| 세계의 고속도로 | |||||
|
{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#ffffff,#000 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" |
대한민국 |
미국 |
중국 |
일본 |
독일 · 스위스 · 오스트리아 |
| 고속도로·고속국도 | 주간고속도로 | 고속공로(중국) | 자동차도 | 아우토반 | |
|
영국 |
프랑스 · 벨기에(왈롱) |
이탈리아 |
러시아 |
호주 · 뉴질랜드 |
|
| 모터웨이(영국) | 오토루트 | 아우토스트라다 | 러시아 연방 고속도로 |
모터웨이 ( 호주 · 뉴질랜드) |
|
|
캐나다 |
멕시코 |
스페인 |
포르투갈 |
브라질 |
|
| 트랜스 캐나다 하이웨이 |
아우토피스타 (멕시코) |
아우토피스타 (스페인) |
아우토이스트라다 |
호도비아 (브라질) |
|
|
스웨덴 |
핀란드 |
말레이시아 · 싱가포르 |
대만 |
터키 |
|
| 모터벡 | 발타티에트 | 르부라야 | 중화민국국도 | 오토욜 | |
|
태국 |
인도 |
네덜란드 · 벨기에(플란데런) |
모로코 |
남아프리카 공화국 |
|
|
타이 모터웨이 네트워크 |
가티마르그 | 아우토스넬베흐 | 오토루트(모나코) | 내셔널 루트 | |
|
남극 |
북한 |
||||
|
맥머도-사우스폴 하이웨이 |
고속도로 | ||||
| 대륙별 고속도로 | |||||
| 유라시아 대륙 | 아메리카 대륙 | ||||
| 아시안 하이웨이 · E-road network | 팬 아메리칸 하이웨이 | ||||
| · 이 외의 고속도로에 관한 정보는 링크 참조(영문) · | |||||
일본의 지방 간선 고속도로노선의 표지판.( 신토메이고속도로)
일본의 고속도로와 자동차전용도로 입구에 설치된 표지판 내용과 같은 그림.
신토메이고속도로 하마마츠SA.
혼슈 최북단인 아오모리현에서 큐슈 최남단인 가고시마현까지 주행하는 영상. 일본은 긴 영토를 가지고 있기 때문에 쉬지 않고 속도를 준수하며 주행하면 아오모리에서 가고시마까지 23~24시간 정도가 소요된다.
1. 개요
自動車道일본에 있는 고속도로를 이르는 총칭.
2. 명칭과 법적 정의
법적 정의는 다음과 같다.- 고규격간선도로
- 국토개발간선자동차도: 한국의 국가도로망종합계획과 같은 기간고속도로망계획에 따르며 근거는 국토개발간선자동차도법이다. 고속자동차국도의 노선을 정하고 있다.
- 고속자동차국도(지방을 연결하는 간선 고속도로): 한국에서 말하는 고속도로는 이것을 말한다. 통칭 A노선
- 고속자동차국도병행 일반국도 자동차전용도로: 국토개발간선자동차도에 포함되어 고속도로를 건설해야 하지만, 고속자동차국도를 건설하기엔 채산성이 떨어질때 병행하는 자동차전용도로를 건설하고 지정하는 노선을 말한다. 통칭 A`노선[1]
- 일반국도 자동차전용도로 중 국토교통대신이 지정하는 노선: 병행노선으로 지정되지 않은 일반국도의 자동차전용도로 중 국토교통성에서 지정한 노선을 말한다. 통칭 B노선. 주로 국토개발간선자동차도에는 포함되지 않지만 기간교통망을 이루는 국도의 자동차전용도로를 지정한다.
- 혼슈-시코쿠 연락도로: B노선에 준하는 취급을 받는다.
- 지역고규격도로
- 도시고속도로
- 도시고속도로에 들어가지 않는 지역간 또는 지역내 자동차전용도로
- 기타 자동차전용도로: 고규격간선도로와 지역고규격도로로 지정되지 않은 기타 자동차전용도로를 말한다.
- 자동차도: 위의 고속자동차국도와는 다르다. 사유 자동차전용도로로 하코네 턴파이크 등이 해당한다.
이 중 고규격간선도로와 도시고속도로에 전용의 고속도로번호를 부여하고 있다. 나머지 도로는 각자가 소속된 도로의 번호를 따른다.
대한민국의 기준으로는 A노선만 진정한 고속도로라고 할 수 있다. 또한, A`, B노선은 국도우회로, 지역고규격도로와 기타자동차전용도로는 일반적으로 도시고속화도로로 취급하고 있다.
지역 간 고속도로의 정식 명칭은 기본적으로 '자동차도'이다. 그러나 관련법이 제정되기 이전에 계획되던 메이신 고속도로와 도메이 고속도로는 이미 저 이름으로 국민들에게 정착되어버려 예외적으로 지금도 '고속도로'가 유지되고 있다.[2] 이들 도로도 법정 명칭은 자동차도이며, 그것도 일반적으로 인식되는 도로 명칭과 법정 노선명이 제각각이다.[3] 도로 표지판에는 줄여서 '~도' (道)로만 표기하는 것이 일반적이다(가령 도메이 고속도로 → 도메이도(東名道) 같은 식). 다만 일반 국민들은 도로명에서만 자동차로라고 부르고 일반적인 고속도로 자체를 의미할 때는 '자동차도'보다는 고속도로라고 부른다. 일본에서 일반적으로 자동차도라고 하면 단순한 차도를 말한다.
영어 번역은 '고속도로'와 '자동차도' 모두 Expressway를 사용한다.
3. 연혁
일본에서 최초로 고속도로를 구상한 것은 1920년대 후반부터 도쿄- 오사카 간의 고속도로를 구상한 것이 일본 최초이며 1930년대 후반에 내무성에서 고속도로 건설을 계획했다. 하지만 당시 대공황의 영향으로 일본이 불황을 겪고, 제2차 세계 대전으로 이어진 국면 때문에 실현되지 않았다. 2차 세계대전이 끝나고 일본의 경제가 급속히 성장하면서 간선고속도로와 도시고속도로가 건설되었다.철도에 비해서는 도로 개통이 늦은 편이다. 일본 제 1의 고속도로축인 메이신고속도로와 토메이고속도로도 각각 1963년과 1969년에서야 개통되었고 토메이는 신칸센보다도 한참 늦었다.[4][5]
한편 대도시권의 도시고속도로는 1964 도쿄 올림픽을 앞두고 도쿄 국제공항 접근성 개선을 위해 1962년 수도고속도로 하네다선 교바시-시바우라 구간을 개통한 것이 처음이다. 도쿄에는 수도고속도로 외에도 긴자 외곽을 달리는 도쿄고속도로가 있는데, 일본에서 최초로 바이패스 개념으로 건설된 도로이지만 법적 취급은 어디까지나 일반 유료도로이다.
4. 특징
시설이나 선형은 새로 지어진 곳은 한국 고속도로와 비슷한 수준이지만, 오래된 곳은 한국 고속도로에 비하면 일본의 도로망 수준은 한국의 평범한 자동차 전용도로 수준이다.[6] 대부분의 구간이 70~90년대에 지어졌고 선형 개량이 많이 되지 않아서 선형이 한국 고속도로에 비하면 불량하다. 심지어 60~70년대에 만들어진 터널을 개량 없이 아직도 쓰는 구간마저 존재한다.[7] 경부고속도로, 영동고속도로, 호남고속도로 등 주요 고속도로가 2010년대까지 계속 선형 개량이 되는 한국과의 차이점이다. 그래서 일본에서 운전을 해본 한국인들과, 반대로 한국에서 운전을 해본 일본인들은 공통적으로 "고속도로 교통망만큼은 한국이 일본보다 훨씬 낫다." 같은 이야기를 하기도 한다.그래서, 일본인들은 한국 여행을 할 때 렌트카를 빌려서 일반 도로와 고속도로를 운전하게 되면 서울같은 대도시는 물론이고 국도 도로까지 일본과 비교하면 매우 넓다는 것과, 소도시의 고속도로에서도 4차로 이상으로 넓은 고속도로망이 많이 깔려있는데다 통행료까지 저렴한 것을 신기하게 생각한다고 한다. # # 이는 일본의 교통망이 고속도로보다 철도 중심으로 교통망 체계가 짜여 있다 보니 도로망의 발전이 늦어진 점도 있지만, 대도시권을 벗어나면 인구밀도가 낮은 점도 크게 작용한다. 가령 길이는 250 km가 넘어도 연선 인구가 50만 명이 넘지 않는 홋카이도 도오고속도로를 굳이 4차선 도로까지 만들 이유가 없다.[8]
또한, 일본은 국토 자체가 길게 늘어져 있으며, 그마저도 몇 개의 큼지막한 섬들로 갈라져 있는 열도 형태이므로 장거리 이동을 할 때는 육상 교통보다 항공 교통을 이용하는 편이 효율성에서도 훨씬 낫다. 그래서, 일본은 한국과는 다르게 중형차나 세단보다 경차가 더 많이 팔리는데 세금과 유지비를 절감할 수 있다는 점 외에도 일본이라는 나라 자체가 도로망이 너무 좁아서 경차를 선호하지 않아도 어쩔 수 없이 보급될 수 밖에 없는 환경이다보니 많이 팔리는 면도 있다. # 또한, 일본 국민들이 단독주택 위주의 주거 환경을 선호하여 스프롤 현상이 심하고, 골목길도 많이 존재하며 제대로 된 도로들도 대개 4차선 내외이기 때문이다. 또한 도로 폭이 한국과 비교하면 상상을 초월할 만큼 좁은데 당장에 수도이자 제1의 도시인 도쿄에서도 도로가 심각하게 좁기 때문에 경차가 아니면 못 들어가는 길도 엄청나게 많다.
반대로, 한국인들은 일본 여행을 할 때 렌트카를 빌려서 일반 도로와 고속도로를 운전하게 되면 도쿄나 오사카같은 대도시권에서도 의외로 도로망이 비좁아보이는데다 경차도 정말 많이 보이고 통행료까지 너무 비싸다는 것을 확인한 뒤[9] "일본은 선진국인데도 의외로 고속도로 교통망은 한국보다 훨씬 더 열악해보인다." 라는 사실에 놀라기도 한다. # 그리고, 대한민국과 마찬가지로 입체 고속화된 국도 구간이 많은데, 이 경우 바이패스로 명명하여 기존 국도와 병행 유지한다.
그럼에도 불구하고, 도로 포장 수준은 매우 좋다. 터널 구간을 제외한 대부분의 구간이 아스팔트 포장이다.
통행료를 받는 왕복 2차로 고속도로가 있으며 지금도 계속해서 생기고 있다. 이런 고속도로들은 대부분 '잠정 2차선 개통'이라고 하여 추후 4차선 확장이 가능하도록 설비를 갖추고 있으며, 선형도 고속도로에 걸맞은 수준으로 갖춰져 있다.
국토 면적 대비 총연장도 한국에 밀린다. 국토 면적은 한국의 4배씩이나 되면서[11] 통행료를 받는 구간의 연장은 한국의 2배 수준이다. 대신에 도시고속도로 노선 구축은 한국보다 좀더 앞서 조밀하게 발달하였다. 일본 대도시에서는 복층식 도시고속도로를 흔히 볼 수 있다.
한국 고속도로의 중앙분리대가 대부분 콘크리트 블럭인 데 비해 일본은 대부분 철제 가드레일을 사용하며, 2차로 노선은 아예 중앙분리대도 없이 중앙선 위에 철봉이나 와이어로프를 세워둔 형태가 대부분이다. 다만 방호성의 우수성을 고려해 메이신[12]과 신토메이, 신메이신고속도로는 대부분 콘크리트 블럭을 채택하고 있다.
산이 많은 지형상 터널이 유럽의 고속도로보다 많은 것도 특징. 장대 터널의 경우 8,650m의 에나산 터널, 11,055m의 칸에츠 터널, 10,710m의 히다 터널 등 긴 터널이 있다. 대부분의 터널에 갓길이 없다.[13] 대신 1km가 넘어가는 장대 터널의 경우 한국의 국도 터널과 비슷하게 비상주차대가 있다.
휴게소가 규모별로 SA(Service Area)와 PA(Parking Area)로 구분되어 있다. SA는 규모가 큰 휴게소이며, PA는 규모가 작은 휴게소나 간이 휴게소를 말하며, 한국의 졸음쉼터와 유사한 역할을 한다.[14] PA 중에는 주차장이 넓은 곳도 있으며, 자체 휴게소가 없는 대신에 지역 특산품 판매장을 세우는 경우도 있다. SA는 50km마다, PA는 15km마다 세운다. 지역마다 SA와 PA의 특징은 달라서, 홋카이도의 경우 편의점 하나 세워놓고 이걸 SA라고 할 정도로 홋카이도 내 고속도로 전 구간에 있는 휴게소(SA)의 개수가 10곳이 되지 않는데다 한국 고속도로의 휴게소에는 당연하게 있는 주유소조차 딱 3곳에만 있으니 인프라 대비 편의성은 떨어지는 편이며, 수도고속도로와 한신고속도로의 경우에는 SA가 없으며 PA만 있다.
4.1. 최고 제한속도 체계의 차이
한국의 고속도로는 대부분 노선의 최고 제한속도가 100km/h이며, 일부는 최고제한속도가 110km/h인 곳도 있는 것과는 달리 일본의 고속도로 중에서는 최고 제한속도 110km/h인 구간이 태무하며, 편도 2차선 이상의 도로의 법정 최고 제한속도는 100km/h이지만 시가지나 산악지대에 굴곡진 노선을 이유로 60~80km/h로 지정된 곳이 많다. 하지만 단속에 걸리지 않는다면(...) 대부분 100km/h 이상 주행은 가능하다.
문제는 100km/h 제한이 1965년에 지정된 최대속도라는 것.[15] 당시 운행되는 자동차에 비해 성능이 비약적으로 발전된 지금은 너무 느리다는 지적이 많다. 이러한 지적에 따라 2017년 신토메이고속도로[16]와 도호쿠자동차도의 일부 구간에서 속도 향상(110km/h) 시험이 최초로 이루어졌다. 이후 120km/h 시험을 거쳐 2020년 고텐바-하마마쓰 및 하나마키-모리오카 구간에서 정식으로 120km/h 지정이 이루어졌다. 단 한국의 110km/h 제한 노선에서 대형차가 90km/h 제한을 받는 것과 달리 일본의 120km/h 상향 노선에서도 대형차는 그대로 80km/h 제한을 받는다.
4.2. 125cc 초과 이륜자동차 진입 가능
대한민국의 고속도로와 자동차전용도로(고속화도로, 도시고속도로와 국도나 지방도의 자동차전용도로 구간)는 경찰용 오토바이 같은 긴급 업무용을 제외하면 모든 배기량의 이륜차가 고속도로에 진입이 금지되어 있지만[17] 일본은 125cc를 넘는 이륜자동차도 고속도로와 자동차전용도로(일본의 법에서 고속자동차국도가 아닌 고속도로 회사에서 운영하는 자동차전용도로)에 다닐 수 있다.[18] 이런 점으로 한국의 바이크 라이더들이 일본으로 단체 투어를 갈 때 일본의 고속도로를 이용하기도 한다.[19]1965년부터 두 명이 탑승한 이륜차(일본어로 二人乗り、후타리노리)는 고속도로에 진입을 금지하다가 2005년 4월부터 두 명이 탑승한 이륜차도 다닐 수 있게 되었다.[20] 두 명이 탄 오토바이가 고속도로에 들어가려면 운전자가 20세 이상, 면허 취득 후 3년 이상이어야 한다. 단 수도고속도로의 도쿄 도심구간 일부는 지금도 두 명이 탑승한 이륜차는 다닐 수 없다.
아래가 일본 고속도로 입구에 설치된 통행 금지 대상 표지판이다.
|
125cc 이하 통행금지 |
|
미야기현북도로 MIYAGI-KENPOKU ROAD |
|
주 의 보행자·자전거·경차량· 이륜차(125cc이하) 통행금지 속도 70km/h, 주정차금지 |
|
미야기현북부토목사무소 쿠리하라지역사무소 미야기현경찰청장 |
이것은 고속도로에 두 명이 탄 오토바이가 고속도로에 들어갈 수 없었을 때 고속도로 입구에 설치된 통행금지대상 표지판.
125cc 이하의 이륜차는 고속도로 본선에 들어갈 수 없다는 표지판과 20세 미만 또는 면허 취득 3년 미만일 때 오토바이 뒷자리에 동승자가 탄 상태에서는 고속도로에 들어갈 수 없다는 표지판.
일본 고속도로는 오토바이가 다녀도 되기 때문에 오토바이용 ETC(통행료 전자지불) 단말기도 있으며, 휴게소에는 오토바이 전용 주차구역도 있다.
4.3. 요금
일본의 고속도로 요금은 세계에서 가장 비싸다. # 기본료 150엔에 승용차 기준 24.6엔/km으로, 그 비싸다는 신칸센이나 국내선 비행기를 이용하는 것이 오히려 더 싸게 먹히는 경우가 종종 발생한다. 한국의 재정사업 고속도로(44.3원/km)의 5배에 달한다.
무엇보다 현재 일본에서는 모든 고속도로가 민영화되어 있다. 2005년에 기존 고속도로 관리 공단들을 민영화했는데, 이 때 일본 정부에서는 민영화에 대한 국민들의 반발을 달래며 민영화 후 현실화되는 고속도로 통행료를 재원으로 기존의 고속도로 건설 부채를 갚고 2050년에는 고속도로를 무료화 하겠다고 약속했다. 그렇지만 일본의 인구 감소와 함께 인프라 노후화로 인한 보수 비용이 증가하자 2023년에 무료화 일정을 2115년으로 연기한다고 발표했다. 관련 기사 이에 일본 내에서는 사실상 무료화 포기 선언을 다른 식으로 표현한 것에 불과하다고 비판하고 있다. 이미 전 세계에서 손꼽히는 비싼 고속도로 통행료에 대한 불만이 쌓인 상태에서 무료화 정책을 대놓고 포기한다고 발표할 경우 자민당 정권이 위험해질 수 있기 때문.
그나마 패스, ETC 등을 잘 활용해야 고속도로 요금이 저렴해진다. 정부에서 ETC 단말기 보급정책을 적극적으로 추진해 기본적으로 ETC 요금이 현금지불보다 저렴하며, 렌터카를 이용하는 외국인 여행객들을 위한 고속도로 패스는 가성비가 높다. 대표적으로 홋카이도 익스프레스웨이 패스. 렌터카 요금과 기름값이 저렴한 일본의 사정, 자동차의 철도 대비 기동성까지 더해져서 홋카이도 여행을 할 때 JR 홋카이도 철도패스보다 좋은 가성비를 자랑한다.
2011년 동일본 대지진 이후 도호쿠 주민들에게 고속도로가 한시적으로 무료화된 적이 있으며, 평소에도 '사회실험' 등의 명목으로 고속도로 요금을 받지 않는 경우가 종종 있다. 또한 건설 중 부분 개통하여 무료 구간으로 개방된 노선이 많이 있다. 지방으로 가면 수요가 저조한 구간을 아예 전 구간 무료로 개방하는 경우도 많아지고 있다.
5. 운영회사
2005년 10월 이전까지 각 공단에서 운영하다 민영화가 되었다. 다만 회사 체제로 이행한 후에도 NEXCO 3사는 중앙정부가 100%, 수도고속도로와 한신고속도로는 중앙정부 50%, 지방자치단체 50% 보유 상태로 민간 매각이 진행되지는 않고 있다.- 일본도로공단: 지방을 연결하는 간선고속도로를 운영하다 동일본 고속도로( NEXCO 동일본), 중일본 고속도로( NEXCO 중일본)와 서일본 고속도로( NEXCO 서일본)로 분리되면서 민영화.
- 도시고속도로긴 하지만 수도고속도로공단과 한신고속도로공단은 회사이름 뒷 부분의 공단을 빼면서 수도고속도로와 한신고속도로라는 이름으로 민영화.
- 혼슈 시코쿠 연락교공단은 혼슈 시코쿠 연락 고속도로로 민영화.
- 신직할 방식(新直轄方式)이라고 국토교통성에서 직접 지은 구간이 존재한다. 이 경우 통행료는 무료로 NEXCO 3사는 운영에 관여하지 않는다. NEXCO에서 고속도로를 지으려면 직접 자금을 조달해야 하므로 채산성이 없지만 국토 균형 발전 등에 필요한 고속도로는 지으려 하지 않는데, 민영화 이후 이런 고속도로는 신직할방식으로 건설된다.
도시고속도로인 후쿠오카고속도로와 키타큐슈고속도로는 후쿠오카 키타큐슈 고속도로공사, 나고야고속도로는 나고야고속도로공사, 히로시마고속도로는 히로시마고속도로공사에서 관리한다.
6. 노선
한국, 미국, 독일의 고속도로와는 달리 일본의 고속도로는 노선번호가 없이 노선 명칭으로만 안내를 하다가 2017년 2월 노선번호가 도입되었다. [22] 노선번호는 각 고속도로와 병행하는 간선국도의 번호를 따라가는데, 가령 국도 1호선을 따라가는 도메이, 메이신고속도로는 E1을, 신토메이, 신메이신고속도로는 각각 E1, E1A가 부여되었다. 이외에 간선국도와 평행하지 않는 자동차 전용도로에는 E59 이후의 번호를, 대도시권 외곽도로는 도시고속도로의 시내 순환선에 맞춰 Cx 번호를 부여한다. 이 때문에 기존 노선명과 번호가 1:1 대응되지 않으며, 한 노선에 복수의 번호가 부여되거나[23] 혹은 도쿄와 나고야의 외곽도로에 똑같은 C3가 부여되는 등 혼동의 여지가 있는 편이다. 한편 도시고속도로의 경우에는 간선 고속도로보다 이른 1989년부터 노선기호 안내가 도입되었다.
6.1. 주요 고속도로
* 서일본 고속도로( NEXCO 서일본)
* E3
규슈자동차도
* E58 오키나와자동차도
* E2A 주고쿠자동차도
* E2 산요자동차도
* E1 메이신고속도로
* E88 케이지바이패스
* E27 마이즈루-와카사 자동차도[24]
* E73 요나고자동차도
* E9 산인자동차도
* E9 교토종관자동차도
* E74 하마다자동차도
* E11·E32 도쿠시마자동차도
* E11 타카마츠자동차도
* E32 고치자동차도
* E11·E56 마츠야마자동차도
* E10·E78 히가시큐슈자동차도
* E10 미야자키자동차도
* E34 나가사키자동차도
* E34 오이타자동차도
* 중일본 고속도로(
NEXCO 중일본)* E58 오키나와자동차도
* E2A 주고쿠자동차도
* E2 산요자동차도
* E1 메이신고속도로
* E88 케이지바이패스
* E27 마이즈루-와카사 자동차도[24]
* E73 요나고자동차도
* E9 산인자동차도
* E9 교토종관자동차도
* E74 하마다자동차도
* E11·E32 도쿠시마자동차도
* E11 타카마츠자동차도
* E32 고치자동차도
* E11·E56 마츠야마자동차도
* E10·E78 히가시큐슈자동차도
* E10 미야자키자동차도
* E34 나가사키자동차도
* E34 오이타자동차도
* E19
나가노자동차도[25]
* E1 도메이고속도로: 이름상으로는 도쿄도↔ 아이치현 나고야 간이지만 실제로는 도쿄도↔ 아이치현 코마키
* E1 메이신고속도로
* E1A 이세완간자동차도
* E1A 신토메이고속도로
* E1A 신메이신고속도로
* E19·E20 주오자동차도: 도쿄도↔ 아이치현 코마키, 지선 구간도 있음. 지선구간은 야마나시현 오츠키↔ 후지요시다
* E52 주부횡단자동차도
* E8 호쿠리쿠자동차도(마이하라~아사히)[26]
* E41 도카이-호쿠리쿠 자동차도
* E23 히가시메이한자동차도
* E23 이세자동차도
* E42 키세이자동차도
* 동일본 고속도로(
NEXCO 동일본)* E1 도메이고속도로: 이름상으로는 도쿄도↔ 아이치현 나고야 간이지만 실제로는 도쿄도↔ 아이치현 코마키
* E1 메이신고속도로
* E1A 이세완간자동차도
* E1A 신토메이고속도로
* E1A 신메이신고속도로
* E19·E20 주오자동차도: 도쿄도↔ 아이치현 코마키, 지선 구간도 있음. 지선구간은 야마나시현 오츠키↔ 후지요시다
* E52 주부횡단자동차도
* E8 호쿠리쿠자동차도(마이하라~아사히)[26]
* E41 도카이-호쿠리쿠 자동차도
* E23 히가시메이한자동차도
* E23 이세자동차도
* E42 키세이자동차도
* E5
도오자동차도:
홋카이도
모리마치 오누마공원IC ↔
켄부치초 시베츠켄부치IC, 443.5km
* E62 후카가와-루모이 자동차도: 홋카이도 후카가와시 후카가와초 후카가와니시IC ↔ 루모이시 오와다초 루모이오와다IC, 무료 구간이며 후카가와니시IC에서 후카가와누마타도로와 직결하여 후카가와 분기점에서 도오자동차도로 갈아탈 수 있다.
* C3 도쿄외환자동차도
* E50 키타칸토자동차도
* CA 도쿄만 아쿠아라인
* E14 타테야마자동차도
* E38 도토자동차도: 홋카이도 치토세시 치토세에니와JCT ↔ 쿠시로시 아칸IC, 240.9km[28] 240km에 달하는 전 구간이 왕복 2차로에 최고속도는 70km/h이다. 그 유명한 유바리시를 지나는 건 덤.
* E4 도호쿠자동차도
* C4 수도권중앙연락자동차도
* E8 호쿠리쿠자동차도(아사히~니가타추오)
* E48 야마가타자동차도
* E17 칸에츠자동차도
* E18 조신에츠자동차도
* E49 반에츠자동차도
* E6 조반자동차도: 후타바마치와 오쿠마마치를 지난다.
* E7 니혼카이도호쿠자동차도
* E13 도호쿠츄오자동차도
* E19 나가노자동차도[29]
* E7·E46 아키타자동차도
* E4A 하치노헤자동차도
*
토요토미바이패스:
홋카이도
호로노베초 호로노베IC ↔
토요토미초 토요토미키타IC, 지도상
국도 40호선 구간 중 왓카나이 국도의 지선으로 나오지만, 도오자동차도의 일부 구간으로 취급[27]하며 무료 구간.
* 나요로-비후카 자동차도: 홋카이도 나요로시 나요로IC ↔ 비후카초 비후카키타IC, 지도상 국도 40호선 지선(나요로 국도)으로 표기되지만 도오자동차도의 일부 구간으로 취급하며 무료 구간.
* E5A
삿손자동차도:
홋카이도
삿포로시
시로이시구 삿포로JC ↔
오타루시 카츠나이초 오타루IC, 38.3km* 나요로-비후카 자동차도: 홋카이도 나요로시 나요로IC ↔ 비후카초 비후카키타IC, 지도상 국도 40호선 지선(나요로 국도)으로 표기되지만 도오자동차도의 일부 구간으로 취급하며 무료 구간.
* E62 후카가와-루모이 자동차도: 홋카이도 후카가와시 후카가와초 후카가와니시IC ↔ 루모이시 오와다초 루모이오와다IC, 무료 구간이며 후카가와니시IC에서 후카가와누마타도로와 직결하여 후카가와 분기점에서 도오자동차도로 갈아탈 수 있다.
* C3 도쿄외환자동차도
* E50 키타칸토자동차도
* CA 도쿄만 아쿠아라인
* E14 타테야마자동차도
* E38 도토자동차도: 홋카이도 치토세시 치토세에니와JCT ↔ 쿠시로시 아칸IC, 240.9km[28] 240km에 달하는 전 구간이 왕복 2차로에 최고속도는 70km/h이다. 그 유명한 유바리시를 지나는 건 덤.
* E4 도호쿠자동차도
* C4 수도권중앙연락자동차도
* E8 호쿠리쿠자동차도(아사히~니가타추오)
* E48 야마가타자동차도
* E17 칸에츠자동차도
* E18 조신에츠자동차도
* E49 반에츠자동차도
* E6 조반자동차도: 후타바마치와 오쿠마마치를 지난다.
* E7 니혼카이도호쿠자동차도
* E13 도호쿠츄오자동차도
* E19 나가노자동차도[29]
* E7·E46 아키타자동차도
* E4A 하치노헤자동차도
6.2. 도시고속
7. 여담
일본 고속도로 표지판에서 볼 수 있는 특이한 글꼴인 '도로공단표준문자'(이하 '공단문자')가 있다(맨 위의 노선 표지판 이미지 참조). 한국으로 치면 한길체 격의 글꼴로, 1963년에 제정되었는데 100km/h로 표지판 100~150m 앞을 주행할 때 6초 이내로 알아볼 수 있도록 제작했다고 한다. 복잡한 한자는 일부 획을 생략하기도 하고, 글자 밸런스가 안 맞는 경우도 있다. 2010년부터는 '히라기노 고딕'[30]이라는 평범한 글꼴로 변경되어, 새로 설치되는 표지판에는 이 글꼴을 쓰게 된다. 로마자와 숫자 또한 그로테스크 산세리프 계열에서 휴머니스트 산세리프 계열로 변경되었다. 한국에서 원래 일반적인 고딕체를 쓰다가 전용 글꼴인 한길체로 변경한 것과는 대조적인 상황. 변경된 이유는 공단문자 원 개발자의 사망 이후 새로 제작되는 글자가 기존 글자와 통일성이 없이 제작되는 경우가 많아졌기 때문이다. 일부 고속도로에서는 변경 작업이 완료되지 않았는지 공단문자와 히라기노 고딕이 번갈아 나오기도 한다.그리고 고속도로 주변에 입주한 기업들의 물류비용 절감을 위해 2017년부터 기업이 요청하는 곳에 나들목(IC)을 설치해 주기로 했다.
[1]
한국으로 따지면 영덕~울진간 7번국도 자동차전용도로와 비슷한 것이다.
[2]
그 뒤 각각 병행노선으로 건설된 신메이신과 신토메이도 고속도로로 명명.
[3]
가령 도쿄에서 니시노미야까지 주오자동차도와 메이신 고속도로를 통해서 간다면 도로 명칭은 도쿄도 다카이도IC에서 아이치현 고마키JCT까지가 주오자동차도, 고마키JCT에서 고마키IC까지가 도메이 고속도로, 다시 효고현 니시노미야IC까지가 메이신 고속도로이다. 그러나 노선 명칭은 다카이도IC에서 야마나시현 오츠키JCT까지가 주오자동차도 후지요시다선, 여기서부터 고마키를 거쳐 니시노미야IC까지가 주오자동차도 니시노미야선으로 법으로는 전구간이 주오자동차도로 되어 있다. 도메이 고속도로 또한 노선명은 제1도카이자동차도이다.
[4]
일본은 1960년대까지 재정난을 겪었기 때문에 신칸센과 고속도로의 건설은
세계은행 차관에 크게 의존했다. 원래 세계적으로 2차 세계대전 이후는 철도가 퇴조를 보이던 시기여서 세계은행은 철도 건설에 회의적이었으나, 일본 국철은 도로로 메우기 어려운 도카이도 축선의 특성을 들어 세계은행을 설득하는 데 성공했다(철도 측의 시산에 따르면 필요한 도로 폭은 120미터에 달했다). 한편 도로공단은 메이신에 이어 도쿄-나고야 사이에 도메이와
주오자동차도 건설을 병행하다 보니 상대적으로 재정 여력이 부족했다. 이때 일본이 세계은행에서 끌어간 차관은 도카이도 신칸센에 8천만, 메이신 고속도로에 8천만, 도메이 고속도로에 3억 달러에 달했다.
[5]
한국도 비슷한 시기에
경부고속도로 가 개통되었다.
[6]
최근 한국에서 활발히 건설중인 국도 시내구간 우회 도로에 나들목만 모두 트럼펫형 이라고 생각하면 편하다.
[7]
한국은 60~70년대에 만들어진 터널이 아직도 쓰이는 곳은 호남고속도로 호남터널, 경부고속도로 경주터널 그리고 남해고속도로 사천터널, 하동터널 단 네 곳이며 이 터널들마저도 전부 확장 및 개량이 되었다.
[8]
참고로 대한민국의 고속도로 중에서 길이 대비 연선인구가 유사한 곳은
광주대구고속도로나
서산영덕고속도로의 상주~영덕 구간 정도인데, 둘 다 특성상 도오자동차도보다는 교통량이 더 잘 나오는 편이다.
[9]
사실 일본인들도 구글 네비게이션으로 목적지를 갈 때 일부러 고속도로를 타지 않는 방향으로 안내를 하는 경우가 더 많다. 이유는 당연히 고속도로 통행료가 정말 비싸서...
[10]
영화
스즈메의 문단속에서는 이 때문에 조반자동차도로의 통제구간을 우회해 국도로
후타바마치를 경유하는 장면이 나온다.
[11]
휴전선이남 한정. 한반도 전체로는 1.8배 정도 된다.
[12]
상하행선 사이에 높이차가 있는 구간이 많다.
[13]
한국의 재정 왕복 4차선 고속도로의 2001년 이후 개통된 터널은 갓길이 있다. 그 이전에 개통한 구간의 경우 터널이 거의 없고 있어도 소터널이 대부분이다. 그래서 한국의 갓길 없는 재정 고속도로의 왕복 4차선 장대 터널은 단 9곳이다. 민자 고속도로 역시 2006년에 개통한 대구부산선을 제외하고 모두 갓길이 있다. 다만 왕복 6차선 이상 터널은 갓길이 없다.
[14]
한국에서도 일부 간이 휴게소에 PA에 해당하는 '
주차장'이라는 명칭을 쓰는 경우가 있다.
[15]
이러한 문제는 국도역시 마찬가지로, 한국이라면 60~70km/h 정도로 책정될법한 잘닦여있는 편도1~2차선의 시골 지방도로가 40~50km/h로 제한되어있는 경우가 많다. 특히 바이패스라고 하는 터널이나 교량등 고속 우회도로가 건설된 경우 기존도로는 속도를 하향하는 추세이다.
[16]
기본 설계속도는 120km/h이나 140km/h까지 고려되어 있다.
[17]
원래는 대한민국에서도 고속도로 진입이 가능했으나, 1972년에 내무부 치안본부 고시를 시작으로 삼륜차와 함께 이륜자동차 진입이 금지되었고, 이후 1991년 12월에 도로교통법이 개정되면서 자동차전용도로와 함께 법적으로 진입이 완전히 금지되었다(경찰 오토바이 예외). 사실 대부분의 국가에서 배기량에 따라 이륜차의 고속도로 진입을 허용하는 만큼 일본 고속도로의 특징이라고 하기는 힘들다. 오히려 이륜차 진입이 전면 금지된 한국이 독특한 특징을 갖고 있는 쪽이다.
[18]
일본 고속도로에서 125cc 이상이면 고속도로에 다닐 수 있다는 잘못된 정보가 한국에 알려져 있어 125cc나 125cc급의 이륜차도 다닐 수 있는 것으로 오해하는 경우도 있다. 정확히는 일본 고속도로에서 이륜차는 125cc를 넘는 것만 다닐 수 있도록 되어 있다. 다시 한번 말하자면 125cc 초과 즉 125.01cc 이상을 의미한다. 따라서, 한국에서 흔히 볼 수 있는 125cc급 이륜차(정확한 배기량은 124cc~124.9cc 정도)와 완전히 125cc인 이륜차는 일본의 고속도로를 다닐 수 없고 150cc급의 이륜차는 일본의 고속도로를 다닐 수 있다.
[19]
한국인 라이더의 일본 투어를 담은 테마의
상
하편을 보면 이런 내용을 볼 수 있다.
[20]
일본의 오토바이 동호회에서 고속도로에서의 오토바이 두 명 타기 금지를 해금해 달라는 요청과 미국에서 압력을 가했다는 얘기도 있었다. 이 문제 때문에 일본 교통 연구기관에서 두 명이 탑승한 오토바이가 고속도로를 다닐 수 있는 나라를 방문해서 연구해 보았다고 한다.
[21]
경부고속도로 구간으로만 주행한다는 전제 하에 서울-부산 385.8km 구간의 1종(일반승용차)편도 요금이 18600원이다. 한국 여행자가 일본에서 렌터카로 가장 많이 이용하는 구간인 홋카이도의 치토세-하코다테 약 230km 구간의 요금이 HEP를 달고서도 5500엔인 것과 비교해서도 3배 이상의 요금 차이가 발생.
[22]
국토교통성 출처
[23]
예를 들어 E10은 히가시큐슈자동차도이지만, 미야자키 인근 구간은 미야자키자동차도에 E10이 부여되고 병행하는 히가시큐슈자동차도는 E78이 달린다. 다만 구간 거리나 국도 병행 면에서는 실제 미야자키자동차도 쪽에 부여하는 게 정확하며, 보너스로 E78 구간 쪽은 제대로 개통도 되지 않았다.
[24]
NEXCO 중일본과 공동관리.
[25]
오카야분기점에서 아즈미노IC까지.
[26]
정작 같은 구간을 병주하는 호쿠리쿠 신칸센은
JR 서일본이 관리한다.
[27]
도로 표지판은 도오자동차도의 E5가 붙으며 표지판 전부 고속도로 표지판 사용.
[28]
혼베츠초 혼베츠JCT에서
아쇼로초 아쇼로IC까지 이어지는 13.1km의 지선이 있으며 토카치오호츠크 자동차도와 직결될 예정이다.
[29]
아즈미노IC에서 코우쇼쿠분기점까지.
[30]
Apple의 일본어 기본 폰트이다.