| 세계의 철도 환경 | |||||||
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1. 개요
영국은 세계에서 가장 먼저 철도를 개통한 나라이다. 비록 영국의 철도가 침체기를 크게 겪어서 현재는 영국이 후발 주자인 독일, 프랑스, 일본, 스페인에 철도기술 면에서 밀리지만, 영국의 철도망은 잘 부설되어 있고 기존 철도의 유지와 고속화 사업도 해 왔다. 19세기 초반부터 시작된 증기기관차의 개발과 철도의 개통은 산업혁명을 더욱 활성화 시킴으로써 영국이 한때 미국과 함께 세계 최고의 공업기술력을 보유하는 데에 도움을 주었다.영국에서 철도는 아직도 중요한 교통수단 중 하나이다. 19세기 초반부터 건설된 영국의 철도는 현재 영국 전역으로 연결돼있으며, 영국내 도시권부터 소규모 지방까지 가지 않는 곳이 별로 없다. 또한 유로터널의 존재로 철도로 유럽 대륙과 연결되어 있어 영국에서 유럽의 임의의 지방까지 철도로 이동할 수 있다.
2. 역사
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[[영국| |
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세계 최초의 철도는 영국의 스톡턴과 달링턴을 잇는 스톡턴-달링턴 철도로서 1825년에 개통했다. 이 철도는 화물전용노선으로, 1435mm 궤간을 채택했다. 이후 1830년에 개통한 리버풀-맨체스터 철도가 영국 최초의 장거리 여객철도이였고, 그 뒤로 영국에는 철도 붐이 불었다.
영국의 초기 철도 부설의 주체는 민간 기업이였다. 증기 기관차와 철도는 이제껏 보지 못한 육상 대용량 고속이동수단이였고, 그 잠재성을 알아본 민간 사업자들이 앞다투어 철도 투자에 나선 것이다. 영국은 철도 초창기 철도 버블이라고 해도 좋을 만큼 철도회사가 난립해, 너도나도 철도회사를 세워서 주식을 팔아서 돈을 벌었고, 심지어 그 영역의 영주가 "와 기차 멋있는 듯? 나도 하나 깔아야지"해서 부설된 노선도 있다. 심지어 자기 돈으로 노선을 부설하고, 빅토리아 여왕이 자기 영지에 놀러 온다고 하자 직접 기관차를 운전해서 집앞 역까지 모시고 온 사람도 있을 정도였다. 국가에서도 철도에 관심을 증대하면서 철도 투자를 정부 차원에서 지원했다. 이 시기를 Railway Mania라고 한다.
그러나 버블이라고 할 수 있을 정도로 일어난 철도 투자[1]는 필연적으로 과잉투자를 불러일으켜 망하는 기업들도 속출했다. 이 때 망한 노선들은 차츰 정리되고, 살아남은 노선들은 영국 전역의 간선철도망을 형성했다. 그리고 철도가 교통에서 차지하는 비중이 증가하면서 국가의 간섭도 늘어났다. 철도 사고를 막기 위해 철도 안전에 대한 규제를 도입하고, 서비스 제공 기준을 통일하는 등의 조치가 이루어졌다.
제1차 세계 대전을 계기로 철도는 명목상 민간기업이 운영할 뿐 사실상 정부가 관리하는 체제로 들어갔다. 전쟁이 끝나고 나서 아예 국유화시키려는 움직임도 있었지만 실패했고, 대신 각지에 난립한 민간 철도회사를 4개로 정리했다. 이 4개의 철도회사를 Big Four라고 한다.
- 그레이트 웨스턴 철도(Great Western Railway, GWR)
- 런던 앤드 노스 이스턴 철도(London and North Eastern Railway, LNER)
- 런던 미들랜드 앤드 스코티시 철도(London, Midland and Scottish Railway, LMS)
- 서던 철도(Southern Railway, SR)
제2차 세계 대전이 끝나고 노동당은 1947년에 철도법을 개정해 정부의 교통위원회가 Big Four의 자산과 노선, 고용 일체를 승계하며 브리티시 레일을 창설했다. 브리티시 레일은 증기 기관차의 퇴역과 주요 간선의 전철화, 디젤 기관차와 전기 기관차의 대량 도입, 사고만 났다 하면 종잇장처럼 구겨지던 Mk1을 대체할 Mk2, Mk3 도입 등 영국 철도의 근대화를 수행해냈다.
그러나 브리티시 레일은 여러 실책도 저질렀다. 대표적으로 브리티시 레일은 채산성 없는 노선을 대규모로 폐선시켰는데, 이게 너무 지나쳐서 오히려 철도 이용을 불편하게 해 승객 수의 감소를 불러일으켰다. 이 시기를 Beeching Axe라 할 정도로 대규모 폐선의 여파가 상당했다. 또한 다른 유럽 국가에 비해 전철화 사업에 무관심하고 디젤 기관차와 디젤 동차를 많이 썼기 때문에 유럽의 그 어느 철도 선진국보다도 석유파동의 타격을 크게 받았다. 게다가 영국병이라는 경제불황을 맞고 정부 차원의 투자도 적어졌다.
마거릿 대처는 이렇게 문제가 많은 브리티시 레일의 경영 정상화 방안으로서 사업분야 별로 섹터화를 시작했다. 다분히 민간인의 운영을 염두에 둔 작업이었다. 말년의 브리티시 레일은 장거리 여객, 단거리 여객, 화물 등을 모두 별도의 사업분야로 운영했으며, 1994년부터 1997년까지 정부는 각 분야 별로 다시 지역분할을 통해 사업권을 민간에 대여(유기한 프랜차이즈) 및 매각했다. 이렇게 하여 브리티시 레일은 사라지고 내셔널 레일이라는 상표 하에 각 분야 별로 서로 다른 기업이 참여하는 현재의 체제가 확립되었다.
그러나 민영화 체제도 순탄하지는 않았다. 민영화 후 얼마 지나지 않은 2001년에 시설 부문, 레일트랙이 법정관리에 들어갔다. 영국 철도 민영화에 부정적인 분석은 대부분 레일트랙의 잦은 사고와 경영 파탄을 근거로 하고 있으며, 시설 부문은 결국 재국유화시켜 공기업 네트워크 레일이 맡게 된다. 한편 여객철도 부문은 이후에도 프랜차이즈 체제로 운영하다가, COVID-19로 인한 운영사 경영난을 계기로 2020년 프랜차이즈 체제를 폐지했다. 영국의 여객철도는 2023년까지 각 회사가 위탁운영하다가 2020년대 중후반에 등장할 새 공기업 대영철도(Great British Railways)로서 일원화할 예정이다.
2024년, 진전이 없어 보이다가 키어 스타머 내각 아래 여객철도 및 추후 화물철도까지 국유화를 추진하는 여객철도 운영 법안(Passenger Railway Services (Public Ownership) Bill)을 발의했고[2], 서민원과 귀족원을 통과하게 되어 30년동안 이어져 왔던 민영화 체제에 시한부가 걸리게 되었다. [3][4]
3. 현황
3.1. 철도 일반
영국 전철도는 연장 15,811 km이다. 대부분의 구간은 네트워크 레일이라는 정부 산하의 철도시설 관리 사업자가 관리하고 있으며, 내셔널 레일이라는 상표 하에 각 민간 사업자가 지역 별로 구간과 열차 종류, 노선을 할당받아 운영한다. 총 24개 기업이 영국의 일반철도 운영에 참가하고 있다. 'Train operating company'이라고 일컫는 이들은 영국 정부와 계약을 맺고 정해진 기간 동안만 철도노선을 운영하며, 그 기간 동안의 승객 만족도 등을 평가하여 계약 연장 및 계약 해지 여부를 결정한다. 계약을 해지하면 그 사업자가 운영하던 노선은 잠시 국가에서 운영하고[5] 다른 회사를 찾아 나서게 된다.서로 다른 사업자들끼리 직통해야 한다면 Association of Train Operating Companies 라는 회사들의 조합을 통해 결정한다.
민영화 이후 폐역을 부활시키고 폐선을 재개통시키는 일들이 벌어졌으며 브리티시 레일 당시에 상당한 수준으로 오른 요금은 민영화 이후로 그나마 물가상승률 정도 선의 인상 정도로 그쳤을 뿐 처음 정부 측에서 호언장담한대로 요금이 하락하진 않았다. 그러나 철도사업이 이후 대기업의 돈놀이 잔치가 되어 정부 보조금이 천문학적으로 커지는 문제가 일어나고 있다. 실제로 지난 2009년 영국 정부는 민영 철도회사들에게 52억 파운드의 보조금을 지급하였고, 이 액수는 매년 커지고 있는 추세이다. 기사 또한 민영화 이후 안전사고가 증가했기에 민영화로 인해 안전사고가 증가했다는 이미지가 크다. 2014년의 여론조사에서 60%가 내셔널 레일의 재국유화를 지지했다. 정당별로는 좌파인 노동당은 물론이고, 자민당, 영국독립당 모두 지지가 압도적이다. 민영화의 장본인인 보수당에서마저 각각 42%로 동률을 이뤘다.
거의 대부분의 철도가 표준궤인 1,435 mm으로 부설되어 있다. 표준궤의 발상지가 영국이니 당연한 것이기도 하다. 다만 차량한계/건축한계는 유럽 본토보다 훨씬 좁으며 일반적인 여객철도 차량의 전폭이 유럽 본토의 2.9m과 달리 2.75m로 매우 좁다. 통행 방식은 좌측으로 대부분의 유럽 본토와 반대되나 한국의 일반철도나 일본과는 같은 방향이다.
철도차량 대부분 전두부는 노란색인데, 이는 흐릴 때가 많은 영국의 날씨의 영향이 크다. 멀리서도 열차를 색별하기 쉽게 하려다보니 이런 밝고 쨍한 색이 필요했다. 또한 헤드램프가 한쪽만 켜져있는 경우가 많다. 이는 운전실의 방향을 기준으로 야간에는 운전석이 있는 쪽 헤드램프를, 주간에는 그 반대편 헤드램프를 켜는 암묵적인 규칙 때문인데, 이 경우 메인 헤드램프가 켜진 반대쪽에는 차폭등 정도의 포지셔닝 램프가 켜진다. 이런 포지셔닝 램프는 미등과 겸용으로 사용하는 경우가 많다. 그래도 2010년대 후반부터 도입된 차량들은 대부분 국가의 철도차량처럼 양쪽이 대칭으로 켜지는 경우도 많아졌고, 전두부가 노란색이 아닌 차량들도 조금씩이나마 등장하고 있다.
북아일랜드의 철도는 내셔널 레일과는 완전히 분리되어 NI Railways가 운영하고 있다. 여기는 궤간도 1,600mm로서 아일랜드와 동일한 광궤이고 브리튼 섬의 표준궤와는 호환이 안 된다. 북아일랜드만 별도의 궤간을 택한 까닭은 아일랜드 섬이 전부 영국령이었을 시절에 아일랜드에 제각기 다른 궤간으로 철도를 깔았던 3개 회사와 영국 정부의 정치적 타협의 산물로서, 세 회사 궤간의 평균이 1,600 mm였기 때문이다. 출처
3.2. 전철화
영국 전역의 철도 중 5,374 km의 노선이 전철화되어 있다. 전철화율은 30%대로 프랑스나 독일 등 주변 선진국들보다 매우 낮다. 전철화가 된 노선은 거의 대부분이 잉글랜드에 있으며 스코틀랜드, 웨일스, 북아일랜드의 철도는 대부분 전철화가 안 된 노선들로 디젤동차에 의존한다.전철화는 크게 두 방식으로 나뉜다. 사우스이스트 잉글랜드 지역의 경우 서던 철도를 중심으로 교외 근교 광역철도의 성격이 강했던 특성상 이른 시기에 제3궤조집전식 직류 750V으로 전철화되었다. 반면 20세기 후반 철도개혁 정책에 따라 영국 정부가 추진한 전철화 프로젝트에 포함된 노선들은 가공전차선 교류 25,000V 50Hz을 채택하였다.
4. 수송기능에 따른 특성
4.1. 여객철도
영국 여객철도 수송인원 수는 연간 약 14억 명, 802억 인-km로 세계 8위이며, 전체 여객 수송의 9.7%를 차지한다(지하철, 트램 제외).
영국내 여객철도는 웨스트 코스트 본선과 이스트 코스트 본선, 미들랜드 본선, 그레이트 웨스턴 본선의 4개 간선축을 중심으로 운영되고 있다. 이 4개 간선들은 모두 전철화가 되어 있다. 영국의 간선철도는 고속화는 잘 되어 있으나, 브리티시 레일 시절의 투자 부족 등으로 인해 주변국들보다 평면교차가 많고, 전철화가 부실하며 접속 노선과의 연계가 잘 이루어지지 않는 등 부실한 면모가 많다.
영국은 전통적으로 주변국인 프랑스, 스페인, 독일과 같은 고속철도 도입에 소극적이었던 대신에[6] 주요 간선의 고속화를 열심히 추진하여 주요 간선들에 틸팅열차를 투입하고 125mph(200km/h) 운행을 실현했다.[7] 그러나 영국도 High Speed 1의 개통을 계기로 전국적인 고속철도망 구축에 나서고 있다. High Speed 1은 유로스타의 고속화를 위해 영국에서 프랑스 고속선(LGV)의 기준을 따라 만든 고속철도인데, 제3궤조로 기어다니던 기존선에서 300km/h로 날아다니는 고속선으로 유로스타가 옮겨가자 상당한 시간 단축을 이루어냈고, 이에 전국의 주요 간선 여객철도 기능을 고속철도로 대체하는 계획을 세우게 되는데 이것이 High Speed 2이다.
4.2. 도시철도
런던 지하철의 1972년식 차량
영국은 지하철의 종주국으로 런던 지하철은 세계 최초의 지하철이다. 런던이 세계적인 대도시인 만큼 런던 지하철의 규모도 상당히 크지만 런던 이외에는 지하철 노선망이 잘 갖춰진 도시가 없다. 런던 이외에 중전철 지하철이 존재하는 도시는 글래스고나 뉴캐슬어폰타인이 끝이다.
런던 트램
영국은 유럽 대륙의 국가들과는 달리 노면전차가 널리 보급되어 있지 않다. 예전에는 꽤 있었지만 1960년대에 들어 자동차의 보급으로 대부분이 폐지되었다. 1980년대부터 자동차 보급으로 인한 대기오염 증가 및 정체 증가, 구도심 쇠락 등의 부작용을 겪고 시내 자동차 운행을 규제하고 시내 대중교통망을 강화해나가는 정책의 일환으로 노면전차를 다시 도입하고 있다. 현재 블랙풀, 런던, 셰필드, 버밍엄, 맨체스터, 에든버러, 노팅엄에 노면전차를 재도입시키고 있으며, 지속적인 개량이 이루어지고 있다.
4.3. 광역철도
템즈링크의 영국철도 700형.
그레이터 런던 지역에서는 기존 장거리 철도망을 이용한 광역철도도 보급되어 있다. 런던의 광역철도 중 런던교통공사의 직영망은 런던 오버그라운드라는 브랜드로 묶여 있다. 그 외에도 RER과 비슷한 시스템으로 템즈링크(C선과 비슷함), 크로스레일(A선과 비슷함)이 2022년 개통했다. 이외에 각 철도 운영사들의 재량으로 런던 근교 운행이 이루어지고 있다.
그 외에도 벨파스트, 버밍엄, 브리스톨, 카디프, 에든버러, 글래스고, 리즈, 리버풀 등에 기존 장거리 철도망을 이용한 통근열차가 운행한다. 카디프와 벨파스트는 전철화된 노선이 없으므로 디젤 동차가 다니고, 리버풀의 통근열차는 제3궤조집전식이며, 나머지는 가공전차선 방식의 전동차를 운행한다.
4.4. 화물철도
영국의 화물철도는 브리티시 레일에서 내셔널 레일 민영체제로 바뀌면서 Direct Rail Services, Freightliner, GB Railfreight, DB Cargo UK가 담당한다.영국의 화물철도 수송량은 1980년대 이후로 꾸준히 감소해 왔다. 본래 영국은 석탄의 주요 산지였고 철도도 주로 석탄을 수송해왔는데 마가렛 대처 총리의 석탄 산업 구조조정으로 인해 화물철도의 석탄 수송이 큰 타격을 받은 것이다. 현재 영국의 화물철도는 석탄뿐만 아니라 컨테이너 및 석유, 금속 운송 등으로 운송 품목을 다각화시키는 중이다. 그러나 좁은 규격 문제로 인해 여러모로 수송에 애로사항이 많으며, 철도 설비 역시 평면교차의 비중이 높아 용량 부족 등을 겪고 있는 것이 현실이다.
5. 국제 수송
영국은 섬나라라 국제열차 운행이 대단히 제한적이다. 북아일랜드의 북아일랜드 철도(NI Railways)와 아일랜드의 아일랜드 철도(Iarnród Éireann/Irish rail)가 벨파스트 - 더블린 직통 열차를 운행하고 있지만, 영국과 아일랜드는 국경을 개방하여 서로 간의 CIQ도 없고, 본래 아일랜드 섬의 철도망은 영국이 섬 전역을 지배하던 시절에 깐 것이고 그 중 대부분이 아일랜드 독립으로 떨어져 나간 것에 불과해 전통적 의미의 국제열차라고 보기는 어렵다.1994년에 채널 터널이 개통하면서 프랑스 및 벨기에, 네덜란드로 가는 유로스타가 개통한 것이 본래 의미의 첫 국제열차 개통이라 할 수 있겠다. 영국은 솅겐 협정 가입국이 아니기 때문에 유로스타를 타려면 런던의 세인트 판크라스역에서 영국의 출국심사와 프랑스/벨기에/네덜란드의 입국심사를 받아야 한다.[8] 물론 채널 터널을 통해 영국-유럽 본토 간의 화물열차도 활발히 운행된다. 다만 상기한 바와 같이 유럽 본토보다 차량 규격이 작기 때문에 프랑스 측에서 기관차의 교체가 이루어진다.
6. 관련 문서
[1]
이때 정부가 투자를 승인한 전철도가 연장 15300km 였는데 나중에 기술이 발전한 후에라도(당시 기술로는 제대로 지을 수 없던 노선도 많았고 나중에나 건설할 가치가 생겨서 지어진 노선들도 많았다.) 실제로 지어진건 합해서 10010km(6,220마일) 정도 였다고 한다.
[2]
https://bills.parliament.uk/bills/3732
[3]
https://www.the-independent.com/news/uk/politics/rail-nationalisation-uk-labour-bill-lords-b2650736.html
[4]
법안에 따르면, 현재
LNER 등 공기업 프랜차이즈는 유지, 이외 현재 사기업 프랜차이즈는 만기된 이후에 공기업으로 전환하는데, 다음 선거년도인 2029년 전에 완료된다.
[5]
교통부가 브랜드를 그대로 인계받아 operator of last resort로서 책임진다. 스코틀랜드와 웨일스에는 이 상태를 벗어나지 않고 사실상 공영화된 철도 운영사도 많다.
[6]
영국의 인구가 런던으로 집중되고 기존선 철도망이 매우 촘촘해서 신규 고속철도 투자 효율이 떨어지기 때문이다.
[7]
그래봐야 선로 문제로 기존선의 운영한계속도인 125mph(200km/h)를 넘지 못해서 영국 시민들도
미국보다 약간 낫다고 비판중이다.
[8]
반대로 영국으로 입국할때는 각 국가의 출발역에서 유럽 솅겐 협정 가입국의 출국심사와 영국의 입국심사를 받는다.