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<colbgcolor=#1e1e1e>계열사 및 사업부 | |
| 완성차 | 혼다 | 아큐라 | |
| 고성능 브랜드 | 타입 R | 타입 S | A 스펙 | |
| 합자 회사 | 혼다 자동차(중국) & ( 광치 혼다{ 에베루스}) | 둥펑 혼다( 둥펑혼다 시모) | GAC 혼다 | GE 혼다 에어로 엔진스 | 소니 혼다 모빌리티 | 몬테사 혼다 | 히타치 아스테모 | |
| 공장 | 혼다 공장 | |
| 항공 | 혼다 항공기 회사 | 혼다 항공 | |
| 기술 | HPD | GE 혼다 에어로 엔진스 | 아시모 | |
| 전력 | 혼다 인디아 파워 프로덕트 리미티드 | |
| 딜러점 | 베르노점 | 프리모점 | 클리오점 | |
| 국가별 총판 | 혼다코리아 | 혼다 자동차 인디아( 혼다 모터사이클 앤드 스쿠터 인디아) | 혼다 스페인 | 혼다 파키스탄 | 혼다 캐나다 | 혼다 UK | 혼다 대만 | |
| 기타 | 혼다 콘셉트 카 | 아큐라 콘셉트 카 | 혼다 컬렉션 홀 | |
| 스포츠 | ||
| 모터 스포츠 | 혼다 레이싱 | 혼다 레이싱 F1 팀 | HPD | 무겐 모터스포츠 | |
| 서킷 | 혼다 모빌리티랜드( 스즈카 서킷 | 모빌리티 리조트 모테기) | |
| 핵심 인물 | ||
| 혼다 소이치로 | ||
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HRC Honda Racing Corporation |
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| <colbgcolor=#23395d><colcolor=#fff> 약칭 | HRC |
| 정식 명칭 | 정식: ホンダ・レーシング |
| 한글: 혼다 레이싱 기업 | |
| 영어: Honda Racing Corporation | |
| 국가 |
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 본사 소재지 |
일본
사이타마 현
아사카시 센스이 3-15-1 벨기에 알스트 영국 서포크 입스위치 |
| 설립일 | 1982년 9월 1일 |
| 업종 |
레이싱 차량 제작 관리 모터스포츠 활동 |
| 시장 정보 | 비상장 |
| 순이익 | 1억 7,600만엔(2021년 3월 기준) |
| 총자산 | 103억 3,200만엔(2021년 3월 기준) |
| 대표 | 와타나베 코지 |
| 모기업 | 혼다기연공업 100% |
| 자회사 |
HRC 사쿠라[1] HRC 유럽[2] |
| 홈페이지 |
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1. 개요
주식회사 혼다 레이싱은 혼다가 모터스포츠 관련 활동을 위해 설립한 지분 100%의 자회사이다.일본 국내외 주요 모터 스포츠에서 혼다의 워크스 팀 활동 및 워크스 차량의 개발과 테스트. 레이스 베이스 차량의 파츠, 키트의 개발, 판매를 주된 업무로 한다.
지금도 F1의 파워유닛과 모토GP 클래스의 모든 혼다 차량 개발과 관리는 이 회사에서 담당한다.
2. 역사
이륜 모터 스포츠 사회적 인지도를 높이고 레이스 활동의 효율화와 사회 환원을 목적으로 이미 별도의 회사로서 1973년 설립되어 세계 내구 레이스 선수권에 RS1000를 참전시키는 성과를 얻은 레이싱 서비스 센터(RSC)와 혼다 기술 연구소에서의 MotoGP 클래스에 참가를 위한 NR500을 개발한 개발팀 NR블록이 일원화하는 형태로 1982년 설립됐다.시판차 베이스의 워크스 차량 개발과 레이스용 부품 공급사 활동까지 했던 RSC에 NR 블록 연구소가 가지고 있는 개발 실력이 더해져 효율적으로 MotoGP, F1과 같은 최고봉의 레이스부터 미니 포켓바이크 레이스까지. 레이스 활동 전체에 기여하는 레이싱 전문 기업으로서의 체제가 갖추어졌다. 동시에 1959년 맨섬 TT 레이스 최초 출전 이후 유지해왔던 유럽 지사를 영국에서 벨기에로 이전했다.
레이스 전문 회사로 설립되면서 본사 실적에 의해 좌우되지 않는 레이스 활동이 가능하게 되었다. 여기에는 혼다가 승용차 판매에 주력한다는 이유로 1967년부터 1978년까지 MotoGP 참가를 중단하면서 기술자 육성이 더디게 되었는데, 이 때문에 시판차를 포함한 이륜차의 개발력이 떨어졌다는 반성에서 기인한 것으로 보인다.
1983년에 NS500으로 컨스트럭터 타이틀을 획득한 이후 그 후도 NSR500이나 RC211V 등으로 수많은 우승을 기록하는 중이다.
2.1. 혼다 R&D 사륜 레이스 개발 부문과의 통합
원래 HRC는 이륜부문과 사륜 부문 일부만 전담했고 F1 파워유닛 등의 개발은 혼다 R&D 기술연구소 산하 사륜 레이스 개발부문에서 담당했었다. 하지만 2021년부터 사륜 모터스포츠의 개발연구소인 HRD Sakura[3]가 HRC로 이관되며 이륜 부문은 HRC 이륜 개발부로써 사이타마현 아사카시에, 사륜부가 HRC Sakura[4] 개발부로 바뀌어 도치기현 사쿠라시로 이전했다. 이로써 HRC가 이륜,4륜을 포함한 혼다의 모든 모터스포츠 활동 전반을 총괄하게 되었다.3. 사륜 부문
SH-AWD라는 걸출한 4륜 시스템으로 세계적인 센세이션을 일으켰는데, 지금까지도 혼다 SH-AWD와 같은 네바퀴 모두가 가변적인 제어가 되는 시스템은 SH-AWD가 유일하다. 국내에서는 중고 혼다 레전드를 사지 않는 이상 이 시스템의 성능을 체험해볼 기회가 없다.3.1. 포뮬러 1
| 혼다의 포뮬러 1 엔진 컨스트럭터 참가 기록 | |
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| 첫 참가 | 1964 독일 GP |
| 마지막 참가 | 2021 아부다비 GP |
| 레이스 참가 횟수 | 482경기(481경기 출발) |
| 사용된 섀시 |
혼다, 스피릿,
윌리엄스,
로터스,
맥라렌,
티렐, BAR, 조던, 슈퍼 아구리, 토로 로쏘, 레드불, 알파타우리 |
| 포디엄 | 223회 |
| 폴 포지션 | 90회 |
| 패스티스트 랩 | 76회 |
| 레이스 우승 | 89회[5] |
| 챔피언십 횟수 | |
| 드라이버 | 6회(1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 2021)[!] |
| 컨스트럭터 | 6회(1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991)[!] |
3.1.1. 프로젝트 1기
1962년, 당시에는 자동차도 만들지 않았을때 혼다 R & D 컴퍼니를 설립, RA271 섀시와 엔진을 직접 자체적으로 개발하기 시작하여[8] 1964년에 일본 제조사로서는 최초로 포뮬러 1에 도전하여 유명해 졌다. 아시아 기업중에 최초의 도전이자 엄청난 성적으로 엔진의 혼다라는 전무후무의 이미지가 만들어지기 시작한 때도 이때다.[9] 이것이 혼다의 1기 F1 프로젝트이다. 나중에 RA272로 1965년 멕시코 GP에서 우승까지 했지만 처음 시작할 땐 비웃음거리였다. 실제로 초반에는 2륜 엔진만 만들어봐서 4륜 엔진의 노하우가 부족해 고전하기도 했을 정도.[10] 다만 원래 엔진에서 성능을 뽑아내는 기술은 2륜 시절부터 있었기에 4륜 엔진의 경험 부족을 메우면서 1965년 시즌 최종전인 멕시코 그랑프리에서 미국인 드라이버인 리치 긴터의 RA272가 일본차 사상 처음으로 F1 레이스를 우승하는 기록을 세우게 되었다. 1967년 존 서티스가 이탈리아 GP에서 RA300으로 한차례 더 우승을 하였다. 그러나 1968년 시즌에 RA301의 성능에 만족못한 서티스는 계속 리타이어를 반복하다 신형 RA302의 탑승을 거부했고, 마그네슘 바디에 공랭식 V8 엔진을 장착한 RA302가 프랑스 GP에서 사고로 불타면서 서티스 대신 탑승했던 조 슐레셔가 사망했다. 그 사건을 계기로 혼다는 컨스트럭터로서의 F1 참전을 종료했다.3.1.2. 프로젝트 2기
1기 F1 프로젝트에서 레이스 우승을 달성하기는 했지만 성적 자체로는 별 볼일 없던 혼다가 2기에는 엔진 메이커로서 돌아오게 되는데 이 때는 혼다 엔진 기술력의 위용을 한껏 떨친 때도 있었다. 1980년대 터보가 허용되던 시절 1,500cc 터보로 최초로 1,000마력을 넘긴 것이 다름 아닌 85/86 시즌의 혼다.[11] 10개 컨스트럭터 중 무려 6개 컨스트럭터가 혼다 엔진을 사용할 정도로 포뮬러 1 엔진 시장을 독점하던 때도 있었다. 당시 혼다 엔진은 자신들 보다 몇 년 앞서 터보 엔진을 개발하여 F1에 참가하던 팀들을 압도하는 기술력을 선보였으며, 넬슨 피케의 회상에 따르면 혼다는 한 시즌에 4 ~ 6개의 다른 엔진을 동시에 개발하며 그 중 가장 적합한 엔진을 다음 시즌의 엔진으로 썼다고 한다. 이러한 개발 자원과 기술력을 바탕으로 86년 WCC 타이틀 달성 이래 1991년 까지 단 한 차례도 양대 타이틀을 놓친적이 없으며, 터보 F1 시대가 끝난 뒤에도 혼다는 맥라렌에 자연흡기 V10 RA109E 엔진과 그 다음 시즌 자연흡기 V12 RA121E 엔진을 계속 대주며 아일톤 세나와 함께 눈부신 전성기를 구가했다. 그 파트너십의 결과 세나가 혼다 NSX의 개발에 참여하기도 했고, 한때 맥라렌 F1을 개발할 때 혼다의 F1 엔진을 쓸려고도 했었으나 혼다의 거부로 무산되기도 했다. 버블경제 붕괴의 여파로 1992년 시즌 종료 후 혼다는 공식적으로 F1 활동을 종료했지만, 2000년까지 자사 산하 레이싱 엔진 제조사인 무겐을 통해 여러 팀들에 엔진을 납품하기도 했다.
3.1.3. 프로젝트 3기
2000년부터는 BAR(브리티시 아메리칸 레이싱)팀에 혼다 엔진을 제공하며 공식적인 F1 활동을 재개했고, 이것이 혼다의 3기 F1 프로젝트이다. 2006년에는 BAR을 인수해 혼다 레이싱 F1 팀으로서 다시 컨스트럭터로 RA106을 만들어 F1에 복귀했다. 하지만 성적이 그렇게 좋은 편이 아니었는데, 모토GP 엔지니어였던 나카모토 슈헤이(Nakamoto Shūhei)를 데려와서 차 제작을 맡기더니 성능이 나락을 가버려서 스폰서가 다 떠나버리고, 이에 따라 Earth Dream이라는 캠페인을 펼치며 일명 Earth Car라는 차 전체를 지구 모양의 리버리로 덮어버리는 짓까지 하게 된다. 이런 어수선한 분위기 속의 비효율적 상황을 타개하기 위해 2008년 로스 브런을 데려와서 차를 설계를 담당하게 한다. 이 당시가 2008 시즌 거의 전체를 포기하다 싶이 해서 만들어낸 차가 RA109였으며, 특히 슈퍼 아구리가 재정상의 이유로 철수하면서 남겨진 엔지니어들을 받아들이게 되었고, 이들 엔지니어들은 혼다 외에도 토요타 등의 팀으로 가게 된다. 이들 슈퍼 아구리의 엔지니어들이 가져온 가장 큰 혁신이 바로 그 유명한 더블덱 디퓨저.하지만 2007년 부터 시작된 세계 경제 위기가 2008년 절정에 이르면서 혼다는 다시 F1에서 철수하게 되는데,
여기에 더해 당시 혼다 팀과 RA109를 넘겨받은 로스 브런이 혼다로부터 운영을 위해 (충분하지는 않지만) 상당한 액수의 돈을 지급받은 것을 생각해보면 혼다로서는 브런 GP가 원래라면 RA109였을 BGP 001 드라마를 써내려간 2009년은 피눈물이 절로 나오는 해일 것이다[13]. 이에 대해서 잘 모르는 일부 사람들이 BGP 001의 성공을 메르세데스 엔진 덕이라 하는 경우가 있는데, 당시 V8 엔진이 동결 되면서 르노와 혼다, 토요타 등에게는 메르세데스와 페라리를 따라잡을 수 있게 개발이 허용되었으며[14], 메르세데스 엔진이 RA109에 탑재되어 무게 중심이 높아지는 등 각종 부작용이 발생한 점, 또한 브런 GP가 시즌 중 예산이 없어 개발을 속행하지 못함에 따라 시즌 중후반에는 라이벌 팀들에게 차량 성능에서 따라잡힌 것을 고려해볼때, 2009년 RA109는 혼다가 F1을 계속하여 혼다 엔진을 탑재했어도 충분히 이길 수 있는, 한마디로 어나더 레벨의 레이스카였다. 이는 비단 더블 덱 디퓨저에 국한되는 얘기가 아니며, RA109 자체가 전직 슈퍼 아구리 엔지니어들을 포함한 혼다의 총력을 기울여 만든 차로서 그만큼의 성능을 내는 것은 어찌보면 당연한 일이였다.
우여곡절 끝에 데뷔한 팀은 개막전에서 승리한 유이한 팀이 되었고 [15] 이후 컨스트럭터, 드라이버 챔피언 타이틀 모두 가져오는것에 성공했다. 최초이자 아마 앞으로도 없을, 참가한 전 시즌에서 챔피언 타이틀을 획득한 팀으로 기록에 남게 되었다.
3.1.4. 프로젝트 4기
이렇게 철수했던 혼다가 F1에 다시 복귀하게 되는데, 그게 혼다의 4기 F1이다. 2014년부터 포뮬러 1에 터보차져가 다시 도입됨과 동시에 기존에 쓰던 KERS를 넘어 더욱 고도화된 ERS를 쓰기로 2011년에 결정되었고, 2013년 혼다는 멕라렌과의 협의를 통해 2016년[16] 맥라렌의 엔진 서플라이어로 다시 포뮬러 1에 돌아올 계획을 세웠다. 모두들 1990년대의 황금기의 재현을 기대했으나 결과는 처참할 정도로 대실패. 출력도 낮은 엔진이 신뢰도도 낮아서 리타이어가 밥먹듯이 나왔으며, 2기 멕라렌-혼다는 팬들과 드라이버, 팀 전체에게 있어 끔찍한 흑역사가 되었다. 워크스팀을 목표로 엔진 무료 제공 및 드라이버들 연봉 제공이라는 멕라렌에 아주 유리한 계약이였지만, 실제로는 연봉이고 공짜 비용이고 자시고 간에 스폰서가 다 떠나면서 멕라렌 레이싱은 재정난에 시달리게 되었다. 매 경기 리더보드 하단에 들어가는 것은 예사였고, 2015년에는 끔찍한 WCC 9위로서, 그 아래 10위는 없는 것과 마찬가지인 매노어였다.그나마 2016 시즌에는 PU 성능을 향상시켜 중하위권 정도까지는 끌어올렸으나, 맥라렌-혼다의 명성을 생각하면 역시 성에 차지 않는 성적. 그리고 2017년 시즌엔 사이즈-제로 컨셉을 버리고 엔진을 개발 토큰 폐지에 맞춰 처음부터 다시 만들게 되면서 출력상으로도, 내구성 상으로도 다시 퇴보하게 된다. 특히 엔진 출력은 답보 수준이 아니라 확실히 퇴보한 것인데, 이는 혼다의 발표에서 공개된 사실이다. 해당 시즌 페르난도 알론소가 혼다 엔진을 타는 스트레스를 견디지 못해 최고 인기 경기인 모나코 그랑프리를 때려치고 인디 500으로 외도할 정도.[17]
결국 맥라렌은 혼다 엔진을 포기하고 2018년부터 르노로 갈아탄다. 대신 혼다는 2018년부터 레드불의 자매 팀 토로 로쏘에 엔진을 공급하고, 2019년부터는 레드불 팀에도 공급한다. 레드불-혼다는 멕라렌-혼다와 비교하여 협업 관계나 내용에 있어서 극적인 개선이 있었으며, 혼다도 2017년 도입한 새로운 아키텍처의 엔진의 문제들의 대해 하나 둘 해결해 나가기 시작한다. 특히 원래 멕라렌 시절 혼다 엔진 개발은 HRD 혼자서 하고 있었지만 새롭게 교체된 F1 프로젝트 책임자인 야마모토와 아사키는 이러한 접근법에 문제가 있음을 느꼈고, 곧바로 혼다 에어로[18]와 선진기술연구소[19] 등 혼다 내부의 다양한 R&D 부서들을 찾아가 도움을 요청한다.
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셀 수 없이 많았던 분함[20]이,
우리를 강해지게 했다. ( 数えきれない悔しさが、 私たちを強くした。) 뜨거운 성원에 감사드립니다! (熱いご声援ありがとうございました !) 포뮬러 1 세계 선수권 대회, 오스트리아 GP 우승. (F1世界選手権、オーストリアGP 優勝)[21] Aston Martin Red Bull Racing Honda RA619H #33 Max Verstappen |
| NOW WE CAN FIGHT! |
이윽고 토로 로쏘에서의 결과와 데이터에 만족한 레드불이 혼다 엔진을 사용하기 시작한 2019년에는 맥라렌 시절과 달리 레드불이 오스트리아에서 고고도에서 더욱 높은 출력을 발휘하는 당해의 엔진으로 메르세데스조차 압도하며[22] 우승하며 2006년 이후 첫 우승을 달성하였다. 혼다의 기술 감독인 타나베 토요하루(Tanabe Toyoharu)와 F1 HRD 사쿠라의 야마모토 마사시(Yamamoto Masashi)는 감동의 눈물을 흘렸으며, 포디움의 위닝팀 자리에는 타나베가 올라가서 트로피를 수여 받았다. 이후 당해 독일, 브라질 GP에서 우승을 차지했으며, 독일, 브라질 GP에서는 레드불과 토로 로쏘가 각각 원투 피니시를 달성하며 2개의 혼다 엔진이 포디움에 올랐다.[23] 또한 2019년 마지막 GP인 아부다비에서도 메르세데스의 뒤를 이어 2위에 안착, 시즌 결산 이후의 컨스트럭터 순위에서도 3위를 차지했다. 그만큼 혼다 엔진이 잘 적응하고 있다는 이야기겠지만. 제작년까지만 해도 GP2 엔진, GP2 엔진 소리나 들으면서 무시당하던 회사였기 때문에 오스트리아에서 혼다 관계자들이 포디엄에 올라가 우는 모습을 보고 짠해 보였다는 사람들이 많다. 시즌 전체 결과로 보자면 막스의 파트너로 리카도 대신 레드불을 처음 타보는 가슬리[24]와 알본[25]이 세컨드 카를 몰면서 성적을 못 냈음에도 불구하고 르노 시절보다 단 2포인트 뒤지는 WCC 최종 포인트를 기록했다. 비록 시즌 시작 전에 엔진 개발을 위해 규정된 허용량보다 2개 많은 5개의 PU를 썼지만, 그러한 점을 감안하더라도 리타이어 건수 부터가 엄청나게 줄어들었다. 또한 이러한 결과는 당해 페라리가 그레이 존 내지 불법적인 치팅을 통해 끌어올린 엄청난 출력의 엔진을 가지고 경쟁하면서 레드불의 것이 될 수도 있었던 포인트를 야금야금 가져갔음에도 나온 결과이기에, 만약 페라리가 규정에 완벽히 부합하는 PU를 가져왔다면 그 이상의 WCC 포인트를 벌 수 있었을 가능성도 있다.
2020년에는 이전과 비교하여 매우 발전된 PU를 가져와서 드디어 4기 혼다 시절 도중에는 처음으로 한 시즌 엔진 3개 제한에 맞출 수 있게 되었고, 엔진 출력에 있어서도 메르세데스와 동급일 것이라고 자신했다. 하지만 메르세데스도 2019년 페라리의 그레이존 엔진에 맞춰 급격하게 개선된 엔진을 가져오면서 어느 정도 이상으로 그 차이가 좁혀지지 않았고, 피크 출력 자체는 이제 15 마력도 채 안된다고 알려져 있지만, 이와 별개로 ERS 회생과 전개에 있어 메르세데스에 크게 뒤지면서 직선 주로에서 메르세데스보다 MGU-K 출력이 짧게 나온다거나, 시즌 중 가장 랩이 긴 벨기에 그랑프리에서는 예선중 한 랩을 채 돌기도 전에 ERS 충전이 바닥나는 등의 문제를 보였다. 하지만 엔진이 급격히 발전된건 변함 없는 사실로서, 해당 시즌 레드불 혼다는 메르세데스와 함께 2황 자리를 차지하였고, 알파 타우리의 성능도 크게 올라가서 2020 이탈리아 몬자 그랑프리에서 피에르 가슬리가 르노의 파워 유닛을 쓰는 맥라렌의 카를로스 사인츠 주니어를 상대로 막판까지 방어하면서 레이스를 리드하며 우승을 해내는데 성공하기에 이르렀다. 이와 별개로 전자장비 관련 신뢰도 문제가 상당히 빈번하게 이러났는데, 이는 혼다가 아닌 외부 공급 스펙 CE의 문제로서 결과적으로 레드불 혼다는 2020 시즌을 예정했던 대로 규정상 허용되는 3개의 PU로 끝마칠 수 있었다.
이와 별개로 시즌 중, 혼다에서 F1 철수를 발표했는데, RBR 입장에서는 날벼락이 아닐수가 없었고, 혼다가 아니면 르노 PU 혹은 F1 철수의 양자택일이었기 때문에 혼다의 PU를 계속 쓸 수 있도록 2025년 도입되는 새로운 규정에 앞서 시행되는 엔진 개발 동결을 2022년으로 앞당겨줄 것을 요구했다. 메르세데스와 페라리, 르노는 당연히도 이를 거부했지만, 레드불이 FIA와 경쟁 팀들을 어찌저찌 설득했는지 개발 동결이 2022년으로 앞당겨지게 되었다.
2021년 HRD에서는 다시 한 번 크게 발전한 PU를 들고왔고, RA621H는 메르세데스와 동급 내지 우위의 성능을 갖춘 PU로 평가 받고 있다. 원래 2020년에 세계적인 판데믹과 경제침체로 혼다도 큰 타격을 입게 되면서 2021년용 PU 개발은 최소한의 수준으로 제한할 계획을 가지고 있었고, 그에 따라 2021년으로 예정된 새로운 PU 설계는 2022년으로 미뤄지게 되었다. 이후 판데믹이 예상보다 훨씬 길어질 것이 확실해진 2020 시즌 중순 이사회의에서 혼다의 F1 프로젝트 지속 여부가 결정되게 되었는데, 거의 50대 50으로 표결이 갈렸고, 당시 회장이자 F1 회의론자인 하치고 타카히로에 의해 F1에서 철수하는 것으로 정해졌다고 한다[26]. 이렇게 F1 철수가 결정되자 HRD의 야마모토와 아사키가 본사 사장을 찾아가게 되는데, '2022년으로 미뤄진 PU 개발을 다시 올해(2020년)에 진행할 수 있도록 하여 2021 시즌에 챔피언십을 향한 마지막 도전을 할 수 있게 해달라'는 요구를 하기 위해서였다. 본사에서는 이를 허락함과 동시에 막판 스퍼트마냥 막대한 재원을 내주었고, 그렇게 원래의 2021년용 PU 개발 계획보다 훨씬 늦은 2020년 하반기 부터 RA621H의 개발이 시작되었다. 바레인에서의 테스트 까지 8개월 밖에 시간이 없었다고 알려져있는데, 그 짧은 시간안에 메르세데스 PU와 동급 이상의 물건을 만들어왔으니 밤낮을 가리지 않고 고군분투 했을 것으로 보인다.
새롭게 개발된 2021년의 RA621H는 ICE와 MGU-H에 대대적으로 손을 본 PU로서, 엔진 블럭과 실린더 헤드, 벨브 어셈블리 등 ICE의 주요 구조와 MGU-H 터빈과 컴프레서 전부가 완전히 새롭게 제작되었으며, 이에 맞춰 더욱 컴팩트해진 패키징을 실현해냈다. 그 작던 사이즈 제로 시절의 RA615H PU보다도 전체 체적이 더욱 작아졌으니, 현 F1 PU중 패키징 측면에서는 최강이라 해도 무방하다. 여기에 더해 메르세데스에게 대략 20마력 뒤지던 피크 출력을 높은 연소효율로 극복했고, 높은 연소효율에 필연적으로 딸려오는 MGU-H 에너지 회수 저하 또한 새로운 터빈 디자인과 엔진 운용법으로 극복해냈다. 정확히는 극복해내는 것을 넘어 2020 시즌 당시 RA620H의 M11 대비 가장 큰 약점이던 ERS 회수량 자체를 동급이상으로 끌어올렸는데, 개막전 등에서는 오히려 메르세데스 M12 PU가 RA621H와 비교하여 ERS 클리핑 이슈 등을 겪었다. 이후 메르세데스 AMG HPP에서 해당 클리핑 이슈를 어느 정도 해소한 것으로 알려져 있지만, 전반적으로 RA621H가 M12보다 더 작고 더 높은 효율을 낼 수 있는 것으로 알려져있다. RA621H의 패키징이 극적으로 개선됨에 따라 레드불에서도 RB16B를 개발함에 있어 차체 후방에 모든 토큰을 투자한것으로 알려져 있으며, 이를 통해 본래 레드불 섀시의 문제이던 오버 스티어링 및 불안정한 밸런스를 상당부분 해결한 것으로 알려진다.
다만 이렇게 큰 개선점을 단 8개월만에 개발한 반동인지 바레인에서 투입된 첫 번째 PU는 더욱 좁아진 간격의 실린더 블록의 영향으로 고출력시 진동이 발생하는 문제가 생겼다. 이에 따라 레이스 도중 모든 혼다 PU의 출력에 리미트를 걸 수 밖에 없었으며, 막스가 해밀턴을 예산에서 거의 0.4초 가량 앞서던 모습과 달리 레이스에는 포지션을 내줄 수 밖에 없었으며, 알파타우리의 바레인 테스팅 중의 강력했던 모습도 온데간데 없이 사라지고 만다.
이후 다른 팀들이 새로운 PU를 들고온 아제르바이잔 GP에서 혼다만이 개막전 이후 쓰던 PU들을 계속 쓰는 모습을 보였는데, 메르세데스가 전통적으로 강한 프랑스 GP에서 새로운 PU를 쓰기로 결정함에 따라 출력을 높인 것인지 메르세데스보다 시가지 구간에서 앞서면서도 동시에 시즌 중 가장 긴 편에 속하는 직선주로에서 또한 DRS를 열고 쫓아오는 것을 힘들지 않게 방어하는 모습을 보였다.
프랑스 GP에서는 새로운 PU를 도입했는데, 개막전 당시 발생한 실린더 블록 배치로 인한 진동 이슈를 해결한[27] ICE를 탑재한 PU로서, 바레인 퀄리파잉에서 보여준 막강한 PU 성능을 다시 보여주고 있다.
메르세데스와 토토 울프는 이에 대하여 (금지된 시즌 도중) "엔진 성능 업그레이드"라는 늬앙스로 얘기하고 있고, 이에 대하여 레드불은 새로운 PU의 개선점이 단순 내구성 개선이며 성능적인 개선은 없었다고 강변중이다. 직선에서의 스피드는 전부 로우 드래그 덕분이라고는 하지만 이미 야마모토가 내구성 개선에 따라 최대출력으로 돌아갈 수 있다는 늬앙스의 인터뷰를 하였고, RB16B가 하이 레이크와 더불어 전반적인 차량의 다운포스 및 항력이 W12보다 높기 때문에 리어윙이 좀 더 얇아도 비슷한 다운포스와 항력을 만들어 낼 수 있다는 점, 무엇보다 스티리아 GP에서 직선에서 큰 차이를 벌리는 와중에 코너 구간에서 W12와 속도 차이가 없었다는 점을 고려해보면 레드불 측의 선제적인 방어에 가깝다고 할 수 있다.
현재 혼다는 철수하면서 레드불에게 넘겨 줄 2022년 PU(혼다의 작명법에 따르면 RA622H가 되어야하는 물건)를 개발하고 있으며, 이의 개발이 완료되면 그 IP의 이용권을 레드불에게 넘겨줄 계획이다. 이 혼다 PU의 유지, 생산 및 신형 차량에 맞춘 개조, 레이스별 세팅을 진행하기 위해 레드불에서는 새로운 엔진 부서인 레드불 파워트레인즈를 RBR 본부와 혼다 F1의 유럽 지부인 HRD UK가 있는 밀턴 케인즈에 세우고 있다. RBPT가 완공되고나면 HRD UK의 플랜트는 폐쇄될 계획이였지만 판데믹의 영향으로 예상보다 준공이 늦어지고 있다는 말이 나오고 있으며, 이러한 이유로 인해 2022년용 PU는 한동안 HRD 사쿠라와 HRD UK에서 생산될 것이라는 의견도 나오고 있다. 현재 혼다 F1의 대부분 개발 작업을 담당하는 HRD 사쿠라와 그 인력들은 일부 RBPT에 파견될 인력들을 제외하고는 온전히 혼다에 남게 되며(애초에 HRD 사쿠라는 레드불에서 삼킬 수 있는 수준을 훨씬 뛰어넘는 크기의 R&D 센터다), 일부 ERS 개발과 레이스 엔지니어링, 섀시와의 통합 등을 담당하는 HRD UK의 경우 영국 고용자법 준수와 RBPT 지원등을 이유로 HRD UK에서 일하는 영국인 및 기타 외국인 엔지니어들 대부분이 RBPT로 넘어가서 PU 관련 업무를 지속할 예정이다. HRD UK에서 근무하는 일본인 엔지니어들은 EV와 연관이 많은 MGU-K 및 CE 관련 개발자들이라 알려져 있으며, 이들은 대부분 일본으로 돌아가 혼다 R&D 각지에 재배치 될 것으로 예상되고 있다.
RBPT 설립과는 별개로, 혼다 PU의 내부 부품들 중 상당수, 심지어는 연료조차 레드불의 스폰서인 모빌 1/ 에쏘가 아닌 혼다 내부에서 자체적으로 개발되거나 일본 내 협력사들과 같이 개발해왔기 때문에 2022년 이후에도 RBPT는 혼다의 협력을 받을 전망이며, 다만 협력폭은 아직 협상중이라 한다. 이 외에도 현재 레드불은 RBPT에서 일할 엔지니어들을 모집중이며, 메르세데스 AMG HPP에서도 헤드헌팅을 하여 대략 15명이 벌써 합류한 것으로 알려져 있다.
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고맙습니다,
페라리. 고맙습니다, 로터스. 고맙습니다, 브라밤. 고맙습니다, 맥라렌. 고맙습니다, 윌리엄스. 고맙습니다, 르노. 고맙습니다, 메르세데스. 고맙습니다, 토요타. |
감사합니다,
메르세데스. 감사합니다, 페라리. 감사합니다, 맥라렌. 감사합니다, 알핀. 감사합니다, 애스턴 마틴. 감사합니다, 윌리엄스. 감사합니다, 알파 로메오. 감사합니다, 하스. |
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1964년 저희가 처음으로 F1에 도전한 이래, 함께 겨뤄 왔던 모든 팀들과 드라이버들에게 감사드립니다. 지금까지 같은 꿈을 꾸며 희노애락을 함께 해온 레드불 레이싱과 스쿠데리아 알파타우리의 드라이버들 및 팀원들, 그리고 힘찬 응원을 보내주신 모든 팬 여러분들에게 감사드립니다. 그러면 마지막 최종전, 다녀오겠습니다. (그리고 팬분들에게, 마지막이지만 최소한이 아닌 마지막 경기를 보여드릴 시간입니다.) |
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그와는 별개로 혼다 본사는 2021년을 끝으로 F1을 떠나면서 그동안 함께 하고 응원해준 모두에 대해 감사 인사를 전했다.
최종전 아부다비 GP에서 베르스타펜이 우승을 해내자 1991시즌 이후 30년만에 혼다 엔진을 쓰는 커스터머 팀에서 드라이버 챔피언이 나왔다.
2022년부터 규정 동결이 시행되는 2025년까지는 Red Bull PowerTrain HRC[28]라는 이름으로 명칭을 바꿔 공급한다.
3.1.5. 프로젝트 5기
2023년 1월, HRC는 2026년 PU 공급 제조사로 참가 신청을 했다. 하지만 레드불은 2026년부터 더 이상 혼다가 아닌 포드 퍼포먼스와 합작하여 레드불 파워트레인스로 공급하기로 했기에 다른 팀에게 공급해야 하는 입장에 놓였다. 로렌스 스트롤의 애스턴 마틴 F1 팀이 현재 혼다로 공급 제조사를 바꾸고 싶어한다는 의향이 있는 것으로 보여 애스턴 마틴에게 공급할 것으로 보인다.[29]3.2. 그외 4륜 모터스포츠
다른 트랙 레이싱에서는 클래스 1 투어링 카 레이싱인 슈퍼 GT GT500[30]과 F2와 동급인 일본 지역 포뮬러 대회인 슈퍼 포뮬러에 참전하고 있다. 투어링카 경주의 경우 시빅을 TCN-1 규격에 맞춰 BTCC에 출전하고 있으며, TCN-2판도 제작하여 세계 투어링카 대회에 나서고 있다.미국에서 열리는 모터스포츠와 GT3[31] 참가의 경우 혼다 R&D 소속의 HRD가 아닌 아큐라 HPD[32]에서 담당하고 있다. 이 쪽에서는 인디카와 IMSA 스포츠카 레이스의 최고 클래스인 GTP 클래스에 아큐라 ARX-06으로 참가하고 있으며, 인디카의 경우 쉐보레가 돌아오기 전까지는 엔진을 독점 공급하고 있었다. 이후 쉐보레와 혼다 엔진이 그 성능에서 업치락 뒤치락 하고 있으며, IMSA 스포츠카 챔피언십에서는 DPi 클래스에서 2019년과 2020년에는 팀 펜스키와 함께, 2022년에는 마이어 섕크 레이싱과 함께 팀 챔피언과 컨스트럭터 챔피언을 획득하는데 성공하였으며, 이후 2023년에 DPi 클래스를 대신해 새로 도입된 GTP 클래스에서도 첫 라운드인 데이토나 24시[33]에서는 마이어 섕크 레이싱의 60번 ARX-06이 1위를 차지하고 웨인 테일러 레이싱의 10번 ARX-06이 2위로 완주했으며, 마지막 라운드인 쁘띠 르망에서는 마이어 섕크 레이싱의 60번 ARX-06이 우승하면서 시즌을 보내는 중이다.
4. 이륜 부문
혼다의 근본인 이륜차 쪽에서는 훨씬 잘 나가고 있다. 설립 초창기 이제 막 회사의 틀이 잡혔던 시점에 '맨섬 TT'에 출전 하였다가 개쪽을 당하고 돌아와선 독기를 품고 경주용 오토바이 개발에 뛰어들어 그 다음해에 1등부터 3등까지 쓸어버렸다. 그 기세로 WGP에도 출전하여 좋은 성적을 거두었으며, 이후 타 일본 메이커들의 이륜차 모터스포츠 진출의 밑바탕이 되기도 했다.4.1. 모토 GP
HRC라는 자회사 자체가 80년대에 바이크 레이스에 출전하기 위해 설립되어진 회사로 전세계에서 벌어지는 오토바이 경주대회에 출전하며 엄청난 영향력을 행사중이다. 그들과 함께 챔피언이 된 라이더들만 해도 프레디 스펜서, 믹 두한, 발렌티노 로시 같은 그랑프리 모터사이클 레이싱의 전설들이며, 이들 말고도 케이시 스토너 및 여러 다른 라이더들 또한 혼다와 함께 챔피언이 되었다. 현재도 스페인 석유기업 렙솔(Repsol)과 제휴한 렙솔 혼다팀으로 2013년 영입한 마르크 마르케스를 선봉으로 삼아 몬스터 에너지 야마하, 두카티 코르세와 함께 모토 GP의 최강 팀으로 군림하고 있으며, 렙솔 혼다와 마르크 마르케스는 명실상부 MotoGP 시대 도래 이후 가장 성공적인 드라이버-팀 라인업이라 할 수 있다. 일본내에서는 한술 더 떠서 OP이다. 전일본 로드레이스 챔피언쉽이나 전일본 모토크로스 챔피언쉽에 더불어 애초에 스즈카 서킷과 트윈 링 모테기는 혼다의 자회사가 만든 곳이며 '스즈카 8시간 내구 레이스' 역시 혼다의 기술력과 위엄을 뽐내기 위해 시작한 대회다.마르케즈 이후 혼다의 바이크는 전부 마르케즈를 위한 바이크로서 만들어지고 있으며, 다른 한편으로는 이러한 이유로 마르케즈 이외에는 타기에 너무나도 어려운 바이크로서 그 악명이 자자하다. 전 챔피언인 라이더들 조차 혼다의 RC213V에서는 재실력을 내지 못했으며, 오직 마르케즈 혼자만의 힘으로 라이더스 챔피언십, 팀 챔피언십, 컨스트럭터 챔피언십 전부를 싹슬이하는 괴력을 보이고 있다. 이러한 팀 체제의 문제점은 마르케즈에 올인한다는 것의 불안전성으로서, 마르케즈에게 무슨 일이 생길 겨우 팀 전체 성적이 나락으로 갈 위험이 있었다. 이러한 비판은 꾸준히 재기되었지만 매번 "그래서 혼다 성적이?"라는 방식으로 일축되었으며, 실제로 마르케즈와 혼다는 MotoGP를 너무나도 오랫동안 지배해왔기에 별 문제가 없어 보였다. 하지만 2020 시즌 첫 레이스인 헤레즈에서 마르케즈가 전도하면서 오른팔의 상완골을 크게 다쳤고, 수술 후 시즌 아웃이 거의 확실해졌다. 이후 말도 안되는 MotoGP 메디컬 테스트로 인하여 마르케즈의 복귀가 승인되었고, 수술 바로 며칠 이후인 안달루시아 그랑프리 프랙티스 세션에 참가하게 된다. 하지만 당연히도 이는 너무나도 큰 무리수였고, 이후 상처가 악화되면서 시즌 아웃하게된다. 렙솔 혼다는 2020년 역사상 최악의 시즌 중 하나라 할만한 부진을 겪었으며,[34] 2021 시즌 초반에도 마르케즈가 복귀하지 못함에 따라 부침을 겪었다. 이후 21시즌 마르케즈가 복귀하였지만, 여전히 빠른 속도와는 별개로 오른팔 문제로 인하여 균형을 못잡으며 슬라이딩 해버리는 일이 자주 일어나면서 부진한 성적을 이어갔다. 하지만 제 8전 작센링에서 열린 그랑프리에서 우승을 차지하면서 581일 만의 승리를 달성하게 된다.
4.2. 그외 2륜차 부문
- 전일본 로드레이스 챔피언쉽에서는 준수한 성능으로 호조의 성적을 보여주고 있으나 라이더 자원의 확보가 미미해 야마하의 나카스가 카츠유키나 스즈키의 와타나베 카즈키가 포디움 경쟁을 하는 실정이다. 최근 시즌에서 혼다 스즈카 레이싱 팀의 카메이 유다이가 분전했으나 3위에 그치는등 라이더 자원의 확보가 혼다의 제1과제이다.
-
2002년에
자전거를 개발하여 UCI 월드컵에 출전하기도 했다. 라이더는 남아공 출신의 그렉 미나로 2004년 혼다 G-cross팀이 개발한 RN-01을 타고 우승하였다. 과격한 산악 라이딩 중에 체인이 탈선할 수 있는 디레일러 방식의 변속기 대신 기어박스를 채용한 구조가 인상적이다. 그러나 대회 우승과 같은 성과에도 불구하고 프로젝트는 중단되었고 RN-01이 양산되는 일은 없었다.
다만 이때 얻은 재질 가공 기술이 RC212V에서 최초 채용된 이륜차용 심리스 미션의 개발에 활용되었다고 한다.
5. Type-R
혼다의 특별 성능 에디션 트림이다. 무게를 최소화하고 성능의 잠재력을 최대화하는데 중점을 두어 레이싱 컨디션에 초점을 맞춘 모델로, 타입-R은 처음에 서킷 레이싱을 위해 고안되었지만 이후 혼다는 VTEC 엔진에 대한 관심이 높아짐에 따라 훨씬 더 넓은 분야에 맞춰 설계되었다. 타입-R은 전통적으로 빨간색 혼다 배지와 챔피언십 화이트 페인트를 옵션으로 달고 있으며 과거 혼다의 레이스카들과 혼다 엔진 커스터머 팀들 및 혼다 팩토리 팀의 F1 차들은 종종 빨간색 혼다 배지를 부착하고 참가하였다. NSX, 시빅, 인테그라, 어코드등에 사용되었으며 타입-R은 아큐라에서도 고성능 트림으로 사용되었고, 현재는 타입-S로 발전했다.6. 관련 문서
[1]
연구 개발 기관
[2]
F1,
인터컨티넨탈 GT 챌린지 등의 레이싱 활동을 위한 유럽 지사.
[3]
혼다 R&D의 한 부문
[4]
HRD Sakura에서 명칭변경
[5]
RBPT가 우승한 경기는 포함되지 않음.
[!]
RBPT가 획득한 타이틀은 포함되지 않음.
[!]
RBPT가 획득한 타이틀은 포함되지 않음.
[8]
당시까지만 해도 F1의 대부분 팀들은 섀시와 엔진을 다른 곳에서 구매해서 사용하고 있었고, 오직 페라리와
BRM만이 섀시와 엔진을 구축하고 있었다.
[9]
다만 도전 당시 이미 2륜 레이스에서는 끗발 날리고 있던 중이었다. 그리고 4륜 완성차 양산 경험이 없이 F1 엔진을 제작한 경우가 드문 건 아니다.
야마하도 그 중 하나. 야마하는 폼팩터가 작은 엔진을 잘 만들기로 당시 유명하기도 했다.
[10]
자사 홍보영상에 따르면 코너링 중에 오일이 쏠리는 현상으로 인해 윤활이 안되어 엔진이 손상되는 경우도 있었다고 한다. 안그래도 V12를 미드쉽에 가로로 배치했기에 이런 문제는 치명적이었다. 오일팬에 배플 플레이트를 설치해서 해결했는데 이는 이륜차의 경우 차체를 기울여 코너링을 하기 때문에 이런 현상이 발생하지 않아 배플 플레이트의 필요성을 몰랐던 것이다.
[11]
현재 f1엔진 또한 마찬가지로 1000마력을 1600cc터보로 달성하고 있으나 현재는 엔진만의 출력이 아닌 하이브리드 유닛의 출력까지 합친 출력이다. 이점을 생각하면 엄청난 기술적 진보인셈. 다만 현대 엔진이 퇴보한거는 아니다. 그때의 엔진은 예선에서 1개 본선에서 1개 씩 갈아넣는 내구성은 엿바꾼 물건이었고 지금은 대략 8경기는 버티는 어느정도 내구성은 생각하는 물건이다. 아마도 지금 그시절처럼 엔진을 갈면 더욱 높은 출력이 나올것이다.
[12]
즉 많은 사람들이 생각하는 것과 다르게 혼다는 자신들이 2008년에 개발해낸 차가 어떤 괴물이였는지 이미 알고 있었다.
[13]
이 브렉클리 팀이 메르세데스 팀에 인수되면서 만들어진 것이 터보-하이브리드 시대를 지배하는
메르세데스-AMG 페트로나스 F1 팀이다.
[14]
이러한 연유로 2009년 르노 엔진을 탑재한 레드불의 성능이 브런과 챔피언십 경쟁이 가능한 수준으로 급격히 상승했다.
[15]
다른 하나이자 최초의 팀은
메르세데스.
[16]
이후 당시 멕라렌 CEO 론 데니스의 요구로 1년 앞당겨진 2015년에 복귀한다.
[17]
하지만 인디 500에서도 혼다 엔진을 쓰는 안드레티 팀으로 참가했었는데, 레이스 선두를 유지하나 싶더니 엔진이 또 퍼지면서 리타이어했다. 아이러니하게도 당시 레이스에서
사토 타쿠마가 일본인 최초로 인디 500을, 그것도 혼다 엔진 팀으로 우승하였다.
[18]
30년 넘게 가스터빈 엔진과 비행기를 만지던 장인 수준의 업체이다. 그렇게 개발된 혼다 제트와 HF120 엔진의 대해서는 밑의 항목에 하술되어 있다.
[19]
혼다 엔진용 연료를 개발한다.
[20]
2006~2008년 혼다 워크스 시절부터
맥라렌 시절까지. 이때만 해도 혼다제 엔진은 언제 터질지 모르는
시한폭탄 같은 녀석이었다.
[21]
실제로 해당 사진의 레이스카는 오스트리아 GP에서 우승한 레드불의 위닝카이며,
도쿄도에 있는 혼다 웰컴 센터에 전시되어 있었다.
[22]
다만 해당 레이스에서 메르세데스는 고고도 위치에서의 엔진 쿨링 이슈가 있었다. 이는 브라질도 마찬가지
[23]
특히
토로 로쏘의
가슬리는
메르세데스 AMG 페트로나스 모터스포트의 해밀턴을 상대로도 마지막 직선 구간에서 드래그 레이스를 펼치며 앞서나갔다. 본인의 첫
포디엄은 덤.
[24]
전반기. 속도가 너무 안 나와서 교체되고 다시 토로 로쏘로 샌드 다운
[25]
후반기
[26]
아이러니하게도 2021년 새로 취임하게된 CEO인 미베 토시히로는 F1 긍정론자다.
[27]
2020 시즌 부터 개막전에서 쓰인 스펙의 PU를 시즌 끝까지 써야하고 성능 업그레이드를 시즌 중 도입하는 것은 금지 되어있지만, 내구성 관련 업그레이드는 허용되어있다. RA621H의 경우 바레인 GP 예선과 본선 도중 까지는 최대 출력으로 달리다 갑자기 발견된 이슈로 출력을 원래 최대치보다 줄인 것이기 때문에 내구성 업그레이드로 간주되어 허용되었다.
[28]
Honda Racing Company의 약자
[29]
애스턴 마틴이 이전에 2019, 2020 시즌
레드불 레이싱의 타이틀 스폰서였던 2년 동안 레드불은 혼다 PU를 공급받았으며 애스턴 마틴의 이전 팀인
조던 그랑프리는 1998~2000 시즌까지 3년동안
무겐 모터스포츠, 2001~2002시즌까지 2년 동안 혼다 엔진을 공급받았던 이력이 있다.
[30]
2023년에는
팀 쿠니미츠와 나카지마 레이싱, 리얼 레이싱과 ARTA 4팀에게 차량을 공급하고 있다. 단, ARTA는 2022시즌까지 참전하던 무겐과의 조인트로 인하여 2023년 시즌에 2대를 출전시킨 상황
[31]
슈퍼 GT GT300 포함.
[32]
2024년부터 HRC US로 명칭이 변경된다.
[33]
1위로 완주한
마이어 섕크 레이싱은 타이어 기압 데이터 조작이 확인되었고 그에 따른 페널티가 주어졌으나, 페널티에 경기 우승 타이틀 회수는 없었다.
[34]
혼다라는 가장 큰 적이 사라졌는데도 불구하고 두카티는 또 챔피언십을 놓쳤다...
[35]
혼다 소이치로의 아들인 혼다 히로토시가 별도로 설립한 모터스포츠 팀이자 혼다 차량 전문 튜닝 파츠 회사로써 혼다 본사나 HRC와 직접적인 지분관계는 없다.
[36]
1988년부터 1992년까지, 2015년부터 2017년까지 맥라렌 F1 팀에 F1 엔진을 공급한 적이 있다.
[37]
공식적으론 2019년부터 2021년(비공식적으로는 22년~, 명칭만 RBPT)까지 F1 엔진을 공급하였다.
[38]
구 토로 로쏘 시절인 2018년부터 공식적으론 2021년(비공식적으론 22년~, 명칭만 RBPT)까지 F1 엔진을 공급하였다.