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최근 수정 시각 : 2024-11-20 16:31:03

포뮬러 4

1. 개요2. 소개3. 레이스카
3.1. 타 포뮬러 클래스와의 무게 대비 출력 비교3.2. 성능
3.2.1. 엔진
3.3. 비용
4. 챔피언십5. 출신 F1 드라이버6. 과거의 지역별 F47. 여담

1. 개요

파일:formula4.webp
포뮬러 4의 공식 로고

정식 명칭은 FIA 포뮬러 4. 2014년부터 FIA에 의해 개최되기 시작한 온로드 서킷 오픈휠 형식의 자동차 경주 대회이다.

2. 소개

국내대회로서 카트 - F4 - 포뮬러 리저널, 국제대회로서 F3 - F2 - F1으로 이어지는 일명 로얄 로드에서 카트와 포뮬러 3 사이의 클래스에 위치한 대회이다.

F1의 하위 카테고리인만큼 F1에 비하면 예산이 상당히 적게 들어가는것이 특징이다. 월드 챔피언십은 없으나 국가/지역별 자체 챔피언십은 개최되고 있다. 국가별, 지역별 자체 챔피언십의 목록은 본 문서의 4번 문단으로.

3. 레이스카

파일:f4레이스카.jpg
포뮬러 4의 레이스카.
F4에 참가하기 위해서는 FIA에서 공인한 F4의 섀시, 엔진 규격에 맞춰서 레이스카를 개발하여야 한다. 대부분의 챔피언십에서는 한 가지의 섀시, 엔진 업체로 통일해 독점 공급을 하고 있다. 일단 포뮬러 1을 제외한 나머지는 드라이버 선발을 위한 등용문 격으로, 차량 성능을 겨루는 대회가 아니기 때문. 총 비용을 억제해야 재능있는 드라이버들에게 부담이 조금이라도 덜해진다는 문제도 있다.

위의 레이스카는 구형 모델로, 2024년에 신규 규정이 도입되면서 샤시가 변경되었다. 가장 큰 차이는 헤일로의 도입.

3.1. 타 포뮬러 클래스와의 무게 대비 출력 비교

2024년 규정에 맞게 정리해보았다. 괜히 F3에서 두각을 나타내면 F2를 건너뛰고 바로 F1으로 가는게 아닌 것임을 아래의 추중비가 보여준다.

일본에는 다음과 같은 카테고리도 있다.
과거에는 카트 바로 위에 있는 서킷 경기 전용 차량 클래스가 에어로 파츠를 가지지 않거나(일본의 FJ1600), 슬릭타이어를 쓰지 않는 경우 (일본 포뮬러 Enjoy의 던롭 D93J) 도 있었으나, 요즘은 상위 클래스로의 빠른 적응을 위해 F4를 포함해 거의 모든 클래스가 전후 윙과 슬릭타이어를 갖추고 경기를 하는것이 일반적이다. 여전히 카트의 바로 윗단계로 FJ를 언급하는 경우도 있기는 하다. 당장 슈퍼FJ(2007)만 해도 기존 FJ1600이 윙이 없고, 1980년부터 쓰던 엔진이 부품을 구할 수 없어 등장한 새로운 카테고리다. 슈퍼FJ는 차량 가격도 F4의 절반 이하인 약 385만엔으로 저렴하고, 동일 규정으로 오래 열린 대회다보니 중고차도 잔뜩 있어서 입문의 턱이 낮다는게 차별점이다.

무게 대비 출력은 성능의 지표일 뿐 아니라 서킷에서 대회를 주최하는데도 제약이 발생하는데, FIA 그레이드 항목을 참고할 것. 원래는 F3가 2~3kg/ps 정도를 내야 하는데 GP3를 합병하면서 이렇게 되었다. 상세한것은 포뮬러 3의 역사 참고.

3.2. 성능

FIA 포뮬러 최하위 클래스인데다, 청소년 선수들이 대거 포진해 있기 때문에 포뮬러 중에선 성능이 가장 낮다. 로컬 대회나 원메이크 대회는 이보다 낮은 사양도 없지는 않지만, 성능 차이는 크지 않다. 엔진은 N/A I4 1.4~2.0L가 장착되며 마력도 160마력으로 제한되고, 최대 회전수도 15,000rpm 대를 넘나드는 F1과 다르게 아무리 높아도 7천 대에 이미 레드존이 찍히는, 일반 양산차와 별반 다를 것 없는 평범한 성능의 엔진을 장착한다.

하지만 학생이건 뭐건 간에 본격적인 프로가 운용하는 물건답게 접지력을 비롯한 운동성능이 박스카와는 비교를 불허하는 수준이기 때문에, 몇백억을 호가하며 난다 긴다하는 하이퍼카 조차도 양산차 따위로 전락시켜버리는 엄청난 달리기 성능이 특징이다. 그냥 달리는 것과 관련된 것 이외에는 어떤 것도 없기도 하거니와, 달리는 데에 직접적인 영향을 미치는 부품들은 죄다 설계가 최고 등급으로 제작되고, 포뮬러 1, 2, 3과 비교해 보면 확실히 에어로 파츠나 달려있는 것도 간소해서 머신의 무게가 가벼워서 515kg으로 굉장히 가벼운 무게를 자랑하기에 톤 당 마력도 약 310마력에 달한다.[1]

그리고, 이렇게 가볍다는 것은 같은 면적의 리어 윙으로 같은 속도를 달리면 같은 공력(kg 단위로)이 발생하더라도 총중량이 가벼우므로 최종적으로 엄청난 비율의 공력을 손에 넣는다는 점에 있다. 물론 포뮬러 카인만큼 보디 자체나 프런트 윙에서 나오는 공력도 박스카와는 격을 달리한다.

경량이므로 브레이킹 시스템 같은데 걸리는 물리적인 부하량이 적어지고, 철저히 레이싱만을 위한 설계이므로 방열 성능이 좋다던가 하는 건 덤이다.

새시는 제대로 된 카본 파이버 제로, 1억 언더의 차량 가격인 점을 감안하면 매우 매력적인 제안. 일본에서는 젠틀맨 레이서[2]에게도 사랑받아 엔트리가 30명 넘게 등록되는 모양이다.
그러다 보니 스펙만 보면 쏘나타 엔진이랑 다를게 없어서 귀여울 따름이지만 실제로 달려보면 슈퍼카인 포르쉐 911 터보 S 조차 잽이 안되는 성능을 지니고 있다. 위의 영상만 봐도 기껏해야 0.5 - 1초 차이도 아닌 6초 차이로 이겨버린다.

그나마 출력이 낮아 후반 가속력의 핸디캡이 있음에도 불구하고, 모든 코너링마다 거진 20mph(약 33kph) 씩 차이 나는 속도와, 눈대중으로 보더라도 대략 50m 이상 차이 나는 브레이킹 포인트와 제동성능이 만들어내는 움직임에 주목하자. 현재 가장 빠른 양산차로 알려져 있는 911 GT2 RS MR의 최대 횡가속이 1.17G 정도인데 반해, F4만 해도 그거에 두배가 넘는 2.5G에 육박한다. 2.5G라는 횡 가속도(Lateral Accleration)를 설명하자면, 박스카로도 준고속 코너라고 느끼는 곳이 있다면, 그런 곳에서는 공력을 십분 발휘해 선회 가능한 한계 속도를 약 1.5배 이상 가져갈 수 있다는 뜻이다. 안 그래도 출력이 낮은 차량인 만큼 사실상 그냥 엑셀 전개로 돌 수 있는 수준. F1 주행 동영상도 박스카 주행과 비교해서 보고 있으면 준고속 코너에서의 코너링 스피드가 워낙 압도적이라서 엑셀 전개로 밀어붙이는데, F4는 출력도 낮으니 정말로 엑셀 전개로 갈 수 있다. 그리고 이 무식한 횡가속도를 버틸만큼 서스펜션의 부품들도 짱짱하다.

거기에 911이 꽤 무거운 차라서 curb weight가 1.5t쯤 되므로, 출력 대비 중량비도 3kg/ps대로 거의 비슷하게 가져간다. 절대 출력과 별개로 코너 이탈 가속은 동등하게 맞설 수 있다.

참고할 만한 사례로, 그란투리스모 7에서 나오는 레드불 X2014 Junior가 246bhp에 550kg으로 대략 해당 시기의 F3와 동등한 수준인데, 게임에서 타보면 알겠지만 공력과 경량으로 자기보다 출력이 몇 배 높은 박스카들을 바보로 만드는 무서운 성능을 자랑한다. 타이어 마모나 연료 소모까지 고려된 대회라면 정말 사기적인 성능을 자랑한다.

거의 유일한 단점은 최고속 부족. 출력 자체도 좀 부족하고 가속력을 포기하고 기어비를 길게 끌어다써도 회전수가 너무 부족해서 아무리 높아도 196-208Km/h에서 더이상 안올라간다. 특히 다단화가 엄청나게 진행돼서 200정도는 가볍게 넘기는 박스카들과 비교해보면 결국 직빨구간에서 털린다.

3.2.1. 엔진

FIA의 규정에 따라 F4에는 160 마력 이하의 4기통 엔진만이 허용된다. 배기량에는 제한이 없다. 현재 FIA에서 승인한 F4 엔진의 목록은 다음과 같다.
제조사 아바스 포드 지리자동차 혼다 르노 탐스 - 토요타
엔진 이름 1.4L FTJ 1.6L 에코부스트 지-파워 JLD-4G20 혼다 K20 C2 2.0L F4R 3ZR
배기량 1.4L 1.6L 2.0L 2.0L 2.0L 2.0L

3.3. 비용

당연히 F1 보다는 훨씬 낮은 비용을 목표로 한 카테고리이고, 카트 바로 위에 있는 입문단계이지만, 비용이 평범한 집안이 감당할 수준은 아니다.

차량 구매 비용은 약 8천만원 정도 필요하다.
애니메이션 오버테이크! 2화에서 소개하는 일본의 F4 기준으로 연간 참전비는 1100만엔 (레귤레이션 빠듯)~1800만엔 (최상급팀). 엔진은 렌탈로 105만엔, 타이어는 4본 10만엔인데 1전당 최소 3세트가 필요하며, 이게 연간 7전. 아래의 유럽팀 대비해서는 그래도 낮은 유지비로 굴릴 수 있다.

이쪽은 유럽팀 기준. 보통 3일 일정으로 진행되는 이벤트 한번을 참가하기 위해서 4000만원 정도의 비용이 들며, 1년에 7번의 이벤트를 진행하려면 3억에 달하는 비용이 든다. 또한 연습 비용은 하루 1000만원 이상이고, 경기에 참가하려면 최소 20일 연습이 필요하므로 2억원 정도가 필요하다. 즉, 숙박료와 항공료 등을 제한 비용만 1년에 5억원 이상이 들어간다. 여기에 프레마팀과 같은 강팀은 요구하는 연습 기간이 훨씬 길어 8억원 정도가 필요하다.

달리 말하면, 이걸 개인적으로 감당 가능한 사람은 거의 없으므로 스폰서, 적어도 개러지의 존재가 필요하며, 카트 대회에서 실적을 어느 정도 보여줘야 포뮬러 4의 선수로 입문이 가능하다. 이미 아마추어의 세계를 떠나 프로의 영역에 접어드는 셈.

물론 챔피언십의 범위가 보통 한 국가를 넘어서지 않으므로 세계를 돌아다니는 F1이나 F2에 비해서는 총 비용은 압도적으로 낮다.

차량의 경우에도 박스카 원메이크 레이싱과 달리 트랜스미션 기어비나 서스펜션 세팅 정도는 매 서킷마다 최적화를 시키는 편이라, 박스카 원메이크 선데이 레이싱보다는 훨씬 비용도 많이 들고 미캐닉도 필수적으로 필요하지만, 엔진은 양산차용을 쓰므로 비용 절약 효과가 그럭저럭 있다.

위의 비용은 대회를 뛰기 위한 비용인데, 추가적으로 F4 차량을 보유한 업체들은 추가적인 수익을 올리기 위해 일반인에게 차량을 대여해주는 경우도 있다. 차량 대여 #사례를 보면 연습 주행 비용이 하루 4세션 약 250만원인 사례도 있다. 유명한 TOMS Racing의 프로그램을 보면 후지 서킷 풀코스 1세션에 500만원인 경우도 있다. TOMS의 프로그램의 경우 메인 서킷에 가기 위해서는 주차장의 짐카나 프로그램에서 후륜구동차량에 익숙함을 증명할 필요가 있다.

4. 챔피언십

2024년 기준 현재 진행중인 국가/지역별 챔피언십은 다음과 같다.

5. 출신 F1 드라이버

6. 과거의 지역별 F4

FIA가 F4를 발표한것은 2014년의 일인데, 그 이전에도 각 지역에서는 카트와 F3의 중간다리로서 각자 F4의 명칭을 사용하는 대회가 있었다. 아래에는 그 예시를 작성한다.

7. 여담

본 대회에 참가할 경우 참가 성적에 따라 슈퍼 라이선스와 E-라이선스 취득에 필요한 포인트를 쌓을 수 있다. 다시 말해 본 대회에서 좋은 성적을 얻어낼 경우 F1과 포뮬러 E 참가자격을 얻어낼 수 있다는것. 다만 슈퍼 라이선스를 취득하기 위해서는 지난 3년간 슈퍼 라이선스 규정에 따라 총 40포인트 이상을 얻어야하는데, 포뮬러 4에서 챔피언십 우승을 할 경우 슈퍼 라이선스 규정에 따라 12포인트가 부여되기 때문에, 3년 연속 우승을 하더라도 40포인트를 넘기지 못하므로 포뮬러 4에만 참가해서 슈퍼 라이선스를 취득하는것은 불가능하다. 1 시즌 우승만 해도 어지간하면 상위클래스로 콜업되겠지만 다만 E-라이선스의 경우 지난 3년간 슈퍼 라이선스 규정에 따라 20포인트를 넘겼을 시 취득 가능하므로 포뮬러 4에만 참가해도 성적이 좋을 경우 취득이 가능하다.

본 대회를 주 배경으로 하는 애니메이션 오버테이크!가 2023년 방영되었다.

[1] 수치상 BMW M5 F90와 거의 비슷한 수치다. [2] 아마추어, 프로급이 아니라 그냥 취미로 레이스를 즐기는 사람들을 말한다. [3] 인도, 인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 태국 등. [4] 2018 F4 일본 챔피언십에서 우승한 전적을 가지고 있다. 대표적인 F4의 로얄로더.

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