 돈 뒤 2차 시도를 하는 경우도 있다. 과거에는 거의 단 한 번의 숏런만을 진행했으나, 타이어의 성능저하가 비교적 괜찮아진 지금은 2회 트라이하는 경우가 보통이다.
토요일에 FP3가 진행되는 시간에는 스프린트가 진행된다. 약 100km 이상의 레이스를 펼치는데, 이는 기존 정규 레이싱의 33~40%정도로 짧은 길이라 세션 도중 비가 와서 슬릭 타이어의 사용이 불가능하거나 타이어 펑쳐가 나는 등 특수한 경우를 제외하면 피트스탑도 없이 짧고 굵은 레이스가 진행된다. 대부분의 경우 미디움 타이어로 진행하지만, 트랙 상황에 따라서 가끔 소프트나 하드를 사용해 도박을 해보기도 한다. SQ와 다르게 타이어 사용의 강제는 없다.
스프린트 레이스는 1위부터 8위까지 최대 8~1포인트까지 1점 단위로 차등하여 챔피언십 포인트를 부여한다. 패스티스트 랩 포인트는 없고, 정규 레이스에 비하면 보잘것 없는 수준의 포인트로 보이지만 후반부에 컨스트럭터 챔피언십이나 드라이버 챔피언십의 순위경쟁에서 1점이 아쉬운 순간도 자주 발생하기 때문에 드라이버들은 모두 최선을 다한다.
이후의 퀄리파잉 세션부터는 정규 세션과 똑같이 진행된다. 스프린트가 끼어있는 주간은 다른 주간보다 걸려있는 챔피언십 포인트 자체가 많기 때문에 큰 폭으로 순위가 바뀌기도 한다.
6. 개최 장소
경기가 열리는 장소(서킷)의 전체 주행 거리에 관한 규정은 역사적으로 다르게 변해왔다.
1950년에서 1957년까지는 300km 이상, 또는 3시간 동안 진행되었고 1958년에는 300~500km(190~310mi) 또는 2시간 사이로 설정됐다.1966년부터는 300~400km(190~250mi)로 줄었고, 1971년에는 주행 거리가 321.87km(200mi)로 정해졌다. 이후 1973년부터 1980년까지도 321.87km(200.00mi) 또는 2시간 정도 주행하는 것으로 정해졌으며 1981년부터 1984년까지 250~320km(160~200mi) 또는 2시간 거리로 바뀌었다. 1984년에는 포메이션 랩을 포함해 최소 거리가 300km(190mi 정도)로 개정됐고 1989년부터 주행 거리가 305km(190mi)로 표준화됐다. 여기서 모나코 그랑프리는 예외적으로 최소 260km(160mi)의 길이로 정해졌지만 어떤 경주도 중간에 진행이 중단된다면 2시간 이상 지속될 수 없다. 2012년부터는 다시 규정이 바뀌어 경기 중단 가능성을 포함해 최대 허용 시간이 4시간이었으나 2021년부터 다시 3시간으로 줄었다.
영국 그랑프리와 이탈리아 그랑프리는 F1 그랑프리 개최를 횟수로 따지면 2024년 기준 75번 개최해 F1 그랑프리가 가장 많이 열린 국가 1위이며, 모나코 그랑프리가 이들 다음으로 67번 열렸고 모두 모나코 서킷에서 열려 왔다. 이탈리아의 몬자 서킷은 대회 개최 횟수가 70회로 모든 서킷 중 가장 많은 그랑프리를 개최했다. 모나코 서킷은 67번, 영국의 실버스톤 서킷은 56회로 3번째이다. 오스트리아, 바레인, 독일, 프랑스, 이탈리아, 일본, 스페인, 영국, 미국은 모두 시즌 중 두 번 이상 그랑프리를 개최한 적이 있으며, 한 시즌에 세 번의 대회를 개최한 나라는 유이하게 미국(1982년, 2023년)과 이탈리아(2020년)만 진행하였다. 이탈리아는 1950년 첫 대회 이후 가장 많은 101번의 그랑프리를 개최했으며 가장 적은 그랑프리를 개최한 국가는 모로코가 1958년에 단 한 번 개최하였다. 1950년부터 1960년까지 그랑프리라는 이름으로 개최되지 못했음에도 불구하고 월드 챔피언십 대회에 포함되었던 인디 500도 개최 경기에 들어 있으며 1946년부터 1983년까지 F1 규정에 따라 개최된 비챔피언십 그랑프리는 각각 영국 포뮬러 원 챔피언십과 남아프리카 포뮬러 원 챔피언십의 일부로 경기에 포함되지 않는다.
6.1. 2025시즌 개최지
6.2. 역대 개최지
- 2024 시즌 폐막전 종료 후 기준
| 개최 국가 | 개최 그랑프리(년도) | 개최 횟수 | |
|
[[남아프리카 공화국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
남아프리카 그랑프리 (1962~1963, 1965, 1967~1980, 1982~1985, 1992~1993) | 23 | |
|
[[네덜란드|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
네덜란드 그랑프리 (1952~1953, 1955, 1958~1971, 1973~1985, 2021~2024) | 34 | |
|
[[독일|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
독일 그랑프리 (1951~1954, 1956~1959, 1961~2006, 2008~2014, 2016, 2018~2019) | 64 | 도합 79 |
| 유럽 그랑프리 (1984, 1995~1996, 1999~2007) | 12 | ||
| 룩셈부르크 그랑프리 (1997~1998) | 2 | ||
| 아이펠 그랑프리 (2020) | 1 | ||
|
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
한국 그랑프리 (2010~2013) | 4 | |
|
[[러시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
러시아 그랑프리 (2014~2021) | 8 | |
|
[[말레이시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
말레이시아 그랑프리 (1999~2017) | 19 | |
|
[[모나코|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
모나코 그랑프리 (1950, 1955~2019, 2021~2024) | 70 | |
|
[[모로코|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
모로코 그랑프리 (1958) | 1 | |
|
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
인디 500 (1950~1960) | 11 | 도합 79 |
| 미국 그랑프리 (1959~1980, 1989~1991, 2000~2007, 2012~2019, 2021~2024) | 45 | ||
| 미국 그랑프리 서부 (1976~1983) | 8 | ||
| 시저스 팔라스 그랑프리 (1981~1982) | 2 | ||
| 디트로이트 그랑프리 (1982~1988) | 7 | ||
| 댈러스 그랑프리 (1984) | 1 | ||
| 마이애미 그랑프리 (2022~2024) | 3 | ||
| 라스베이거스 그랑프리 (2023~2024) | 2 | ||
|
[[멕시코|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
멕시코 그랑프리 (1963~1970, 1986~1992, 2015~2019) | 20 | 도합 24 |
| 멕시코 시티 그랑프리 (2021~2024) | 4 | ||
|
[[바레인|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
바레인 그랑프리 (2004~2010, 2012~2024) | 20 | 도합 21 |
| 사키르 그랑프리 (2020) | 1 | ||
|
[[브라질|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
브라질 그랑프리 (1973~2019) | 47 | 도합 51 |
| 상파울루 그랑프리 (2021~2024) | 4 | ||
|
[[벨기에|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
벨기에 그랑프리 (1950~1956, 1958, 1960~1968, 1970, 1972~2002, 2004~2005, 2007~2024) | 69 | |
|
[[사우디아라비아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
사우디아라비아 그랑프리 (2021~2024) | 4 | |
|
[[스위스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
스위스 그랑프리 (1950~1954) | 5 | |
|
[[스웨덴|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
스웨덴 그랑프리 (1973~1978) | 6 | |
|
[[스페인|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
스페인 그랑프리 (1951, 1954, 1968~1979, 1981, 1986~2024) | 54 | 도합 61 |
| 유럽 그랑프리 (1994, 1997, 2008~2012) | 7 | ||
|
[[싱가포르|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
싱가포르 그랑프리 (2008~2019, 2022~2024) | 15 | |
|
[[아르헨티나|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
아르헨티나 그랑프리 (1953~1958, 1960, 1972~1975, 1977~1981, 1995~1998) | 20 | |
|
[[아제르바이잔|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
유럽 그랑프리 (2016) | 1 | 도합 8 |
| 아제르바이잔 그랑프리 (2017~2019, 2021~2024) | 7 | ||
|
[[아랍에미리트|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
아부다비 그랑프리 (2009~2024) | 16 | |
|
[[오스트리아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
오스트리아 그랑프리 (1964, 1970~1987, 1997~2003, 2014~2024) | 37 | 도합 39 |
| 스티리아 그랑프리 (2020~2021) | 2 | ||
|
[[이탈리아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
이탈리아 그랑프리 (1950~2024) | 75 | 도합 107 |
| 페스카라 그랑프리 (1957) | 1 | ||
| 산마리노 그랑프리 (1981~2006) | 26 | ||
| 투스카니 그랑프리 (2020) | 1 | ||
| 에밀리아로마냐 그랑프리 (2020~2022, 2024) | 4 | ||
|
[[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
영국 그랑프리 (1950~2024) | 75 | 도합 79 |
| 유럽 그랑프리 (1983, 1985, 1993) | 3 | ||
| F1 70주년 그랑프리 (2020) | 1 | ||
|
[[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
인도 그랑프리 (2011~2013) | 3 | |
|
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
일본 그랑프리 (1976~1977, 1987~2019, 2022~2024) | 38 | 도합 40 |
| 태평양 그랑프리 (1994~1995) | 2 | ||
|
[[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
중국 그랑프리 (2004~2019, 2024) | 17 | |
|
[[캐나다|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
캐나다 그랑프리 (1967~1974, 1976~1986, 1988~2008, 2010~2019, 2022~2024) | 53 | |
|
[[카타르|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
카타르 그랑프리 (2021, 2023~2024) | 3 | |
|
[[튀르키예|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
터키 그랑프리 (2005~2011, 2020, 2021) | 9 | |
|
[[포르투갈|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
포르투갈 그랑프리 (1958~1960, 1984~1996, 2020~2021) | 18 | |
|
[[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
프랑스 그랑프리 (1950~1954, 1956~2008, 2018~2019, 2021~2022) | 62 | 도합 63 |
| 스위스 그랑프리 (1982) | 1 | ||
|
[[헝가리|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
헝가리 그랑프리 (1986~2024) | 39 | |
|
[[호주|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
호주 그랑프리 (1985~2019, 2022~2024) | 38 | |
6.3. 역대 100*n번째 경기
| 회차 | 년도 | 그랑프리 | 서킷(장소) | 우승자 | |
| 드라이버 | 팀(컨스트럭터-서플라이어) | ||||
| 100 | 1961 | 독일 | 뉘르부르크 | 스털링 모스 | 로터스- 클라이맥스 |
| 200 | 1971 | 모나코 | 몬테 카를로 | 재키 스튜어트 | 티렐- 포드 |
| 300 | 1978 | 남아프리카 공화국 | 요하네스버그 | 로니 피터슨 | 로터스-포드 |
| 400 | 1984 | 오스트리아 | 슈필베르크 | 니키 라우다 | 맥라렌- 태그 |
| 500 | 1990 | 호주 | 애들레이드 | 넬슨 피케 | 베네통-포드 |
| 600 | 1997 | 아르헨티나 | 부에노스 아이레스 | 자크 빌르너브 | 윌리엄스- 르노 |
| 700 | 2003 | 브라질 | 상 파울루 | 지안카를로 피지켈라 | 조던-포드 |
| 800 | 2008 | 싱가포르 | 마리나 베이 | 페르난도 알론소 | 르노[65] |
| 900 | 2014 | 바레인 | 사키르 | 루이스 해밀턴 | 메르세데스 |
| 1000 | 2019 | 중국 | 상하이 | ||
| 1100 | 2023 | 미국 | 라스베이거스 | 막스 베르스타펜 | 레드불 |
7. 2025시즌 참가 팀
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2025 포뮬러 1 [[포뮬러 1/팀|{{{#fff {{{+1 참가 팀}}}}}}]] |
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7.1. 팀 프린시펄
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<tablewidth=320><tablebordercolor=#fff><tablebgcolor=#fff>
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2024 포뮬러 1 팀 프린시펄 |
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7.2. 드라이버
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7.3. 레이스 카
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8. 여담
- F1 하면 떠오르는 것은 날카롭고 웅장한 사운드이다. 2010~2013년에 대한민국 전남 영암에서 개최된 코리아 그랑프리 당시, 메인 그랜드스탠드에서는 귀마개를 끼지 않으면 귀가 따가울 정도로 소리가 컸다. 그러나 2014시즌부터 V8 자연흡기 엔진에서 V6 싱글 터보 엔진으로 바뀌면서 이전과 같은 사운드를 들을 수 없게 되었다.[66] 다만 V6 터보 엔진 소리도 옆 사람의 말을 알아듣기 힘들 정도로 크며, 실제 서킷에서 듣는 소리는 영상과 비교할 수 없을 정도이다. 물론 터보 도입과 RPM 제한으로 인해 과거보다 사운드가 약해진 것은 사실이다.
-
대한민국은 2010년 10월 23일,
전라남도
영암군에 건설한 서킷에서 처음으로 F1 코리아 그랑프리를 개최하였다. 개최 장소인 트랙의 정식 명칭은
코리아 인터내셔널 서킷. 개최 당시 경기 진행과 드라이버진 숙소까지 부실하고 졸속이라 많은 비판을 받았지만, 이러한 경기장 평가와는 별개로 결승전은 비가 오는 수중전이었던 데다 드라이버 챔피언을 노리는 4명의 드라이버가 박터지게 싸워야 하는 상황이라 흥한 경기였다는 것이 일반적인 평이다. 수중전이라서 더 흥미진진한 싸움이 되었다. 비 때문에 경기가 지연되고 오락가락하는 비와 사고 때문에 전체 랩의 반 정도가
세이프티 카가 출동했음에도 불구하고 무려 9대의 차량이 리타이어했는데[67],
아드리안 수틸의 예능감과 간디 드립이 빛을 발한 경기우승자는 페르난도 알론소( 페라리). 페라리는 1, 3위를 먹으며 팀 컨스트럭터에서도 많은 점수를 챙겼다. 강력한 우승후보 중 하나였던 레드불은 두 드라이버가 모두 리타이어당한 시즌 최악의 그랑프리로 기억에 남을 듯하다. 그러나 드라이버들은 대체로 재미있는 서킷이라고 호평했다. 자세한 경기 내용은 코리아 그랑프리 참조.
- 현재 WRC와 투어링카에 참가하고 있는 현대자동차와 기아의 F1 참여는 아직도 요원한 상태다. 사실 양산차를 만드는 제조사에게 F1은 그다지 매력이 없다. 제한된 도로에서 나오는 제한된 기술이라 양산차에 적용되기 어려운 기술들이 대부분인 것. 오히려 WRC나 WEC에서 얻는 데이터들이 양산차 적용에 이득이다. 그리고 이 회사들은 여기보다 구기 종목 쪽에 더 관심을 쏟고 있다. 당장 FIFA 월드컵이나 올림픽만 봐도 현대자동차와 기아가 광고에 엄청난 돈을 쏟아붓는 걸 볼 수 있다. 물론 F1에 들어가는 천문학적인 비용[68]도 있다. 그나마 DTM에 타이어를 공급하던 한국타이어가 F1 타이어 공급 업체로 참가 의사를 밝히기도 했고, FIA로부터 기술 테스트까지 받았으나 피렐리에게 밀려서 무산되었다.[69]
- 경기의 수준은 물론 드라이버들의 기량도 두말할 필요가 없는 최상급이지만, 타 자동차 경주에 비해 차량의 성능이 차지하는 비중이 크다. 때문에 좋은 레이스카만 있으면 우승할 수 있다는, 속칭 차빨이 크다고 까는 사람들이 많다. 물론 확실히 좋은 차가 우승을 이끄는 요소인 것은 사실이지만 이는 F1의 전통을 잘 모르고 하는 이야기다. 제한된 규정 이내에 가장 빠른 차를 만드는 게 F1이고, 이런 빠른 차를 몰기 위해 드라이버가 필요한 것일 뿐이다. 그러나 다른 모터스포츠 종목의 드라이버들이 과연 F1 드라이버들보다 정말로 못하는가에 관한 논쟁은 오랜 떡밥거리이다. 좋은 차량이라고 무조건 우승할 수 있는 것도 아니거니와 좋은 차량이라도 그만큼 차량의 성능을 끌어내는 것도 드라이버의 기량이기 때문에 차량의 성능이 전부라고 딱 잘라 말할 수는 없다. 당장 2024시즌만 보더라도 같은 차를 타던 막스 베르스타펜과 세르히오 페레스의 성적은 큰 차이가 났다.
-
서킷 자동차 경주라는 한계상 추월이나 충돌 같은 장면들을 제외하면 비주얼적 재미가 적다. 모터스포츠에 별 관심이 없는 사람의 시점에서는 F1
뿐만 아니라 대부분의 온로드 모터스포츠은 추월 없이 보면 그냥 속도 빠른 기차놀이일 뿐이다. 때문에 오프로드 레이스인 WRC나 모터사이클의 탑 클래스 대회인 모토크로스 또는 모토 GP를 더 좋아하는 사람들도 있다. 미국도 서킷 오브 디 아메리카스에서 매년마다 그랑프리를 개최하고 있긴 하지만 F1보다는 NASCAR나 INDYCAR와 같은 자국에서 탄생된 다른 종류의 모터스포츠에 대한 인기가 훨씬 많다.물론 미국 태생의 찬밥 대회도 있긴 하다.
-
2014시즌 마지막 그랑프리인
아부다비 그랑프리에서 더블 포인트 제도
수련회 메타를 시행했었던 적이 있었는데, 형평성 등의 문제가 있었는지 다음 년도에 바로 폐지됐다.
- 넷플릭스에서 2019년 3월 8일 2018년 F1 시즌을 주제로 한 다큐멘터리인 F1, 본능의 질주를 공개했다. 대부분의 팀이 촬영에 참여했으나 메르세데스와 페라리는 촬영에서 빠졌다. 시즌 2부터는 메르세데스와 페라리도 합류하였다.
-
F1에서 통용되는 비공식 규칙들을 모아둔
영상이 있다. 실제로 여러모로 도움되는 룰도 있으나 드라이버에 대해 농담조로 담은 류도 있다.
31. F1에서는 종종 비통한 일이 많으니 대비할 것.
23. 막스는 순순히 물러날 드라이버가 아니니 숙지할 것.
22. 아이스맨에게 장문의 답을 기대하지 말 것.
17. 가끔 빡치는 상황이 발생.
12. 적절한 갭은 추월에 아주 좋으니 숙지할 것.
15. 또 다른 탈것이 있다면 더 좋다.
1. 절대 포기하지 마라. ||
- 중국어에서는 F1을 1급방정식(一级方程式)이라고 부른다.
- F1 트랙에서 안전요원으로 활동하는 마샬들은 무급 자원봉사이며 숙소 지원도 받지 못한다.[70] 완전히 아무것도 안주는 것은 아니고 해당 그랑프리 티켓 두 장을 받는데, 이 티켓을 판매한 게 적발되면 다시는 F1 마샬로 활동할 수 없다. 마샬로 활동하는 본인들은 공짜로 바로 앞에서 볼 수 있다고 오히려 좋아하는 편.
- 시간이 흐르면서 기술이 발전하고 각 팀들이 규정의 허점을 찾아 각종 신기술이 개발되는데, 대부분 오래가지 않아 사용이 금지되거나 매우 빡빡한 규정내에서 제한적으로 사용하게 된다. 후자의 경우 대표적으로 DRS[71]가 있고, 전자의 경우 지금은 금지된 DAS[72]이나, 액티브 전자제어 서스펜션, 매스 댐퍼, F 덕트[73] 같은 보조 시스템들이 있다.
- 2025년부터 F1은 레고 및 핫휠과 파트너십을 맺고 공식 제품을 출시할 예정이다. 레고는 기존 테크닉 및 스피드 챔피언 시리즈 외에도 어린이용 제품군을 포함할 계획이며, 핫휠은 1:64 크기의 다이캐스트 제품을 제작할 예정이다.
9. 스폰서
- 차량 전체에 이런저런 기업 로고들이 붙어있어 레이스 카는 움직이는 광고판인데, 여기에 소요되는 비용이 상당히 비싸다. 전부 다 1800억 원 이상 필요하다고는 하지만 # 이것도 각 팀마다 팀의 규모와 광고 위치 및 크기가 다 다르기에 스폰서 비용이 천차만별이다.
- 한진그룹( 대한항공)은 1994년부터 F1 스폰서로 참여했다. 특히 베네통 포뮬러와 마일드 세븐 르노 F1 팀을 후원하던 시절이 유명하다. 당시 대한항공 로고는 차량 외관, 팀 유니폼, 그리고 페르난도 알론소의 헬멧 바이저에도 부착되었다. 이후 한진해운 명의로 후원이 이어졌으나, 2007년을 끝으로 중단되었다. 2006년 한진해운의 조수호 회장의 별세를 애도하며 르노는 스페셜 컬러링으로 대회에 참가하기도 했다.
- LG는 2009년부터 F1의 메인 타임키퍼 겸 스폰서로 참여했다. 중계 화면에 랩타임과 함께 LG 로고가 표시되었으며, 레드불 레이싱과 미나르디도 후원했다. 2014시즌부터는 롤렉스가 LG를 대신해 메인 타임키퍼로 자리 잡았다.
- 르노삼성은 코리아 그랑프리가 마지막으로 열렸던 2013시즌에 로터스 F1 팀의 E21과 케이터햄 F1 팀의 CT03 외관과 팀 유니폼 등에 르노삼성 전용 로고와 르노 영문 글자 대신 한글 르노삼성 이름으로 스폰서 명을 바꿔 후원했던 적이 있다. 이외 기타 국내 회사가 F1에 후원한 경우는 보광훼미리마트(현재 CU) 등이 있다. 2014시즌부터 코리아 그랑프리가 캘린더에서 빠지자 그나마 남아있던 대형 스폰서 LG마저 빠지면서 F1을 후원하는 한국 회사는 없어졌다.
-
2024시즌 일부 그랑프리 한정으로
신한카드가
비자 캐시 앱 RB 포뮬러 원 팀의
일본 그랑프리,
싱가포르 그랑프리에 노즈 스폰서로,
신라면세점이
맥라렌 F1 팀의 싱가포르 그랑프리 헤일로와 사이드포드쪽에[74] 등장했다.
- 2024년 현재도 풀타임 한국 스폰서는 어디에도 없는데, 후술하겠지만 F1뿐만 아니라 나스카나 WEC 같은 세계적인 메이저급 대회에서 한국 스폰서를 거의 찾아볼 수 없는 이유는 그만큼 한국 회사들이 모터스포츠에 매력을 느끼지 못하기 때문이다. 당장 F1만 보더라도 전 세계에서 그 어느 모터스포츠보다 지명도가 높지만, 코리아 그랑프리를 개최했던 4년 내내 서킷 운영 적자를 봤던 전례가 있고, 중계 방송에 보일만 한 F1 차량의 사이드포드나 방호벽에 광고를 붙이는 수준으로 스폰서를 하려면 수십~수백억이 들기 때문에 선뜻 스폰서로 나서기 힘든 상황이다.
-
1980~2000년대 초반까지만 하더라도 F1 스폰서 중 가장 큰 비중을 차지하는 기업은 단연코
주류와
담배 회사였다. 대표적인 사례로
페라리의 타이틀 스폰서는
말보로,
맥라렌은
웨스트,
조니 워커, 바르슈타이너,
르노는
마일드 세븐,
윌리엄스는
로스만스와
마티니,
포스 인디아는 킹피셔,
스미노프였다. 한때는 암호화폐 기업 또는 테크 기업이 주요 스폰서였으며,
하스와 윌리엄스를 제외한 모든 팀이 암호화폐 스폰서를 적어도 1개씩은 두고 있던 적이 있었다.[75]
10. 한국에서 인기가 없는 이유
모터스포츠가 한국에서 스포츠 종목으로 자리잡지 못한 이유는 한국의 자동차 문화가 단순 이동 수단이나 성공을 과시하는 사치품 위주로 형성되어 있기 때문이다.서구권에서는 자동차가 발명된 이후 경마처럼 탈것으로 경주를 벌이는 문화가 자연스럽게 자리 잡았고, 일본은 전후 자동차 공업의 비약적 성장과 버블 경제 덕분에 자동차 경주 문화가 정착되었다. 반면, 한국은 탈것 경주 문화가 거의 없었다.[76] 자동차가 보편화된 1980년대 후반에도 자동차 경주는 생소하고 인식조차 부족해 스포츠 문화로 자리잡지 못했다.[77]
이러한 상황은 F1뿐만 아니라 한국 모터스포츠 전체의 성장에도 제약이 되고 있다. 알려진 레이싱 드라이버들은 대부분 다른 직업을 겸하거나 취미로 활동하며, 전업 드라이버는 드물다. 경마를 제외하면 경주 스포츠 자체가 한국에서 인기가 없는 것도 한 요인이다. 넷플릭스 다큐멘터리 F1, 본능의 질주가 매니아들 사이에서 좋은 반응을 얻으며 F1에 대한 관심을 높였지만, 여전히 모터스포츠 매니아층을 넘어서는 대중적 관심을 끌지는 못하고 있다.[78]
모터스포츠는 단순히 경기를 위해 필요한 장비와 훈련만으로 육성할 수 있는 일반 스포츠와 달리, 경주차 개발과 드라이버 육성에 막대한 자본이 필요하다. 1980년대 중후반부터 한국이 서구권과 경제적 수준을 맞추기 시작했지만, 드라이버를 육성할 인프라는 여전히 미흡하다. 드라이버 육성에 있어 제일 기초적인 인프라가 카트장인데, 수도권에 제대로 된 카트장 하나 없는 것부터 큰 걸림돌이다.
게다가 자국 팀이나 드라이버가 없으니 대중의 관심이 자연스레 적어지고, 일본의 경우 포뮬러 4, 포뮬러 3, 슈퍼 포뮬러로 이어지는 체계적인 육성 시스템과 토요타, 혼다 같은 기업의 지원이 있는 반면, 한국은 이러한 체계와 지원이 거의 없어 드라이버를 육성하기 어렵다. 기업 역시 금전적 리스크를 우려해 모터스포츠 스폰서십에 소극적이다.
또한, 모터스포츠는 목숨을 담보로 한 위험성을 수반하는데, 이러한 점이 한국 문화권에서 거부감을 일으키는 요인으로 작용한다. 서구권에서는 투우나 로데오 같은 위험한 스포츠도 문화로 자리잡았지만, 한국에서는 이를 단순히 오락으로 받아들이지만은 않는 데서 알 수 있다. 2010년부터 2013년까지 전남 영암에서 F1을 개최하며 모터스포츠를 소개하려는 시도가 있었지만 여전히 한국은 모터스포츠의 불모지로 남아 있었지만, 2020년대 들어서 현대자동차그룹의 주도로 현대 N 페스티벌이 개최되고 다양한 클래스의 레이스가 이뤄지다보니 모터스포츠에 대한 접근성과 여론의 관심이 비교적 늘어나고 있다.
인천 송도, 영종도, 부산 해운대 등 접근성이 좋은 지역에서 경기를 개최한다면 더 많은 관심을 끌 가능성이 있다. 최근 쿠팡플레이의 F1 중계로 인해 국내 시청자 수가 증가하며, 싱가포르 그랑프리 현지 중계를 성사시킨 것은 긍정적인 신호다.
2024년부터는 인천시가 F1 그랑프리 개최를 추진 중이다. 2026년을 마지막으로 캘린더에서 제외될 네덜란드 그랑프리를 대체할 남아프리카, 말레이시아 그랑프리와 함께 언급되고 있다. 현재 인천시는 FIA 측과 비밀유지협약 아래 물밑 진행을 하고 있다.
11. 시즌별 그랑프리
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11.1. 개별 문서가 있는 그랑프리 목록
12. 규정
역대 규정 변화현재 규정
12.1. 레이싱 깃발
| 깃발 | 이름 | 설명 |
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녹색기 | 레이스 시작, (황색기 종료 시) 문제가 해결되었으며 정상 속도로 진행해도 좋음. |
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황색기 | 트랙 주변에 문제가 발생했으니 모든 차량은 서행, 추월 금지.[79] 세이프티 카 발령(SC 보드와 함께 제시) |
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이중 황색기 | 트랙 위에 문제가 발생했으니 모든 차량은 서행하며 언제든지 정차할 수 있도록 준비할 것 |
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황적줄무늬기 | 레이스 카에서 샌 오일 또는 빗물이나 고여있는 물 등으로 인해 트랙이 미끄러우므로 주의할 것[80] |
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적색기 | 대형 사고나[81] 기상 악화 등의 이유로 세션을 중단함 |
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백색기 | 전방에 느린 차량 (고장 차량 혹은 트랙 구조 및 관리 차량) 이 있으니 주의할 것 |
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흑백반기 | 비신사적 행위에 대한 경고(드라이버 번호와 함께 제시)[82] |
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흑색기 | 실격되었으니 피트로 복귀해 세션 참여를 중단할 것(드라이버 번호와 함께 제시)[83] |
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흑색오렌지원기 | 문제가 발생한 차량은 즉시 피트로 복귀해 수리받을 것(드라이버 번호와 함께 제시)[84] |
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청색기 | 후미 빠른 차량에게 양보할 것[85], 1랩 뒤쳐진 차량(백마커)은 접근하는 선두 차량에게 길을 양보할 것[86] |
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흑백격자무늬기 | 해당 세션을 종료함[87] |
경기 중 트랙에서 드라이버에게 중요한 메시지를 전달하는 데 사용되는 깃발이다. 경기위원장이나 마샬 요원이 깃발을 흔들며, 깃발 조명이 갖추어져 있는 트랙의 경우 해당 조명에도 깃발 색을 띄워 드라이버에게 트랙과 자신의 상태 및 차량의 상황을 알린다. 이는 팀에도 전달되어 드라이버가 깃발을 미처 확인하지 못했을 경우 엔지니어가 무전을 통해 통지할 수 있다.
황색기는 두 가지 활용법이 있는데, 단일 황색기 (single yellow flag) 는 트랙 옆 또는 트랙 일부분을 가로막는 경미한 위험요소[88] 가 있을 때 발령된다. 이중 황색기 (double yellow flag) 는 트랙의 대부분을 가로막는 중대한 위험이 있을 때 또는 코스에 사람이 있을 때[89] 발령되며, 서행하여 섹터 타임과 랩타임을 늘려야 한다.
13. 사건/사고
- FISA-FOCA 분쟁 #
- 보조장치 치팅 게이트 #
- 인디게이트
- 스파이 게이트
- 크래쉬 게이트
- FIA-FOTA 분쟁 #
- 2012 바레인 그랑프리 시위 #
- 포뮬러 1/사망사고 일람
14. 숙지하면 좋은 용어
- 그리드(Grid): 각 드라이버의 레이스 출발시 차량 위치를 표시하는 트랙 바닥에 그려진 격자문양를 의미한다. 3번에 걸친 예선을 통과한 이후 예선 랩타임 순위에 따라 맨 앞 그리드부터 차례로 차량을 배치하여 본선 레이스를 출발하게 되는데, 해설자들이 몇 그리드라고 말하는 것이 바로 이것이다. 참고로 맨 앞 그리드는 1st가 아닌 폴 포지션(Pole Position)이란 용어를 쓴다.
- 그립(Grip): 그립주행 문서 참조
- 그랜드 슬램(Grand Slam) : 한 그랑프리 레이스에서 한 드라이버가 폴 포지션으로 출발하여 모든 랩을 리드하면서 우승하고, 거기에 패스티스트랩 기록까지 세우면 그랜드 슬램이라고 칭한다. 패스티스트랩을 놓치고 3가지만 달성할 경우 트리플 크라운(Triple Crown)이라 부른다.
- 다운포스(Downforce): 문자 그대로 연직 아래 방향으로(Down) 누르는 힘(Force)으로, 간단히 설명해 레이스카를 땅으로 누르는 힘을 의미한다.
- 더블 스택(Double stack): 레이스카 2대가 동시에 타이어 교체를 위해 피트 인 하는 것. 일반적으로 1대씩 피트 인을 하지만 더블 스택을 하게 되면 타이어 2세트를 준비하여 곧바로 한 번에 교체를 진행한다. 하지만 앞 차와의 시간 차이 계산이 정확해야하며 교체 중 조금이라도 문제가 생겨 속전속결로 진행되지 못할 경우 두 차 모두 시간 손해를 보게 되는 위험성이 존재한다.
- 데브리(Debris): 사고 등으로 인해 레이스카에서 떨어진 파편을 의미한다. 보통 데브리들이 생기는 경우는 사고가 발생한 상황이 대부분이므로 세이프티 카 등이 들어와 있을 가능성이 매우 높다. 설령 사고가 나지 않더라도 그냥 주행하기는 위험하므로 데브리가 존재하는 지점은 황기(주의)가 떠 있을 가능성이 매우 높다.
- 델타 타임(Delta time): 두 바퀴(Lap) 또는 두 자동차 사이의 랩타임 차이를 델타 타임이라고 한다.
- 랩(Lap): 서킷을 온전하게 도는 한 바퀴. 한 랩을 도는데 걸리는 시간을 랩 타임(Lap Time)이라 부른다. 방송에 표시되는 랩은 몇 바퀴를 돌았는지가 아닌 지금이 몇 바퀴 째인지를 표시해 주므로, Lap 53/53이라고 적혔다면 선두 차량이 53바퀴 중 마지막 랩인 53번 째 랩을 돌고 있다는 뜻이다.
- 아웃랩(Outlap) : 피트에서 막 나온 차량은 피트출구가 출발선 한참 앞에 있기 때문에 완전한 한 랩을 완성하지 못한다. 이 첫 랩을 아웃랩이라고 부르고 피니시 라인까지 가는 동안 타이어 온도를 끌어올리고 배터리를 충전하는 등 플라잉랩을 준비하게 된다. 반대로 스타트라인에서 출발했지만 한 랩을 다 돌지 않고 피트로 들어가 버리면 그 랩은 인랩(Inlap)이 된다.
- 플라잉랩(Flying Lap) : 스타트라인부터 피니시까지 완전한 한바퀴를 전력으로 돌면서 기록 측정을 하는 랩. 프랙티스나 퀄리파잉에서 랩타임 기록을 내기 위해 최대한의 차량 에너지를 쓰며 코스 공략을 하게 된다. 플라잉랩을 마치면 다음 랩은 속도를 낮추고 과열된 파워유닛과 타이어 밸런싱, 배터리 재충전을 위해 쿨다운랩을 가진다.
- 리타이어(Retirement): 레이스를 완주하지 못하고 중도 포기하는 것. 차량에 문제가 생겼거나 충돌사고가 발생하여 차량의 정상적인 주행에 지대한 문제를 일으키면 리타이어하게 된다.
- 메디컬 카(Medical Car): 경기 중 사고가 발생하였을 때 신속하게 응급 상황에 대처하는 역할을 하는 서킷 내부의 앰뷸런스같은 존재이다. 스타트 때 정렬한 레이스카들 뒤에서 대기하는 차량이 메디컬 카이며, 스타트 직후 발생할 수 있는 큰 사고를 대처할 수 있도록 한다.
- 백마커(Backmarker): 한 랩 이상 뒤쳐져 선두 차량에게 따라잡힌 레이스 카
- 바이저 스트립(Visor strip): 헬멧 상단 가장자리에 있는 별도의 보호가 필요한 곳으로, 드라이버들에게 내구성이 강한 탄소섬유 소재인 자일론 소재의 바이저 스트립이 제공된다.
- 벌금(Fine): 지정된 벌금을 FIA에 지불한다.
- 세이프티 카(Safety Car): 세이프티 카 문서 참조
- 시케인(Chicane): 서로 다른 방향(우-좌, 좌-우 등)의 코너를 가깝게 이어붙여 만든 저속 복합 코너. 고속으로 주행하는 코스 사이에 평균속력을 낮추기 위해 인위적으로 설치하기도 한다.
- RPM(Revolutions Per Minute): 엔진 분당 회전 수. 2014년부터 현재까지 F1 엔진의 최대 분당 회전 수는 15,000rpm으로 제한되고 있다.
- 오늘의 드라이버(Driver of the day): 약자로 DOTD라고 적는다. 2016 시즌부터 도입된 팬 투표 기능으로, 팬들이 각 그랑프리마다 가장 퍼포먼스가 좋았다고 생각된 드라이버 1명에게만 투표할 수 있다. 보통 경기 후반에 투표가 종료되고 체커기가 올라가면 누가 뽑혔는지 방송에서 자막과 해설을 통해 알려준다. 오직 1명만 선정되며, 추가적인 챔피언십 포인트 등의 가산점 등은 없어서 한 마디로 F1만의 “참 잘했어요” 칭찬 스티커 같은 존재라고 볼수 있다.
- 엔진 블로우(Engine Blow): 엔진이 심각한 고장으로 더 이상 사용할 수 없는 상태가 되는 것. 대부분 리타이어로 이어진다.
- 온보드 카메라(Onboard Camera): 레이스 카에 부착된 카메라. F1 중계에서 자동차 시점으로 보이는 수많은 영상들이 이 카메라를 통해 보게 되는 것들이다. F1차량의 인테이크 후프 위의 카메라는 별도로 T캠이라고 지칭하며, T캠의 색깔로 같은 팀 내의 드라이버를 빠르게 구별할 수 있다.
- 체커드 플래그(Chequered Flag): 레이스나 각 세션의 종료, 혹은 이를 알리는 깃발 신호. 흔히 체커기를 받는다라 표현하는 것이 체커드 플래그를 받았다는 것을 의미한다.
- 커스터머 팀(Customer Team): 섀시를 제작하지 않고 다른 컨스트럭터나 전문 제작사에게서 섀시를 사는 팀.
-
팀 라디오(Team Radio): 각 팀에서 드라이버와 피트의 엔지니어가 주고받는 무전 교신을 의미한다. 팀 전략을 유추할 수 있는 중요한 수단이므로 F1 중계 방송시 매우 중요시되는 요소이며, 보통 영어로 의사소통을 하게 되므로 이를 알아 들을 수 있다면 감상의 재미가 배가 되는 요소. 해설자들도 팀 라디오가 나올 때는 해설을 잠시 중단하며, 무슨 내용인지 시청자들에게 알려주려 노력하게 된다. 물론 드라이버나 엔지니어가 매우 흥분했거나 감정이 격해진 경우에는 본인들의 모국어로 말하며 자신의 현재 상태를 강하게 어필하는 모습을 보게 되는 경우도 많다. 그리고 팀 라디오의 모든 내용을 방송으로 내보내지는 않는다. 일부 교신 내용에 대해서는 규정에 의해 송출이 금지되어 있기 때문이다.
쌍욕이 작렬하는 건 예삿일이다 - 페널티(Penalty): 규정을 어긴 드라이버 또는 팀에게 주어지는 처벌. F1 그랑프리에서 주어질 수 있는 페널티의 종류는 다음과 같다.
- 경고(Reprimand): 별도의 처벌은 없는 구두 경고. 하지만 3회 경고가 누적되면 자동으로 5 그리드 페널티가 적용되어 그 다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드에 페널티를 더하게 된다.
- 그리드 페널티(Grid Penalty): 다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드를 지정된 순위만큼 뒤로 이동
- 드라이브-스루 페널티(Drive-Through Penalty): 명령이 내려지면 무조건 피트로 진입하여야 하며, 정차하지 않고 그대로 피트 레인을 통과한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 피트 레인에서는 페널티 여부와 상관없이 타이어 교체를 하러 들어갔어도 예선전 때는 60 Km/h, 본선 경기에서는 80 Km/h 속도 이하로만 주행해야 하므로 당연히 시간 손해를 볼 수밖에 없다.
- 스탑&고 페널티(Stop&Go Penalty): 피트에 10초간 정차한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 공식 명칭은 '10초 타임 페널티'. 드라이브-스루 페널티에 비해 훨씬 더 무거운 처벌이며 이로 인해 30초 정도를 손해 보게 된다. 2020년 이탈리아 그랑프리의 루이스 해밀턴의 경우가 그 예시로, 샤를 르클레르의 충돌 이후 세이프티 카 상황에서 피트 인이 금지된 상황에서 피트로 들어갔다 스탑&고 페널티를 받게 되었다. 1위였지만 페널티를 수행하며 꼴찌까지 순위가 쭉쭉 내려가는 것에서 처벌의 강도를 짐작할 수 있다.
- 타임 페널티(Time Penalty): 두 가지 경우가 있다. 하나는 스탑-고 페널티처럼 피트에서 일정 시간 피트에서 대기하는 페널티로, 스탑-고 페널티와는 달리 대기가 끝나면 바로 피트 정비를 받을 수 있다. 또 하나는 레이스 최종 기록이 나온 후, 그 기록에 레이스 컨트롤이 정한 임의의 시간을 더하는 페널티이다. 예를 들어 만약 뒤차와 1초 간격으로 레이스를 끝냈는데 앞차가 타임 페널티를 3초 받았다면 최종 결과는 뒤차가 앞차보다 더 높은 순위로 종료하게 되는 식.
- 실격(Exclusion from the Result): 해당 레이스의 기록을 인정하지 않고 순위에서 제외하는 페널티. 이 경우에는 대체적으로 연료 유량 초과나, 차량 하중 미달, 규정 위반이 발견될 경우가 일반적이다.
- 출장 정지(Suspension from the Event): 누적된 페널티 포인트가 10점이 넘어갈 경우 다음 그랑프리 출장 정지
- 파크 페르메(Parc fermé): 퀄리파잉, 레이스를 마친 후에 모든 팀의 차량들이 보관되는 곳으로, 세션 종료 후에도 차량을 조정하는 것을 막기 위한 것이다. 또한 물리적인 공간 뿐 아니라 세션 종료 후의 레이스카 상태를 그대로 보존해야하는 것을 뜻하기도 한다.
- 패스티스트 랩(Fastest Lap): 특정 레이스에서 기록된 랩 타임 중 말 그대로 가장 빠른 랩 타임. 한국 팬들은 보통 패랩으로 줄여서 부른다.
- 랩 레코드(Lap Record)[90]: 서킷에서 한 레이스중 가장 빠른 랩타임, 즉 레이스 상황 중 기록된 가장 빠른 기록
- 트랙 레코드(Track Record)[91]: 서킷에서 주행한 모든 차들 중 가장 빠른 기록, 즉 상황과 관계없이 가장 빠른 기록
- 포디엄(Podium): 본선 레이스에서 1위(우승자)와 2위, 3위로 레이스를 마친 드라이버들이 오르는 시상대. 올림픽이나 아시안 게임 등의 그것을 생각하면 된다. '포디움이 눈앞에 보이기 시작한다' 식의 표현을 사용하며, 관중의 환호와 함께 카메라 플래시 세례를 받으며 샴페인을 터뜨려서 뿌리는 그 장면들이 바로 포디움에서 볼 수 있는 장면들이다.
- 포메이션 랩(Formation Lap): 레이스를 시작하기 전에 그리드에 정렬했던 차량들이 순위를 유지하며 1번의 랩을 돈 후 다시 스타팅 그리드에 정렬 할 때까지의 과정을 말한다. 타이어와 엔진, 브레이크를 예열하여 최대한 접지력을 끌어올리고, 차량의 상태 및 드라이버와 엔지니어간의 라디오 교신 상태 등의 최종적인 점검도 같이 반복한다. 이때 거의 대부분의 드라이버들이 직선주로에서 정지 상태에서 100~200 Km/h로 속력을 올렸다가 다시 멈추는 걸 반복하거나, 지그재그로 달리면서 스티어링 휠을 왼쪽-오른쪽으로 여러 번 회전시키거나, 브레이크 상태를 점검하기 위해 앞차와의 간격을 많이 벌려놓고 200 Km/h 정도까지 끌어올린 후 저속으로 줄이기를 반복한다. 이러한 과정은 포메이션 랩뿐만 아니라 세이프티 카 상황이나 가상 세이프티 카(VSC) 상황 하에서, 피트에 들어가서 타이어 교체를 하고 나온 상황에서도 진행한다.[92] 예외적으로 직선주로에서 지그재그 슬라럼 주행을 하지 않는 드라이버도 아주 간혹 보이는데[93] 이는 주행을 하면서 날씨나 그때그때의 상황에 따라 열이 올라갔기 때문으로 보인다.
- 폴 포지션(Pole Position): 스타팅 그리드의 첫 번째 자리인 1번 그리드. 대부분의 경우 퀄리파잉 1위 드라이버가 받는 자리로[94], 레이스를 진행할 때 가장 유리한 자리가 된다.[95] 폴포지션으로 출발하여 레이스 우승을 한 경우는 폴투윈(Pole to Win)이라 부른다.
-
플로우-비즈(Flow-vis): F1 차량이 공기를 가르며 나아가는 구조가 어떠한 작용을 하고 있는지 엔지니어들이 알아내기 위해 공기의 흐름을 시각화한 페인트 용액을 이용하는 방법이다. Flow-visualisation(유량 시각화)의 줄임말이다. 대개
경유(Light oil)에
파라핀 성분의 용액과 형광색 광원 분말을 섞은 액체를 쓴다. 차량에 용액을 뿌리고 싶은 부분에 칠하고 난 후, 드라이버가 차량에 탑승하고 나서 피트를 나가 트랙을 주행한다. 주행 중에 차량 표면에서 흐르는 페인트의 형상을 통해 해당 부분에 어떻게 공기가 흘러가는지를 파악한다. 사진을 가까이에서 자세히 확대하여 자료를 만들고 이를 데이터로 저장하여
전산유체역학(CFD, Computational Fluid Dynamics) 시스템에 자료들을 모두 모아놓고 분석하거나 풍동 실험장(Wind Tunnel)에서 테스트한다. 그런 다음, 공기역학 담당 엔지니어들이 그것을 분석할 때 용액이 어떻게 분리되어 있고, 차 표면 전체에 걸쳐 적절한 흐름 구조가 형성되지 않는 곳과 같은 흔적들을 살펴보며 조사한다. 이 과정은 공기의 상류층에서 어떤 작용이 가해지고 있는지 많은 정보들을 파악할 수 있게 되고, 차량의 역학 부분에서의 단점과 같은 특정한 문제들을 해결하는 데 도움이 된다.
플로우 비즈의 컬러는 주로 형광계열의 노란색이나, 초록색, 빨간색, 파란색, 하얀색 등 식별하기 쉬운 색상을 사용한다. 단색 컬러만 뿌릴 때도 있고 동시에 여러 컬러를 뿌릴 때도 있다.
프랙티스 세션을 보다 보면 플로우-비즈를 뿌린 채 주행하던 차가 피트에 돌아오면 팀의 크루들이 즉시 덮개로 차량을 가리는 장면들을 볼 수 있는데, 그 이유는 다른 라이벌 팀들이 공기 역학에 대한 정보를 훔쳐가는 것을 방지하기 위함이다. 그래서 모든 F1 팀들은 플로우-비즈가 뿌려진 차량의 사진이 외부로 유출되어 정보 소스가 새어나가는 것을 최대한 막는다. 최첨단 기술의 집약체인 F1에서 사용한다기엔 꽤나 단순한 방법이지만 그만큼 직관적이기에 가장 유용하기도 하다. F1 공식 사이트의 플로우-비즈 소개 영상 및 설명 링크의 영상 참조 - 피트(Pits): 피트 레인과 차고 등이 있으며, 차량의 정비 및 타이어 교환 등이 이루어지는 장소. 멈출 때마다 시간 손실이 생기지만 한 세트의 타이어 만으로는 레이스가 끝날 때까지 주행할 수 없고[96], 오래 주행한 타이어의 경우 주행하면 주행할수록 그립이 점점 소실되어 점점 차량의 주행이 어려워지는데, 문제는 오래 버틸 수 있는 높은 내구도의 단단한 타이어일수록 랩 타임이 느려진다는 치명적인 단점이 생기므로 피트에 언제, 몇 번 멈출 것이며 타이어 순서는 어떻게 해서 주행할 것인지가 레이스 전략의 핵심이 된다. 이러한 점 때문에 타이어를 아끼는 능력도 드라이버의 덕목 중 하나. 피트 스톱을 할 때마다 발생하는 시간 손실을 최소화하기 위해 차량 정비에 필요한 시간을 극단적으로 줄이는데, 이 때문에 피트 인 또한 F1의 볼거리 중 하나다. 실제 정비에는 대락 2~3초 정도가 소요된다. 중간 급유가 있던 2000년대에는 현재에 비해 3~4배씩 걸리기도 했으나 중간 급유가 금지되면서 3초 대로, 이후 시즌을 거듭할수록 피트 크루들의 실력이 향상되고 휠건 등 공구 관련 기술이 업그레이드됨에 따라 전체 평균 시간이 2초대에 이르렀다. 피트 스탑 최고 기록은 맥라렌 F1 팀의 1.80초. 종전 기록은 레드불 레이싱의 1.82초였다.
- 헤어핀(Hairpin): 180도로 진행 방향이 반대로 바뀌는 U자 모양의 저속 코너. 마치 그 모양이 머리핀 같다고 하여 헤어핀이라 부른다.
15. 방송 중계
- F1 TV는 5가지 언어[97]로 중계를 제공하고 있다.
- 영어 중계의 경우 영국의 중계권을 가지고 있는 스카이 스포츠의 마틴 브런들이나 데이비드 크로프트 등이 해설을 맡고 있다. 가끔씩 전현직 F1 드라이버들이 나와서 해설 역할도 맡고는 하는데, 대표적으로 폴 디 레스타, 카룬 찬독, 데이빗 쿨싸드, 마크 웨버, 젠슨 버튼, 니코 로즈버그 등이 있다.
- FIA 측에서 F1 TV라는 유료 온라인 스트리밍 서비스를 제공하고 있지만, F1 TV Pro 이용권[98]은 한국에서 이용할 수 없어 VPN을 사용해야 하고 한국에서 이용할 수 있는 리플레이 이용권인 F1 TV Access[99]는 한국에서 현재 시즌 리플레이를 볼 수 없기 때문에 한국에서는 예전 경기 감상 및 경기 데이터 수집용이 아니라면 쓸모가 없다.
- 국내 중계의 경우 2021년까지는 JTBC가 FOX 스포츠와의 파트너쉽을 통해 케이블 독점 중계/재방송권을 소유하고 있었으며, JTBC GOLF&SPORTS에서 본 레이스에 한해 경기 주 월요일 밤 시간대(23시 전후)에 녹화중계했다. 캐스터는 이진욱, 해설은 온대호. 풀 레이스를 유튜브에 업로드하며 한국 F1 팬들의 목마른 갈증을 해소시켜주기도 했던 덕분에 JTBC GOLF&SPORTS 유튜브 채널 구독자 수가 늘어나서 실버 버튼을 달성했는데, 실버 버튼 언박싱을 박용식 캐스터와 온대호 해설위원이 진행했다. 박용식 캐스터의 말에 의하면 실버 버튼 달성에 F1 중계 영상이 큰 도움이 돼서 F1 중계진들이 언박싱을 했다고 한다. 하지만 F1 자체가 워낙 인기가 없기도 했고, FOX 스포츠의 모회사 디즈니의 스트리밍 서비스 디즈니+의 한국 진출 영향으로 2021년 10월부로 중계가 중단되었다. 관련기사 그래서 해당 영상들은 모두 비공개로 전환되었고 외국어 중계는 케이블 방송이나 IPTV로 Sky Sports나 FOX 네트워크 산하 STAR SPORTS 채널에서 라이브로 시청할 수 있었지만[100] 디즈니+가 한국에 진출한 2021년 10월을 끝으로 송출이 중단되었다. 디즈니+의 콘텐츠 경쟁력 강화가 목적이라고는 하나 정작 한국 디즈니+에서는 STAR SPORTS 관련 콘텐츠가 제공되지 않고 있다.
-
2022 시즌을 기점으로 한국에서는 합법적으로 F1을 볼 수 있는 경로가 완전히 사라졌지만, 2022 미국 그랑프리부터
쿠팡플레이에서
F1 중계권을 구매해서 퀄리파잉과 레이스 세션을 한국어 생중계하기 시작했다. 중계진은 JTBC 시절 F1 캐스터를 맡았던
박용식 캐스터가 유지되었고, 해설은
윤재수 해설위원이 맡는다.[101] 시즌이 끝나가는 상황에 중계를 시작한 건 살짝 아쉽지만 화질이나 해설 등은 전반적으로 괜찮다는 평이다. 일단 한국에서 합법적으로, 게다가 라이브 시청[102]이나 다시보기나 모두 간편한 방법으로 F1을 시청할 수 있다는 것만으로도 모터스포츠 팬들은 기뻐하고 있다.
쿠팡 사랑해요 - 2023년 2월 23일, F1은 국내 라이브 중계를 실시하는 쿠팡플레이와 다년간의 스트리밍 파트너십 계약을 체결한 사실을 발표했다. # 2023 시즌부터는 박용식 캐스터에 더해 안형진, 김용남 캐스터가 중계진에 합류했다.
- 2014년까지 SBS Sports에서 F1 중계를 했었던 윤재수 해설위원도 본인의 유튜브 채널에서 라이브 중계를 하고 있다. 비공식이기에 중계 화면은 나오지 않지만, 프랙티스와 퀄리파잉까지 라이브로 중계하고 레이스 전후 수요일에는 주간 리뷰 방송을 하고 있다.[103]
- 2023 싱가포르 그랑프리에서 국내 최초로 쿠팡플레이가 현지 생중계를 실시했다. 본 경기에 앞서 프리뷰 쇼를 통해 윤재수 해설위원이 직접 마리나 베이 시가지 서킷을 돌아보며 각 코너와 연석들을 살피는 모습과 함께 패독에서 레이스카[104]를 둘러보면서 그에 대한 설명을 곁들이기도 해 시청자들로 하여금 상당히 좋은 반응을 이끌어냈다. 뒤이은 일본 그랑프리에서도 안형진 캐스터를 스즈카 서킷에 리포터로 파견하여 윌리엄스 FW45 레이스 카를 둘러보고 드라이버와 팬들과의 인터뷰를 진행했다. 이후에도 라스베이거스 그랑프리에도 현지 리포터로 파견하여 라스베이거스 스트립 서킷의 다양한 인프라를 둘러보고 알파 로메오 C43의 특별 리버리 또한 바로 옆에서 리뷰하는 등 적극적인 중계를 보여주었다.
- 2024 싱가포르 그랑프리 역시 현지 생중계를 진행했다. 중계진 역시 2023 싱가포르 그랑프리와 동일하게 안형진 캐스터, 윤재수 해설위원, 진세민 아나운서로 이루어졌다.
- 현지 생중계를 실시하는 2024 싱가포르 그랑프리에서 최초로 프랙티스 전 세션을 생중계하기도 했다.
16. 주제가
| 2018년부터 쓰이는 브라이언 타일러의 테마곡. |
F1은 그 역사가 무색하게도 자체 테마곡이 없었다. 그 전의 경우 BBC에서 78년부터 오프닝으로 쓰던 플리트우드 맥의 <The Chain>이[105] 일종의 테마곡처럼 받아들여졌고, 시즌 피날레 영상에서는 이런 저런 노래들을 빌려와 쓰다가 언제서부터인가 앨리스터 그리핀(Alistair Griffin)의 <Just Drive>를 빌려와서 쓰곤 했는데 브라이언 타일러의 테마곡이 생기면서 그럴 필요가 없어졌다.[106] 감격한 F1 열혈 팬들 중 일부는 결혼식 축가로까지 쓴다고 하는 경우도 있는 듯. 반면 테마곡 이외에 쓰이는 곡으로는 2019년에 케미컬 브라더스의 <We've Got To Try>가 추가되었는데 아직 인지도는 부족한 듯. 일본에서는 1980년대부터 사용된 T-SQUARE의 < Truth>라는 곡이 유명하다.
16.1. F1 Tracks
스포티파이, 애플 뮤직, 디저에서 이용 가능한 F1 음악 리스트로, 글로벌 뮤지션들의 노래가 들어가 있는 F1 전용 트랙이다. 2019년 7월에 첫 소개된 이후 매년 각 그랑프리 별로 새로 발매된다. # SM 엔터테인먼트의 샤이니와 NCT, 그리고 SuperM, 에픽하이 등, K팝 노래도 들어 있다. #17. 스폰서십
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18. 파워유닛 제조사
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| 메르세데스 AMG HPP | 메르세데스 |
| 애스턴 마틴 아람코 메르세데스 | |
| 윌리엄스 메르세데스 | |
| 맥라렌 메르세데스 | |
| 페라리 | 페라리 |
| 하스 페라리 | |
| 킥 자우버 페라리 | |
| 혼다 RBPT | 레드불 레이싱 혼다 RBPT |
| RB 혼다 RBPT | |
| 르노 | 알핀 르노 |
19. 드라이버 넘버
현재 출전하고 있는 선수만 표기.19.1. 영구 결번
| 포뮬러 1 영구 결번 | |
| No. 17 | |
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| #JB17 | |
| 쥘 비앙키 | |
- 쥘 비앙키: 2014년 일본 그랑프리에서의 사고로 목숨을 잃은 드라이버로, F1에서 가장 최근에 일어난 사망 사고이다. 1994시즌 아일톤 세나의 사망 사고 이후 20년간 사망 사고가 없었던 상태에서 일어났기에 FIA가 적극적으로 안전 개선을 위해 나서는 계기가 되었으며, VSC 룰 도입, 헤일로의 개발, 그리고 폭우가 내리는 날씨 속에서의 경기 속행 자제 등등 현 F1의 여러 가지 안전 체제를 구축하는 발판이 되었다.
20. 매체에서
- 애니메이션
- 신세기 GPX 사이버 포뮬러: F1의 가상 미래를 배경으로 한 것이며, 기계가 발달하면 발달할수록 인간 드라이버의 자리는 있는가? 라는 테마는 여전히 유효한 것이기도 하다.
- 영화
- 그랑프리: 존 프랭컨하이머의 영화로, 현역 차량과 현역 드라이버들을 동원해 만든 호화로운 영화이다. 66년 영화임에도 불구하고 때깔이 엄청 좋은데, 대부분 스튜디오에서 스크린 앞에서 드라이브 장면을 찍던 시절에 차에 카메라를 장착하여 온보드 촬영을 하는 등 혁신적인 영화로 알려져 있기도 하다. CG가 없던 시절임에도 불구하고 레이싱 현장을 잘 촬영했으며 일종의 기록 영화 같은 느낌을 주기도 한다. 솔 바스가 편집을 하기도 했다.
- 드리븐: 실베스터 스탤론의 영화로, 원래 F1을 다룬 영화가 될 예정이었으나, 초상권과 계약 문제로 인하여 인디카 챔피언십인 C.A.R.T를 배경으로 한 영화가 되었기에 이름만 바뀌었지, 룰이나 내용 자체는 거의 F1이라고 봐도 무방하다. 다이하드 2의 레니 할린 감독이 연출한 작품으로 내용은 좀 허술하지만 당대 최정상의 일렉트로니카 아티스트 BT가 사운드트랙을 맡은 미려한 사운드와 압도적인 질주감을 잘 살린 화면과 연출이 강점인 영화다.
- 세나 : F1의 신화: 2010년, 아일톤 세나의 출생 50주년을 기리는 다큐멘터리 영화. 일본에서 먼저 공개[107]되었고 한국에는 2011년 10월 20일에 개봉했다.
- 러시 : 더 라이벌: 니키 라우다와 제임스 헌트의 역사적인 타이틀 경쟁을 영화화한 것. 역시 CG 촬영을 최소화하고 실제 차량, 실제 서킷 촬영 위주로 영화를 만들었는데 제작비 때문에 많은 레이스 장면을 넣지는 못한 것이 흠. 실제 인물들과 배우들의 싱크로가 훌륭한 것으로 유명하다.
- F1: 브래드 피트, 댐슨 이드리스를 주연으로 하여 F1에 출전하는 가상의 11번째 레이싱 팀 'APXGP'를 다루는 2025년 여름 개봉 예정의 레이싱 영화. 탑건: 매버릭을 연출한 조셉 코신스키가 감독을, 영화 음악의 거장 한스 짐머가 음악 감독을 맡았다. 루이스 해밀턴이 제작에 참여하였다.
- TV 시리즈
21. 서포트 레이스
22. 관련 국내 사이트
- F1 뽁스뽁스
- F1 올넷 네이버 카페
- All About F1 네이버 카페
- 디시인사이드 F1 갤러리
- Sunnycero F1 블로그[110]
- 마요네즈 블로그
- 윤재수 해설위원 유튜브 채널
- 모터트렌드 유튜브[111]
- 89BROS 유튜브
- 카페인 MK ll 유튜브
23. 관련 문서
- 모터스포츠
- 자동차
- 자동차 관련 정보
- F1 시리즈: EA 스포츠에서 공식 라이선스를 얻어 제작한 레이싱 게임.
- F1 매니저 시리즈: 롤러코스터 타이쿤, 플래닛 코스터 등을 제작한 프론티어 디벨롭먼트에서 제작했다.
- 포뮬러 E
- 슈퍼 포뮬러
- A1 그랑프리
- 모터 스포츠/관련 인물
- 그립주행
- 변속기[112]
- 서킷
- 세이프티 카
- 슬립스트림
- 접지력
- DRS
- KERS
- 포뮬러 1/역대 엔진/80~90년대
- Turbulent Jet Ignition
- F1 마이너 갤러리
- 헤르만 틸케
24. 둘러보기
[1]
2011년부터 타이어를 독점 공급한다.
[2]
2022년부터 휠을 독점 공급한다.
[3]
2025년부터 공식 타임피스를 맡고있다.
[4]
2025년부터 샴페인을 독점 공급한다.
[5]
이전에 포뮬러 원 CTO를 맡았던 팻 시몬즈가 2024년 5월 21일 CTO 자리를 내려놓고 포뮬러 원 참가를 계획 중인 안드레티 글로벌로 이적했기 때문에 현재는 공석 상태이다.
[6]
회장이 상업적인 부분의 최종 책임자라면,
FIA에서 파견되는 레이스 디렉터의 자리는 순수 경기적인 측면에서의 최종 책임자의 자리이다.
[7]
각 그랑프리의 하이라이트와 팀 라디오 영상들을 꾸준히 업로드한다. 다만, 나무위키 등 링크로 연결된 동영상은 재생이 안 되며, 영어 자동 자막조차 지원해주지 않는 게 단점. 그래도 영어를 다 알아듣는 것까지는 무리여도 얼추 읽고 들을 수만 있으면 대부분의 영상 내용은 따라갈 수 있다.
[8]
페이스북이나 인스타그램 채널은 유튜브 채널에 올라와있지 않는 과거 영상이나 보기 어려운 예전 드라이버들의 사진을 가끔씩 업로드해준다.
[9]
모터스포츠 불모지인 한국에서 가장 활성화된 커뮤니티이다. 레이스가 있는 날에는 중계로 실북갤에 자주 올라가는 편. F1뿐만 아니라 타 카테고리 레이스에 대한 이야기도 자주 나온다. F1을 주축으로 전반적인 모터스포츠 전체에 대해서 다루는 편. 자세한 것은
F1 마이너 갤러리 참고.
[10]
모터스포츠 탭으로 존재하며 레이스 때에는 꽤나 글 리젠이 빠르다.
[11]
디시인사이드보다는
네이버 카페의 분위기에 좀 더 가까운 사이트. 커뮤니티 이름은 포뮬러당이며, 글 리젠이 정말 느리다.
[12]
Formula는 규정, 규격이란 의미로, 여기서는 FIA가 규정하는 일련의 자동차 규격을 칭한다.
[13]
바퀴의 개수, 바퀴의 노출 여부, 주행 도로(포장도로, 비포장도로, 무도로) 등
[14]
서킷 주행, 시작점과 도착점이 다른 루트, 또는 복합적인 코스를 이용하는 등 다양하다. 서킷도 속도에 최적화된 타원형 오벌 서킷과 다양한 코너로 구성된 로드 서킷으로 구분된다.
[15]
LMH,
LMDh,
LMP1,
LMP(LMP, LMP675, LMP900),
GT1,
그룹 C, 그룹 4, 그룹 5, 그룹 6.
[16]
앨버트 파크 서킷, 바쿠 서킷, 서킷 오브 디 아메리카스, 제다 코니쉬 서킷, 라스베이거스 서킷, 마리나 베이 스트리트 서킷, 마이애미 서킷, 야스 마리나 서킷.
[17]
여기서 말하는 '동일 시기의 서킷'은 같은 거리, 구조를 가진 동일 서킷을 의미한다. 역사적으로 대부분의 서킷은 계속 변화하고 그에 따라 거리, 구조가 바뀌어왔기 때문에 거리, 구조가 같은 시기를 기준으로 비교해야 적절한 비교가 가능하다.
[18]
실제로 동일 서킷, 동일 연도 상에서 프로토타입 차량이 F1을 랩 타임 측면에서 압도한 마지막 사례는 1975년 몬차에서의 그룹 5 미라지 GR7이다.
[19]
코리아 그랑프리가 열릴 때 우승 트로피는 당시
김황식
국무총리가 수여했을 정도이다.
[20]
1997시즌 챔피언인
자크 빌르너브는
2010 밴쿠버 동계올림픽 개막식 때 오륜기를 들고 입장한
캐나다 대표 8인 중 한 명이다.
[21]
호주 그랑프리,
영국 그랑프리,
미국 그랑프리 등
[22]
#
[23]
#
[24]
모나코 그랑프리의 경우 그랑프리 기간 동안 관광객들이 7,000만 달러에 달하는 돈을 쓴다고 한다. 이걸로 매년 1,140억 원의 경제 효과를 보고 있으며, 이는 모나코의 GDP의 17%에 달하는 금액이다.
[25]
유럽 그랑프리(
영국,
스페인,
독일,
아제르바이잔 등)나 태평양 그랑프리(
일본 개최,
미국은 비챔피언십 경기로 정식 그랑프리 X)라고 하여 자본력이 되는 국가가 본 국가의 그랑프리 외에 추가적으로 한 번 더 경기를 열어서 시즌 중 두 번 개최하는 경우도 있다. 하지만 원칙적으로는 국가당 한 번 개최가 맞고 상술했던 경우는 예외적으로 판단한다. 2023시즌부터는
미국에서만 그랑프리가 3개 열린다.(
마이애미 그랑프리,
미국 그랑프리,
라스베이거스 그랑프리)
[26]
일부 관점에 따라 19세기까지 거슬러 올라가는 통칭 '그랑프리 레이스'를 그 시작으로 보기도 한다.
[27]
흔히 싱글시터 또는 오픈휠, 오픈 콕핏, 포뮬러 카(차량) 등으로 불린다. 각각 시트가 하나밖에 없는 차, 바퀴가 노출되어 있는 차, 운전석이 노출되어 있는 차, F1과 비슷한 모양새의 차량을 의미하여 의미하는 특징이 각기 다르지만 이러한 특징을 갖고 있는 차는 포뮬러 레이스 카들 말고는 몇몇 예외를 제외하면 딱히 없으므로 오픈휠 차량을 의미하는 명칭으로 굳어졌으니 저렇게 부르면 그냥 F1 스타일 차량을 말하는 것이라고 생각하면 된다.
[28]
이곳의 기원은 레이스를 포함하여 자동차 대회 초기의 수많은 문제들을 해결하기 위해 1904년에 설립된
FIA가 자동차 레이스 조직을 CSI(국제 스포츠 위원회)에 위임한 1922년으로 거슬러 올라간다. 이는 1978년 장마리 발레스트레(Jean-Marie Balestre)가 인수하여 FISA로 이름이 변경될 때까지 지속되었고, 1993년 FIA의 구조 조정으로 인해 FISA가 사라지고 모든 자동차 레이스는 다시 FIA의 직접 관리 하에 놓이게 되었다.
[29]
English Racing Automobiles(영국 레이싱 오토모빌스)
[30]
또한 해당 경기가 F1 레이스였는지, 포뮬러 리브레 레이스였는지에 대해서도 다소 의문의 여지가 있었다.
[31]
아프리카에선
남아공 그랑프리가 열리긴 했으나
1993년을 끝으로 사라졌다.
[32]
넷플릭스 다큐멘터리인
F1, 본능의 질주에서 나온 표현을 빌리자면 매주 짐을 싸서 전 세계를 순회하는 이른바
서커스 대회에 가깝다.
[33]
2018년에 새로이 나온 F1 로고가 뭔가 동글동글하게 나온 탓도 있지만 이 당시 로고를 잘 보면 날카롭게 각져있는 모양새, 그리고
르망 24시의 로고처럼 F 바로 오른쪽의 공백에 "1"이 형성되어 있어 이때의 로고가 지금의 로고보다 낫다는 의견을 가진 팬들이 많다.
[34]
당장
이 사람만 봐도...
[35]
불심검문으로 기습적인 검차를 받으러 오라는 명령을 하기도 한다. 대표적인 경우가 2018년 브라질 GP의
제바스티안 페텔.
[36]
예선 진행 전까지는 차량을 자유롭게 세팅할 수 있지만, 예선부터는 극히 일부를 제외하면 차량 세팅에 절대로 손을 댈 수 없게 규정돼 있기 때문이다.
[37]
트랙을 걷거나 혹은 자전거, 킥보드(scooter)를 타고 천천히 돌면서 팀원들과 노면 상태, 시케인의 성격 등을 분석하고 어떻게 코너를 공략할 것인가를 고민하는 절차.
[38]
포뮬러 원은 공식 팀원이나 드라이버가 공식 세션 전후로 특별히 지정된 구역에서 언론의 인터뷰를 받는데, 이때 거부권은 행사할 수 없다. 만약 개인적인 이유로 인터뷰를 거부하면 페널티를 받게 된다. 이렇다 보니 이런 인터뷰를 싫어하는 드라이버들도 없는 편은 아니다. 그중에서 대표적으로
키미 라이코넨은 팀이 개최한 팬 싸인회나 콘서트 인터뷰 같은 자기 PR 시간에 안가고 싶어서 일부러 꾀병까지 부렸을 정도로 싫어하는 편. 물론 이는 키미의 성격이 예전부터 친한 사람이 아니면 낯을 좀 가리고 팬 서비스도 다른 드라이버들에 비해 덜하며 본인이 잠을 매우 좋아해서 평소에 피로감을 느껴 귀찮아해서 그런 것일수도 있다.
[39]
대부분은 수석이 참여하나, 팀 사정에 따라 부수석이나 테크니컬 디렉터가 참여하기도 한다.
[40]
이는 당연히
코로나 19의 여파로 마스크를 쓴 채로 말하면 목소리가 잘 들리지 않을 수도 있으니 설치한 것이다.
[41]
2024 바레인 그랑프리 FP3 中
[참고]
2010시즌에는 컨스트럭터간의 합의로 사용되지 않았다.
[43]
과거에는 지금보다 팀이 1~2팀 더 많아서 차량이 22~24대 정도나 되어 FP4까지 진행한 적이 있었다. FP3와 FP4가 퀄리파잉 전에 텀을 두고 열리는 방식이었으며, 2005시즌 이후로는 FP3까지만 운영하는 것으로 변경되었다.
[44]
날씨, 트랙 상황, 노면 온도 등 변수가 매우 많기 때문이다.
[45]
2024 모나코 그랑프리 Q1 中
[46]
다만, 드라이버 챔피언십 순위로 그리드를 결정하기 어려운 경우 레이스 디렉터에 의해 그리드 결정 방식이 융통성 있게 정해질 수 있다.
[47]
특히나 추월이 어려운 서킷일수록 그 중요도가 올라간다. 대표적인 예시가
모나코 서킷으로, 대체로 서킷의 폭이 좁고 직선 주로가 짧고 어려운 코너가 많은 서킷이 이러한 범주에 포함된다. 추월하려면 레이싱 라인을 벗어나서 추월하는 경우가 대부분인데 그러면 너무 느려져서 정상적인 추월이 거의 안 되기 때문. 하지만 반대로 이런 부류의 서킷들은 어려운 난이도의 특성 때문에 레이스를 처음 연다거나, 비가 쏟아진다거나 하는 경우에는 말 그대로 데스매치 서바이벌 레이스가 펼쳐져서 의외의 꿀잼 레이스가 되는 경우도 있다. 오직 단 3명만 완주한 1996시즌
모나코 그랑프리, 2020시즌에 F1이 처음으로 개최된 중고속 코너가 많은 클래식한 서킷인
2020 투스카니 그랑프리 등이 그 예시이다. 고저차가 심한 경우에도 추월이 어려워질 수 있다.
[48]
2005년까지는 Q1, Q2, 전체 세션으로만 진행되었으며 Q1과 Q2에서 퀄리파잉 탈락은 없었다. 6랩을 돌면서 최고 기록을 세우는 방식이었으나 이후 폐지되었다.
[49]
즉 세션 제한 시간 이내에 피니시 라인을 통과해 랩을 시작하기만 하면 된다.
[50]
중간을 의미한다.
[51]
인터미디어트와 웻타이어는 우천시 사용.
[52]
피트 레인 출구에 서 있다가 스타트 이후 모든 차들이 스타트 라인을 통과하면 출발할 수 있는 것. 그리드 페널티 중에서 가장 강한 페널티이다. 일반적으로 여러 파츠를 한 번에 교환하여 그다지 퀄리파잉이 의미가 없게 된 드라이버들이 선택하는 경우이다.
[53]
2024시즌 모나코 그랑프리 레이스 中
[54]
홈 그랑프리를 달리는 드라이버들은 맨 앞에 서서 국가 제창 행사에 참여한다.
[55]
엔트리된 레이스 카가 모두 그리드에 있지 않으면 레이스는 시작되지 않는다.
[56]
불이 꺼지는 타이밍을 예측하여 출발하는 것을 막기 위해 5번째 빨간 불이 켜진 후 불을 끄는 것은 레이스 컨트롤에서 사람이 직접 조작한다. 긴장이 풀릴 때쯤 꺼버려 시작할 수도 있고, 과하면 빨간 불이 다 켜지자마자 불을 꺼서 레이스를 시작하는 것도 가능하다. 이와 관련된 일례로 1999시즌 유럽 그랑프리(
뉘르부르크링)에서는 각 팀에서 불이 꺼지는 시점을 미리 예상하고 라디오 신호로 부정 출발을 하는 것을 잡아내기 위해 일부러 잘못 조작하여 신호를 늦춤으로 여러 레이스 카가 점프 스타트를 한 적이 있었다.
[벨기에]
스파프랑코샹 서킷
[모나코]
모나코 서킷. 서킷이 워낙 짧고 속도가 느려 260km만 주행한다. 2020시즌 한정으로
바레인 인터내셔널 서킷의 아우터 레이아웃으로 열린
사키르 그랑프리에서는 87랩을 주행했다. 참고로 정규 캘린더에 포함된 그랑프리 중에서 완전한 주행거리를 도는 그랑프리만을 보자면
레드불링에서 열리는
오스트리아 그랑프리와
인터라고스 서킷에서 열리는
상파울루 그랑프리가 71랩으로 가장 많은 랩을 주행한다.
[59]
스파프랑코샹 서킷 제외. 랩이 너무 길어 피니시 라인을 지나자마자 피트 출구로 들어간다.
[60]
제한 없음. 패스티스트 랩을 기록한 드라이버가 레이스를 중간에 포기해도 무조건 1포인트가 주어졌다.
[61]
상위 10위 내 드라이버 한정. 패스티스트 랩 기록 소유자가 11위 이하로 랭크되거나 레이스를 중도 포기하면 그 경기의 패스티스트 랩 포인트는 아무에게도 부여되지 않고 소멸된다. 2025시즌부터는 패스티스트랩 포인트 제도 자체가 사라질 예정이다.
[62]
마이애미, 중국, 오스트리아, 오스틴, 브라질, 카타르
[63]
의무적으로 새 타이어를 사용
[64]
우천시 제외
[65]
이 우승의 비하인드에는
상당한 비밀이 숨겨져 있다.
[66]
MGU-H의 도입이 이유이기도 하다.
[67]
그중에는 드라이버 챔피언 후보였던 두 레드불 드라이버도 끼어있었다.
마크 웨버는 사고가 났고,
제바스티안 페텔은 1등으로 주행하다 엔진이 블로우되며 그대로 리타이어했다.
[68]
1년마다 약 3500억 원. 이것 때문에 금융 위기 때 F1에 참여했던 많은 팀들과 회사들이 휘청거렸고,
토요타,
BMW,
혼다는 이때 F1에서 철수했다.
[69]
그래도 포뮬러 E의 타이어 공급업체가 되긴 했다.
[70]
영암 코리아 그랑프리 땐 급여와 숙소지원이 있었다. 당시엔 지원이 없었으면 아무도 하지 않았을 것이기에.
[71]
간단하게 표현하자면 가변 윙.
[72]
스티어링 휠을 밀거나 당겨서 휠의 토 값을 바꿀 수 있었던 가변 토인/토아웃 시스템. 이 시스템은 타이어 온도를 더 빨리 올리거나 코너링 속도를 약간 높여주는 이점이 있었다.
[73]
차량 노즈에 흡기구를 만들고 차량 내부에 공기 통로를 뚫어 드라이버의 신체로 차 내부의 구멍을 막거나 여는 것으로 공기 흐름을 조작하여 리어윙으로 공기를 흘려보내 직선주로에서 공기역학적 이득을 보던 시스템. 당시 흡기구가 당시 맥라렌의 스폰서인 보다폰(Vodafone)의 F 자리에 뚫려있어 F 덕트라는 이름이 붙었다.
[74]
기존의
VELO 자리
[75]
페라리는 벨라스,
레드불은
바이비트, 메르세데스는
FTX(파산으로 철회), 맥라렌은 OKX와 테조스,
알핀은
바이낸스,
애스턴 마틴은
크립토닷컴,
알파타우리는 팬텀,
알파 로메오는 플로키를 스폰서로 두고 있다. 그러나 FTX의 파산을 기점으로 몇몇 팀들은 가상화폐 스폰서를 끊어버렸다.
[76]
신라 시대에
화랑들이 마상 시합을 벌였다는 기록이나
고구려 벽화의 경주 장면이 있지만,
조선 시대를 거치며 이러한 신체활동 문화가 사라졌다.
[77]
2022년
넷플릭스의
서울대작전은 1988년을 배경으로 젊은 레이싱 애호가를 다뤘으나, 당대 현실과는 동떨어져 과장되었다는 비판을 받았다.
[78]
다큐멘터리는 F1의 뒷이야기에 초점이 맞춰져 있어 레이스 자체의 재미를 느끼는 데 필요한 정보는 부족하다는 평가를 받았다.
[79]
마셜 포스트별로 쪼개진 미니섹터 중 문제가 있는 곳에만 황색기를 발령하며, 그 다음 포스트에서는 별다른 문제가 없을 경우 녹색기를 제시한다. 스튜어드가 드라이버를 향해 한 번만 흔들어서 경고받았음을 통지하기도 한다.
[80]
2012년 브라질 그랑프리에서 노란색 깃발 조명이 표시가 됐었는데, 당시 페텔이 옐로우 플랙을 어긴 것이 아니냐며 (실제로는 해당 구간은 오일 플랙 상황이었다) 아주 잠깐동안 이슈가 되기도 했다. 또한 해당 그랑프리에서의 사례에서처럼 조명보다 깃발이 더 우선 순위를 갖는다. 오늘날에는 전부 LED 전광판 방식이라 깃발 모양이 그대로 표시된다.
[81]
대표적으로
아일톤 세나의 사망 사고나
로맹 그로장의 바레인 서킷에서의 충돌 및 화재사고. 다행히도 로맹 그로장은 헤일로 디바이스 덕분에 손에 화상만 입고 목숨을 건졌다.
[82]
주로 반복적인 트랙 이탈이나 누적된 경고 횟수, 혹은 사고 발생 시 자주 발령된다. 축구의
옐로 카드에 해당한다.
[83]
축구의
레드 카드에 해당하며, 위의 흑백기를 받고도 반칙 행위를 계속하거나 기술적인 규정을 위반하면 스튜어드가 흑색기를 드라이버의 번호와 함께 발령한다. 이 경우 즉시 리타이어되고, 경기 결과에는 DSQ(Disqualified, 실격)으로 처리된다.
[84]
영어로는 번역이 애매한 원을 빼고 black and orange flag라고 부른다. 파손 상태로 레이스를 강행하는 차량에게 발령되며 파편이 추가로 떨어지거나 더 심한 문제로 차량이 트랙 위에 서게 되면 더 큰 사고를 야기할 수 있기 때문에, 이 깃발은 수리를 강제해 위험요소를 차단하는 역할을 한다. 해당 깃발을 무시한 채 주행하면 흑색기를 받아 실격될 수 있다. 2022년도에 들어 레이스 디렉터가 1명에서 2명이 번갈아 가며 맡게 되었는데, 디렉터가 이 깃발을 특정 팀(하스 등)에 남발하듯 발령하여 혼란이 많이 발생되었다.
[85]
연습·예선의 경우
[86]
하위권 차량이 심하게 뒤쳐져서 상위권 차량이 한 바퀴를 더 돌아 하위 차량의 뒤에서 다가오는 상황에 발령된다. 만일 청색기가 3번 발령됐는데도 하위 차량이 상위 차량에게 순위를 양보하지 않으면 페널티를 받게 된다.
[87]
연습, 예선에도 똑같이 사용된다. 그 상징성 떄문의 레이스 종료 시 체커기를 유명인이 흔들기도 한다.
[88]
예) 트랙 바깥 정차, 스핀 등
[89]
예) 작업 중인 마샬이나 탈출한 드라이버 등
[90]
풀네임은 레이스 랩 레코드(Race Lap Record)
[91]
풀네임은 트랙 랩 레코드(Track Lap Record)
[92]
단, 세이프티 카 상황이나 가상 세이프티 카 상황 모두 225Km/h 정도 이하까지만 속도를 높일수 있다.
[93]
대표적으로
키미 라이코넨. 이유는 자세히 알려져 있지 않지만 추측에 따르면 키미의 주행 타입이 코너를 돌 때 살짝 오버스티어를 시키며 돌기 때문에 차가 슬라이드 되면서 자동적으로 타이어 온도가 상승하므로 굳이 일부러 온도를 끌어올릴 필요가 없으며, 타이어 온도를 올릴 경우 과열된 온도로 인해 타이어의 면적이 더 빨리 닳아 없어질 수 있기에 지그재그 주행을 하지 않는다는 의견이 있다.
[94]
대부분의 경우라고 적은 이유는 페널티로 인해 퀄리파잉 1위가 폴포지션이 아닌 경우도 생기기 때문이다.
[95]
일본의
스즈카 서킷 같은 일부의 경우 첫 번째보다 2번째 그리드가 더 유리하다고 보는 시각도 있는데 이는 예외적인 경우이다.
[96]
본선 레이스 중 기본적으로 정해주는 두 가지의 타이어를 한 번씩은 꼭 사용해야 한다.
[97]
영어,
독일어,
프랑스어,
스페인어,
포르투갈어
[98]
Access의 기능과 더불어 현재 경기 라이브 스트림, 모든 차량의 온보드 카메라, 모든 팀의 무삭제 팀 라디오, 실시간 순위표 이용 가능
[99]
현재 시즌 리플레이, 편집된 팀 라디오, 경기 기록, F1 아카이브에서 일부 과거 경기 영상 및 특별 다큐멘터리 이용 가능
[100]
온라인에서는
oksusu에서 STAR SPORTS 채널을 라이브로 시청할 수 있었으나, 2019년 9월에 oksusu가
Wavve로 통합되는 과정에서 채널이 삭제되어 더 이상 시청할 수 없게 되었다.
[101]
이에 따라 윤재수 해설위원이 유튜브 채널에서 진행하던 라이브 코멘터리는 프랙티스만 진행하고 있다.
[102]
JTBC는 퀄리파잉은 중계하지 않았다.
[103]
현재는
쿠팡플레이 F1 중계를 담당하기 때문에 주간 리뷰 방송과 유튜브 오디오 커멘터리로 프랙티스 라이브 중계만 진행한다.
[104]
맥라렌 MCL60
[105]
오래된 명곡이지만 요즘 세대의 경우
가디언즈 오브 갤럭시 VOL.2에서 나왔던 노래로 알려져 있기도 하다.
[106]
SBS 스포츠 오프닝 음악
#이 이 테마곡을 표절했다는 의혹이 있다.
[107]
2010년 10월 7일 열린 F1
일본 그랑프리에 맞춰 일본 미에현
스즈카 서킷에서 월드 프리미어가 거행됨.
[F]
피더 시리즈
[F]
[110]
윤재수 해설위원의 개인 블로그
[111]
예전 이름은 모터프레스이다.
[112]
방송에서는 주로 기어박스라고 지칭한다.