여객기

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1. 개요2. 분류3. 여객기 제작4. 역사5. 특징6. 구조7. 군용기와의 관계8. 퇴역 이후9. 각종 오해와 통념들10. 여객기 목록11. 여객기를 주 무대로 하는 작품12. 캐릭터 및 메카13. 참고 링크

1. 개요

여객기( 旅客機, Passenger (Air)Plane / Jet Airliner / Airliner)는 여객 수송을 위한 항공기이다. 최초의 비행기는 라이트 형제가 개발했으나, 글라이더에 가까워 현대의 여객기과는 큰 차이가 있다. 이후 민간 항공기는 여객기보다는 화물 수송(특히 우편물 배달) 분야에서 발전하다가 1936년에 미국의 더글러스 사에서 전설의 기종인 DC-3을 런칭하면서 이 해를 기점으로 여객기 시장이 급속도로 팽창했다. 그리고 승객 수송을 주로 하며 동체 하부같은 특정 부분에 화물을 추가 적재하는 유형의 기체를 여객기, 화물수송이나 공중강습부대, 물자 등을 투하하는 군대 작전에 주로 쓰이는 기체를 수송기로 세분해서 부르기 시작하였다. 물론 넓게 보면 여객기도 승객을 "수송"하는 역할인 만큼 당연히 수송기에 포함된다.

2. 분류

동력 방식은 글라이더, 피스톤 엔진, 터보프롭, 터보팬, 터보제트로 나뉜다. 이 중에 피스톤 엔진은 씨가 말랐고, 터보프롭은 주로 단거리 저수요 노선에서 이용되고, 현재 대세는 아음속(마하 0.7~0.9)로 비행가능하면서도 연료효율이 좋은 터보팬이다.

여객기는 엔진의 개수에 따라 주로 구분된다. 단발기, 쌍발기, 3발기, 4발기.[2] 경비행기는 단발기가 압도적으로 많다. 중대형기는 기본으로 두 개 이상 탑재. 3발기는 두 번째 엔진을 꼬리날개 밑에 탑재하며[3], 쌍발기의 출력 증대와 연료효율 문제로 신기종이 잘 나오지 않는다. 부가적으로 무게중심등의 문제로 설계도 어렵기도 하다.쌍발기의 경우 ETOPS라는 규정의 적용을 받는데, 쉽게 말해 장거리 비행 시 행여나 엔진에 문제가 생겼을 때와 대비하여 대체공항에 일정 시간내에 도달 할 수 있는 항로로 비행해야 하는 규정이다. 이 때문에 일반적으로 쌍발 여객기는 대양 횡단이 어려웠으나 최신 쌍발 기종들은 신뢰도를 높여 긴 시간의 ETOPS인증을 받아서 극복하고 있다. 이 때문에 쌍발기의 ETOPS 제한을 노려 개발된 4발기 A340은 ETOPS 인증을 받아버린 보잉 777에 비해 판매 실적이 매우 좋지 않았고 결국 단종되었다.

동체 크기에 따라 와이드 바디( 광동체), 내로우 바디( 협동체)로 구분하기도 한다. 그 기준은 대부분 복도 수가 2개, 혹은 1개인지 보는 것이며 화물칸 화물을 탑재할 때 ULD(탑재용기)를 이용하느냐 하지 않느냐에 따라[4] 구분하기도 한다.( 굵은 몸, 가는 몸? - 항공기 크기 구분?)

동체의 층수가 1층이냐, 2층이냐로 구분되기도 한다. 다만 현재 운항하고 있는 2층짜리 여객기는 A380과 보잉 747 뿐이다.

대한민국에서는 항공기 등록번호를 동력 방식과 엔진 수에 따라 부여하는데 예를 들면 HL74xx라면 7=제트엔진을 가진[5] 4=4발기라는 의미이다.[6][7] HL은 한국에 할당된 국적기호로서, 항공기는 자체로 하나의 무선국이기 때문에 항공기 등록 번호는 그대로 해당 항공기의 무선국명이 된다. 각주를 보면 알 수 있듯, 이젠 대한항공 및 아시아나 양사 말고도 제주항공, 진에어, 티웨이항공 등 많은 항공사가 수많은 항공기를 굴리기 때문에 명명 규칙은 잘 지켜지지 않는 편이다.

3. 여객기 제작

대형 여객기 양대 제작사로 미국의 보잉과 유럽의 에어버스가 있다.

러시아의 일류신과 투폴레프, 그리고 지금은 우크라이나 소속이 된 안토노프도 구 소련 시절부터 꾸준히 여객기를 만들던 회사들이며,[8][9] 보잉과 에어버스와 더불어 대형 여객기도 제작했으나 냉전 종료 후 21세기 들어서는 러시아 항공기 특유의 낮은 연비 등 높은 유지비와[10] 서방 양대 회사에 밀려서 Il-96을 마지막으로 광동체 여객기 추가 생산은 그만두고 협동체 여객기와 군용기에 집중하는 상태다.

국내선용 중소형기 제작사로는 브라질의 엠브라에르, 캐나다의 봉바르디에가 유명하며, 민간 항공 분야에서 거의 3, 4위를 이 두 회사가 먹어치우고 있는 상태[11]. 캐나다나 브라질 모두 땅 덩어리는 엄청나게 넓은데 반해 각각 인구 밀도와 아마존으로 인해 도로나 철도를 만들기에는 비효율적인 국가이다 보니 국내선 시장이 발달할 수 밖에 없었고, 기본적으로 내수 시장이 보장되다 보니까 두 업체가 크게 성장할 수 있었다. 이들 회사의 기체는 북미와 유럽의 중소형 공항에서 흔히 만날 수 있다. 위의 사진 참고. 미국에서는 걸프스트림이 중소형 여객기 분야에서 두 각을 보이고 있다. 다만 이쪽은 비즈니스젯 전문이라[12], 항공사에서 직접 운용하는 경우는 없다. 국내 대기업에서도 걸프스트림 기체를 비즈니스젯으로 꽤 도입한 상태.

중소형기 제작은 여러 나라가 새로 시도하고 있는데, 본래 전투기를 만드는 회사로 유명한 러시아의 수호이도 중 소형 여객기 시장에 뛰어 들었다[13]. 일본의 미쓰비시도 중소형 여객기 시장에 출사표를 던졌다가 실패했고, 중국도 중소형 항공기 제작사들이 다수 있는데 내수 시장이 보장되어 있기 때문.[14] 이쪽도 브라질과 캐나다의 경우처럼 수출을 꽤 한다. 동남아시아의 저가 항공 시장이나 제3세계 시장을 노리고 있는 듯.

여객기 시장에서 망한 회사로는 한때 대형 여객기 분야에서 보잉을 위협하던 맥도넬 더글라스가 있었다. 지금은 보잉에 흡수 합병당하여 이름조차 남지 않았다.[15][16]

군용 항공기 회사로 유명한 록히드 마틴도 (더 정확히는 마틴과 합병하기 전인 록히드 시절) 한때 여객기를 만들기도 했다. 지금은 안 만들지만 (그래도 군용 수송기는 여전히 만들고 있다. C-5라든지, C-130이라든지...).

이 외에 미국의 페어차일드, 네덜란드의 포커 등도 한때 잘 나갔으나 지금은 여객기 시장에서 완전히 망했다. 포커의 경우 회사가 완전히 사라진 상태. 사브와 다쏘도 한때 여객기 제작을 했던 역사가 있으며, 호주의 리지널 익스프레스 항공이 사브 기종의 광팬으로 알려져 있다.

최신의 대형 여객기는 대부분 고 아음속 비행(마하 0.8~0.9)이 가능하다. 한때는 아에로스파시알-BAC 콩코드와 Tu-144 같은 초음속 여객기도 있었으나, 연료 소모가 심하고, 유지비가 끔찍하게 비싼데다가 충격파에 의한 피해를 막기 위해 법적으로 초음속 비행은 바다 위에서만 해야 하는 등(아무리 높은 고도로 비행해도 소닉붐 같은 소음 피해가 생긴다), 여러가지 제약이 뒤따라서 운용이 어려워지자 현재는 전부 퇴역한 상태. 결정적으로 콩코드와 Tu-144는 각각 한번씩 대형 사고를 내면서 전량 퇴역.[17] 이제는 박물관에서나 볼 수 있게 되었다.[18]

미국도 한때 초음속 여객기를 개발하려 했으나 소닉붐 문제를 극복하지 못해서 GG쳤다. 그래도 포기하지 않고 소닉붐 등의 소음을 감소시키는 연구는 NASA에서 꾸준히 진행중.

전통적으로 대형 여객기 분야는 미국이 강세인데, 이는 2차대전 때부터 미국이 대형 폭격기 개발에 열을 올린 것과도 무관하지 않다. 반면 마찬가지로 대형 폭격기 개발에 열을 올리던 러시아는 상대적으로 여객기 분야에서 찬밥 신세인데, 이는 소련 초창기 시절에 절대적인 공업력이 상당히 부족하여 항공기의 생산 여건 자체가 부족했었기 때문에 역사가 상당수 늦어진 부분이 있기 때문이다. 물론 소련 역시도 제 2차 세계대전 이후 미국의 폭격기를 베껴 만든 Tu-4에서 여객기 개발 노하우가 시작되었고, 이후 Tu-104를 시작으로 괜찮은 성능의 여객기를 다수 생산하기 시작한다. 특히 70년대 후반 소련 시절에 만든 기종의 여객기인 Tu-154는 동구권에서 제일 많이 팔린 협동체 여객기였다. 하지만 소련은 애당초 석유가 나오는 나라였고, 경제 체제 자체도 저렴한 값에 항공유를 조달 가능한 사회주의 계획경제를 채택했던 나라라, 운용 비용이나 연비등 상업적인 부분을 고려할 필요가 없어 그보다는 성능을 위주로 개발하는 경우가 더 많았고, 이 때문에 탈냉전 이후에는 러시아제 여객기의 높은 유지비용이 발목을 잡아 시장에서 찬밥 신세를 면치 못하게 된다.

개발사들 입장에서 여객기 시장은 군용기보다도 오히려 시장 진입이 어렵다. 군용기는 어쨌거나 국가에서 항공기술 육성이나 방산업체 유지차원에서 일정 수량 구매해줄 수 있지만, 민간 항공기 분야는 그야말로 자율경쟁이다 보니...게다가 각 항공사는 기름 한 방울로 1m 라도 더 멀리 날 수 있는 항공기를 요구하므로 여객기의 연료 효율을 매우 좋게 만들어야 하기 때문에 기술적으로 만만하지도 않다. 그리고 국제적으로 여객기를 팔려면 각종 안전에 대한 인증을 받아야 하는데 이 과정도 굉장히 복잡하다(거의 항공기 개발하면서 인증도 같이 받기 시작한다고 생각하면 된다). 이러다 보니 항공 산업의 후발주자(이를테면 한국, 일본, 중국 등)은 민간항공기보다는 군용항공기에 먼저 발을 담근 다음 민간항공 쪽에 손을 댈 생각을 하고 있다.

4. 역사

자세한 내용은 여객기/역사 문서 참고하십시오.

5. 특징

일반적으로 대형 제트 여객기는 날개가 아래쪽에 있고 그 밑에 엔진이 매달려 있다. 이는 엔진과 객실 사이를 멀리 하여 소음문제를 줄이기 위해서다. 소형 여객기들은 항공기 높이가 낮다보니 이렇게 할 경우 땅에 내려와서는 엔진을 질질 끌고 다닐 위험이 있으므로 엔진을 동체 뒤쪽에 매달고, 엔진을 피하여 수평 꼬리날개를 수직꼬리날개 위쪽에 설치한다.[19] 구 소련제 항공기 중에는 엔진 4기를 동체 뒤쪽에 주루룩 설치한 Il-62도 있고[20] BAe 146 같은 기종은 아예 주 날개를 동체 위쪽으로 올려버린 후 엔진 4기를 설치했다. 다만 이렇게 되면 객실 내 소음은 책임질 수 없다.

둥근 동체에 평평한 바닥을 깔면 필연적으로 위/아래로 공간이 구분되는데 위쪽 공간은 객실로, 아래쪽 공간은 화물칸으로 쓰인다. 승객과 화물 배치는 아무렇게나 하지 않고 반드시 무게중심을 고려하여 둔다. 그래서 여객기는 좌석이 비어도 승객을 앞부터 채우지 않는 것이다.

단, 중소형기의 경우 동체 지름이 너무 작아 바닥을 깔면 동체 하부에 화물칸이 남지 않는 경우가 많다.[21] 이런 경우 동체 가운데에 벽을 치고, 뒷부분에 화물을 적재한다.

동체는 화물과 승객이 자리를 차지하다보니 연료는 동체가 아니라 대부분 날개 안에 들어가 있다. 이러한 연료 배치에는 또 다른 이유가 있는데, 이착륙할 때 날개가 많이 위로 휘기 때문에 날개에 연료를 빵빵하게 집어넣어 날개에 무게를 증가시켜 꺾임을 방지한다. (대부분의 대형 여객기는 동체 연료탱크가 더 크지만 연료를 날개부터 넣어가는 건 마찬가지.)

속도는 20세기 동안에는 꾸준히 증가하여 초음속 여객기도 탄생시켰지만 현재는 거의 천음속(그 중에서도 음속보다 낮은 영역)으로 굳어지는 추세다. 속도가 빨라질수록 에너지 소모량이 기하급수적으로 증가하고 소음 문제도 심각하여 탑승자들이 스트레스를 받기 때문.

오래된 여객기를 화물기로 개조하여 운영하는 꼼수를 잘 쓰는 항공사로는 대한항공이 있다. 보잉 747, A300, MD-11을 대상으로 개조해 운항했는데 2010년대 초반을 끝으로 모두 퇴역했다. 오히려 아시아나항공이 2022년 현재까지 여러 대가 이런 식으로 활동 중이다.[22]

대한항공의 보잉 747-400BCF. 잘 보면 창문과 문짝이 막혔고 화물기(Cargo)라고 쓰여있다.

여객 용도로 만든 항공기인데 화물을 좀 더 많이 싣고 싶은 경우, 콤비(combi)로 구성하는 경우가 자주 있다. 객실 가운데에 벽을 치고, 앞 또는 뒤의 남은 공간에는 화물을 실어 버리는 것. 위에서 설명한 동체가 가늘어서 기체 하부공간을 확보할 수 없는 관계로 벽을 치는 경우와는 다르다. 콤비기는 기체 하부에 싣고 객실 뒤에 또 싣는 방식. 747 콤비가 이 바닥에서는 제일 유명하다. 그 외에도 727 콤비나 737 콤비( 알래스카 항공)도 있다. 이 중 가장 많이 화물기로 개조되는 항공기는 보잉 747이며, 보잉 747-400의 경우 기령이 오래되었거나 항공사의 사정상 여객기로 쓰기에는 너무 큰 대형기이나 화물기로서의 필요가 있는 경우가 많아져 별도의 개조프로그램이 존재하는 경우[23]도 있다. 당연히 일반 여객사양의 기체도 화물기로 개조를 하며 747의 경우 콤비 기체는 화물 버전 특유의 기수 도어가 장착되지 않는다.

참고로 비행기 기내 테이블은 수평상태인 것처럼 보이지만, 실제로는 수평이 아니다. 고도가 내려가는 것을 방지하기 위해 비행기는 수평비행을 하고 있을 때도 약 3도 정도 기수를 올리기 때문에, 테이블도 그와 역방향으로 똑같이 3도 정도 기울여 놓는다.[24]

6. 구조

여객기의 구조

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콕핏

동체

윙렛

날개

윙렛

플랩

● 날개 ● 수평미익 ● 수직미익

엔진_{(
터보제트엔진 ·
터보팬엔진 ·
제트 엔진 ·
터보프롭엔진)} · 랜딩 기어 · 비상구_{비상탈출 슬라이드}

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7. 군용기와의 관계

여객기는 그 목적상 무거운 화물, 장거리 비행에 특화되어있어 여러 군용기의 플랫폼으로 쓰인다. 앞서 언급한 대로, 여객기 자체가 국가안보의 상징이고 국가안보와 직결된다는 것이 절대 허풍이 아니다. 여객기에 사용되는 항공역학적 이론의 베이스는 다름아닌 냉전시대 미국과 소련이 경쟁적으로 촉발한 핵개발이다. 즉 여객기 수출은 핵개발 기술의 일부를 수출하는 거나 다름없어 쉬이 허가를 내주지 않는다.

가장 많이 개조되는 군용기로는 공중급유기, 대잠초계기, 조기경보통제기가 있다. 전부 높은 수송능력과 장거리 비행능력을 요구하는 기체들이다.

공중급유기는 목적상 장거리를 아군 전투기와 비행하며 아군전투기가 필요로 할때마다 연료를 급유해주기 위해 장거리를 비행할수있는 능력과 막대한양의 연료를 탑재할수 있는 수송능력을 가져야만 한다. 이는 여객기의 개발목적과 비슷하기 때문에 많은 공중급유기가 민항기를 기반으로 한다. 대표적으로 A-330 MRTT, KC-46 페가수스, KC-135 R/T, KC-10 등이 있다.

대잠초계기는 목적상 해상위를 긴 시간동안 초계하며, 잠항해 있는 잠수함을 탐지하기 위한 소노부이, 정밀한 탐지장비, 그리고 탐지후 공격을 위한 어뢰, 미사일, 폭뢰를 탑제하고 있어야 한다. 본래는 이런 목적에 맞춰 효율이 좋은 프로펠러 여객기 기반의 P-3 오라이온과 같은 대잠초계기가 만들어졌지만, 최근에는 작전지역으로의 신속한 이동이 추가되어 P-8 포세이돈처럼 B-737 같은 제트엔진 기반 여객기를 많이 쓰고있다.

조기경보통제기는 먼거리의 적을 빨리 탐지하고 아군기에게 정보를 공유하는것이 목적이기에 전투기의것과는 비교도 안될정도로 큰 레이더를 동체에 달고있으며, 아군기에게 적기의 정보 공유 및 지휘를 위한 통신장비와 지휘장비를 달아 공중의 관제탑 역할을 하기 때문에 여객기를 기반으로 많이 쓴다. 대표적으로 B-737 AEW/C, E-3, E-8, E-767 등이 있다.

이러한 방식으로 개조된 여객기는 여객기로써의 기능도 일부 수행할수 있는 경우가 있다.

8. 퇴역 이후

▲ 수명이 다한 보잉 707-020B를 분해 폐기하는 모습.

분해된 여객기는 굉장히 효율적으로 재활용되는데, 147톤짜리 보잉 747 한 대를 분해하면 127톤의 재생자원이 나오고, 경량화를 위해 알루미늄이 대부분을 차지하는 항공기 특성상 대부분은 음료수 캔 등으로 재활용할 수 있다. 그러나 현실적으로 폐기되는 것조차 호사일 정도로 수천 대 수준의 많은 여객기들이 퇴역 후 그냥 방치되고 있어서 문제다. 그렇다고 일반 차량처럼 분해해서 다른 비행기의 부품으로 사용하기에는 사고기 등에서 적출한 부품을 장착한 비행기 등에서 적출한 부품의 비행기의 사고와 같은 사고가 생기는 경우가 생각보다 종종 있어 이러한 수리는 잘 실시하지 않는다고 한다. 다만 몇몇 부품은 중고로도 사용한다고.[25]

모하비 공항에 항공사들이 버린 항공기들이 대규모로 쌓여있다.

몇몇 항공기는 레스토랑이나 카페 등으로 개조되기도 한다. 대한민국에서는 1990년 후반~2000년 초반 이색 음식점 열풍으로 수명을 다한 폐 기차나 지하철 차량을 이용하여 카페나 음식점으로 활용하는 것이 인기였었는데 비행기도 마찬가지였다가 폐비행기 유지비가 많이 들어 전국 여러 장소에 있던 것들은 이렇게 하나 둘씩 철거되어 2022년 기준으로 대구광역시의 수성유원지[26]에 카페로 활용하고 있는 한 곳만이 남아 있다.

DC-10: 2001년 대한민국에서 가수 이용복이 경기도 양평군에서 폐기된 DC-10을 이용한 비행기 카페를 운영한 적이 있다. 해당 카페는 2005년에 철거되었다.
L-1011 [27]

VR-HHX: 1999년에 영국 남동부 맨스톤 공항에서 해체되었는데 2000년 2월 미국에서 부품을 들여와 한국에서 엔진 세 개를 모두 제거 후(주날개 좌, 우 나셀만 장착) 재조립되고 과거 쓰레기 처리장이었던 서울특별시 노원구 월계동의 월계역 부근에 동년 5월 3일부터 항공기 테마공원 겸 레스토랑으로 운영되었다.[28] 한 때는 지역의 명물로 인정받았으나 2002년부터 시작된 경영 악화로 2003년 폐업하였고 3년 동안 방치되어 흉물이 되었다가 2007년 철거되었다. 자세한 건 문서 참고.
VR-HOI(구 N318EA)[29]: 1995년 퇴역한 후 독일에서 1996년 가을에 해체되었는데 다시 재조립된 기체를 한국의 대구광역시 수성구의 수성유원지(수성못)에서 2006년 기준 에어파크라는 상호로 레스토랑이 운영되었다. 2008년 한 한국인이 찍은 내장· 외장 사진이 해외 사이트에 올라간 적이 있다. 폐업된 뒤, 2012년 경 카페 MASSA COFFEE(마사커피) 수성비행기점으로 바뀌었지만 폐업 후 다시 스노우팩토리가 인수하여 영업하였다. 허나 2016년 3월 22일 후방 화장실 부근에서 환풍기 전기 합선으로 추정되는 화재가 발생하여, 소방서 추산 3000만 원 상당의 재산 피해를 입기도 했다. 복구 후 2017년 재개장했는데, 까페명도 아르떼 수성랜드비행기카페로 리뉴얼했으며 도색도 노란색으로 새로 했는데 러버덕처럼 바뀌었다. 엔진은 세 개 모두 철거된 상태이고 날개 부분 크랙 방지를 위해 페인트를 재도색하였다. 링크

보잉 747-100

N747PA: 보잉 747 양산 기체 1호기인데 2000년 7월 대한민국 경기도 남양주시에서 패밀리 레스토랑 겸 카페를 했다가, 냉면집으로 전환하여 운영하였지만, 2005년에 폐업되어 흉물이 되었다가 2010년 12월에 해체되었다. 자세한 건 문서 참고.

9. 각종 오해와 통념들

여객기는 무조건 더 빠르고 더 커야만 잘 팔린다.

콩코드 여객기와 A380이라는 훌륭한 반례가 있다. 실제로는 경제성이 굉장히 중요하다. 같은 양의 연료로 조금이라도 더 멀리 날아갈 수 있다면 그 여객기는 시장에서 살아남는다. 물론 STOL 성능이 좋아서 이런저런 오지에도 잘 투입되거나 아니면 신뢰성이 좋아서 장수하거나 틈새시장을 교묘하게 공략하거나 하는 경우에도 나름대로의 입지를 확보할 수 있긴 하다.

보잉 737은 꼬꼬마 여객기다. 그 이하로 작은 비행기들은 전부 갑부들이나 미국 농장주들이 타는 자가용 비행기다.

그렇지 않다. 국내에는 유독 시장이 조성되지 않았으나,[30] 수십 명, 심지어 십수 명만 탈 수 있는 여객기들은 매우 다양하게 팔려나가고 있으며 그 중 상당수는 도로교통으로 접근하기 어려운 각종 오지에 부시 플라잉 형식으로 투입되고 있다. 대표적으로 Short 330이나 비치크래프트 1900 같은 통근용 여객기들이 있고, 설령 프롭기를 배제한다고 하더라도 봉바르디에의 Bombardier CRJ200 같은 것이나 엠브라에르의 Embraer 170 같은 것들이 있다. 또한 작아보이지만 제일 큰 형식인 737 MAX 10의 경우에는 무려 230명을 태울 수 있다. ~~하지만 제일 작은 형식은 124명...~~

보잉 737 같은 여객기는 무조건 저가항공사만 운영하고, 대한항공이나 아시아나항공 같은 회사들은 무조건 보잉 747 같은 여객기만 운영한다.

작은 여객기라고 해서 무조건 저가항공사만 쓰는 게 아니라, 어느 회사든 간에 그쪽을 투입하는 게 수지타산이 맞겠다 싶거나 내지는 공항 활주로가 협소할 경우에 쓰게 된다. 이들이 협동체 여객기를 얼마나 갖고 있는지 볼 수 있다. 반대로 몇몇 저비용 항공 사들은 보잉 777이나 A330같은 중대형 항공기를 도입했고 에어프레미아는 보잉 787 드림라이너를 도입중이다. 다만 국내 저가항공사들은 초창기에는 국내선, 길어봤자 일본,중국 등 단거리 국내선 위주의 노선을 집중적으로 운항하여 보잉 737, A321A위주로 배치했지만, 늘어나는 LCC수요와 장거리 국제선 취항에 도전하기 시작하면서 중대형 항공기 도입을 추진하고 있다.

737이나 A320은 흔들리고 747, A380은 안정적이다.

어디까지나 '상대적으로 덜 흔들리는 것뿐' 이다. 큰 비행기도 기류가 불안정하면 심하게 흔들린다.

여객기를 비롯한 항공교통은 다른 대중교통보다 위험하다.

실제로 한 번은 가장 위험한 대중교통으로 마차가 꼽히기도 했다. 좀 더 대중적인 차원에서 말하자면 자동차 교통사고나 페리 사고는 댈 것도 아닐 정도로 안전한 교통수단이 바로 항공기로, 2013년에 발생해서 3명의 사망자를 냈던 아시아나항공 214편 추락 사고 이후로, 국내 일반 여객기에서 사망자가 발생한 사고는 2023년 기준 10년간 발생하지 않고 있다. 물론, 한 번 사고날 때의 위험성이 어마무시하다는 건 항공업계 관계자들 및 기술자들도 매우 잘 아는 부분이어서, 이미 많은 여객기들의 조종실은 GPWS, 계기착륙장치, TCAS와 같은 첨단 장비들로 뒤덮여 있으며, 제도적으로도 ETOPS, 계기비행(IFR), 복잡한 항공관제 등으로 보호받고 있다. 한마디로 위험한 만큼 안전장비가 매우 잘 되어 있고 과거에 있던 항공기 사건사고를 통해 안전 시스템을 계속 보완하고 있다.

그러나 기계가 아무리 잘해봐야 사람만 못한데다 항공기에 들어가는 부품이 매우 많고 복잡해서 고장날 위험은 항상 존재한다. 사람 역시 항상 실수할 수 있는 동물이기 때문에, 여객기 조종사나 정비사들은 오랜 훈련과 교육, 실습을 통해 전문적으로 양성되고 있다. 실제로 민항기 조종사들 절반, 상당수의 항공정비사들은 공군에서 몇 년씩 전투기나 수송기를 조종하고 정비했던 베테랑들이다. 그러니 비행기를 모는 사람들은 도로에서 보는 대리기사 같은 사람들이 절대로 아니다. 더군다나 조종사들은 규정 상 정기적으로 시물레이터로 위험 상황등에 훈련을 하도록 되어 있다.
여객기가 위험하다고 생각하는 이유는 사고가 날 만한 상황이나, 사고가 났을 때 개인이 할 수 있는 대처가 거의 없으며, 크게 사고가 날 경우 사망 가능성이 높기 때문이다. 자동차의 경우 저속으로 지상을 달리는 특성 상 직접 핸들을 꺾거나 브레이크를 밟거나 등의 방법으로 어떻게 대처하는 게 가능하다. 또한 안전띠 착용이나 안전 사양을 높여서 사망 가능성을 유의미하게 낮출 수 있다. 사고가 발생했더라도 즉사하거나 중상을 입은 경우가 아니라면, 차량 밖으로 탈출하는 것도 가능하다. 반면 여객기 비행 중에 사고가 발생하였다면 개인이 할 수 있는 최선의 방법은 그저 안전벨트를 매고 상체를 숙인 채 간절히 행운을 바라면서 상공 몇킬로미터에서 지상으로 떨어지는 것 말고는 다른 수가 없으며, 그 상태로 지상으로 추락하면 거의 99.9% 사망 확정이다. 불과 70~80km/h로 주행하는 자동차가 충돌해도 사람이 죽는데, 비행기의 추락시 속도는 시속 수백킬로미터, 중력가속도 수십 G가 걸리는 무시무시한 상황이다. 뭔가가 망가진 항공기에 대해서 괜히 "하늘을 나는 관짝"이라는 소리가 나오는 게 아니다. 실제로 대형 추락사고를 보면, 화재가 발생하지 않았더라도 시신들이 극심히 훼손되는 경우가 많다.
여객기가 유독 위험하다고 느끼는 또 다른 이유는 선별적 기억 때문이다. 당장 나무위키만 하더라도 여객기 사고에 대해서는 항공 사건사고 문서로 따로 정리해 놓았지만, 자동차 교통사고에 대해서는 좀 유명하다 싶은 큰 건이 아니라면 굳이 정리해 놓지도 않을 만큼 흔하고 잦다. 뉴스에서도 교통사고 소식은 어지간하지 않은 이상 단신으로 취급되는 경우가 많지만, 항공사고가 발생할 경우 전세계에 특종 뉴스로 생중계되는 경우가 많다. 결국 사람들은 그만큼 여객기 사고의 참혹한 이미지를 더 선명하게 기억하게 되는 것. 그 외에도 "항공 사건사고는 한번 터졌다 하면 수백 명씩 죽어나가서 그렇다" 같은 설명도 있긴 한데, 마찬가지로 많은 인명이 희생되는 선박 사고에 대해서는 그만한 의식이 없다는 것은 의아한 부분이다. 말 나온 김에 다른 이유를 더 거론하자면, "땅에서 떨어져서 하늘에 떠 있다는 상태 자체에 대한 천성적 불안" 이 원인이라는 의견도 있다. 다만 이는 한국 기준으로는 배를 자주 타는 사람보다는 여객기를 자주 타는 사람이 더 많아서 경험상 그만한 의식이 없다는 이야기도 있고, 무엇보다 2014년 세월호 참사 이후 선박에 대한 불신과 여객선은 위험하니 가급적 이용하지 않겠다는 사람도 많아지며 항공교통에 준하는 수준의 위험의식이 형성되었다. 열차사고도 심하게 날 경우 그렇게 되는 것은 마찬가지이긴 하나 국내에서 수백명씩 죽고 다친 철도사고는 지금까지 거의 없거나 잘 알려지지 않았기에 그렇다. 다만 대구광역시의 경우는 대구 지하철 참사 때문에 도시철도 이용을 기피하며 극단적인 수준의 위험의식을 가진 사람도 종종 있는 편이다. 즉, "수백명씩 죽어나가면서 익숙하게 이용하는 수단이기 때문에"에 가까울 것으로 추정된다.
다만, 정기편 상업 항공사편을 제외한 범용항공 (영문: General Aviation. 개인 경비행기, 회사 소속 자가용 비행기, 헬기, 관광용 비행기 등) 만 따지면 상당히 위험하고 사망률이 좀처럼 내려가지 않고 있다. 항공사편 사망률이 엄청나게 감소해 바닥을 치는것과는 대조적. 단순히 시간당으로 따지면, General Aviation은 자가용보다 무려 19배나 더 사망할 확률이 높다는 통계도 있다. 링크

항공교통에서 사고가 날 경우, 높은 고도에서 사고가 잘 발생한다.

실제로는 낮은 고도, 특히 이륙 직후 & 착륙 직전에 사고가 자주 발생한다. 높은 고도에서는 사고가 나더라도 조종사가 신경쓸 것이 많지 않아서 심적 여유가 있고, 또한 추락하더라도 지상충돌까지 시간적 여유가 있으며, 감압이 일어나도 12분 내에 산소가 많은 안전한 고도로 하강 가능하다. 무엇보다도 항공기라는 물건 자체가 얼마간 추락하다 보면 도로 솟구치는 특성이 있어서 의외로 안전하다. 그러나 낮은 고도에서는 충분한 시간적 여유 없이 곧바로 산이나 절벽 같은 지형지물로 돌진하거나, 신경써야 할 조종상의 여건들이 꽤 많기 때문에 조종사가 어떻게 손쓸 겨를이 없는 경우가 많다. 특히나 이륙 직후나 착륙 직전에는 더더욱 정신없이 바쁘기에...
단, 대형 여객기 간의 공중충돌이나 니어미스[31]의 경우 높은 고도에서도 발생 가능성이 있는데, 이런 류의 사고들은 조종사가 위험을 인지하고 나서 제대로 대처할 시간 자체가 충분치 못하므로[32] 높은 고도에서도 여전히 위험하기는 하다.

프로펠러 항공기는 제트 항공기보다 더 위험하다.

프롭기를 볼 일이 많지 않은 적잖은 한국인들이 갖고 있는 오해인데, 안전성으로 보자면 프롭기도 꿀릴 게 없다. 오히려 항속 이착륙 시 요구되는 활주로 거리가 더 짧고, 프롭기이니 버드 스트라이크로 인한 파손의 우려도 적다. 일본이나 프랑스 등 다른 국가들에서도 ATR 42같은 프롭기가 지방 여객용으로 잘만 날아다니고 있고, 한국에서도 몇 년 전부터 하이에어가 ATR 72 4기를 도입하여 여객운송을 하고 있으며, 제주항공과 한성항공(현 티웨이항공)도 각각 DASH 8-400과 ATR 72를 각각 도입했었다. 항공기의 위험여부에 있어서 중요한 건 기체의 관리지, 기종 그 자체가 아니다.[33]

저가항공사는 실력이 부족해서 잘 흔들리고 메이저 항공사는 실력이 좋아서 덜 흔들린다.

비행기가 비행 중에 갑작스레 흔들리는 건 비행기가 기류가 불안정한 곳을 지나가기 때문이다. 비행기가 흔들리는 건 기상상황이 문제인거지 조종사의 문제가 아니다. 조종사가 항로를 설정할 시엔 날씨 상황에 따라 터뷸런스가 예상되는 구간을 피해서 설정하지만 날씨가 갑작스레 변하면 미처 예측하지 못한 곳에서 갑작스레 터뷸런스가 발생한다.

여객기는 음속을 넘을 수 있다.

여객기는 전투기가 아니며 전투기보다 동체, 날개, 엔진이 크기때문에 공기저항력 또한 크다. 따라서 음속을 넘길 수 없으며 이에 따라 기내에서 창문을 통해 수증기 응축현상 또한 볼 수 없다. 음속을 넘기려면 매우 높은 고도에서 급강하 하면 되지만 음속 한번 넘어보겠다고 기장 목숨과 항공기를 누가 팔아먹으려고 하겠는가. 즉, 어떠한 경우에도 여객기는 음속을 넘을 일은 없다. 대부분의 여객기들은 마하 0.8(979km/h)~0.91(1,114km/h)이 운항 최고속력이며 바람의 영향으로 더 올라가게 된다고 하면 최대 마하 0.94(1,150km/h)까지 낼 수는 있다.[34] 그 이상으로 속도를 낸다면 속도에 관련된 경고등이 켜지며 더는 속도를 올리지 못하도록 한다. 따라서 기장은 경고등이 켜지기 전에 혹시 모르는 사고를 대비하기위해 속도를 제어하게된다. 경고등이 뜰 정도의 속도는 기체한테도 무리가 가는 속도이다. 당연히 이 이상으로 가면 동체, 날개가 심하게 흔들리며 공기저항력으로 인해 그대로 공중분해가 될 가능성도 매우 높다. 다만 전투기는 예외인데 전투기는 이런 극한 상황속에서 활동하기위해 만든 항공기이기 때문에 속도면에서는 여객기보다 제한적으로 자유롭다. 전투기는 여객기보다 작은데 기체가 작을수록 공기저항력 또한 낮아지기 때문에 초음속 비행도 가능한것이다.
단, 처음부터 초음속으로 제작된 콩코드란 예외가 존재하며 어쨋거나 빠르다고 나쁠건 없기 때문에 세계 각국에서는 음속을 넘을 수 있는 초음속 여객기의 제작을 시도하고 있다. 사실 여객기가 음속을 넘지 못하는 최대 이유는 내구성 문제가 아닌 경제성[35] 과 소음 문제.

10. 여객기 목록

자세한 내용은 여객기/목록 문서 참고하십시오.

11. 여객기를 주 무대로 하는 작품

여객기가 등장하는 작품이 매우 많으므로 주 소재가 여객기인 작품만 정리함.

12. 캐릭터 및 메카

13. 참고 링크

[1] 대한항공 A380 첫 기체이자, 대한민국 최초의 A380이다. [2] 단, ICAO 규정에 따르면 승객 수송이 목적인 항공기는 최소 엔진이 2개인 쌍발기여야 한다. 따라서 단발기가 주류인 경비행기는 여객기라 부를수 없다. [3] 피스톤 엔진시절에는 기수앞에 장착하곤 했다 [4] A320 패밀리는 가장 작은 체급인 A318을 제외하면 협동체이면서도 ULD 컨테이너 사용이 가능한 기종이다. 보잉 737이나 A220은 컨테이너 없이 그냥 싣는다. [5] 2010년대 들어서는 8도 쓰이기 시작했다. 그러다가 7로 잠시동안 회귀하다가 지금은 다시 8도 쓴다. [6] 반대로 쌍발기는 2를 부여하며, 1990년대 중반부터는 5를(2001년식 보잉 737 중 하나의 고유번호가 HL7567), 2005년쯤에는 7을(2006년식 보잉 777 중 하나의 고유번호가 HL7742)를 부여했다. 한편 2010년대 들어서는 제트엔진 비행기들한테 8이 부여되면서 다시 2로 회귀했지만(2010년식 A330 중 하나의 고유번호가 HL8212) 중반 들어서 0도 부여되기(2015년식 보잉 737 중 하나의 고유번호가 HL8015) 시작했다. 그러다가 2017년쯤 HL72xx 번호를 재활용하기 시작했다가(2017년식 A321 중 하나의 고유번호가 HL7212) 삼발기의 신규 개발이나 제작이 없는 상황이라서 그런건지 원래 삼발기 번호여야 하는 HL83xx 번호를 쌍발기한테도 부여하기 시작했다. [7] 하지만 비행기 등록 대수가 늘어나면서 6도 2000년대 들어서부터는 4발기 등록번호로 부여하기 시작했다. 한국에 등록된 모든 A380들은 모두 HL76xx다. 대표적인 예로 마지막 보잉 747 여객형인 HL7644가 있다. [8] 더불어 대형 수송기/폭격기 개발도 많이 하던 회사들이다. 한국 주변에서 러시아 여객기는 접하기 힘들다보니 이 쪽 분야가 더 유명하다. [9] 허나 냉전시기부터 소련은 여러 공산권 국가에서도 수출한 적이 있었다. 물론 현재 소련제 여객기가 점점 퇴역중이기에 현재 러시아제 여객기면 모를까 구 소련제 민간항공기 자체를 보는 것이 드물어지면서, 하나하나씩 사라지고 러시아와 일부 친러 국가, 반서방 국가 항공사들만 주로 운영하고 있다. [10] 군용기라면 다른 성능만 좋다면 미뤄둘 수 있는 단점이지만, 여객기는 일단 상업성 문제도 굉장히 중요하므로 큰 단점이 된다. [11] 다만 보잉과 에어버스는 중형 이상 여객기 시장, 엠브라에르와 봉바르디에는 중소형 여객기 시장에 집중하는 상황이라 직접적인 경쟁은 하지 않고 있다. 특히 엠브라에르는 본국인 브라질의 사정에 맞는 여객기를 제작하다보니 척박한 지역에서도 이, 착륙이 가능한 여객기 제작에 타의 추종을 불허하여 선호도가 높다. [12] 이른바 '회장님 비행기'라고 불리는 그것의 유명 메이커이다. [13] 특히 이 회사 제품인 수호이 슈퍼제트 100은 서방 국가 가운데서도 평판이 좋은 편이다. [14] 1990년대 초 중반 한, 중 수교 이후에 중국과 합작으로 100인 승급 여객기를 만드는 프로젝트를 추진한 적이 있다. 그러나 사업이 졸속으로 진행된 데다가 두 나라 간 입장 차이도 커서(즉 서로 더 큰 몫을 차지하려고 해서..) 결국 GG. 끝까지 합의가 안 된 게 조립 공장을 어느 나라에 두느냐 문제였다. [15] 다만 정작 맥도넬 더글라스의 이사진들이 보잉에 흡수된 후 얼마 안 지나 역으로 보잉의 이사진을 장악했다. [16] 그렇지만 합병 후 새로 출시한 기종에서 최악의 병크를 저지른 셈이 되었다. [17] 그런데 퇴역 직전에 냈던 큰 사고는 사실 콩코드가 문제가 아니라 콩코드 이륙 직전에 DC-10이 활주로에 떨어트리고 간 부품이 콩코드에 치명타를 줘서 생긴 사고다. 콩코드 입장에선 좀 억울한 사례 ~~그리고 존재 자체가 민폐인 사고뭉치 DC-10~~ [18] 그런데 콩코드의 마지막 비행 때 사람들이 엄청 몰려서 간만에 콩코드로 수익을 짭짤하게 올렸다고 한다. 역시 한정판매의 위력은 대단하다! [19] 이를 흔히 T자 꼬리(T-Tail)이라고 한다. 이런 경우, 객실 앞뒤의 소음 차이가 굉장히 크다. 이착륙 시에는 말 할 것도 없고. [20] 이러한 엔진 배치는 원래는 영국의 빅커스 VC-10의 디자인으로, 일류신 설계국이 생각없이 복사한 것이다. [21] 이런 기체라면 바닥을 낮게 쳐도 실내 공간이 좁다. 그렇다고 바닥을 높게 치면 일어났을 때 허리를 못 펴니까... [22] 개중엔 아시아나항공이 처음으로 도입한 보잉 747인 HL7413도 있는데 인도 날짜가 1991년으로 2007년에 화물기 개조를 받은 후 무려 30년 넘게 굴려지고 있다. 참고로 경쟁사인 대한항공의 동년배 기종들은 모두 퇴역한지 오래다. [23] 보잉에서 직접 실행한 기체의 경우 형식명 뒤에 BCF(Boeing Converted Freighter), 이스라엘의 Bedek Aviation Group에서 개조한 기체의 경우 BDSF(Bedek Special Freighter)라고 명명. [24] # [25] 물론 위에도 써 있지만 사고기는 철저히 배제된다. [26] 개인 소유였던 다른 폐기된 비행기들과는 달리 대구의 관광지이자 랜드마크인 아르떼 수성랜드 측에서 유원지 가이드맵에 이 비행기를 그린 것으로 보아 민간 위탁 운영으로 보이긴 해도 기업 소유라 그런지 여전히 남아 있다. [27] 태국에서는 N327EA과 N722DA가 카페가 되었다. 링크(일본어), 링크 2(일본어) [28] 이 레스토랑이 한창 영업 중이던 시절에는 에어 인디아 소속이었던 기체를 전두환 전 대통령이 경매로 가져왔다는 소문이 있었다고 한다. [29] 이스턴 항공 401편의 부품을 재활용했다가 소동이 있었다. 다행히 재활용된 부품은 이스턴 항공 시절에 다 뜯은지 오래이고, 퇴역해 해체된 뒤 재조립한 것은 쓸만한 부품은 없고 거의 동체, 날개, 테일, 기어만 있다. N318EA 번호는 살아나 다른 비행기의 등록번호가 되었다. [30] 이것은 한국의 영토가 그닥 크지 않은 데다가 고속도로와 고속철도의 발달로 항공수요가 나올 만한 노선이 한정되어있기 때문이다. [31] 공중충돌에 준할 만큼 두 비행기가 초근접하여 스쳐가는 준사고. 양쪽 모두 직접적 충돌은 없지만 어마어마한 흔들림을 경험한다. [32] 이쪽은 저쪽을 향해 900km/h로 날아가고, 저쪽은 이쪽을 향해 900km/h로 날아오는 상황이다. 설령 측면으로 만난다고 할지라도, 조종사가 육안으로 직접 목격한 후 어엇 하다가 충돌할 정도. [33] 하지만 애초에 기체 자체에 심각한 결함이 있는 경우에는 기종 그 자체가 위험할 수 있다. 그렇지만 요즘 날아다니는 항공기들은 몇 년, 몇 십년을 날아다니며 안전성이 입증되어 있다. [34] A380은 최대 마하 0.96(1.175km/h)로 낼 수 있으나 이는 설계최대속도인 것이지 최고 운항속력이 아니다. [35] 특히 연료비 문제인데 콩코드의 경우 일반 여객기의 3~4배를 소모했다. [36] 여객기를 무대로 한 좀비 영화다. 여객기에 비밀리에 수송 중이던 바이러스 실험체가 풀려나 벌어지는 참사를 다뤘다. 전형적인 B급 호러 영화.