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1. 개요
중국의 교통에 대해 정리한 문서.중국이 경제개발을 하는 과정에서 교통인프라 확충에 엄청난 예산을 쏟아부었기 때문에 교통인프라는 세계적인 수준으로 좋다. 그래서 브라질이나 멕시코, 튀르키예, 러시아, 말레이시아 등 비슷한 수준의 1인당 국민소득을 지닌 나라들에 비해서 교통망 하나는 대단히 좋다는 평이고, 인구밀도가 높은 동부지역은 미국, 일본, 영국, 프랑스, 독일을 비롯한 서유럽 선진국들과 비교해도 교통인프라가 좋다는 말이 나온다. 물론 인구밀도가 낮은 티베트와 위구르, 내몽골은 교통망이 비교적 열악하기 때문에 중국 전역에 통용되는것은 아니지만, 그래도 전반적으로 교통망이 좋은 나라이기는 하다.
2. 도시 간 교통
2.1. 도로
중국의 고속공로는 지역에 따라 성정부 산하 국유기업 등이 관리 및 운영을 하고 있다.
과거에는 고속도로를 미국과 같은 표기인 'Freeway'를 사용으나 'Freeway'는 일명 무료도로라는 오해가 생겼기 때문에 'Express Highway'나 '고속공로'로 개칭하였다.
중국 본토에 고속도로가 최초로 개통된 시기는 주변 동아시아 국가들에 비해 늦은 1988년 10월 31일로 상하이 도심 바오산구와 외곽 자딩구[1]를 잇는 후자고속공로[2]였는데, 국가적으로 전국적인 광대한 고속공로망 구축에 힘을 쓰면서 2024년 현재 세계 최장의 길이를 자랑한다.
양안관계 특성상 중화인민공화국(중국본토)은 타이완섬도 자국 영토로 규정하고 있으므로[3] 일방적으로 대만해협을 해저터널로 건너 중국 대륙과 타이완 섬을 연결하는 징타이고속공로를 구상하고 있다. 특히 해협 폭이 좁은 푸젠성 샤먼시- 진먼 구간은 꽤 구체적인 구상이 있다. 그외에 뤼순-펑라이를 잇는 발해해협 해저터널 구상도 꽤 구체적이다. 이쪽은 길이가 120km대이다.
도심내 도로망의 경우에는 구시가지냐 신시가지냐에 따른 차이가 크다. 2000년대 이전에 건설된 도로의 경우에는 자가용 승용차가 사치품이던 시절인지라 이에 대한 고려가 적기 때문에 중심가가 아니면 좁은 경우가 많지만, 2000년대 이후에 건설된 신도시나 신시가지의 경우에는 자동차 수요량을 염두에 두고 도시계획을 했기 때문에 도로폭이 대체적으로 넓다. 다만 이렇게 도로폭이 넓어도 교통체증이 심할때는 다 막힌다.
2.1.1. 시외버스
중국은 미국과 비슷한 국토 면적을 자랑하는 방대한 국가라서 성[4]과 성을 잇는 장거리버스 노선이 발달되었고, 도시마다 버스터미널이 운영되며 수십 시간이 소요되는 노선의 경우 침대버스가 투입되었을 정도다. 다만 안전상의 이유 및 2000년대 중반부터 우후죽순 개통된 고속철도들로 인해 초장거리 노선들은 축소되는 추세이다.그래도 고속철도가 아직까진 모든 지역들을 잇지는 못하는 만큼, 거미줄처럼 연결되어 있는 고속공로망의 주변 대도시를 잇는 단거리 노선과, 철도를 운행하지 않는 지방 소도시에서는 여전히 수많은 시외버스가 운행하고 있다.
지역별로 격차가 상당히 큰 편이라 서비스 품질은 지역에 따라 천차만별이다. 대도시 지역의 경우 서비스 수준이 높은 편이지만, 소득이 낮은 변방지역이나 농촌지역으로 향하는 버스의 경우 운전자가 차내에서 흡연을 하거나[5] 쓰레기 무단투기도 빈번한 편이다.(...)
대한민국의 대표 운수기업인 금호고속이 1994년 한중 수교 이후 홍콩에 설립한 금호건설 홍콩법인을 통해 1995년부터 후베이성 우한의 한광고속[6]을 시작으로 # 전국적으로 현지 회사와 합자형태로 고속버스 사업을 펼친적이 있었는데 금호아시아나그룹의 지배구조 개편을 위한 자금 마련을 위해 2017년 군인공제회 자회사인 한국캐피탈에 지분전량을 매각했다. #
2.2. 항공 교통
영토면적과 인구수가 순위권에 들어가는 나라인 만큼, 국내선 시장이 발달한 편이다. 특히 몽골고원이나 티베트 등의 변방지역은 철도망과 육로망이 있으나 소요시간이 많이 걸리므로 항공편을 이용하는 게 훨씬 편하다.2000년대 이전까지는 중국인의 평균 소득이 낮아서 항공수요가 적었지만 2000년대 이후로는 평균 소득의 증가로 이용객이 매년 폭발적으로 증가하여 관련시설의 수요 역시 폭발적으로 늘어났다. 이에 따라 주요 대도시 지역의 공항들의 확장공사 및 이전이 대대적으로 진행되었다.
이에 따라 국내선 시장이 미국에 이어 2위에 이를정도로 규모가 커졌으며 세계 최대 민항기 시장이 될 전망이다. 자국 산업을 육성하고자 하는 중국 당국은 미국의 보잉, 유럽의 에어버스가 양분하고 있는 협동체 여객기시장에 자국의 COMAC이 개발한 C919나 ARJ21을 투입하게 되었고 일부 노선에서 운용 중이며, 에어버스 역시 중국 톈진시에도 민항기 생산 공장을 차려서 운영중이다.
가장 붐비는 구간은 베이징시 ~ 상하이시, 상하이시 ~ 광저우시와 내륙 1선 대도시를 잇는 노선이며 티베트 자치구 라싸시나 신장 위구르 자치구 우루무치시 등 서부 내륙 지역들은 동부 대도시들까지 육상교통으로 며칠이 소요되므로 역시나 여객수요가 많다.
다만 중국 항공교통의 단점이 하나 있다면, 영공의 80%를 인민해방군 공군이 관리하고 있어 각종 훈련으로 인해 민항기의 연착률이 높다는 것이다. 자료에 따르면 2013년 기준 세계에서 정시운행률이 가장 낮은 항공사 10곳 중 8곳이 중국 항공사일 정도. 단거리 구간에서 항공 교통은 정시성이 비교적 보장된[7] 고속철도에 경쟁력이 밀린다.
2.2.1. 중국 주요 항공사 목록
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2.3. 철도 교통
화물철도나 여객철도나 발전 속도가 엄청나게 빠르다.
1980년대 이전에도 철도의 비중이 압도적이었지만[8] 1980년대부터 1990년대까지는 철도교통의 발달이 다소 더뎠는데, 교통 인프라 수요는 폭발적으로 늘어났지만 고속철도나 지하철을 건설하기에는 돈이 들었기에 상대적으로 가성비가 높은 도로교통에 인프라 투자가 치중되었기 때문이다.
그러나 2000년대에 들어서는 자가용이 폭발적으로 증가하면서 교통체증 문제가 대두되자 고속철도망을 급속하게 깔기 시작하여 2010년대에 걸쳐 중국 전역에 고속철도 공사를 단행하였으며, 도시철도도 교통체증의 증가에 대응하여 베이징시, 톈진시, 상하이시, 광저우시 등의 주요 대도시는 물론 난징시, 우한시, 시안시 등 지방 거점도시에서도 지하철과 경전철, 모노레일, 트램 등 도시철도에 막대한 투자를 쏟아 부었다. 이에 따라 2020년대 현재 중국은 세계에서 고속철도망과 도시철도 연장길이가 가장 긴 나라가 되었다.
다만 도시 재정을 고려하지 않은 무분별한 도시철도 개통, 철도망 확장으로 인해 지방정부가 부채에 시달리게 되는 부작용도 생겨나게 되었다. 일례로 내몽골 자치구 바오터우시는 2017년 지하철 건설 공사를 시작했으나, 중앙 당국의 건설부채에 대한 우려로 공사가 중단된 상태다.
2.4. 수상 교통
유네스코 세계문화유산에 오른 대운하를 보유한 나라답게 수운교통이 매우 발달한 나라다. 따라서 큰 강에서 화물선을 이용한 내륙운송이 활발하며 수많은 내륙항구가 발달되어 있다.해상교통망의 경우에는 수요시간의 문제로 타 교통수단에 비해 잘 발달되지 않았지만, 최남단에 하이난섬과 본토 광둥성 레이저우반도를 잇는 여객선은 거의 365일 24시간 운영중에 있으며 산둥성 옌타이시와 랴오닝성 다롄시를 잇는 여객선이 운영중에 있다.
3. 시내 교통
3.1. 자가용
1990년대까지만 해도 자가용 승용차가 부유층이 아니면 살 수 없을 정도로 비쌌기에 일반인들은 그나마 값싼 자전거를 타고 통근하는게 일반적이었고, 그 덕분에 중국이 자전거 대국으로 세계적으로 유명했을 때도 있었다. 하지만 2000년대와 2010년대에 걸쳐서 1인당 국민소득이 1000달러에서 1만달러대로 올라가며 중산층과 서민층들에게도 자가용이 대중화되었고, 그 결과 러시아워에는 대도시 중심가 도로들이 주차장처럼 꽉 막히고, 주말과 명절만 되면 전국의 고속도로가 엄청난 교통체증에 시달리는 모습이 일상적이게 되었다.이 때문에 베이징, 톈진, 상하이, 광저우, 선전, 항저우, 구이양, 스자좡을 비롯한 상당수 대도시 지역에서 교통체증과 환경오염을 이유로 자동차 번호판 발급 제한 정책을 펴고 있다. 이 지역들에서 거주하는 사람들은 자동차를 사는 것까지는 큰 문제가 안되지만[9] 자동차 번호판을 발급받아 운행을 하려면 상당한 금액을 들여서 번호판을 사거나 추첨에 붙어야 한다[10]. 물론 타 지역 주소로 된 차량번호판을 다는것은 가능하지만 그럴 경우에는 운전과 주차를 하는데도 각종 제한이 따르고, 주차비 부담도 올라가는 등 불편함을 감수해야된다.[11] 친환경 자동차는 내연기관 자동차에 비해 번호판 달기가 그나마 수월하지만, 전기차 주차구역이 부족하기 때문에 전기자동차를 구매했다면 소유주가 전기자동차용 주차장을 따로 사야 한다.
번호판을 받는것도 일이지만 개인 주차공간을 구하는 것도 일이다. 중국에서는 홍콩의 영향을 받아 집을 샀다고 해서 주차공간이 자동적으로 생기는 것이 아니라 따로 돈주고 구해야되기 때문인데 시골이나 소도시는 주차공간을 구하는 게 그나마 수월하지만 대도시 중심가에서는 주차공간 구하는것도 돈이 많이 드는 편이다.
2025년에 베이징, 상하이, 광저우, 선전 등 주요 대도시에서 차고지증명제를 실시해 차량 구입을 억제할 예정이긴 한데, 중국인들의 반발이 만만치 않다.
3.2. 자전거
1950년대에 자전거가 보급되기 시작한 이래로 2000년대 초반까지 자전거가 사회인의 상징이었고, 2000년대까지는 수도 베이징에서도 자전거 떼를 아침저녁으로 볼 수 있었다. 물론 화물운송에 있어서도 자전거가 큰 역할을 했다. 특히 도로폭이 좁은 주택가의 경우에는 세발자전거로 화물운송하는 경우가 많았다. 그러나 2000년대 중반부터 자동차가 널리 보급되기 시작함에 따라 대도시에서 승용차가 자전거을 밀어냈고, 2010년대에는 지방에서도 자동차가 자전거의 자리를 밀어냈다. 물론 여전히 자전거를 주요 교통수단으로 이용하는 경우도 아직도 제법 있기는 하다만, 자전거를 타고 출퇴근하는 사람은 자가용을 살 여유가 없는 빈민층이나 노년층, 건강을 위해 타는 사람, 지하철이 있는 대도시의 경우 출발지~지하철역 혹은 지하철역~목적지 사이의 애매한 거리를 공공자전거로 이동하는 경우가 대부분이다.그래도 자전거 도로 인프라는 방대한지라[12] 그대로 냅두기도 아까운데다가 2010년대 이후로 대기오염이 사회이슈로 대두되면서 자가용 구입보다 자전거를 장려하는 경우가 다시 늘어나고 있고, 끔찍한 교통 체증에 질린 직장인들이나 건강을 위해 자전거를 타는 사람들을 중심으로 자전거 대여 서비스도 활발하다.
과거에는 한국의 따릉이와 비슷한 지자체 주도 공공 자전거가 많은 도시에 존재했으나, 2015년 베이징 시내에서 처음으로 등장한 오포(ofo)를 시작으로 민간 공유자전거 붐이 불어오기 시작했다. 하지만 오포는 재정난으로 파산 후 시장에서 완전히 퇴출되었고, 현재는 지역마다 다르지만 알리바바 계열의 헬로바이크(哈啰单车), 메이퇀 계열의 메이퇀자전거(구 모바이크) 등 업체들이 존재한다.
2018년~ 2019년경 공유자전거의 무질서한 주차가 사회적 문제로 대두되자 지정 구역 주차 제도가 실시되었다. 주차 구역에 주차 하지 않을 시 조정비용이 부과된다. 조정비용이 꽤 크므로 진짜 급한 경우가 아니면 주차구역을 찾아서 주차하자.
2019년 이후 많은 공용 전기자전거 등장해 많은 도시에서는 일반 자전거가 없어지고 있다. 다만 베이징을 비롯한 일부 지역들은 전기 공유자전거가 금지돼있어 여전히 일반 자전거가 대다수다.
3.3. 대중교통
원래 물가가 저렴한 중국이지만, 특히 대중교통 운임은 비슷한 경제수준의 국가들과 비교해봐도 저렴한 것으로 유명하다. 도시마다 다르지만 시내버스는 기본요금이 1~2위안(한화 약 180~360원), 지하철은 이보다 좀 더 높은 3~4위안이다. 한국처럼 환승할인이 있는 도시는 드물지만, 이를 감안하더라도 대중교통 운임이 엄청나게 저렴한 거다.3.3.1. 지하철
2000년대 이전까지만 해도 경제력의 한계로 인해 베이징, 상하이, 광저우, 톈진 등 일부 대도시에만 도시철도가 있었고 그나마도 노선망이 부실해서 도심부를 제외하면 무용지물이나 마찬가지였다.[13] 중국 최초의 지하철은 1969년에 개통한 베이징 지하철 1호선으로 우리나라보다 빨랐으나, 이후 문화대혁명, 낙후된 경제력 등으로 인해 지하철 건설이 매우 더뎠다. 베이징의 경우 1984년 2호선이 개통된 이후 오랜 기간동안 단 두개의 노선밖에 존재하지 않았고, 최대 경제도시인 상하이마저 1993년이 되어서야 첫 노선이 개통되었을 정도.[14] 당시까지만 해도 중국에서는 지하철을 타본 적 있다고만 해도 동네사람들에게 자랑거리가 될 수 있었던 수준이었다.그러나 2000년대에 와서는 경제력 상승, 교통체증으로 인해 전국적으로 깔아대기 시작하면서 폭발적으로 늘어났다. 특히 2010년대 초반에 들어서는 쑤저우, 정저우, 하얼빈 등 지방 거점도시들에도 지하철 노선들이 우후죽순 개통되기 시작했다. 유적지가 많기로 유명한 시안이나 뤄양에서도 빠른 속도로 지하철을 건설중일 정도. 오늘날 베이징과 상하이 지하철의 연장길이는 이미 전통 강자인 뉴욕과 런던을 뛰어넘었으며 기타 지방 주요도시들의 지하철 연장길이도 급속히 불어나고 있어 한국인들이 이름을 아는 도시는 거의 모두 도시철도망이 구축돼있을 정도이다. 다만 상술했듯이 무분별한 도시철도 계획 및 개통으로 인해 지방정부의 재정부담을 우려하는 시선도 없지 않다.
지하철에서 하차하려다가 승차하는 인원 때문에 다시 차내로 밀려 들어가는 경우도 있고, 사람이 너무 많아 압사를 당한 사람도 있었을 정도다. 베이징, 상하이, 광저우, 선전시 같은 대도시에서 이런 일이 아주 심한 편이니 중국여행 중에 지하철을 이용할 사람은 주의할 것. 러시아워는 무조건 피해야 한다.
3.3.2. 시내버스
시내버스 같은 경우에는 출퇴근 시간때는 헬게이트를, 그나마도 사람이 없을 때는 서서 가더라도 공간 여유가 상당히 있다. 버스만큼은 한국과 비슷하다고 생각하면 된다.최근들어 전기버스나 수소버스 같은 친환경 차량들을 적극적으로 개발하고 있으며, 한국보다 저상버스의 비중도 높은 편이다...만 준저상버스의 비중 역시 높아 배리어프리에 대한 대응은 뒤떨어지는 편이다. 특히 이런 차량들은 공산당 측에서도 개발과 도입 시 엄청나게 지원을 해준 탓에 가격 경쟁력까지 갖춘 상태다. 일부 중국 버스 제조사들은 한국에도 버스를 수출하고있다.
2023년에 들어 지방 중소도시들의 시내버스 업체들이 연쇄적으로 운행 전면중단에 이르고 있다. 원인은 코로나19로 인한 지방 정부의 재정악화와 그로 인한 보조금 지급 차질, 공유자전거 서비스의 확산으로 인한 승객 수 자체의 감소 등. #
3.3.3. 택시
택시의 경우, 특정 상황에서 강제합승, 바가지 씌우기 등이 심한 편이다. 주로는 날씨가 나쁘다거나, 방학/개학 기간 기차역과 학교 사이에서 오가는 대학생들을 상대로 요금미터기 사용을 거부하고 임의로 값을 부르거나, 길을 잘 모르는 외지인들을 태우고 일부러 먼 길로 가는 등이다. 기차역, 비행장 등 노다지가 많은 시설에서는 텃세 현상도 있다. 택시 기사는 '스푸[15]'라고 부른다. 악덕 스푸를 만나지 않길 바란다.현재는 디디추싱이라는 앱이 개발되어, 몇억 다운로드를 기록한 우버를 찍어누른 자가용 택시 호출 앱이 중국에서 유명하다. 택시타고 바가지 쓰기 싫으면 이걸 이용하자.[16] 가격을 출발 전에 알려주고[17], 결제는 위챗페이나 알리페이, 현금으로 가능하다. 다만 스푸들이 위챗이나 알리페이라고 말하면 못 알아들으시는 경우가 있으므로 중국식 이름으로 말하는 것이 좋다.[18] 현금은 위조지폐 문제가 심각하기 때문에 택시비에 맞춰서 내야 안전하다.[19] 그리고 지역마다 기본요금이 매우 다르니 주의.[20]
3.3.4. 교통카드
한국처럼 대중교통 전용 교통카드가 존재하며[21], 버스나 지하철에서 탈 때, 내릴 때 각각 한 번씩 찍어야 하는 것도 똑같다. 다만 후불교통카드나 자동충전 기능은 거의 없어서 지하철역 무인 충전기를 이용하든가, 아니면 교통카드 판매 창구에 가서 충전해야 한다[22]. 일부 카드는 NFC 지원 안드로이드 스마트폰이 있을 경우 알리페이나 위챗페이로 교통카드 충전이 가능하다.교통카드 도입 초창기에는 도시, 일부는 심지어는 구마다 따로 교통카드가 발행되어 호환이 전혀 안 되었지만 최근엔 대도시와 주변도시, 성내의 호환을 시작으로 단일 교통카드의 호환 범위를 넓혀가는 추세이다.
[1]
개통 당시 자딩현, 92년 구로 승격되었다.
[2]
노선번호 S5
[3]
반대로
국공내전에서 패배한
대만의
중국국민당도
중국 대륙을 수복해야 할 곳으로 생각하고 있었다.
[4]
대한민국의 도, 미국의 주에 해당하는 행정구역단위
[5]
흡연금지라고 경고표지판도 있지만 흡연에 관대한 중국 특성상 이는 경고판에 그치는 경우가 많다.
[6]
정식 명칭은 우한한광공로운수유한공사로 현재도 남아 있다.
[7]
중국의 고속철도도 연착이 아예 없진 않다. 그 확률이 항공기보다 덜할 뿐.
[8]
다만 철도의
표정속도는 별로 빠르지 않아서 일반인들이 타 지역으로 멀리 가려면 기차에서 며칠씩 묵어야 되는것이 일상적인 일이었다.
[9]
중국의 운전면허 시험이 한국보다 크게 어렵기는 하지만, 그래도 번호판을 사는 것에 비하면 난이도가 훨씬 덜하다. 차량 가격 역시 한국과 비슷한 수준이다.
[10]
지역마다 정책이 다르나 베이징 기준, 먼저 접수를 넣었을수록 추첨될 확률이 높은 원리인데, 10년 정도는 기다려야 번호판 취득 자격이 나온다고 한다. 확률로 계산하면 대략 0.03%.
[11]
특히 베이징은 베이징 이외 지역 번호판을 단 차량이 2환로 이내로 진입할 수 없다. 아무리 베이징 중심가에 살더라도 번호판을 사지 못하거나 추첨에 못붙으면 2환로 바깥에 주차를 해야된다는 얘기이다. 또한 타 지역 번호판이 베이징 시계를 진입하는 것 역시 별도의 통행 허가증을 받아야해 매우 불편하고 까다롭다.
[12]
사실상 대부분 도시의 모든 간선도로에 자동차 도로와 분리돼있는 자전거 전용 도로가 설치돼있는 수준이다. 다만 법적으로 전기스쿠터도 자전거용 도로를 주행해야해서 중국은 자전거를 몰기 마냥 안전하지는 않다.
[13]
대략
1970년대-
1990년대 초반의 한국과 비슷한 상황이었다고 보면 된다.
[14]
참고로 비슷한 시기 수도권 전철은 이미 4호선까지 개통한 상태였다.
[15]
무술영화에 나오는 그 발음 맞다
[16]
단, 중국에서 발급한 카드나 전화번호가 필요할 수 있다.
[17]
다만 교통정체가 심하면 요금이 조금 더 나올 수 있다. 요금 계산 체계가 택시와 비슷하기 때문.
[18]
각각 발음은 웨이신, 즈푸바오이다.
[19]
자오는 굳이 맞출 필요가 없다. 위조해봤자 남는게 없어서 위조를 안하기 때문. 그리고 일반 택시는 자오 단위를 올림해서 요금을 받는 불문율이 있다.
[20]
기본요금이 4~5원인 도시부터 17~18원인 도시도 있다!
[21]
티머니처럼 택시나 편의점에서 쓰는 경우는 매우 드물다. 가능한 지역도 있으나
간편 결제 서비스에 밀려 거의 쓰이지 않는 추세.
[22]
교통카드 구매도 역사 창구에서 가능하다. 단, 역사 창구 내에선 현금만 받는다.