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최근 수정 시각 : 2024-12-12 19:49:30

전기버스

파일:현대일렉시티.jpg
현대 일렉시티

1. 개요2. 개발 현황3. 종류4. 장점5. 단점6. 수입차 보조금 관련 논란7. 대한민국 시판 차종 목록
7.1. 한국산 모델
7.1.1. 반조립 모델
7.2. 수입 모델
8. 단종되거나 수입이 중단된 차종 목록
8.1. 한국산 모델
8.1.1. 반조립 모델
8.2. 수입 모델
9. 관련 문서

1. 개요

전기자동차의 일종으로, 전기자동차 중에서도 버스의 형태를 갖춘 차량을 의미한다.

2. 개발 현황

전기 승용차의 연구에 비해 조금 늦었지만, 전기버스에 대한 연구도 활발하게 진행되고 있다. 전 세계에서 전기버스 개발 및 생산에 박차를 가하고 있으며, 유럽, 아메리카의 상용차 제조사부터 버스 산업이 미약한 아프리카까지 전 세계 많은 국가들의 기업들에서 도전장을 내밀고 있다. 전기버스는 우수한 배터리만 어디서 구해 오면 생산 자체는 쉽다 보니 신생 기업들도 과감하게 진출하는 중이다. 아예 내연기관 자동차의 완전 퇴출을 목표로 하는 국가들도 있기에 더욱 시장 규모는 커질 예정이다. 게다가 교통약자 배려 측면을 고려하여 선진국들 대부분이 시내버스의 저상화를 밀어붙이고 있고 한국 역시 동참하려는 움직임을 보이면서 선진국들은 물론 한국 내에서 생산하는 전기버스들도 대부분 저상버스로 개발한다.[1]

전기자동차가 내연기관 자동차보다 앞서 개발됐던 개념인 만큼 전기버스 자체도 19세기부터 존재했던 개념이다. 마차 형태였던 옴니버스 차량에서 동력원을 말이 아닌 배터리로 바꾼 형태였다. 이와 동시기에 나왔던 차량이 다름아닌 베르너 폰 지멘스가 개발한 무궤도전차이다. 그러나 20세기 초반 이후 내연기관의 발달과 기술 부족으로 한동안 수면 아래로 들어갔던 개념이나, 환경 문제가 대두된 20세기 후반 다시 부각되어 현재와 같은 형태의 전기버스가 개발되기 시작한 것이다. 독일어 위키백과
파일:MAN_750_HO-M10_SL-E_1.jpg 파일:MAN_750_HO-M10_SL-E_2.jpg
MAN 750 HO-M10 SL-E 배터리 트레일러
1970년 2월, 기존에 나온 전기버스 컨셉트를 기반으로 독일의 MAN에서 750 HO-M10 E를 공개했다. # 다만 현대의 전기버스와는 달리, 1970년대의 기술력으론 차량을 전기만으로 구동할 수 있는 고용량 배터리를 차내에 탑재할 수 있는 수준까지 소형화할 수 없었던 탓에 차량 후방에 배터리 트레일러를 추가로 연결하는 형태였고[2] 그렇게 해도 주행 거리가 짧다는 단점으로 당시 그리 널리 보급되진 못했다. 그래도 이듬해 1월에선 독일 코블렌츠에서 실제 영업 운행에 들어갔으며, 이후 1974년 배터리 트레일러 용량이 163 kWh로 증가한 양산형 모델인 750 HO-M10 SL-E를 출시하는 등 꾸준히 개발이 이어졌다.

세계 최초로 전기버스를 양산하여 상용 운행에 투입시킨 곳은 대한민국 서울특별시이다. 물론 현재 널리 쓰이는 배터리 플러그인 방식 차량 중 최초로 양산된 차량이라는 의미로, 전기버스 자체는 19세기부터 있던 개념이다. 또한 최초 양산화라는 기록은 따냈으나, 한국산 전기버스 연구 개발을 위한 실험의 일환이었던 면이 더 크다.

전기버스에 관련해서는 중국을 빼놓고 이야기할 수 없다. 중국에서는 아예 중국공산당에서 주도적으로 전기차 산업을 지원하고 있는 터라 수십 개의 전기차 업체가 난립하고 있다. 그 덕분에 전 세계에서 전기버스 운행 대수와 비율이 가장 높은 곳이 바로 중국이고, 전 세계에 있는 전기버스의 대부분은 중국에 있다. 특히 선전시처럼 전 차량을 전기버스로 교체한 곳도 있다. BYD와 CATL은 자동차용 배터리 시장에서 가장 점유율이 높은 업체이기도 하다.

이는 세계 각국에서 전기버스를 도입할 때에도 큰 영향을 미쳐, 북/남아메리카, 유럽, 호주, 아시아 등등 전기버스를 도입하는 대부분 국가에서 중국산 전기버스를 지속적으로 도입하고 있다. # 특히 BYD와 위퉁(Yutong)이 주도하고 있는 편이다. 뉴스 기사를 찾아보면 일본, 유럽, 남아메리카 등등 온갖 군데에 이 두 업체가 버스 도입을 수주했다는 내용이 가득하다. 중국 업체들은 한국 업체들과 달리 각국의 운행 환경과 요구 조건을 철저히 맞춰서 생산하는 것도 플러스 요인이 됐다. 그나마 유럽과 미국에 자생적인 경쟁자가 거의 없던 2010년대 초반에는 지금보다 많은 업체들이 지금보다 더 공격적으로 진출했는데, 2010년대 후반 이후로는 볼보, 솔라리스, VDL 등 유럽의 기존 제조사들이 내연기관부터 쌓아온 기본기를 바탕으로 월등히 좋은 품질의 전기버스를 생산하기 시작하면서 옛날에 비해서는 입지가 줄어든 상황. 미국 역시 점차 자국 제조사들이 전기버스 라인업을 확충하기 시작했고, 도널드 트럼프 행정부 이후 중국제를 배제하는 분위기가 형성되면서 중국제의 입지는 갈수록 줄어들고 있다. 그렇지만 지금도 특히 위의 두 업체를 중심으로 지금도 유의미한 수의 버스를 지속적으로 납품하고 있으며, BYD는 아예 헝가리에다가 현지 공장을 세워 가격에 민감한 동유럽 시장에서 공격적으로 영업하고 있다.[3]

하지만 이와는 반대로 메이드 인 차이나의 악명은 전기버스에서도 여전하거니와, 자국 산업 보호와 중국공산당의 자금원이 될 수도 있다는 우려로 인해 의도적으로 도입을 배제하는 곳도 있다. 그나마 명성이 높은 BYD도 품질 문제로 홍역을 치른 적이 있다. 물론 이 얘기는 유럽이나 북미, 호주같이 기존 제조사들의 기량이 탄탄한 경우에나 해당되는 이야기고, 한국산 전기버스 라인업이 부족하거나 없는 남아메리카, 동남아시아, 남아시아, 일본[4] 등지서는 전기버스는 중국 제조사가 아니면 대안을 찾기 힘들기 때문에 여전히 중국산 전기버스가 압도적인 우위를 차지하고 있다. 그래도 중국 인접국을 제외하면 대부분 성능과 품질 자체는 어느 정도 검증된 BYD나 위퉁이 주를 차지하는 것은 변함없다.

대한민국 환경부에서 전기 상용차에 대한 국고보조금을 핵심부품 국산화율은 커녕 국적조차 묻지도 따지지도 않고 지급하는 정책을 시행한 덕분에 기존에 유럽과 미국에서 밀려난 제조사들뿐만 아니라 중국에서도 도태된 듣보잡 브랜드들까지 한국 수입상들과 손잡고 마구잡이로 수입되고 있다. 보조금을 다 합하면 3억 정도가 나오는데, 중국 업체들이 그보다 싼 가격으로 차를 만들다보니 돈이 없는 운수업체 입장에선 그 저가 공세에 넘어가기에 딱 좋게 된 것이다. 정작 선진국에서도 팔리는 위퉁은 한국에 1대도 없으며 2000년대 초반 인터넷에서 대륙의 쏘렌토 짝퉁, 대륙의 렉스턴 짝퉁으로 유명했던 황해자동차조차 국고 보조금을 받으며 한국 시장에 침입했다. #

2023년 9월 15일, 서울 홍지동에서 서울 버스 종로13번의 미끄러짐 사고, 2023년 10월 18일, 서울 당산역에서 일어난 브레이크 작동 불능으로 인한 사고는 모두 중국산 버스였기에, 짧은 시간 일어난 중국산 버스들의 사고가 겹쳐 중국산 버스의 품질에 대한 의문과 시민들의 불안감이 급증하고 있다.

대한민국에서는 2021년 요소수 대란과 2022년 러시아-우크라이나 전쟁의 여파로 경유값과 CNG값이 비정상적으로 매우 올라가면서 더 주목받고 있다. 이는 수소전기버스도 마찬가지다. 2025년 모든 시 단위에서 전기버스나 수소전기버스를 운행할 예정이다.

일본 거주 한국인에 의하면 대한민국, 유럽과는 달리 일본에서는 1년에 100대가 안되는 극악의 보급상황이라고 한다. 얼마없는 수소버스보다 보기가 힘들다고 한다. 사유는 수소버스에 집중으로 보인다고 한다. #

3. 종류

전력 공급방식에 따라 종류가 나누어진다.
버스차량에 직접 선을 연결해 충전하는 대신 배터리를 차량 윗부분에 탑재하고 교환장소에서 간단하게 갈아끼우는 방식이다. 충전시간이 긴 건 마찬가지지만, 충전하는 동안은 차량 운행이 불가능한 플러그인 방식과는 달리 차량이 운행하는 동안 배터리만 따로 충전할 수 있기 때문에 시간 손실이 최소화된다는 장점이 있다. 제주특별자치도에서 운용 중인 차량을 기준으로 배터리 교체 작업 시 이론상으로는 1분 이내의 시간이 소요되며, 따라서 정류장에 교체시설을 설치하여 승객이 승하차하는 동안 교체하는 것도 가능하다. 차량 숫자에 비해 여분의 배터리가 많이 필요하며, 배터리 교체시설 등의 초기 인프라 구축비용이 플러그인 방식에 비해 크다는 단점이 존재한다. 동시에 배터리 교체 시 위치를 정확히 맞춰야 하기 때문에, 운전사들이 애를 먹기도 한다.[6]
제주특별자치도 동서교통에서 2016년에 해당 방식을 도입했으나, 2017년 8월 버스 대개편 이후에 노선이 사실상 연장되자 배터리 교체시설의 결함과[7] 배터리 교체식 차량 자체의 짧은 주행거리[8] 문제가 드러나며 단거리 노선에만 투입하는 등 상당히 애를 먹고 있다가 결국 배터리의 수명까지 저하되면서 해당 차량들을 플러그인 방식으로 개조하는 작업에 착수했다. 하지만 에디슨모터스의 공장 가동 중단 사태로 인해 부품 수급이 중단되어 개조 작업은 중지됐고, 개조되지 않은 차량 중 일부는 조기 대차했다.
포항시 시내버스 업체인 코리아와이드 포항에서 위의 사례를 벤치마킹하여 배터리 교환 방식 BS110 EV을 도입하려다가 무산됐다.

4. 장점

상당수의 장점을 전기자동차와 공유하는 부분이 많다. 전기버스도 전기자동차에 속하기 때문이다.

5. 단점

반대로 단점 역시 전기자동차와 공유하는 부분이 많다. 전기버스도 전기자동차에 속하기 때문이다.

6. 수입차 보조금 관련 논란

위의 단점 항목에 서술되어 있듯 전기버스는 가격이 기존 디젤 버스나 천연가스버스에 비해 엄청나게 비싸다. 따라서 운수업체들의 부담이 상당해지므로 정부와 지자체에서는 가격차만큼 보조금을 지급해[33] 운수업체들의 부담을 덜어주고 있다.

그런데 중국 버스 제조사들은 한국산 버스 제조사들보다 훨씬 싼 가격에 차량을 판매할 수 있는데 황해자동차 같은 중소업체들은 한국에서 전기버스 보조금이 국토교통부, 환경부, 지자체에서 각 1억씩 나와 총 3억인 점을 노려 일부러 3억보다 저렴한 버스 모델을 대한민국에 팔았다. 이는 중국 정부가 전기버스를 밀어주고 자동차 같은 고부가가치 제조업에 어느 정도 손실 보전을 해주기 때문에 가능한 일이다.

이런 모델을 구매할 경우 버스 회사 입장에서는 버스를 샀는데 오히려 돈을 더 받는 상황이 발생하기 때문에 업체들이 중국산 차량을 선호하면서 나라의 세금이라 할 수 있는 보조금이 중국 업체들로 흘러 들어간다는 문제가 생기고 있다. 때문에 한국 자동차 제조사들이나 여러 단체에서는 한국산차와 수입차에 보조금 차등 지급을 해야 한다고 주장하고 있다.[34]

중국산 전기버스 공세가 5년을 넘어가는 2024년 현재 킹롱, 하이거, BYD 등은 품질이 어느정도 양호하지만 툭하면 사고를 일으키는 CRRC[35] 등등 나머지는 품질이 쓰레기로 어느정도 검증된 상태이다. 그리고 품질이 비교적 괜찮은 회사라도 중국산의 한계로 인해 국산보다 품질 및 A/S 측면에서 열세이다.

경기도는 업체들이 자율적으로 차량을 선택할 수 있고, 준공영제가 아니라서 재정 문제 등으로 값싼 중국산 차량을 들여오는 경우가 많다. 특히 KD 운송그룹, 선진그룹, 태영운송그룹처럼 아예 내부거래용 수입사를 설립해 수입하는 업체도 있다. 실제로 김포시에는 매우 다양한 종류의 중국산 전기버스를 볼 수 있다.

그나마 일렉시티의 상품성 개선과 가격 인하, A/S 문제, 보조금 지급체계 개정, 한국산 업체들도 이에 맞춰 전기충전소를 무료로 깔아주는 맞대응 등 여러 요인으로 한국산 차량을 도입하는 곳도 있다.[36]

한편 바닷바람과 산복도로, 화물차로 인해 뒤집어진 포장, 툭하면 깔려있는 공사용 복공판 등 부산 특유의 예술적인 도로환경에서 중국산 버스를 몇 번 굴려 봤다가 크게 데인 부산 시내버스는 중국산 전기버스에 대해 인식이 별로 좋지 않으며[37] 현대자동차를 선호하는 경향이 있어 2024년 기준으로 전기버스를 운영하는 회사가 꽤나 많아졌음에도 수입 완제품 중국산 전기버스는 단 한 대도 없다.[38] 때문에 현대 일렉시티가 가장 많고, 일렉시티가 아니더라도 KGM커머셜 스마트나 우진산전 아폴로와 같은 국산 차량이나 범한자동차 E-STAR같은 반조립 차량이다.

한국 제조사들도 점차 중국 부품의 비중을 늘려가면서 에디슨모터스처럼 아예 중국산 배터리 셀을 한국에서 패키징만 하여 판매하는 식으로 생산하거나, 아예 중국에서 생산한 반조립품을 한국에서 조립만 하여 한국산으로 판매하는 방식(CKD)을 채택하고 있다.

이러한 보조금 문제를 해결하기 위해 환경부에서 2021년부터 보조금을 차등 지급하는 '보조금 지급 개정안'을 발표했고 버스 회사에서 최소 1억 원 이상 자부담을 하게 바뀌었다. 이를 통해 앞으로 한국산 전기버스 점유율이 높아질 것으로 기대되고 있다.

하지만 중국산 전기버스를 수입 판매하는 업체들도 바뀐 규정에 맞춰 대응을 하는데, 사실상 공짜 구매가 막히다보니 중국 전기버스 수입사들이 전기 충전소를 무료로 지어주는 것도 모자라 108개월 무이자 할부, 버스 업체 차고지를 자발적으로 개보수하거나 버스 업체에 유류비 지원을 도모하는 등 혜택을 제공하거나, 에디슨모터스, 우진산전, 범한자동차의 CKD처럼 반제품으로 수입 후 한국 업체에 조립을 맡겨 한국 차대번호를 받는 꼼수를 쓰는 등의 대응을 한다.

그리고 보조금 뿐만 아니라 환율에 따라 경쟁력이 유동적일 수 있다는 리스크도 있다.[39]

결국 2023년 2월 2일, 환경부에서 또 칼을 빼들어 전기차 보조금 개편 내용을 발표 및 시행했는데 최대지원금을 7,000만 원으로 상한선을 뒀다.[40] 배터리 에너지밀도가 400Wh 미만인 전기버스의 경우[41] 30%가 삭감되며 여기에 A/S 센터가 없으면 20%가 더 삭감된다. 추가된 점으로는 300만 원의 배터리 안전 보조금이 추가됐다.[42][43]

2024년에도 환경부에서 전기차 보조금 개편 내용을 발표 및 시행했으며 전년과 달리 1회 충전 주행거리 500km 이상 차종에는 500만 원을 추가로 지원하고 배터리 안전 보조금 지급규모를 기존 300만 원에서 1,000만 원으로 확대한다. 배터리 효율 계수 차등폭을 기존 0.7~1.0에서 0.4~1.0으로 강화시켰고 배터리 환경성 계수(0.6~1.0)도 추가로 도입했으며 9년 90만km 보증을 위한 이행보증보험에 가입하지 않을 경우 80%나 보조금을 삭감한다. 또, 성능보조금 단가를 기존의 1,200만 원에서 1,100만 원으로 감액하는 대신 차등폭을 확대해 성능향상 효과를 높였다. 즉, 작년보다도 기준이 더 강화된 셈. 물론 중국 전기버스 회사는 이를 악용하여 원가를 후려치기할 가능성이 있어서 섣부른 판단은 금물이다.[44]

7. 대한민국 시판 차종 목록

대한민국 판매 전기버스 목록
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H는 고상버스, M은 준저상버스, F는 아직 출시되지 않은 버스를 말한다.

7.1. 한국산 모델

7.1.1. 반조립 모델

중국산 차량을 기반으로 하지만 한국에서 반조립해 차대번호가 한국산차의 형식으로 발급되기 때문에 한국산 차량으로 취급된다.

7.2. 수입 모델

8. 단종되거나 수입이 중단된 차종 목록

8.1. 한국산 모델

8.1.1. 반조립 모델

8.2. 수입 모델

9. 관련 문서


[1] 물론 고상 전기버스가 아예 없는 건 아니다. 한국산 전기버스 기준 KGM커머셜의 스마트 110E와 현대자동차의 카운티 뉴 브리즈 EV가 이에 해당한다. [2] 750 HO-M10 E의 배터리 트레일러는 2~3시간을 주행할 수 있는 108 kWh 용량의 납산 배터리를 탑재했고, 이 배터리 트레일러들을 교대해 가며 운행했다고 한다. 오늘날에도 주행거리 문제를 극복하기 위해 네덜란드의 VDL 등이 이런 형태의 전기버스를 개발하고 있다. 차이점이 있다면 과거에는 배터리 트레일러를 주 전원으로 사용했다면, 현대의 배터리 트레일러는 항속거리를 연장해주는 보조 전원의 개념이라는 것이다. [3] 이카루스의 도산 이후 버스 제조 산업이 완전히 쇠퇴해버린 헝가리 입장에서는 일자리 창출에 이바지하는 면이 크니 긍정적으로 보는 모양이다. 실제로 이카루스 출신 직원도 있다고 한다. [4] 수소전기버스인 토요타 소라가 있지만, 일반적인 전기버스는 거의 대부분 BYD제다. 다만 그 마저도 얼마 없고 일본산 전기버스는 빨라봐야 2024년부터 생산한다. 그렇다고 일본이 전동화 기술이 없는 건 아닌데, 일본 내에서 다니는 기존 내연기관 차량들 상당수가 하이브리드 방식이기 때문이다. 그래서 전기차를 만들고 싶을 땐 배터리 등 주요 재료만 확보되면 바로 만들 수 있다. [5] 더 큰 문제는 가선 밑의 나뭇가지를 사람이 일일이 쳐내는데 드는 인건비가 만만찮다는 것이다. 그렇다고 해서 이 작업을 대충했다간 운행 도중 집전장치가 고장나는 대참사가 벌어진다. [6] 위의 영상을 보면 기둥의 마감재가 깨져 있거나 아예 제거되어 내부의 골조가 그대로 노출되어 있는 것을 볼 수 있다. 차량 위치를 맞추는 과정에서 차량과 충돌하여 손상된 것이다. [7] 상술한 대로 이론상으로는 1분 이내에 교체가 가능하나, 정작 결함이 해결되지 않아 교체 시 4~5분 정도가 소요됐으며, 이마저도 제대로 안 되는 경우가 많은지 교체 중 고장난 차량 뒤로 배터리가 소진된 차량들이 줄줄이 서 있는 경우도 많았다. [8] e-화이버드 차량을 기준으로 충전 및 교체 후 약 80㎞. 플러그인 차량에 비해 턱없이 적은 주행 가능 거리다. [9] 쉽게 말해 전자파. [10] 상용화 전 사례까지 하면 2009년부터 KAIST에서 운행중인 구내 셔틀이 세계 최초. 버스가 아닌 자동차로서의 기술 개발 자체는 1997년에 독일에서 이미 이루어졌다. [11] 차량의 집전장치는 레이저 유도방식으로, 급전 단자 위치를 자동으로 파악해 달라붙는다. [12] 무려 600kW, 대용량 전자레인지 600대분 전력이다. [13] 600kW 전력을 Wh로 변환한다면, 저 20초의 시간 동안 3.3kWh의 전력이 충전된다. [14] 이런 버스는 무궤도전차와 마찬가지로 내구 연한이 30~40년, 길면 100년 이상까지 볼 정도로 수명이 길다. 배터리의 충방전 횟수가 백만 번 이상일 정도로 수명이 길기 때문이다. 다만, 한국의 경우는 일반적으로 10~20년까지 사용 가능하기 때문에 슈퍼 커패시터보다 리튬 배터리가 훨씬 경제적이다. [15] 또한 천연가스버스는 가스 누출로 인한 화재나 폭발 위험이 있고 실제로 그러한 사례도 있었다. 물론 천연가스버스의 폭발 문제는 최근에 들어서 여러가지 방법 및 대책으로 해결된 편이다. [16] 일부 BRT나 고규격 버스 환승센터에 있다. 가장 유명한 예시가 보스턴 지하철 실버 라인. 그러나 많이 사용되는 방식은 아닌데, 지하터널의 건설 자체가 철도에 비해 건설비가 적게 든다는 버스의 장점에 정면으로 역행하기 때문이다. [17] 이는 장점인 동시에 단점일 때도 있는데, 입석시에는 가감속력이 너무 강한 관계로 서 있기가 힘들다거나 쉽게 멀미도 난다. 특히 급가속과 급감속을 자주 하는 기사가 운행할 때는 이 점이 더욱 심화된다. [18] 특히 도로가 험하기로 유명한 부산광역시 시내버스가 전기버스의 상용화 이후 저상버스 도입률이 급속도로 올라갔다. [19] 모든 기계는 그 구조가 단순할수록 신뢰성이 높고 수리도 간편하다. [20] 단, 일부 중국산 저질 전기버스는 예외다. 게다가 도로 노면이 좋지 않은 곳이라면 주행할 때 덜컹거린다. [21] 노면상태가 안좋으면 말짱꽝이지만, 노면 상태가 양호한 도로는 고무차륜 경전철과 비슷한 진동수준이다. [22] 내연기관 버스에서 의외로 간과하는 부분 중 하나가 엔진의 진동 문제인데, 장시간 진동에 노출 시 쉽게 피로해지는 단점이 있다. [23] 실제로 이 때문에 기존의 CNG 충전소를 짓지 못 했던 버스차고지의 경우 전기버스 공급 및 전기충전소 건설을 빠르게 진행하였으며, 이에 대한 사례는 찾아보면 생각보다 굉장히 많다. [24] 동진버스가 구매할 당시에도 대당 4억이었다. 충전 설비와 수리 설비 도입 가격을 제외하고도 순수 차값만 관세와 세금 포함 대당 3억을 넘길 것으로 예상된다. [25] 천연가스버스가 도시형 전기버스보다 약 3~4배나 싸다. 심지어 초기분은 전비 문제로 가속조차도 더뎠다. [26] 실제 내연기관을 사용하는 프롭 비행기들도 엔진의 열을 활용해 조종석을 난방할 수 있도록 했었다. [27] 단순한 온풍기를 켤 가능성은 비교적 낮고, 대부분은 히트펌프를 사용한다. 물론 버스는 내부 공간이 상당히 넓어서 소모되는 전력량이 많은 것은 어쩔 수 없다. [28] 이게 무슨 소리인지 모르겠으면 겨울에 집에서 온풍기를 한달만 틀어보라. 감이 올 것이다. [29] 도로 포장 파손, 타이어 조각 따위의 미세 입자가 도로에 붙어있다가, 차량 주행으로 인해 대기 중으로 발생되는 먼지를 의미한다. [30] 기존 디젤 버스를 천연가스버스로 대체한 목적이 대기질 개선임에서 알 수 있듯이, 천연가스버스는 연료에 불순물이 매우 적어 배기가스로 물과 이산화탄소만을 배출하는 완전연소 비율이 높으므로, 질소산화물 따위의 부산물이 나와 2차 오염을 유발하는 다른 내연기관 차량에 비하면 이미 유의미한 수준으로 대기오염이 적다. [31] 정현상, "전기차는 과연 친환경적인가", 신동아, 2019-08-30, # (2020-06-05) [32] 그래서 일부 제조사에서는 힙레스트 유무를 옵션으로 두고 있다. [33] 지자체별로 차이는 있지만 대략 3억원 안팎이다. [34] 한국 자동차 제조사들한테 전기버스를 그런 가격에 팔라고 하면 차를 손해보면서 팔아야 한다. [35] 심지어 이차는 국영기업 차량이다. 다른 기업들은 그래도 중국 정부에게 세금을 내는 거라 중국공산당에게 돈이 들어가기까지의 단계를 어느정도 거쳐야 하지만 이 차는 지불된 돈이 다이렉트로 중국공산당으로 흘러 들어간다. [36] 대체로 오산, 양평 등 외곽의 향토업체들(오산교통, 금강고속 등)이 중국산은 한 대도 없고 값이 좀 나가더라도 한국산 전기버스를 애용하는 반면 대기업형 버스 업체나 (KD 운송그룹, 선진그룹, 태영운송그룹 등) 대도시급 업체들은 비용절감 목적으로 중국산을 많이 뽑고 있다. [37] 삼신교통 계열사인 양산 푸른교통에서 출고한 BYD 차량, 태영운송그룹 계열사인 김해시내버스 4사에서 출고한 골든드래곤 차량이 평이 안 좋은 것이 아무래도 널리 퍼진 모양이다. [38] 단, 경남까지 범위를 확대해보면 몇 곳 있긴 하다. 창원시 시내버스로 하이거 하이퍼스, 황해자동차 E-SKY 등 다양한 차종이 있으며 양산시 시내버스로 BYD eBus-12 일부가 운행하며 김해시 시내버스로도 킹롱 계열의 골든드래곤 GD11 여러 대를 운행하기 때문. 부산의 경우 지형 특성상 저상버스를 투입하기 어려운 지역도 좀 있고 그래서 업체들도 저상버스 도입 의지가 별로 없어서 저상 의무화 시행 직전 고상버스를 대량 출고한 곳이 많은데, 그 사이에 태영운송그룹에서 수입사를 세운 후 김해에 이 차량을 들여온 것이다. 저상버스 의무화가 시행된 이후에는 이 지역 업체들도 고상버스를 통해 절약하던 차량 비용을 이런 중국산 저상버스로 절약할 가능성이 있음을 보여주고 있다. [39] 철도 분야에서 좋은 예시로 누리로는 일본의 히타치에서 제작되었는데, 계약 당시의 엔화 환율이 저렴해서 일본의 보조금 없이도 한국산 전동차보다 더 저렴한 가격에 도입됐다. [40] 단, 2층버스와 굴절버스는 더 많은 인원을 태울 수 있어서 추가로 보조금을 받는다. [41] 이 경우 보조금 지급에 있어서 리튬인산철 배터리를 탑재한 전기버스는 리튬이온 배터리를 탑재한 전기버스보다 더 불리하다. [42] 전기버스의 경우 안전기준 등을 충족했는지 제작사가 자체적으로 확인하는 ‘자기 인증’을 하는 경우가 많다. 그래서 자기 인증이 아닌 공인 기관에서 안전성을 인증받게 유도하고 이 경우 300만 원을 더 준다. [43] 그래서 킹롱, CHTC, 범한자동차(황해자동차)에서 LFP 배터리에서 NCM 배터리로 빠르면 2024년에 변경시킬 예정이다. 다만 BYD의 경우는 LFP 배터리를 주력으로 사용하기 때문에 계속 LFP 배터리를 유지시킬 것으로 보인다. [44] 이미 전기버스 이외에도 다른분야에서 헐값 수출 공세를 펼치고 있기 때문. # [45] 플러그인, 무선충전 모델 출시. [46] 플러그인, 수소연료전지, 굴절버스 모델 출시. 현대자동차만 현재 수소전기버스를 생산중이다. [47] 원본 모델인 안카이 N7이 토요타 코스터를 무단으로 베낀 후 교묘하게 세부적인 요소만 바꾼 짝퉁 차량이다. [48] 토요타 코스터를 무단으로 베낀 짝퉁 차량이다. [49] 플러그인, 무선충전, 배터리교환식 모델 출시. [50] 플러그인, 배터리교환식 모델 출시.

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