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1. 개요
일본의 교통에 대해 정리한 문서. 교통 인프라는 낙후지역을 제외하면 잘 깔려있는 편이나[1] 일본의 대중교통의 대다수는 민간회사가 운영하는데다가 국가나 지방자치단체에서 운임 통제를 거의 하지 않기 때문에 타사간 환승할인 제도는 비교적 부실하며, 이 때문에 한국보다 이용하기 복잡하고 비싼 편에 속한다.[2]그래서 일본 회사에서는 자사 직원들에게 통근 교통비를 일정 한도 내에서 월급과 별개로 지급하는 경우도 많다.[3] 일본의 자전거 이용률이 비교적 높은 이유도 여기에 있다.
일본은 현재 영국 식민지였던 국가와 국경조차 맞대고 있지 않은 유일한 좌측통행 국가이다.
2. 운전 관련
3. 도시 간 교통
3.1. 도로
일본의 고속도로는 본래 일본도로공단에서 관리하던 국도였으나, 2005년도에 민영화되어 NEXCO 동일본, NEXCO 중일본, NEXCO 서일본에서 관리한다. 도쿄 수도고속도로, 간사이 한신고속도로와 같은 도시고속도로나 혼슈와 시코쿠를 잇는 혼슈 시코쿠 연락 고속도로는 별도의 회사에서 관리한다.
일본은 교통비가 한국에 비해 비싼데 고속도로 요금은 그중에서도 가장 심하다. 세계에서 가장 비싸다는 말도 있다.[4] 그래서 외국인 여행객을 대상으로 JEP, KEP, HEP 등 ETC를 활용한 각종 고속도로 패스를 렌터카 회사와 제휴해 판매하고 있다. 하지만 수도고속도로의 경우 도로 상태가 88올림픽고속도로보다 못한 곳이 많은데 통행료는 주차요금과 함께 세계에서 가장 비싼 축에 들어 일본인들도 불만이 많다. 그래서 일본의 고속도로를 타면 자가용이 생각보다 적고, 트럭과 고속버스들이 많다. 대다수의 일본 서민들은 자가용 운전시 국도만 이용하는 경우도 많다.
일반도로는 한국하고 비슷하게 국도와 지방도로 나뉜다. 국도는 국가에서 관리하는 도로이고, 지방도는 도도부현에서 관리하는 도로로, 정확한 명칭은 도도부현도라고 한다. 그 외에 시정촌에서 관리하는 시정촌도도 있다. 국도는 역삼각형 모양의, 삼각김밥을 뒤집어 놓은 듯한 모양에 도로 번호를 표기하고, 도도부현도는 육각형 모양 안에 도로 번호를 표기한다. 국도나 지방도 레벨로 내려가면 도로 사정이 좋은 곳도 많지만, 개발이 덜 된 지역은 나쁜 곳도 많다. 심한 경우에는 계단이나 등산로를 국도나 도도부현도로 지정해 놓은 곳도 있다. 이런 일이 일어나는 이유는 한 번 지정한 국도나 도도부현도는 웬만해선 지정 해제를 하지 않기 때문이다. 옆에 훨씬 고규격인 새로운 국도나 도도부현도가 깔려도 지정 해제를 웬만해선 잘 안 하다 보니, 같은 번호를 가진 국도끼리 교차하기도 하고 국도도 아닌 바이패스 도로가 옆에 있는 국도보다 오히려 훨씬 고규격인 경우도 종종 있다. 극단적인 경우엔 메이지 시대에 지정된 구간이 지금까지도 일단 해제는 안 되고 있다 보니 차량 통행이 아주 어렵거나 (산골의 경우) 관리 상태가 너무 나빠 진입조차 불가능한 경우도 있다[5]. 그러다 보니 국도라는 말만 믿고 따라가다가 종종 운전하기 극히 어려운 구간에 들어서 버리기도 한다.
전반적으로 볼 때 한국과 비교하면 일본의 도로 사정은 매우 나쁘다고 볼 수 있다. 도쿄나 오사카 등 대도시에서도 정말 고층빌딩이 밀집한 중심가는 가야 8차로를 볼 수 있으며[6], 쇼와도리나 야스쿠니도오리 같이 도심 내부의 큰 축을 담당하는 곳은 6차로, 그 외의 메이저한 국도를 포함한 대부분의 대로는 4차로가 최대이다. 심지어 일부 지방도시는 읍내로 가도 2차로 이상을 벗어나지 못하는 경우까지 있다.[7][8] 또한 도로 폭 자체가 매우 좁은 감도 있다. 일본에서 경차 문화가 크게 발달한 원인 중 하나로 지목될 정도인데, 실제로 일본에서 자동차 광고 중 낮, 오후 시간대 광고는 거의 대부분이 다이하츠, 스즈키 등의 경차다.[9]
한국보다 도로 역사가 오래되어 여러 가지 사정으로 경로가 바뀐 뒤 폐지된 도로가 전국 각지에 있고, 오덕의 나라 일본답게 이런 폐도를 찾아다니는 폐허덕후들이 있다.
국도 252호선처럼 눈이 많이 내리는 지방의 내륙 산간지역에는 미시령 옛길처럼 늦가을~초봄까지 도로가 폐쇄되는 곳이 많다.
한국과 다르게 일본은 철도가 없는 도시보다 고속도로가 없는 도시가 더 많다.
3.1.1. 버스
일본은 고속버스나 전세버스 업체가 수도 없이 많을 정도라서 본 문서에 다 기재를 할 수가 없다. 근데 정작 버스 교통이 우수한 편은 아니며 제대로 된 버스 터미널도 별로 없다. 역 앞 버스 터미널도 회사마다 각개전투. 한국처럼 전국을 영업구역으로 하는 버스 회사는 예전 국철버스( 일본국유철도 자동차국. 국철 민영화에 따라 현재 8개사로 분할됨)나 규슈를 꽉 잡고 있는 서일본 철도, 21세기에 관광버스에서 '신고속버스'로 전환한 윌러익스프레스 정도밖에 없다. 나머지 회사들은 대부분 지역기반 버스회사(철도회사 자회사가 대부분)가 주요 대도시(간토, 긴키, 추부 등)의 버스회사(이 쪽은 대형 사철 회사 자회사가 대부분)와 양 노선을 공동운행하는 경우가 대부분이다.특이한 점은 전기버스가 거의 없다시피하다. 다만 최근에는 도입을 하는 버스 회사가 늘고 있긴 하다.
일본 야간 이동 수요 대다수를 차지하는 교통수단이기도 하다. 항공기는 공항 커퓨타임[10] 때문에 한계가 있고, 야간열차는 선라이즈 이즈모/세토를 제외하고 전멸한 상황. 대신 일본 고속버스들의 밥줄이라고 할 수 있는 심야 고속버스가 이를 대체하고 있다. 혼슈 - 홋카이도는 야간열차도 전멸했고, 도로도 없어 심야 고속버스가 없는 관계로 야간 이동에 어려움이 따른다. 심야 페리가 있기는 하나 도보 관광객의 페리터미널 접근성은 좋지 못하다.
윌러익스프레스는 자사의 대표 상품인 '코쿤'[11]을 무기로 야간 이동 수요를 쓸어담고 있다. 한국어 안내도 제공하고 있어서 한국 여행자들이 가장 쉽게 이용할 수 있는 회사. 또한 료비홀딩스, 카이후관광 등도 최고급 수준의 야간버스를 투입하는 등 2010년대 들어서 야간버스 경쟁이 격화되고 있는 중.
일본 고속버스 중 장거리를 달리는 차량에는 대개 화장실이 있다. 자세한 건 '고속버스' 문서의 '일본' 문단 참조.
3.1.1.1. 일본의 버스 회사 목록
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3.2. 항공 교통
일본은 1964년 세계 최초의 상업용 고속철도인 도카이도 신칸센이 개통된 이후에도, 1980년대 초반까지만 해도 항공 교통이 호황을 이루었으나, 일본항공 123편 추락 사고 이후 철도나 도로를 이용하는 사람들이 많아졌다.그래도 일본은 남북으로 긴 나라다 보니 여전히 항공기 아니면 이동시간이 매우 오래 걸리는 경우가 많고 아직 육로로 접근하기 어려운 동네가 많아 몇몇 노선들은 상당한 탑승객과 편수를 자랑한다. 물론 이용객 수 전세계 1위를 찍은 김포-제주 노선보다야 덜하지만 도쿄-삿포로, 도쿄-후쿠오카, 도쿄-오사카, 도쿄-오키나와 노선이 각각 2위, 3위, 7위, 9위에 포진하는 등 일본의 국내선 규모는 상당하다.[12] 규모가 어느 정도 되다보니 일본항공, 전일본공수 이외에도 스타플라이어, 솔라시드 항공 등 여러 지역 항공사가 국내선을 운항하고 있다. 이들 항공사는 대형 항공사보다 저렴한 요금으로 경쟁하기도 하지만 대형 항공사로부터 지분 투자를 받고 코드셰어를 맺어 대형 항공사에 의존하기도 한다. 비행기 기장 수급 문제, 수요 증감 등의 이유로 제휴사끼리 노선을 주고 받는 사례도 있다.
또한 섬이 많은 특성 때문인지 낙도(落島), 즉 도서지역을 잇는 국내선 노선이 많다. 한국인에게 잘 알려진 쓰시마 섬은 물론 오키나와보다 대만이 가까운 야에야마에도 공항이 있다. 이들 노선 태반이 적자이지만[13] 주민 복지 차원[14]에서라도 없앨 수 없는 노선이 많아 정부 차원에서 낙도 노선을 운행하는 항공사 경영 통합을 추진했다. 항공사별로 사정이 달라 경영 통합이나 비행기 기종 통합은 무산됐으나, 2019년에 규슈 지역 항공사 아마쿠사 항공, 일본 에어 커뮤터, 오리엔탈 에어 브릿지와 일본항공, 전일본공수 간 공동 운항(코드셰어)을 실시하기로 했다. 홋카이도를 기반으로 한 홋카이도 에어 시스템이나 ANA 윙스는 공동 사업 진행 경과에 따라 참가할 예정.
일본 간사이, 다지마, 고베, 이타미, 다카마쓰, 후쿠오카, 시즈오카, 센다이 공항 국내선 터미널 이용객을 대상으로 탑승 직전까지 지인 등의 배웅을 허용하기로 했다.
3.2.1. 일본 주요 항공사 목록
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3.2.2. 일본의 공항
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3.3. 철도 교통
대 도시권에 한해서는 전세계를 통틀어 타의 추종을 불허하는 여객철도망을 보유하고 있다. 하지만 협궤가 대다수이기 때문에 화물운송 및 악천후 수송에는 불리하다. 대도시권은 블록마다 철도노선과 역이 있을 정도의 밀도를 보이지만 낙후된 지역에서는 철도가 아예 없는 곳도 존재하는 등, 환경이 극과 극이다.[15]일본의 철도 환경 문서 참고.
3.4. 수상 교통
일본은 국토가 길쭉하고 주요 대도시 대부분이 항구도시인데다 섬도 많고 세토내해 같은 유용한 수로도 존재하기 때문에 수상교통도 다른 웬만한 국가보다, 특히 대한민국에 비해, 훨씬 발전해 있는 국가다. 일본을 여행할 때에도 철도나 버스, 항공뿐만 아니라 배를 이용하면 상당히 비용을 절감할 수 있는 경로가 많다. 예를 들면 간사이 오사카에서 규슈의 벳푸나 가고시마현으로 가는 경우, 혹은 도호쿠 아오모리현에서 홋카이도 하코다테시로 가는 경우 등에 배를 이용하면 비슷한 구간을 신칸센으로 이동하는 것보다 넘사벽으로 저렴하게 이동할 수 있다. 물론 배의 특성상 느린 것이 단점이지만, 대부분 야간이동이기 때문에 숙박비를 절감하고 아침 일찍 도착할 수 있다는 이점이 되기도 한다. 일본은 야간열차가 전멸해가는 상태기 때문에 여행비용을 아끼고 싶다면 수상교통도 알아볼 만 하다.오가사와라 제도의 주민들은 좋든 싫든 외부 세계로 나오려면 무조건 도쿄도로 가게 되어 있다. 유일하게 여객 운송을 하고 있는 배편[16]이 바로 도쿄로 간다. 이 때문에 오가사와라 제도는 도쿄도에 속해있다.
화물도 일본은 협궤 및 독자적 화물철도 규격으로 인하여 화물철도의 사정이 썩 좋지 못해 내해나 근해를 통한 수상교통에 상당히 의존하고 있다. 길게 늘어선 국토 구조상 대부분의 지역을 해안에서 접근할 수 있고, 대도시가 거의 대부분 해안가에 형성되어 있기 때문이기도 하다. 게다가 수상교통 이용시 몸도 쉴 수 있고, 이동시간도 도로만 이용할때보다 크게 단축되기 때문에[17] 화물운전 기사들도 최근 페리를 많이 이용하는 편이다.
4. 시내 교통
4.1. 자가용
주차장(차고지) 증명제라고 하여 주차공간이 있음을 증명하는 서류를 제공해야 자가용을 구매할 수 있다.[18][19] 때문에 골목마다 불법주차 차량이 빽빽히 들어선 한국과는 다르게 불법주차가 매우 적다.[20] 이러한 빡빡한 차고지 규제 그리고 지자체의 지원과 실용성을 중시하기 때문에 경차 위주의 구매가 주로 이루어지는 점도 중대형을 선호하는 한국과의 큰 차이점이다. 사실 처음부터 경차를 선호한 것은 아니었고 중형차가 잘 팔린 시절도 있었지만 버블 붕괴 이후로 유지비 절감을 이유로 경차가 잘 팔리게 된 것이다. 이 때문에 일본 국민들이 자동차만 유독 저렴한 경차만 구매하자 토요타 등의 완성차 제조업체들이 내수시장 수익성이 떨어진다고 불평하는 상황이 벌어졌고, 일본 정부와 지자체들은 경차 세제혜택을 줄이는 것을 검토중이거나 이미 시행중이다. 자세한 것은 항목 참조. 그 영향으로 토요타 알파드같은 큰 차가 길에 많이 돌아다니기 시작했다.덕분에 골목길에서도 한국과 비교할 수 없게 과속을 일삼는 경향이 있다. 제한속도 30km/h이긴 한데 한국 골목길과 달리 거의 30km/h를 채워서 달리기 때문에 과속으로 느껴질 여지가 충분하다. 따라서 줄이 그어진 도로에서 무단횡단은 가급적 삼가는 것이 좋다.
일본에서 자가용 대중화가 이루어진 것은 1960~70년대로 1990년대에 이루어진 한국보다[21] 약 20년 가량 이르지만, 일본의 수도권이나 대도시 광역권에서는 통근에 자가용을 이용하는 비중이 낮은 편인데, 대중교통이 상당히 잘 되어있으며 직장에서 교통비를 지원해주기 때문이기도 하다. 또 시가지가 형성된 시기가 과거이다보니 도로폭이 좁아서 운전하기에 불편함이 많은데다가[22] 지가가 너무나도 높아서 주차장을 만들기가 어렵기 때문이다. 실제로 주차비용이 일본의 소득수준을 감안하더라도 상상을 초월하는 수준인데 월정액 주차요금이 5~6만엔 수준이기 때문에 아무리 서서 가더라도 전철과 버스를 타는 것이다.
즉 자가용을 운행하지 않아도 큰 지장이 없도록 하는 인프라와 현실적으로 자가용을 운행하기 어려운 환경이 겹쳐진 것이며, 자동차 회사에서도 이에 대해 고심하고 있다. 한국이야 대도시라 해도 주차장이 있는 건물에서 밥 한끼를 먹으면 무료주차권이 나오는 등 주차는 당연한 권리라는 인식이 강하지만 일본은 주차가 당연한 게 아니라 서비스라는 인식이 강해서 무료 주차장은 사실상 없는 수준.
주차장 회사들도 독한데, 골목의 경차 한 대만 주차할 수 있는 공간이 생긴다면 바로 유료 주차장을 만든다. 건물을 지을 만큼 땅이 나오지 않는 쪽땅이면 주차장이 생긴다. 정말 별별 깨알같은 곳에 다 생긴다. 노후건물을 철거한 뒤에 주차장을 건설하는 경우도 잦다. 주차장의 수익률이 상당하기 때문이다. 지방의 경우 코인주차장은 1시간당 500~600엔이 기본이지만 도쿄 및 수도권으로 가면 10분당 요금을 매기고 1시간당 1,000엔을 훌쩍 넘기는 경우도 많다. 혼잡통행료 도입은 안 했으나 이쯤 되면 그냥 차 도심으로 가져오지 마라 수준.[23]
주차장에서만 돈이 엄청나게 깨진다면 다행이겠지만, 불행히도 일본에는 자동차검사제도(차검제도)라는 무시무시한 제도가 있다. 신차 등록 후 3년, 첫 차검 이후 2년마다 한번[24]씩 받아야 하는데, 차량 내구성과 안전에는 도움이 되는게 사실이지만 아무리 작은 경차도 차검 한번 갔다오면 몇 만엔 가량 깨진다. 더 무서운건 차검비는 누적 주행거리에 정비례하여 상승한다. 한국은 불법튜닝 사항이 없고, 안전한 운행이 가능하고, 배출가스가 기준치 이내에 들어오면 합격시켜주지만, 일본의 차검은 미세누유라도 있으면 재검이라고 할 만큼 굉장히 까다롭다. 물론 하자가 있는 부위는 수리를 해주지만, 비용은 차주가 부담해야 한다.[25][26]
게다가 차량이 오래되면 또 거기에 세금이 더 붙는다. 가솔린이나 LPG 차량은 13년, 디젤 차량은 차령이 11년이 지나면 자동차세가 추가로 붙는다. 차가 오래되면 자동차세를 감면해주는 한국과는 정 반대되는 부분. 일본이 흔히 생각하는 이미지와 달리 차를 오래타는 사람이 적은 것도 어느정도 연식이 지나면 차라리 차를 새로 사는게 더 싸게 먹히기 때문이다. 그래서 일본은 중고차 시장이 상당히 큰 편이다.[27]
그러나 지방 중소도시의 경우는 사정이 달라서 차가 없으면 일상생활 자체가 불가능하다.[28] 지방에서는 일반전철이 1시간 동안 1대 멈추는 정도고 시내버스는 오히려 비슷한 규모의 한국 도시보다 요금이나 배차간격 면에서 훨씬 수준이 떨어진다. 그래서 고등학교 졸업하고 취직하면 대부분 경차 한 대는 뽑고 다닌다. 애초에 차가 없으면 출퇴근도 어려우니 어쩔 수 없다. 이 지역에서 학생들이 학교를 다닐 때도 부모님이 자가용으로 매번 데려다줘야 할 정도이다. 그 까닭에 1인 1자가용인 경우가 많다보니 유지비 싼 경차가 많이 팔리는 게 특징이다. 하지만 경차 크기 자체의 한계로 인해 대형차와 충돌시 끔살되는 경우도 많다.
지방 중소도시는 하술할 대중교통 공급 부족으로 렌터카 시장이 크게 활성화돼 있다. 정말로 렌터카 업체 하나 없는 곳은 거의 보기 힘들 정도이다.
4.2. 대중교통
일본의 대중교통은 전철과 지하철 등 철도교통이 크게 발달된 것이 특징이다. 지상으로 다니는 전철과 지하로 다니는 지하철이 모두 발달되어 있다. 대도시권 내에서는 노선들이 잘 정비된 버스가 이미 꽉 잡고 있는데다가 철도가 시내 대중교통으로서는 비교적 늦게 발달한 한국과 달리 일본은 도시 안에서 지상으로 다니는 전철이 크게 발달해 있는 것이 일본 대중교통의 큰 특징이다.[29] 시내의 주간선 노선은 지하철이 맡고 있는데, 사철들이나 JR그룹과 직통하여 대도시권 한 쪽 끝에서 반대편 끝까지 갈 수 있게 해 놨다. 또한 급행 등 고속화시스템도 잘 갖춰져 있다. 반대로 대한민국에서 간선 역할을 하는 시내버스는 대부분 지선 또는 셔틀의 역할을 한다.4.2.1. 지하철, 통근열차
일본의 대부분 여객 이동의 기본. 일본인들도 일상적인 이동이든 여행이든 출장이든 어딘가로 간다고 하면 우선 철도를 이용하는 걸 전제로 얘기하는 경우가 많다. 심지어 대도시의 경우 자차를 가진 사람도 집에 있는 차 놔두고 전철을 타는 경우도 부지기수.도쿄, 오사카 등 대도시의 경우 특히 궤도교통, 그 중에서도 지하철과 전철들이 발전해 있다. 근대화가 이루어지던 시절에 철도가 먼저 만들어지고 나서 철로를 중심으로 도시가 발전해왔다. 지하철의 경우 1927년 동아시아 최초의 지하철인 긴자선을 개통한 이래, 도쿄 근교 수도권 전철이나 도쿄 지하철 노선이 촘촘히 놓여있다. 크레용 신짱 같은 일본 애니를 보면 알 수 있듯이, 도로 교통이 많이 불편하기 때문에 출퇴근 시간만 되면 일본의 수도권 전철이나 도쿄 지하철에 헬게이트가 열린다. 그만큼 많이 이용하기 때문. 일본에 푸시맨이 생긴 것도 이 때문이다. 이처럼 철도가 발달되어 있기 때문에 일본에 철덕 문화가 크게 발전해 있다.
지방 중소도시 중 지하철 및 경전철과 버스 간의 상대 수요가 어쩡쩡한 경우[30]에 노면전차가 지하철 역할까지 대신하는 지역이 상당히 있다. 대표적으로 히로시마나 나가사키 등이 해당된다.[31]
일본의 대중교통은 많은 수가 민간 회사에 의해 운영된다. 그러나 민간회사들이 버스나 철도 등 교통사업자가 순수 교통사업만을 경영하는 사례는 대도시에선 흔치 않다.[32] 많은 수가 철도, 버스, 유통업, 관광업, 문화예술, 교육업, 부동산업 등 여러 사업을 병행하고 있어 수익을 극대화하고 있다.[33] 물론 도에이처럼 지자체 산하 교통국에서 운영되는 경우도 있다. 또한 각 회사들이 홍보를 위해 수많은 이벤트에 참가하거나 개최하기도 한다.[34] 이 교통 기업들이 미디어에 광고를 내는 경우도 많은 편이다.[35]
대도시권에선 전철망이 크게 발달해 있기 때문에 시내버스는 오히려 상대적으로 중요성이 떨어지는 편이며, 광역버스는 한국과 다르게 통근용으로는 잘 쓰이지 않는다. 철도가 대도시권 내 주요 지역을 연결하는 간선 교통망의 역할을 하고 있고 시내버스는 도시 외곽 등 철도가 닿지 않는 지역이나 대부분 택지에서 근처 역으로 가거나 역과 역 사이를 연결하는 지선 또는 셔틀의 성격을 띠는 노선이 많다.[36] 즉 대도시권에서 버스는 철도교통의 보조 수단에 가깝다. 약간 한국의 마을버스와 비슷한 느낌이라고 생각하면 되는데, 장거리 노선은 거의 없고 철도교통 사각지대에 놓인 동네에서 인근 전철역까지 승객들을 연결해주는 성격이 강하며, 한국처럼 장거리 간선노선 시내버스는 별로 없다. 실제로 일본의 대부분 시내버스는 편도 소요시간이 40분을 넘기지 않는다. 일본에는 야기신구선 같은 시골 오지노선이나 홋카이도의 국철 대체버스노선을 제외하면 장거리 버스 노선이 상당히 드물다.
4.2.2. 시내버스
하지만 시내버스도 만만찮은 수송능력을 자랑하기에 무시하지는 못하며, 교토시는 아예 시내버스가 교통을 하드캐리하고 있다. 그러나 여전히 일본 대도시의 시내버스들은 노선망이 철도에 비해 부실한 편이라 철도의 의존도가 높다. 이 때문에 철도가 한 곳만 들어오는 지역에서 인명사고 등의 이유로 철도가 운행 중단되는 경우엔 말 그대로 대체 교통수단이 없어 이동을 포기해야 한다. 그래도 꼭 이동을 해야 한다면 택시 같은 것을 타고 다른 철도가 있는 지역까지 가야 한다.한편, 한국처럼 근교에서 도심이나 부도심까지 속달형으로 운행하는 직행좌석버스 등은 역시 철도에 밀려 거의 활성화돼 있지 않다. 다만 대도시에서 철도가 운행하지 않는 심야시간대에 도심이나 부도심에서 1일 1~2회 편도로 고속도로를 경유해 주변지역까지 나가주는 노선들이 가끔 있긴 하다.
시내버스는 타는 법이 크게 2가지로 나뉘고, 또 운임을 지불하는 방식이 제각각이다.[37] 따라서 시내버스를 이용할 때에는 가능하면 사전에 각 회사 홈페이지 등에서 이용 방법을 확인하는 것이 좋다.
일본의 경우 대부분의 버스 회사가 홈페이지를 운영하고 있으며, 노선도, 시각표, 운행 정보, 승차 방법, 사용 가능한 교통카드(보통 없으면 없다고 적어둔다.), 1일승차권 등에 대한 다양한 정보를 제공하고 있다.
일부 대도시권[38]에서는 前乗りバス[39][40]라고 한국의 버스들과 동일하게 앞문으로 타고 뒷문으로 내리며, 요금은 승차할 때 지불한다. 그러나 선불요금제 버스에서는 한국과는 다르게 대부분 하차할 때 교통카드[41]를 태그하지 않는다.
그러나 절대 다수 지방에서 볼 수 있는 버스들은 後乗りバス[42][43]라고 하여 뒷문으로 타고 앞문으로 내리는데, 대부분 구간요금을 받으며 요금은 한국과 달리 내릴 때 낸다. 버스를 탈 때 정류장 번호가 적힌 정리권을 뽑은 뒤, 내릴 때 정리권 번호에 해당하는 요금을 정리권과 같이 낸다. 정리권에는 바코드나 칩이 있는데, 요금함의 동전인식기와 연계되어 구간요금을 자동으로 인식한다. 요금은 버스 앞쪽 위에 달린 전광판이나 모니터에 나오며, 모니터의 경우 다음 정류장 안내도 이 기계[44]에 나온다.[45] 운전기사가 잔돈을 거슬러주지 않기 때문에 요금통에 잔돈 교환기[46]가 있으며 교통카드 이용객을 위한 충전기계도 달려 있다.[47] 교통카드 사용자는 승차시 뒷문에 있는 단말기에 태그한 후 하차시 요금통에 있는 단말기에 태그한다. 다만 추가요금을 내지 않기 위해 하차할 정류장 전에 하차단말기에 태그하는 경우가 성행하는 한국과는 달리 운전수가 옆에서 지켜보고 있기 때문에 일본에서는 이런 부정승차가 일어날 일이 없다.[48][49] 무정차 노선이거나 일부 단거리 노선은 앞문으로 승차하기도 하는데, 이 경우 정리권발매기와 승차단말기도 모두 앞문에 배치되며, 뒷문은 사용하지 않는다. 그 외의 일부 지방 버스들은 승하차 모두 앞문만을 이용하거나 기점에서 승차하는 경우에만 뒷문을 이용케 하기도 한다.
일본의 거의 모든 버스들은 시내버스든, 고속버스든, 대도시든, 시골이든 전부 철저한 시각표제로 운영된다. 어지간한 시골이 아닌 이상 대부분은 각 정류장마다 시각표를 비치해 놓는다. 워낙에 시각표 위주이다 보니 실시간 도착 정보 시스템은 의외로 생각보다 잘 도입되지 않은 편이다. 대도시에서도 매우 제한적으로만 제공되며, 그나마도 적지 않은 수가 단순히 미리 입력된 시각표에 따라 출력하는 장치일 뿐이다. 그래도 요새는 스마트폰 앱으로 실시간 위치를 확인할 수 있게 되어 있는 경우가 있다.
단, 각 버스 정류장에 시각표가 있다고 해서 그게 모두 철저하게 잘 지켜지냐고 하면 그것도 아닌 편으로, 교통상황에 따라 다르지만 기종점이나 그 근처가 아닌 이상 보통 4~5분 정도는 늦는 일이 많다. 정말 도로 사정이 나쁜 동네는 10분 이상 늦기도 한다[50]. 거기에 더해 운행계획이 지나치게 여유시간이 없게 짜여져 있는 경우[51] 기점에서부터 지연을 먹고 출발하게 되기도 한다. 일본인들도 몇 분 정도는 그러려니 하는 편.
이렇게 대중교통 인프라가 매우 잘 되어 있지만 같은 거리를 갈 때 지불해야 하는 요금이 한국보다 2-3배 가량 비싸다. 이는 여러가지 이유가 있지만 기본적으로 일본과 한국의 대중교통에 대한 인식의 차이가 존재하기 때문이다. 한국은 기본적으로 대중교통을 공공 서비스 혹은 복지로 인식한다. 때문에 한국에서는 민영 기업 위주로 운영되는 버스도 준공영제같은 수단을 통한 중앙정부/지방정부의 개입이 많고, 대중교통 전반의 요금 책정에도 정부의 입김이 상당히 강하게 작용하고 있다. 하지만 일본은 반대로 대중교통을 민영기업의 자율에 맡겨놓는 경향이 한국보다 강하다.[52] 때문에 전통적으로 대중교통의 운영과 요금 책정에 있어서 정부의 개입이 훨씬 적다.[53] 이런 이유로 한국은 상당히 저렴한 가격에 대중교통의 기본 요금이 책정되고 거리별 요금 추가 폭도 상당히 완만하나, 일본은 대중교통의 기본 요금도 한국보다 비싸고 거리별 요금 추가 폭도 상당히 급격하다.
민영기업 위주인 특성상 일본은 운영기업이 다르면 환승 할인이 거의 없어 기본 요금을 다시 지불해야 하는 경우가 많다. 그리고 공공 무임승차도 상당히 적은 편이다. 때문에 일본에서는 환승할인, 노인/국가유공자 등에 대한 도시철도 공공 무임승차 보장이 보편화된 한국보다 이용객들의 실질적인 요금 부담이 상당히 높다. 일본에도 환승할인은 존재하고 한국과 달리 교통카드가 없어도 환승할인을 받을 수 있는 경우가 많지만[54] 민영철도가 많은 대도시로 갈수록 환승할인을 받기 어려운 경향이 있다.
대중교통이 일찍이 각지에 보급된 역사를 가지고 있는 일본이지만, 1960년대 이후 본격적인 도시화와 자가용의 보급을 거치며 시골 인구는 급감하고 대중교통 수요 또한 급감하면서 지방 소규모 도시들의 대중교통은 위기를 맞게 되었다. 이러한 추세는 오래 전부터 진행되어 온 것으로, 1960년대 들어 지방의 수많은 소규모 궤도교통회사가 사라지거나 버스만을 남기고 사업에 철수하였고, 80년대에는 그 국철마저 시골 산간벽지의 많은 철도를 폐선시켜 온 바가 있다.
대부분 적자로 인한 신규 시설 투자나 차량 구입은 커녕 유지비용도 대지 못하는 재정상황과 인력 수급 문제를 겪고 있다. 차량이야 어디선가 중고로나마 들여오거나[55] 지자체의 보조금을 받아 새로 발주라도 할 수는 있겠지만, 버스를 운행하거나 정비하거나 회사를 운영할 인력은 안 그래도 인구가 적은 시골에서 모집에 의존할 수 밖에 없으니... 그래서 일본도 한국처럼 버스 운전사 모집 광고를 많이 찾아볼 수 있다. 심지어 몇몇 회사는 면허 취득도 지원하는 프로그램까지 운영하고 있기도 하다.
근래 들어서는 비단 쇠퇴하고 있는 지방도시 뿐만이 아닌 대도시 또한 도시 구조 변화 등으로 인력 수급 문제를 겪고 있다. 이는 대중교통 공급 축소의 가장 큰 원인 중 하나로, 대도시 또한 운행횟수 감편이나 조정이 발생하고 있다. 특히 시골에서는 노선 폐지 및 단축, 차량의 소형화가 활발하게 진행 중이다.
노면전차 마저도 거의 없거나 철도가 시내의 극히 일부 지역만을 지나는 도시의 대중교통은 열악하다. 일본은 발달된 철도와 비교해 시내버스의 발전이 미진한 편이다.[56] 배차간격도 대체로 한국보다 긴 편이며, 요금은 한국의 몇 배에 구간요금도 상당하다. 쉽게 말해 도시마다 전철은 깔려 있는데 배차가 RH인데 30분이라든가, NH 때는 더욱 가관이라 시간 단위라든가 하는 것. 버스 배차간격이 2시간을 기본으로 넘기는 동네
지방 중소도시 중에서도 정말 상황이 나쁜 경우는 정말로 마을을 유지할 수 없을 수준으로까지 인구가 줄어버려 폐선, 단축되는 버스, 철도노선이 많다. 이런 지역의 버스들은 하루에 몇 번만 운행하는데도 적자가 날 정도로 수요가 낮아 차급이 점점 작아지다 토요타 코스터나 히노 폰쵸같은 소형 버스로 바뀌어나가는 추세이며, 심한 경우 아예 지역 버스업체에서 운영을 포기하고 마을회관에서 공영으로 운행하는 승합차[60]나 택시[61], 경차(...)로 차급이 더 쪼그라들거나 마을에 접근할 수 있는 대중교통수단 자체가 사라져버리기도 한다.
그래서 일본에서는 '쇼핑난민'이란 표현이 많이 사용되며, 이를 타개하기 위한 노력이 많이 이뤄지고 있다. 예를 들어 몇몇 지역은 쇼핑몰 셔틀버스를 지자체에서 각 버스 회사에 지원을 하면서 운행시키고, 산간벽지에도 어떻게든 최소한의 차량만으로도 최대한 많은 곳을 운행할 수 있도록 시각표를 짜곤 한다.[62] 또한 최근엔 도시, 시골 할 것 없이 자율주행버스와 수요응답형 교통체계 등의 개량 시도가 행해지고 있다. 또한 많은 시골 지역에서는 버스 정류장을 일부 없애거나 정류장이 아닌 곳에서도 요청하면 승하차가 가능하게끔[63] 하고 있다.
그러나 그럼에도 불구하고 일본의 시골 지역의 고령화와 인구 감소가 워낙에 심각하고 장기적으로 진행되고 있어 대중교통의 원활한 서비스 공급의 유지는 어려워지고 있는 형편이다. 보다못한 토쿠시마현 출신 사업가 스미토모 타츠야가 2012년 트럭을 이용한 이동슈퍼마켓 '토쿠시마루'를 세워서 지역 슈퍼마켓업체가 이를 많이 사용해 산간 및 대중교통 접근이 어려운 지역에 가 판매를 하는 공익사업을 하기도 했다.
그 밖에도 특정 계절이나 특정 날짜에만 운행하는 노선들도 많다. 이런 노선에 대한 안내는 각 버스 회사 홈페이지에서 찾아볼 수 있다.
4.2.3. 택시
택시의 요금은 대한민국에 비해서 몇 배 정도 비싼 편[64][65]이고, 영미권 국가들과 비교해보아도 큰 차이가 없다.[66] 그래서 보통은 택시를 안 이용하지만, 저녁에 음주 후 귀가를 위해서 어쩔 수 없이 택시를 타야 하는 경우가 생기는데 운전기사와 흥정으로 반값에도 갈 수 있으며, 흥정을 하지 않는다면 귀가를 포기하고 캡슐호텔 가는 게 더 싸게 먹힌다.[67] 또한 수도권이 아닌 지방권도 대중교통 인프라가 크게 발달되었기 때문에, 일본의 지방 대중교통에 대해서도 무시할 수 없는 수준이다. 재미있는 점은 일본도 우버 도입을 위해 한 때 시범운영했더니 오히려 우버를 안 타고 자가용 타는 바람에 실패하고 택시업계 반발도 컸으나 정부가 택시업계와 협상해서 도쿄 기준으로 1km당 410엔까지 내려간 택시가 있다. 몇몇 지역은 승객들이 주로 이용하는 행선지를 파악하여 해당 지점까지 가는 요금을 정찰제로 정해놓기도 한다. 이런 경우 택시승강장 주변에 관련 안내가 있으니 잘 찾아보자.자동문으로 유명한데 실제로는 완전 자동문은 아니고 운전사가 손잡이를 당기면 연결된 봉으로 문이 열리는 반쯤 수동문 형태이다. 1964 도쿄 올림픽 시대에 도입되었다고 한다. 일본 외에는 보기 드문 형태이고 운전사가 실수할 경우 문이 갑자기 열려 사고가 나는 등 의외로 불편한 점도 많다.
물론 불법택시 문제도 심각해, 2010년대 들어서 자가용에 쓰이는 흰색 번호판을 단 비인가 불법영업 택시가 시로타쿠(白タク)로 불리면서 한국인들과 중국인[68]들이 경찰서로 직행하거나 네이버 여행리뷰에서 여행객들이 사고 및 무단취소로 피해를 입는 일이 늘어나고 있다. 일본에서 영업허가를 받은 사업용 차량은 녹색 번호판이다.
일부 도시는 택시 관광이라 하여, 일정 요금을 내고 프라이빗 투어를 즐길 수 있게 되어 있다. 정말 잘 갖춰진 곳은 단체 패키지여행이나 대중교통으로 가는 것보다 훨씬 좋은 구성인 경우도 있으니 일본어가 되는 소규모 인원으로 관광할 계획이라면 이용해 보는 것도 좋다.
일본의 택시는 주로 철도역, 버스 터미널, 관공서, 쇼핑가, 병원 등지 또는 그 근처에 승강장이나 택시 영업소가 있으며, 대부분 이곳에서 대기한다. 대도시라면 택시를 잡는 데에 그다지 큰 문제는 겪지 않겠지만, 지방 소도시의 택시는 전화로 호출해야 하는 경우가 많다.
일부 대도시에서 카카오T를 사용할 수 있다.
4.2.4. 교통카드
한국처럼 대중교통 전용 교통카드가 존재하며[69], 버스나 지하철에서 탈 때, 내릴 때 각각 한 번씩 찍어야 하는 것도 똑같다. 게다가 신칸센이나 재래선 여객열차를 이용할 때에도 별도의 승차권 발권 없디 그냥 지하철 타듯이 승하차시에만 개찰기에다 태그하고 이용하는 것도 가능하다.대신 각 지역별로 그것도 각 지역 JR과 지하철, 사철들이 별도로 교통카드를 출시한 탓에 교통카드 종류도 굉장히 많으며, 전국호환규격도 한국보다 더 늦게 나와서 전국호환이 안 되는 경우가 많다.
[1]
사실 낙후지역도 20세기 중후반에는 잘 깔려있었지만, 인구 감소 문제를 먼저 겪어서 교통 인프라가 폐쇄되는 경우가 다반사인 것에 가깝기는 했다.
[2]
일본의 경우 환승할인 제도는 회사 단위에서 이루어진다. 지역 단위로 이루어지는 한국과는 다르다.
[3]
거리에 따른 교통비 지급에 대해 면세 기준이 정해져있다.
[4]
통행료만으로 비등 거리 신칸센 푯값을 쌈 싸 먹는다. 그렇기 때문에 2인 이하라면 대중교통이 더 낫다.
[5]
물론 이 경우엔 보통 근처에 멀쩡하고 더 안전한 도로가 병주할 가능성이 아주 높다.
[6]
예를 들면
도쿄의
황거 주변 도로. 어느 정도는 전시용 목적도 있고, 국도와 국도가 병합되었다 갈라지는 곳이라 각 도로의 흐름을 균등하게 분산해야 하기 때문이다.
[7]
이건 국도도 마찬가지다. 1번, 4번 같은 한국의 1급에 해당하는 국도가 지방도시를 들어서는 순간 왕복 2차로로 쪼그라드는 기이한 모습을 자주 볼 수 있다. 이 때문에 시가지를 빙 돌아가는 해당 국도의 바이패스가 많이 발달하였는데, 이조차도 매우 드물게 왕복 6차로가 보이는 정도고 땅이 넓은 교외 지역임에도 대부분이 왕복 4차로이다.
[8]
도로 자체의 관리 또한 그렇게 좋다고는 볼 수 없다. 흔히들 일본의 도로 하면 도쿄의 병적일 정도로 깨끗하고 매끈한 도로를 연상하지만 이것은 대도시 한정으로, 도시 지역에서 멀어질 수록 한국 이상으로 도로 관리가 안 되는 모습을 보여준다.
토메이고속도로,
칸에츠자동차로,
도호쿠자동차로 등을 타면, 도쿄에서 멀어질 수록 노면의 지반이 조금씩 꺼지고 있는지 주행 중에 차량이 쉴새없이 요동치는 걸 느낄 수 있으며, 국도의 경우는 그 정도가 심해서 도쿄에서 한 두 현만 넘어가도 여기저기 땜질에 포트홀투성이인 노면을 쉽게 볼 수 있다.
[9]
일본인들이 한국에서 10~16차선 도로가 존재하는 걸 보고 어마무시한
문화충격을 느꼈다고 이야기하는 경우가 꽤 많다. 왜냐면 일본에는 이런 초대형 도로가 아예 없기 때문이다.
[10]
야간 운행 제한시간을 뜻한다.
[11]
완전히 1인 개인좌석으로 되어 있어서 옆사람 신경쓰지 않고 편안하게 갈 수 있다. 게다가 보통 고속버스에서 좌석을 뒤로 땡기려면 뒷사람에게 양해를 구해야 하는데 코쿤은 그게 필요없게 설계가 되어있다.
[12]
의외로 국내선 시장의 규모가 아주 큰 미국은 균형발전의 끝판왕이라 수요가 있는 도시가 원체 많다 보니 이런 단일노선 이용객 순위에는 올라오지 않는다.
[13]
그래서
일본항공과
전일본공수는 낙도 노선을 주로
일본 에어 커뮤터,
ANA 윙스 등 자회사에 맡겨 운항하고 있다.
[14]
해당 낙도에서는 이러한 이유로 관할 지자체에 주민등록을 한 사람을 대상으로 국경낙도주민카드를 발행하는데, 이 카드로 낙도와 각 지방의 거점도시를 잇는 항공/선박편을 할인된 가격에 이용할 수 있다.
[15]
물론 시골이라도 관광지라면 언제 그랬냐는 듯 철도가 당연히 깔려져 있다.
[16]
문제는 이게 편도 24시간이나 걸려서 오가사와라 공항 설립이 논의되고 있다.
[17]
자면서 목적지까지 갈 수 있다.
[18]
제주특별자치도에서도
중형차 이상에 한해 시행중이다.
[19]
다만 일본 전역이 시행하는 것은 아니다. 도쿄나 오사카 등 대도시는 반드시 시행한다고 봐도 되지만 땅과 집이 넓어 주차공간이 많은 중소도시로 내려가면 시행하지 않는 지역도 많다.
[20]
당연하겠지만 불법주차 벌금도 일본 도심에서의 한 달 주차요금 수준으로 무시무시하게 강력하다.
[21]
한국도 대략 1980년대 중후반에 이르면서 고소득층은 물론이고 어느 정도 여유가 있는 중산층까지 자가용이 보급되었지만, 지금처럼 웬만한 가정들이 다 자가용을 한대씩 보유하고 있는 시대가 된 것은 의외로 오래되지 않았다. 그 정도로 자가용이 널리 보급된 건 90년대 중후반에 들어서이다.
[22]
한국만 해도 난개발지역과 계획도시를 비교하면 확연한 차이가 난다.
[23]
Tokyo Subway Ticket 24시간권이 800엔이다.
[24]
예외적으로 영업용 차량은 신차도 예외 없이 차검을 1년마다 받아야한다. 이는 일본의 택시 기본요금이 비싼 이유 중 하나이다.
[25]
이 때문에 수입차와 대형차가 잘 안팔린다고 한다. 안 그래도 비싼 차검비가 더 비싸지기 때문.
[26]
게다가 차를 철저하게 관리해야 하기에, 자동차 직수입 규제가 널널한 국가에서는 일본에서 포기하고 수출 보내는 차를 굉장히 선호한다고 한다.
[27]
차검비가 반값 수준으로 저렴하고 가장 크기로 유명한 빅모터라는 업체가 있는데, 차검 대행 과정에서
보험사기를 치다 걸려서 욕을 얻어먹고 있다.
[28]
웬만한 한국 지방 대학이 걸어서 30분이면 도시가 나오는 것에 반해 일본은 영토가 크고 산이 많다보니 1~2시간은 걸어가야 한다.
[29]
지하화 요구도 있지만, 고가화 요구가 더 강한 편이다.
[30]
지하철을 건설하기에는 유동인구나 예상 수요가 적고, 버스가 지하철 역할까지 대신하면 헬게이트가 열리는 경우
[31]
물론 대중교통 강국인 일본 특성상 대도시에도 노면전차가 전혀 없지는 않다. 하지만 대도시는 대부분 지하철 개통 이후 노면전차 노선이 모조리 폐선되어 현재는 1~2개선 밖에 남지 않은 곳이 다반사다.
[32]
오히려 교통과는 전혀 상관 없을 것 같은 식품회사가 시내버스를 운행하는 경우도 있다.
[33]
예를 들어
도큐 전철은 본래 철도 회사이지만 앞서 말한 부문 중 거의 대부분의 부문에서도 사업을 병행하고 있다. 그것도 모자라
베트남까지 진출해서 시내버스를 운행하고 있기도 하다.
[34]
철도 회사에서 차량기지 견학을 하거나, 오타쿠들을 노리고 콜라보를 하거나 자체 모에 캐릭터를 도입한다든지, 50년도 더 된 차량을 운행 가능한 상태로 복원해서 전시회를 연다든지, 아예 여러 회사가 함께 전시회를 연다든지 하는 경우가 있다.
[35]
주제는 새로운 차량 도입이나 정기권 광고부터 여행에 이르기까지 다양하다.
[36]
특히 근교주택지구의 경우 철도 회사 연선을 중심으로 철도 회사가 도시를 개발하고 자사의 철도역이나 시설이 위치한 곳으로 모이게끔 버스 노선을 설정하는 경향이 짙어 이런 현상이 두드러진다.
[37]
심지어 같은 회사여도 이용법이 노선에 따라, 구간에 따라 무려 세 가지나 있는 경우도 있다.
[38]
그런데 그 일부 대도시라는 것이
도쿄를 포함한
수도권이다. 지방은 오사카 이외에는 찾아보기 힘든 편.
[39]
직역하면 앞으로 타는 버스. 대부분 前払い라는 선불요금제를 택하고 있다.
[40]
앞으로 타는 버스여도
가나가와 중앙 교통의 일부 노선처럼 구간요금을 받기도 한다. 참고로 링크된 가나가와 중앙 교통의 노선 중에는 시내 균일요금제 밖에 걸쳐 있거나 아예 밖에 있는 경우도 많은데, 전자의 경우 현금, 카드 불문하고 승차 시 행선지를 직접 말하고 지불해야 한다. 그리고 이런 운용 환경에 맞춰 각 차량들은 노선에 따라 아예 타는 문과 내리는 문을 바꿀 수 있게 되어 있다.
[41]
일본에서는 교통카드를 교통계 IC카드라고 부른다.
[42]
직역하면 뒤로 타는 버스. 대부분 後払い라고 불리는 후불요금제를 채택하고 있다.
[43]
교토시에서는 이 때문에 관광객들이 캐리어 들고 타다가 시민들에게 불편을 주는 경우가 많아서, 일부 혼잡노선에서 앞문으로 내리고 타는 방식으로 바꿨고, 이후 상황에 따라 추가로 바꿀 것을 검토하고 있다.
[44]
사족으로 이 장치는 현재와 같은 디지털 기기가 보급되기 이전엔 삼각표에서 일일이 찾아내게 하거나(지금도 운전수가 들고 다니는 서류 중엔 이게 있긴 하다.) 각 구간을 지날 때 인력 또는 자동으로 달력처럼 운임이 표시된 종이를 한 장 한 장 넘기게 하곤 했으며, 그러다 좀 더 개량되며 행신지 표시기처럼
롤지 방식을 채택하기도 했다. 현재는 대체로 디지털 기기를 사용한다.
[45]
물론 음성안내도 같이 한다. 이런 운영방식은 1인승무(원맨 운전)를 하는 지방 철도노선 에서도 찾아볼 수 있다.
[46]
처음 타 보는 관광객들은 십중팔구 이걸 요금함으로 착각하곤 하니 주의. 이럴 경우 운전수가 요금을 내지 않았다고 알려주면서 출발하지 않는다. 주의하자.
[47]
보통 1000엔 단위로 가능하다. 단, 한 번 충전할 때마다 1000엔씩 해야 한다.
[48]
애초에 출입문이 닫혀있을 때는 단말기가 꺼지고 현금 투입구도 잠기며, 정리권 기계도 작동이 중지되기 때문에 요금 지불과 관련된 어떠한 것도 할 수 없다.
[49]
한국도 충청북도 옥천군이나 전라북도 순창군 등 시계외요금 구간에서 내릴때 앞문으로 내려야 하는 버스가 있긴 하다.
[50]
특히 난개발인 도시 근교+장거리 노선 조합이 잘못 걸리면 주변에 사고도 없었는데도 20~40분까지 늦기도 한다.
[51]
예를 들자면 종점에 도착하고 휴게시간이 없어 바로 출발하도록 짜여진 경우. 일본에도 많진 않지만 가끔 이렇게 짜여진 경우가 있다. 또한 휴게시간이 주어지더라도 이 휴게시간이 너무 짧게 설정돼 있거나 도로 정체 때문에 휴게시간이 다 까여버리고도 종점에 도착을 못하는 경우도 있다. 그렇다고 천재지변이 아닌 이상 함부로 운행을 도중에 중지할 수는 없으니...
[52]
사실
일본국유철도가
JR로 민영화되기 이전부터 적자 보전을 명목으로 운임이 지금처럼 비싼 수준으로 인상되었던 것이고 공영 대중교통들이라고 한국처럼 저렴한 요금을 제공하는 것은 또 아니기 때문에 시장주의만이 원인이라 보기에도 문제가 존재한다.
[53]
단, 정부의 개입이 아주 없는 것은 아니다. 일례로, 철도 운임을 인상하려면
국토교통성의 심사를 거쳐야 한다.
[54]
히로시마 전철이나
나가사키 전기궤도,
구마모토 시영 전차 등에서는 현금으로 요금을 내면서 환승권(乗換券, 노리카에켄)을 달라고 하면 다른 열차로 환승할 수 있다.
[55]
일본은 버스 차량에 대한 내구연한 규제가 전국적으로 통합 적용되지 않고 각 지자체마다 다르다. 그나마도 대부분 법적인 구속력이 있는 것도 아니다. 그래서 일본의 지방에는 차령이 아주 오래 된 차량들이 있다. 2020년대 중반 기준 일부 지역으로 가면 1990년대 차량들도 볼 수 있으며, 극단적인 경우 1980년대 초중반 차량들까지 돌아다닌다. 아예 역으로 지역 버스 회사가 일부러 오래된 차량을 보존하는 경우도 있는데, 대부분 이벤트성이지만 통상적인 영업운전에 투입시키는 경우도 드물지만 있다.
[56]
물론 수백만 명 정도가 사는 대도시의 시내버스는 괜찮은 편. 하지만 당연히 중소도시는 그렇지 못하다.
[57]
설상가상으로 부동산회사가 개발한 곳은 건설사와 교통서비스 회사가 한 패인 곳도 있다. 대표적인 경우가 동네 자체는 웰빙 컨셉이지만 에어컨도 없고 자동개찰기도 없어서 개판 관리상태를 자랑하는
유카리가오카선.
[58]
그래서 일본 지방 방송국에서는 자동차 광고가
파칭코 광고와 함께 로컬방송 광고의 대부분을 차지한다.
[59]
특히 웬만한 도시에는 다 있는
이온몰.
[60]
여기까지 오면 버스 회사는 진작에 운행을 포기해서 지자체나 지역 조합 등이 직접 운행하는 경우가 많다. 오지가 많은 지방의 산간벽지에서 이름이 ふれあいバス나 ◯◯町/村営バス인 경우엔 이런 승합차로 운행되는 노선일 가능성이 제법 높다.
[61]
말 그대로 협약이 체결된 택시회사의 택시가 와서 버스 노선을 운행한다. 이런 경우 기점에서 종점까지 재차인원이 3명을 넘지 않을 가능성이 높다.
[62]
예를 들면 시내와 A, B, C 마을이 있으면 아침에 A까지 공차회송으로 갔다가 시내로 영업운전을 하고, 그 뒤에 B에 공차회송으로 빠르게 갔다가 다시 영업운전을 하면서 시내로 돌아오고, 역시 C에도 공차회송으로 올라갔다가 시내로 영업운전을 하며 돌아온다. 반대로 오후시간대에는 A에 영업운전을 하며 올라갔다가 공차회송으로 시내로 돌아오고, 다시 B에도 똑같이 승객을 태우고 올라갔다가 공차회송으로 내려오고, C에도 마찬가지로 들어갔다가 공차회송으로 돌아온다. 이렇게 하면 공차회송을 통한 시간 절약으로 버스 한 대로도 여러 마을에게도 최소한의 서비스라도 공급할 수 있게 된다. 이런 노선이 있는 곳보다 더 시골인 곳으로 가면 아예 노선들이 일 주일 단위로 한 요일씩 운행 날짜를 맞추면서 운행되는 경우도 있다.
[63]
보통 フリー乗降(区間)이라 한다.
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가나가와현(수도권) 기준 2km까지 기본요금이 730엔이고 237m당 80엔씩이다.(한국 기본요금 3800원 또한 2km 기준.) 한화로는 기본요금이 7500원이고 추가요금도 850원 정도씩 붙는다. 한국 택시 미터기 100원 올라가듯이 100엔씩 올라가는걸 보면... 눈이 돌아갈 수 밖에 없다. 그래서 회사들도 웬만하면 택시비는 비용으로 처리해서 지원해 준다.
[65]
간사이 공항에서 오사카 시내로 가는데 약 16000엔이 붙는다. 하네다에서 도쿄로 갈 때도 기본 10000엔은 깔고 가야 한다. 비슷한 거리인 인천공항-서울 시내 택시비의 두 배 정도가 붙으며, 이것도 장거리만 그렇지 단거리 요금은 몇 배 정도 차이가 난다. 사실상 이쯤이면 한국-일본 편도 비행기값에 맞먹는 수준이다.
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근본적으로 자가용 문단에서 서술한 차검이 원인인데, 그 돈 많이 깨지는 차검을 택시는 신차고 뭐고 1년마다 받아야 한다.
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캡슐호텔은 잘만 하면 1박당 2000엔대에 묵을 수도 있다.
[68]
중국의 경우,
국제운전면허증이 인정되지 않아 사고시 처리가 더 복잡해진다.
[69]
티머니처럼 택시나 편의점에서 쓰는 경우도 매우 많으며, 오히려 한국의 교통카드보다 더 일찍히 사용 범위를 넓혀놓았다.