협동체

1. 개요

한자: 狹胴體
영어: Narrow-body aircraft, single-aisle aircarft
독일어: Standardrumpfflugzeug

비행기 기체의 지름이 3~4m이고 객실 내부의 통로가 1열, 가로 한 줄당 좌석 수가 2~6석인 여객기 [1]의 동체를 지칭하는 용어로 광동체와 반대되는 개념이다. 쉽게 말해서, 장거리 국제선 비행이 가능한 대형 비행기를 제외한 모든 작은 비행기가 여기 해당된다.

영어로는 narrow-body 이지만 민간 항공업계선 single-aisle 이란 용어가 더 일반적이다. asile 은 교회나 성당 등 대형 건물 내의 통행 회랑을 말한다. 반대로 광동체 wide-boy 항공기는 츨입 통로가 2개로 나눠진 twin-aisle 이라고 불린다. 가끔 dual-aisle 또는 double-asile 이라고 쓰기도 한다.

통상 1열 6석 (3 + 3) 의 좌석 배치의 경우에는 동체 직경이 3.7-3.8 미터 (A320/B737) 정도이고 1열 5석 (2+3) 인 경우에는 동체직경이 3.3 미터 (A220) 정도이다. 동체 직경이 작기 때문에 동체 하부와 지면과의 거리인 지상고도 낮고 주날개와 지면과의 거리가 짧아서 점점 대형화 되어가는 터보팬 제트엔진을 장착하는데 어려워지고 있고 (737 MAX의의 경우 CFM LEAP 1B 1.75 미터) 엔진을 날개 아래가 아닌 동체 뒷 부분에 나란히 달기도 한다.

2. 연원

협동체라는 용어는 원래부터 있던 개념은 아니고, 1970년 최초의 양산형 광동체 여객기인 보잉 747이 취역하면서 상대적으로 만들어진 개념이다. 영어에서는 광동체/협동체의 개념으로 나누지만 독일어에서는 표준동체/광동체의 개념으로 나누는 것이 조금 다르다.

협동체로 정의되는 기종은 비즈니스 제트기같은 소형 기종도 원론적으로는 해당되지만, 대체로 일반적인 항공사에서 일정 규모 이상의 노선에 상업적 목적으로 투입되는 기종을 협동체기로 보고 있다. 다시 말해 제트기가 아니어도 소형 민항기라면 협동체로 보는 것이다.

3. 엔진 개수

종종 4발 협동체기가 등장하긴 하지만 운용 비용 문제로 쌍발 협동체기에 시장 점유율을 내주고 퇴역하는 편이다. 이는 광동체기도 예외는 아니여서 A340과 A380이 각각 보잉 777과 A350 등에게 시장 점유율을 내주고 역사 속으로 사라졌거나, 조금씩 밀려나는 과정을 거치고 있다. 게다가 광동체스러운 중형 쌍발기의 시대에 접어들면서 4발 광동체 여객기에 적용되었던 기술이 일부 이식되기도 한다.

4. 협동체기의 영역

협동체기는 1970년 보잉 747의 대성공 및 잇따른 광동체 여객기가 등장했으나 2000년대 이후 직항 노선의 증가로 인해 수요가 늘면서 신제기가 활발하게 제작, 판매되고 있다. 그 이유는 다음과 같이 요약된다.

수송능력이 적어서 유리한 노선도 있다. 즉 1회 100~150명 정도의 여객수요가 꾸준히 있는 노선에 300석 규모의 광동체 여객기를 투입하는 것은 공기수송밖에 되지 않고 비효율적이니, 이 경우에는 협동체 여객기를 투입하여 탑승률을 100%에 가깝게 유지시키는 것이 운영 코스트 절감과 수입증대에 더욱 유리하다.

대체로 협동체는 광동체보다 기체가 작고 총중량이 적어서 보다 많은 공항에서 운용 가능하다. 그래서 새로운 직항노선 개척에 유리하다.

보잉 757이나 A321XLR처럼 협동체기 중 항속거리가 특출나게 긴 기종들은 대서양 횡단 노선 같은 제법 긴 노선에 투입되는 경우가 종종 있다. 특히 A321XLR의 경우는 좌석 폭이 18인치 이상으로 웬만한 광동체 수준의 좌석 폭 덕분에 긴 노선에서도 승객들에게도 부담이 좀 덜한 편이다. 이런 노선에서는 웬만큼 수요가 많지 않은 이상 광동체를 투입하는 것이 비효율적이게 된다.

5. 협동체기는 위험하고 작은 회사 비행기다?

그냥 단순히 장거리를 가니까 큰 비행기, 단거리는 작은 비행기란 편견을 넘어 대한항공이나 아시아나같이 큰 회사니까 큰 비행기, 저가항공사니까 작은 비행기 식으로 생각하는 오류가 매우 매우 많다. 작은 비행기니까 저가항공사고, 큰 비행기니까 큰 항공사란 인식이 여전히 매우 만연해 있고, 나아가서 큰 비행기가 아니라서 위험하단 인식도 많다. 하지만 기체 크기와 항공사의 질, 규모는 전혀 관계가 없다.

우리가 흔히 말하는 풀 서비스 캐리어( FSC), 즉 대형항공사도 수많은 숫자의 "작은 비행기", 즉 협동체기를 굴린다. 당장 대한항공이나 아시아나항공이 김포 - 제주 항공노선에서 굴리는 기체의 상당수는 협동체기며, 중저수요 단거리 국제선 노선도 마찬가지다. 마찬가지로 국내에 들어오는 해외의 FSC들도 단거리라면 737이나 A320 계열 소형기를 투입하는 경우가 흔하다. 반대로 중장거리를 수송한다면 우리가 말하는 LCC도 대형기를 보유하고 투입하는 경우가 많다.

특히나 중장년층이 이런 인식이 많아, 단거리에서도 협동체기는 작은 비행기니까 더 위험하고 추락 위험이 높지 않냐는 식의 잘못된 인식을 가진 경우도 많지만, 실상을 따져보면 광동체기보다 훨씬 많은 협동체기가 지금 이 순간도 전 세계를 비행 중이며 사고 확률에는 영향이 없다. 지상 주행 중 충돌 시 소형차와 중대형차와의 사고 확률 및 안전성에 차이가 있는 것과 달리, 애초에 3차원을 초고속으로 움직이는 항공기는 전혀 다른 차원의 문제다.