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간토 지방 (수도권) |
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| 도부 철도 | 세이부 철도 | 케이세이 전철 | ||
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| 도큐 전철 | 케이큐 전철 | 도쿄메트로 | ||
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| 케이오 전철 | 오다큐 전철 | 사가미 철도 | ||
| 주부 지방 |
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| 나고야 철도 | ||||
| 간사이 지방 |
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| 킨키 일본 철도 | 난카이 전기철도 | 케이한 전기철도 | ||
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| 한신 전기철도 | 한큐 전철 | |||
| 규슈 지방 |
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| 서일본 철도 |
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도큐 전철 주식회사 東急電鉄株式会社｜TOKYU RAILWAYS CO., LTD. |
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| <colbgcolor=#ee0011><colcolor=#ffffff> 종류 | 주식회사 | ||
| 운행지역 | 일본 도쿄도, 가나가와현 | ||
| 시장정보 | 비상장 | ||
| 약칭 | 도큐, 도큐전철, 도쿄급행, TKK | ||
| 본사 소재지 |
도쿄도
시부야구 신센초 8-16 (東京都渋谷区神泉町8-16) |
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| 창립년일 |
1922년
9월 2일 (메구로카마타 전철 주식회사) 2019년 4월 25일 (도큐 전철 분할준비 주식회사) |
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| 업종 | 육운업 | ||
| 법인번호 | 2011001127829 | ||
| 사업영역 | 여객 철도 사업, 궤도 경영업 | ||
| 대표 | 회장 노모토 히로후미(野本弘文) | ||
| 자본금 | 1억 엔 (2020년 03월 기준) | ||
| 매출 | 760억 500만 엔 (2020년 03월 기준) | ||
| 영업이익 | 56억 7,000만 엔 (2020년 03월 기준) | ||
| 경상이익 | 36억 700만 엔 (2020년 03월 기준) | ||
| 순이익 | 46억 8,000만 엔 (2020년 03월 기준) | ||
| 총자산 | 6,645억 3,600만 엔 (2020년 03월 기준) | ||
| 종업원 수 | 3,803명 (2019년 10월 기준) | ||
| 결산기 | 3월 31일 | ||
| 회계 감사인 | 신일본 유한책임 감사법인 | ||
| 모회사 | 도큐 주식회사 100% | ||
| 외부 링크 |
공식 홈페이지 한국어 홈페이지 페이스북 트위터 |
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도큐 그룹 東急グループ｜TOKYU Group |
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| 중심 회사 | 도큐 주식회사 | ||
| 종류 | 기업집단 | ||
| 구성 기업 | 220개, 8법인 | ||
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도큐 주식회사 東急株式会社｜TOKYU CORPORATION |
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<colbgcolor=#ee0011><colcolor=#fff> 정식 명칭 | <colcolor=#000>도큐 주식회사 | |
| 종류 | 주식회사, 지주회사 | ||
| 운행지역 | 일본 도쿄도, 가나가와현 | ||
| 시장정보 | 도쿄증권거래소 1부 9005 | ||
| 약칭 | 도큐, 도큐전철, 도쿄급행, TKK | ||
| 본사 소재지 |
도쿄도
시부야구 난페이다이초 5-6 (東京都渋谷区南平台町5-6) |
||
| 창립년일 |
1922년
9월 2일 (메구로카마타 전철 주식회사) |
||
| 이전사명 |
도쿄 급행전철 주식회사 (東京急行電鉄株式会社) ( 1942년 5월 1일 ~ 2019년 9월 1일) |
||
| 업종 | 육운업 | ||
| 법인번호 | 7011001016291 | ||
| 사업영역 | 여객 철도 사업, 부동산 사업 외 | ||
| 대표 | 회장 노모토 히로후미(野本弘文) | ||
| 자본금 | 1,217억 2,400만 엔 | ||
| 주식 총수 | 6억 2,486만 9,876주 | ||
| 매출 |
연결: 1조 1,573억 4,000만 엔 단독: 2,845억 3,000만 엔 (2019년 3월 기준) |
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| 영업이익 |
연결: 819억 7,100만 엔 단독: 545억 3,800만 엔 (2019년 3월 기준) |
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| 순이익 |
연결: 594억 1,500만 엔 단독: 382억 9,200만 엔 (2019년 3월 기준) |
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| 순자산 |
연결: 7,961억 6,400만 엔 단독: 5,553억 1,000만 엔 (2019년 3월 기준) |
||
| 총자산 |
연결: 2조 4,128억 7,600만 엔 단독: 1조 8,772억 1,300만 엔 (2019년 3월 기준) |
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| 종업원 수 |
연결: 23,637명 단독: 4,666명 (2019년 3월 기준) |
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| 결산기 | 3월 31일 | ||
| 회계 감사인 | 신일본 유한책임 감사법인 | ||
| 주요 주주 |
다이이치생명 6.20% 미츠이스미토모신탁은행 4.77% 일본 트러스트 서비스 신탁은행 3.76% 일본 마스터 트러스트 신탁은행 3.54% 미츠비시 도쿄 UFJ 은행 1.72% 미츠비시 UFJ 신탁은행 1.70% 미즈호은행 1.62% |
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| 자회사 |
도큐 전철 주식회사 100% 이즈큐 홀딩스 주식회사 100% 주식회사 도큐백화점 100% 주식회사 도큐스토어 100% 도큐 버스 주식회사 100% 주식회사 도큐 레크리에이션 24.25% 우에다 교통 주식회사 48.60% 학교법인 아지아학원 그 외 도큐 그룹에 소속된 모든 기업[1] |
||
| 외부 링크 | 공식 홈페이지 | ||
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| 도큐의 새로운 간판 차량인 2020계[2] |
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| 도큐 그룹의 대표 건축물인 시부야 히카리에와 도큐백화점 ShinQs |
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| 시부야구에 위치한 도큐백화점 시부야 본점[3] |
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1. 개요
[ruby(人, ruby=ひと)]へ、[ruby(街, ruby=まち)]へ、[ruby(未来, ruby=みらい)]へ。
사람으로, 거리로, 미래로.
- 그룹 슬로건
일본의
철도 회사. 16개
대형 사철 중 하나이다. 이름 그대로
도쿄를 기반으로 하고 있다.사람으로, 거리로, 미래로.
- 그룹 슬로건
모회사인 도큐 주식회사(東急株式会社)의 자회사[4]인 도큐 전철 주식회사(東急電鉄株式会社)가 철도 부문을 담당하는 형태이다. 모회사의 원래 사명은 '도쿄 급행전철 주식회사'(東京急行電鉄株式会社)였으나, 2019년 9월 2일에 철도사업부문을 물적분할하면서 도큐 주식회사로 사명을 변경했다. 다만 '도큐'라는 명칭 자체는 이미 2006년부터 도쿄 급행전철의 공식적 통칭으로 쓰이고 있었다.
JR 동일본 야마노테선의 시부야역을 비롯한 다양한 역을 기점으로 도쿄메트로 한조몬선, 난보쿠선, 후쿠토신선, 도영 지하철 미타선과 직통운행을 실시하고 있다. 주로 도쿄도 세타가야구 부근의 남서부 지역에 노선들을 보유하고 있으며, 비교적 소득이 괜찮은 지역이라 '도큐 연선'이라고 하면 어딘가 여유로운 중산층 거주지의 이미지.
회사 역사를 보면 일본 도쿄권에 있는 오늘날의 웬만한 사철들은 이 회사를 거치고 갔다고 해도 과언이 아닐 정도(도부, 세이부, 게이세이 제외)[5] 주로 제2차 세계 대전기에 일본의 군사정권이 수도권의 운송을 원활하게 통제하기 위해 다른 사철회사들을 통폐합한 것(육상교통통제법)으로, 흔히 다이토큐 시대(大東急時代)라고 불리는 시대가 이때에 해당된다. 전후 이 다이토큐는 다시 해체되었지만 예나 지금이나 도큐는 수도권 최고급의 대형 사철. 도요코선, 덴엔토시선 등 황금노선에 힘입어, 16대 대형사철 중 킨테츠와 더불어 매출이 상위권이다. 또한 부대사업을 제외한 철도수익이 50%로 가장 높은 수준이며 이 외에 시부야는 도큐의 홈 그라운드라고 불릴 정도로 도큐의 부대시설들이 즐비하다. 당장 시부야 히카리에, 도큐백화점[6], 도큐호텔 등 시부야역을 나오면 맞이하는 거대한 시설들은 대부분 도큐의 건물. 또한 텐노지역, 오사카아베노바시역에도 도큐가 개발에 참여한 상업시설이 있다.
도큐 그룹의 지속적 성장을 목표로 그룹 경영을 담당하는 사업 지주 회사와 사업 경영에 종사하는 각 자회사에 기능별로 재편한다. 철도 사업은 도쿄 급행전철이 회사의 약어로 사용하고있는 '도큐 전철'을 자회사의 정식 이름에 채용한다.
2. 특징
2.1. 다이토큐(大東急) 시대
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당시 로고 |
2차 대전 이전부터 도큐 사장 고토 케이타는 도큐 전철을 창립한 이래로 공격적으로 철도회사를 인수했다. 도쿄 지하철도를 둘러싼 경영권 분쟁 도중 고토가 주식을 대개 매입하여 케이큐의 대주주에 올랐고, 발전 사업의 국유화 등 위기를 넘기기 힘들다고 판단한 오다큐를 인계받았다. 그렇게 고토 케이타는 3개의 철도 회사를 가지고 있었다.
이후 태평양 전쟁이 한창이던 1942년, 일본 정부는 육상 교통을 담당하는 기업을 정리해 통제를 강화하기 위해 육상교통사업조정법을 제정했다. 법이 제정되자 제일 먼저 고토 케이타가 산하에 있던 케이힌 급행전철과 오다큐 전철을 도큐에 흡수합병시키면서 다이도큐의 시대가 시작되었다. 이후로도 인수합병의 행보는 멈추지 않았다. 신슈 철도( 사가미 철도)의 합병으로 도큐와 쇼와 산업이 지분을 반반씩 나눠 가졌고, 이후 도큐가 나머지 절반까지 인수하여 다이토큐 휘하에 두었다. 이어서 1944년에는 전시 통제와 경영자 간의 합의에 의해 케이오 전철도 다이토큐에 흡수된다.
당시 다이토큐의 철도망은 도쿄와 요코하마뿐만 아니라 오다와라, 요코스카, 그리고 타마 지역 일대에 뻗어있었고, 버스 및 택시 사업도 병행했다.
종전 직후 독점금지법이 제정되었지만 다이토큐는 철도 회사라는 이유로 법을 피해갔고, 1948년까지 다이토큐 체제는 유지되었다. 그러나 옛 오다큐 사원들을 중심으로 전쟁 전으로 돌아가자는 여론이 일었고, 도큐도 전후 거대한 노선망을 홀로 복구하기 힘이 부쳤다. 결국 1948년 케이오 테이토 전철, 오다큐 전철, 케이힌 급행전철, 사가미 철도가 분사하면서 다이토큐의 시대는 막을 내렸다.
하지만 고토 케이타는 여기에서 그치지 않고 사가미 철도에 수작을 부렸다. 이에 관한 이야기는 사가미 철도 항목에 서술되어 있다.
2.2. 사철 매출 2위
전체 철도회사 중 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본, 킨테츠에 이어 매출 5위, 사철 중에서는 매출 2위를 자랑하는 거대 철도회사이다. 도큐가 이렇게 성공할 수 있었던 것은 철도 부설 초기단계부터 덴엔쵸후[7] 개발 및 히요시의 게이오기주쿠대학 신 캠퍼스 유치 등 연선개발에 힘을 쏟아 주변 지역 인구 증대와 통근 통학 수요를 창출해냈기 때문이다.이는 당시 사장인 고토 케이타가 한큐 전철의 창립자인 고바야시 이치조에게서 배운 것으로, 그가 간사이에서 시행한 연선개발방식[8]을 그대로 간토 지방에 이식한 것이었다.[9] 그리고 이 방식을 다른 경쟁 사철 회사들도 받아들여 결과적으로 일본의 주요 도시가 발전하는 방식 그 자체에도 큰 영향을 끼쳤다.[10]
또한, 도큐 연선은 부촌[11], 또는 좋은 학군이라는 이미지가 있어 인구를 끌어들이는 요소로 작용하고 있다. 특히 도요코선의 경우 시부야, 다이칸야마, 나카메구로, 지유가오카, 요코하마 등 상당히 이름있는 명소를 관통하고 있다.[12] 즉, 중산층의 거주지로써 연선수요를 확보하고 덴엔토시선 연선과 같은 인구가 증가하는 노선을 만들어 낸 것이 크게 작용했다. 그리고 이러한 연선개발은 오늘날까지도 일본인들이 단독주택 위주의 교외 주거지를 선호하는 가장 큰 이유가 되었다.
이에 더해 도쿄 23구 내 접근성이 좋은 도쿄메트로 노선과의 직통운행하는 노선도 많아서 도쿄 도심 접근성 측면에서 다른 사철보다 유리하다는 점도 도큐의 매출에 기여하고 있다. 또한 덴엔토시선의 츄오린칸역, 츠키미노역, 미나미마치다그랑베리파크역, 스즈카케다이역, 츠쿠시노역을 제외한 전 역이 정령지정도시와 도쿄23특별행정구에 있다.
그리고 대형 사철 중에 가성비가 좋은 편인 것도 매출 2위에 기여하는 듯 하다. 일단 도요코선의 시부야~ 나카메구로 간(2.2km)의 기본요금이 130엔으로 저렴한 편이고, 시부야~ 요코하마 간(24.2km) 요금은 280엔으로 가성비가 좋다.[13]
그외에도 본업인 철도운송업과 같이 병행하는 주택임대나 백화점 운영 등 여러 부대사업도 매출에 기여하고 있다.
2.3. 독점적 지위
이러한 고수익을 내는 또 하나의 이유는 가나가와현 북부에서 도쿄 서부 방면으로는 경쟁자가 없다시피 한 독점적 지위에 있다. 덴엔토시선은 자사에서 개발한 연선 밀도나 개발 상태 최고급의 황금노선에 경쟁상대가 거의 전무한 실정이다. 츄오린칸역을 제외하고는 도쿄로 가는 타 노선과 접속하지 않는다. 츄오린칸역도 수요가 달라서 큰 경쟁을 할 필요가 없다.[14] 또한 한조몬선과의 직결로 도심 진입도 용이하다. 도요코선은 카와사키나 요코하마시의 중심에서 시부야, 신주쿠로 가는 루트를 거의 독점하고 있고, 경쟁 노선이 2000년대 초까지 전무했다.이런 도큐에 대항하여 JR 동일본은 남는 인프라를 활용해 쇼난신주쿠라인을 설정하고 신주쿠, 이케부쿠로까지 직통루트를 구축했지만, RH 6편, NH 4편이라는 도큐에 비해 턱없이 부족한 수준의 배차와 비싼 요금으로 인해 조금 빨리 가는 것 외엔 이렇다할 이점이 없는 상황이다. 오히려 쇼난신주쿠라인의 배차간격이 매우 길고, 선형이 좋지 않으므로 사실상 도요코선이 더 빠를 수도 있다. 그리고 도큐는 시부야에서 끝나던 약점을 후쿠토신선 직결을 통해 신주쿠, 이케부쿠로, 사이타마현 지역까지 잇는 것으로 보완했다.
3. 노선
| 기호 | 노선명 | 구간 |
|
|
도요코선 |
시부야 ~
요코하마 (24.2km) |
|
|
메구로선 |
메구로 ~
히요시 (11.9km) |
|
|
신요코하마선 |
히요시 ~
신요코하마 (5.8km) |
|
|
덴엔토시선 |
시부야 ~
츄오린칸 (31.5km) |
|
|
오이마치선 |
오이마치 ~
미조노쿠치 (12.4km) |
|
|
이케가미선 |
고탄다 ~
카마타 (10.9km) |
|
|
타마가와선 |
타마가와 ~
카마타 (5.6km) |
|
|
세타가야선 |
산겐자야 ~
시모타카이도 (5.0km) |
|
|
코도모노쿠니선 ( 요코하마 고속철도 소유) |
나가츠타 ~
코도모노쿠니 (3.4km) |
| 폐지된 노선 | ||
| 노선명 | 폐지년도 | 구간 |
|
타마가와선 (玉川線) |
1969 |
시부야 ~
후타코타마가와엔 (9.0km) |
|
텐겐지선 (天現寺線) |
1948[양도] |
시부야 ~ 텐겐지바시 (2.6km) |
|
나카메구로선 (中目黒線) |
1948[양도] |
시부야 ~ 나카메구로[17] (1.4km) |
|
키누타선 (砧線) |
1969 |
후타코타마가와엔 ~ 키누타혼무라 (2.2km) |
|
미조노쿠치선 (溝ノ口線) |
1943[18] |
후타코요미우리엔 ~
미조노쿠치 (2.1km) |
|
신오쿠사와선 (新奥沢線) |
1935 |
유키가야 ~
신오쿠사와 (1.44km) |
|
도요코선 (일부 구간) |
2004 |
요코하마 ~
사쿠라기쵸 (2.0km) |
3.1. 노선도
4. 주요 터미널역
5. 타사 직통운전
5.1. 토죠 본선, 세이부 이케부쿠로선 방면 및 요코하마 고속철도, 사가미 철도 방면
| 도부 철도 | 도쿄메트로 | 도큐 전철 | 요코하마 고속철도 | |||
| 세이부 철도 | 사가미 철도 | |||||
| 토죠 본선[19] | ↔ |
후쿠토신선 [20][21] |
↔ | 도요코선, 도큐 신요코하마선[22] | ↔ | 미나토미라이선 |
| 세이부 이케부쿠로선[23] | 소테츠 신요코하마선, 본선, 이즈미노선 | |||||
2023년 사가미 철도와 직통운전을 시작하면서 6사 직결 노선이 되었다. 다만 소테츠 직결 계통은 소테츠-도큐-도쿄메트로-도부 구간으로만 직결한다. 여기서 도부, 도쿄메트로 소속 차량들은 도큐 구간까지만 운행하며, 소테츠 소속 차량들은 도쿄메트로 구간까지만 운행한다. 따라서 소테츠 직결 계통 전 구간 운행, 6사 구간 모두 입선하는 회사는 도큐가 유일하다.
5.2. 도부 이세사키선 방면
| 도부 철도 | 도쿄메트로 | 도큐 전철 | |||||
| 닛코선 | ↔ |
이세사키선 (도부 스카이트리라인) |
↔ | 한조몬선 | ↔ | 덴엔토시선 | |
| 이세사키선 | |||||||
5.3. 사가미 철도 직결 및 미타선 직결, 난보쿠선 경유 사이타마 고속철도선 직결
| 사가미 철도 | 도큐 전철 | 도쿄메트로 | 사이타마 고속철도 | ||||
| 도쿄도 교통국 | |||||||
| 본선, 소테츠 신요코하마선 | ↔ | 도큐 신요코하마선, 메구로선 | ↔ | 난보쿠선 | ↔ | 사이타마 고속철도선 | |
| 미타선 | - | ||||||
2023년 3월 사가미 철도와 직통운전을 시작하면서 제 2의 5사 직결선이 되었다.
6. 차량
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3000계(2대)SH · 3020계SH · 5080계SH | |
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6000계(2대) · 6020계 · 9000계 · 9020계 | |
| 1000계 · 7000계(2대) | ||
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검측차 | |
| 300계 | 7500계(TOQ i) | |
| 퇴역 | ||
| 3000계(초대) ( 3300계 · 3600계 · 3700계) · 5000계(초대) · 5200계 · 6000계(초대) · 7000계(초대) ( 7200계 · 7600계 · 7700계) · 8000계 · 8090계 ( 8590계) · 8500계 | ||
|
SH : 도큐 신요코하마선 입선 차량 |
||
의
도큐 전철
부분을
참고하십시오.7. 주요 계열사
- 도큐 레크리에이션
- 도큐호텔, 도큐스테이, 도큐REI호텔, 엑셀호텔도큐
- 도큐카드
- 도큐건설
- 도큐백화점 (東急百貨店): 1919년에 시로키야라는 잡화점으로 시작한 곳이며 토요코 백화점과 1958년에 합병하여 도큐백화점으로 개칭한 창업한지 100년이 넘는 기업이다. 도큐 전철의 사실상의 얼굴마담이나 다름없을 정도로 유명하다. 시부야에 본점을 두고 있으며, 히카리에에 대형 쇼핑몰을 운영하는 것을 비롯하여 타마플라자, 삿포로, 방콕 등 국내외 여러 도시에 진출중이다.
7.1. 과거 계열사
- 도큐차량제조: 2011년에 도큐가 100% 자회사인 신도큐차량 주식회사를 설립, 2012년에 도큐차량제조의 각 사업을 양도한 후 신도큐차량의 전 주식을 JR 동일본에 매각하여 종합차량제작소로 운영중.
- 토에이 (東映): 1964년 사장이던 오카와 히로시가 도큐 경영진과의 갈등으로 분리 독립했다. 그러나 지금도 도큐전철은 소량의 지분을 가지고 있다.
- 도큐관광: 2004년에 사모펀드에 매각해 독립계열이 되었고, 2013년에 도부 철도가 인수한 다음 도부트래블을 흡수합병해 현재는 도부톱투어스로 운영중이다.
- 하코다테 버스: 1957년에 계열사로 편입했으나 2003년 하코다테 시영버스의 노선을 양도받는 과정에서 하코다테시와 지역기업의 지분이 생김에 따라 계열사에서 분리되었다.
- 도큐 핸즈: 잡화점. 시부야역에 있는 도큐핸즈 점포도 유명하다. 2022년 3월에 일본에서 교외 지역을 중심으로 슈퍼마켓(베이시아)과 홈센터(카인즈) 사업을 전개하는 베이시아 그룹에 매각하였으며, 이후 2022년 10월부터 상호에서 '도큐'가 빠져 그냥 'HANDS'가 되었고 로고도 한자 手를 모티브로 한 새 로고로 바뀌었다.
- 일본에어시스템: 2002년 일본항공에 매각
8. 사건·사고 및 논란
- 도큐 전철 측에서 공익 광고로 도시의 여성은 모두 아름답다. 하지만 때론 꼴불견이다이라는 글귀 때문에 논란을 불렀다. #
- 도큐 계열 대학교 아지아대학과 관련된 사건·사고 및 논란은 해당 문서 참조.
9. 차량기지
10. 창작물 관련
- 음악관과 타이토 합작인 " 트레인 시뮬레이터 + 전차로 GO! 동경급행편"의 노선의 주 무대가 되는 노선이다. 그중 수록된 노선은 도요코선, 덴엔토시선, 오이마치선, 메구로선이며 실사로 촬영된 영상이라 발매 당시인 2003년의 연선과 풍경, 전동차, 지하화 이전의 모습들과 공사구간을 지나는 것을 볼 수 있다.
-
2006년
10월 10일 발매된
성시경의
5집 타이틀곡, <
거리에서>의 뮤직비디오에 이 회사 소속 전동차가 많이 출연한다. 실제로
시부야 지역에서 촬영하기도 했고
본격 성시경 시부야 콘서트
10.1. 마스코트
나에 대해서 알고싶지룽
도큐 전철의 마스코트 '노루룬'(のるるん)[25]
- 이름의 유래는 (도큐전철을) 타는(のる) 즐거움과, 들뜬(るんるん) 기분을 표현한 명칭으로, 공모를 해서 지어진 이름이다.
- 장난꾸러기지만, 상냥하고 조용한 성격을 가지고 있고, 사람과 자연을 좋아한다.
- 어떤 일을 하든 그닥 힘을 잘 쓰지 않고 설렁설렁하는 스타일이지만, 곧 잘해내는 타입이다.(사용전력 40%감소)
- 사람들은 잘 모르고 있지만, 의외로 다이어트(경량화)에 신경을 많이 쓰고 있다.
- 어린이들을 매우 좋아하는 성격이다보니 어린이들이 보이면 같이 놀려고 한다. 그렇기 때문에 최근에는 도큐 전철의 연선에 있는 행사 같은 일에 꼬박꼬박 참석한다.
- 출신지는 가나가와현 요코하마시, 생년월일은 2002년 5월.
- 1인칭은 보쿠.
위의 괄호친 내용을 보면 5000계가 모티브인 것으로 보인다.
10.2. 철도무스메
- 분명 수도권 영업이익 1위의 우량 사철회사이고 인지도 면에서도 절대 밀리지 않는데, 철도무스메가 수도권 대형사철 중에서 유일하게 없다. 그런데 아주 없는 것은 아니고, 옛 자회사였던 도큐차량제조, 지금은 종합차량제작소에 공순이 캐릭터 카나자와 아루미가 있었다. 하지만 이 회사가 JR 동일본에 넘어가 버린 이상 2014년 현재로서는 회사를 대표할 만한 철도무스메가 없다. 종합차량제작소로 넘어간 이후 2018년에 나온 새로운 시리즈에서는 종합차량제작소 출범 후 전직하여 현재는 사내 디자인센터에서 차량 디자인 업무에 종사하고 있다는 새로운 설정이 도입되었다. #
11. 기타
- 2012년 3월, 서울특별시도시철도공사와 상호협력 관계를 맺었다. 그 후로 서울특별시도시철도공사에서 운영하는 주요 역에 가보면 도큐 전철의 관광 포스터가 붙어 있었다. 마찬가지로 도큐 전철의 주요 역에도 서울특별시도시철도공사의 관광 포스터가 붙어있었다. 서울교통공사 출범 후에도 상호협력 관계가 유지되어 있다.
- 대한민국에서는 서울과 경주에 호텔을 지은 적도 있었다. '도뀨호텔'이라는 이름으로 진출했으며, 70년대 서울 사람이라면 한번쯤 들어봤을 수도 있다. 하지만 장사가 잘되는 편은 아니었고, 결국 11년만인 1982년에 폐업했다. 현재 서울 도뀨호텔 건물은 단암빌딩이라는 이름의 사무용 건물[26]이 되었고, 경주의 도뀨호텔은 '콩코드 호텔'이라는 이름으로 바뀌어 계속 운영했었지만 지금은 폐건물이 되었다.
- 다르빗슈 유와 오타니 쇼헤이가 소속되어 있었던 홋카이도 닛폰햄 파이터즈가 이 회사 산하였던 적이 있다. 그때 이름은 도큐 플라이어즈였다.
- 여담으로 몇몇 철도 동호인들 사이에서는 평판이 좋지 않다. 다이토큐 시대의 만행을 비롯해 미타선 계획 구상 과정에서 한 번 도에이의 뒷통수를 때리는 등 여러가지 나쁜 행보를 보인 것이 원인이다. 특히 히비야선 때문에 미운털이 단단히 박혀있다.
- 2016년 4월부터 본격적으로 시작될 전기 공급자 선택 제도(일본명 전력자유화)의 시행에 따라, 이 제도에 참여하게 될 119개사 명단에 2016년 1월 현재 철도회사로써는 유일하게 이름을 올리고 있다. 이 제도가 무엇인지 이해가 잘 안 간다면 전체적인 사업의 특성이 한국의 MVNO 제도와 유사하므로 이것을 떠올리면 된다.[27]
- 1일권( 도큐 원데이 오픈 티켓)을 660엔(어린이 330엔)에 각 역에서 발매하고 있다. 단 세타가야선과 코도노모쿠니선역에서는 1일권을 판매하지 않으므로, 해당 노선에서 1일권을 구매하기 위해선 일단 해당 노선의 운임을 지불한 뒤 패스구매증을 교부받아 도큐의 다른 노선의 역에서 구매증 제출과 함께 차액을 지불하고 구매할 수 있다.
- 경영난에 시달리고 있는 JR 홋카이도을 지진피해를 입은 이부리 지역을 응원할 목적으로 JR 동일본, JR 화물과 협력하여 2020년 8월에 1개월 한정으로 자사가 보유하고 있는 관광열차인 The Royal Express를 운행한다고 한다.[28] 홋카이도 운행 구간은 비전철 구간이 많고 전철 구간이 있어도 교류를 사용하는 데 해당 열차는 직류이기에 어쩔 수 없이 홋카이도에서 운영할 때는 디젤기관차 2량과 발전차[29]를 연결해서 사용할 예정이라고 한다. 이를 통해 JR 홋카이도는 3사로부터 선로이용료를 받을 수가 있으며 심각한 경영난을 어느 정도 극복할 수 있을 거라 추측된다. 참고로 JR 화물 측이 하는 임무는 이들 관광열차가 혼슈에서 홋카이도로 넘어갈 때 수송을 담당한다고 한다. #
12. 둘러보기
[1]
모체가 도큐 전철이기 때문에, 그룹 모든 기업이 자회사 형태다.
[2]
이전까지 주력으로 밀던 전동차는
5000계였다.
[3]
시부야역과는 떨어져있다. 원래 도요코점이 시부야역 내에 입점해 있었으나
긴자선 및
사이쿄선 승강장 이설 등으로 인하여 2020년에 폐점되었고, 본점도 2023년 초 폐점되었다. 이후에는 히카리에 건물에 있는 ShinQs를 이용하면 된다.
[4]
2019년 4월 25일 설립
[5]
처음 통합된 회사는
케이큐,
오다큐,
소테츠. 그 후
케이오가 경영난으로 자진해서 도큐로 통합했다.
[6]
단, 시부야점은 도요코선, 긴자선 역사 이설 이후 철거되었고 본점도 2023년에 폐점했다.
[7]
도시공학 및 건축학도에게도 매우 익숙한,
영국의 사회운동가 '에베네저 하워드'가 그의 저서 '내일의 전원도시'를 통해 제창한 '전원도시'의 개념을 일본 최초로 도입한 사례이다. 전원도시란, 19세기의
산업혁명으로 인해 피폐해진 도시로 부터 벗어나, 교외
농촌지역에 3만 2천여 명 규모의 인구가 자급자족할 수 있는 소규모 위성도시를 뜻하며 도시와 농촌의
결혼을 그 컨셉으로 한다. 단, 하워드는 열악한 도시 공간에서 살아가는 서민들을 위해 전원도시를 제안한 것에 반해, 덴엔쵸후는 다소 고급 지향의 컨셉으로 변경되었다는 것이 큰 특징이다. 덕분에 덴엔쵸후는 지금도 굴지의 고급 주택가로서 일본 내에서의 명성은 독보적이다.
[8]
인구유동이 많은 곳에 역을 짓는 게 아니라, 허허벌판에 역을 만들어 역세권을 개발하여 인구를 유치하는 방식.
[9]
실제로 동쪽의 도큐, 서쪽의 한큐라는 말이 있을 정도로 양사는 비슷한 점이 많다. 둘다 지역 대표 도시명에 급행을 붙힌 사명으로 쓰고 있다는 점도 동일하다.
[10]
심지어 고토 케이타는 죽고 나서도 자신이 개발한 연선 근처에 묻혔다.
쿠혼부츠역 역명의 유래가 된
정토종 사찰 '조신지'(浄真寺)에 그의 무덤이 있다.
[11]
실제로 일본에서도 꽤나 유명한 부촌인 덴엔쵸후, 무사시코스기, 메구로, 시부야, 세타가야 등을 지나가고, 시부야와 해당 지역의 철도를 독점 운행하고 있다. 이 덕분에 도큐 연선에 사는 부유층이 많다.
[12]
한편, 이 점에서 가장 대비되는 회사가
케이큐 전철이다. 케이큐 연선은 대다수가 JR 도카이도선 바깥쪽과 카마쿠라 일대를 잇는데
핫초나와테로 대표되는 못사는 동네 이미지가 강하다. 케이큐 본선, 특히 카마타~코야스 구간 연선은 도쿄만에 접한 공장단지가 많은 선형 특성상 본선에서는 큰 수익이 없어 공항선으로 메우고 있다.
[13]
같은 구간
JR 쇼난신주쿠라인을 이용하면 소요시간은 도요코선의 특급과 거의 비슷하지만 요금은 400엔이다.
[14]
오다큐는
신주쿠 방면,
도큐는
시부야 방면
[양도]
1938년에 도쿄시덴에 운영을 위탁하였다가 1948년에 도쿄도에 양도되어
도쿄도 노면전차 8계통과 34계통으로 운행되다가 1969년에 전구간 폐역되었다.
[양도]
[17]
도요코선
나카메구로역과는 다른 역이었으나 환승은 가능했다.
[18]
1943년에
도큐 오이마치선으로 편입
[19]
와코시역에서 직결.
[20]
가끔씩 여기에 기록되어 있지 않은 유라쿠초선에 도큐의 차량이 입선하는 일이 있는데 이는 다이어그램이 망가졌을 때 유라쿠초선에 세이부차 및 도부차 대주 형식으로 입선하는 것이다.
[21]
도부 토죠 본선에 입선하지 않는 열차편들은
와코시역에서 타절. 세이부 철도, 사가미 철도 소속 차량들은 전부 타절한다.
[22]
세이부 철도, 요코하마 고속철도 소속 차량들은 신요코하마선으로 미직결, 도부, 도쿄메트로 소속 차량들은 신요코하마선 신요코하마역에서 타절. 다만 세이부 철도 소속 차량도 신요코하마역까지 입선하여 시운전한 이력이 있으므로 비상시에 입선할 가능성도 있으며, 사고 등의 이유로 다이아가 꼬여서 도큐 - 소테츠간의 직통운행이 일시 중지될 경우 사가미 철도 소속 차량이 미나토미라이선에 입선하는 경우도 있다.
[23]
코타케무카이하라역에서
세이부 유라쿠초선을 통해 연락직결.
[24]
특히 시부야역이나 도큐선역세권
[25]
옆에 있는 마스코트는 도큐버스의 마스코트인 '놋테짱'
[26]
주한 스웨덴 대사관이 입주해 있다.
[27]
송배전 설비 유지보수 및 신설, 안전관리는 전기사업연합회 소속 각 지역별 10개 기존 전력회사들이 담당하지만, 가정용 전기의 전력자유화 제도 도입으로 인해 일반 소비자들이 이들 10개 기존 전력회사 및 이들 회사와 계약을 맺은 프로바이더, 또는 자체 전기생산 능력을 갖춘 발전사업자로부터 전기를 구입할 수 있도록 하는 것. 앞서 언급한 전기를 판매(및 생산)하는 119개 회사들이 자사와 계약을 체결한 가정으로부터 전기료를 수금하게 된다. 대신 지금까지와는 달리 전력 회사들은 가정이나 실사용자가 아닌 이들 119개 전기 판매업자로부터 전기료를 받게 되는 것이다.
[28]
참고로 JR 홋카이도에 들어가는 관광열차는 해당 열차 이외에도 JR 동일본 토롯코 관광열차 1편성도 포함되어 있다.
[29]
JR 홋카이도는 발전차가 없어서 JR 히가시니혼 측이 보유한 발전차들 중 하나를 제공해줄 것으로 보인다.