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아웃 ○○ 노선

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1. 개요2. 어디까지 아웃 ○○ 으로 봐야 하는가?3. 대표적인 아웃 ○○ 노선
3.1. 경기도 광주시
4. 다른 지역의 아웃 ○○ 노선
4.1. 애매한 경우
5. 과거에 있었던 사례6. 시외버스 (고속버스 제외)7. 기타 다른 교통수단의 아웃 ○○ 노선
7.1. 철도7.2. 고속도로7.3. 지방도7.4. 항공
7.4.1. 아웃 ○○ 노선이 아닌 경우
7.5. 선박
8. 관련 문서

1. 개요

파일:in-and-out-line.jpg
버스 동호인들의 은어로, 버스 회사의 면허등록지와 전혀 관련없는 곳에서 운행하는 노선을 이르는 말. 주로 KD 운송그룹에서 가장 많은 경기도 광주시 면허의 버스가 광주시를 전혀 밟지 않는 노선으로 운행하는 경우가 많아 아웃 광주라는 표현이 자주 쓰이고 있다.[1]

그리고 아웃 ○○ 노선과 반대로 상대어이자 대조되는 인 ○○ 노선이 있다.[2][3]

아웃 ○○ 노선이라고 해서 이용에 큰 불편이 있는 것은 아니지만, 노선에 대해 민원을 제기할 경우에는 노선이 경유하는 지자체에 민원을 제기해도 버스 노선을 관리하는 지자체로 민원이 무조건 이첩되다보니 처리에 시간이 오래 걸린다는 단점이 있다. 관련 사례로 인천의 9000번 노선이 갑자기 운행을 중단했는데 인천광역시청이 아무런 조치도 취하지 못한 사례가 있다. 자세한 사항은 해당 문서 참고.

과거에는 이러한 노선들의 경우 해당 노선의 면허를 담당하는 지자체가 보조금을 지급해야했으나[4], 법이 개정되면서 지나가는 구간의 관할 지자체가 보조금을 지급하도록 바뀌었다. 예를 들어 대원고속 65번의 경우, 면허지인 광주시가 보조금을 지급하는 것이 아니라, 안양시, 군포시, 의왕시, 수원시, 용인시에서 보조금을 지급하는 것이다.

그나마 경기도에서는 경기도 공공버스 및 대도시권광역교통위원회 준공영제 시행으로 직행좌석버스 및 광역급행버스의 아웃 ○○ 노선이 없어질 예정이다. 경기도 공공버스와 대광위 버스는 반드시 해당 버스가 면허지를 지나가야 한다.

이런 형태의 노선 개설은 매우 어려운데, 타 시/도의 경우 업체간 이해관계 때문이다. 가령, 남흥여객이 남해군 농어촌버스 면허로 부산광역시 ~ 창원시 광역버스(즉, 아웃남해 노선)를 개설하려고 가정한다면, 경상남도와 남해군, 그리고 부산광역시와 창원시의 동의가 있어야 하며, 부산광역시와 창원시에 소재한 업체들이 반발하지 않아야 한다.[5] 다만 부산 위성도시의 M버스를 아웃남해, 아웃거창 등의 형태로 개설하고자 하는 경우에는 좀 더 쉬울 수도 있는데, 이는 M버스는 입찰제이기 때문이다.[6]

2. 어디까지 아웃 ○○ 으로 봐야 하는가?

본사가 위치한 지자체와 운행하는 노선의 기종점이 면허지자체와 다른 경우라 볼 수 있다. 특히 위치 추적용 가상 정류장만 있는 경우, 즉 노선이 차적지를 통과하는 것은 맞으나 정차하지 않는 경우도 아웃 ○○ 노선으로 인정한다. 과거 성남의 8251번(현. 성남 버스 1251)이 성남시 구간을 일반 도로로 통과했으나 정차 정류장이 없었으며 이것이 성남시 홈페이지에서 검색되지 않아서 생긴 기준이다. 이는 고속도로가 지나지 않는 도시/대한민국, 철도가 지나지 않는 도시/대한민국에서도 유사한 분류(나들목, 여객취급역, 화물취급역이 없는데 노선만 지나는 경우)를 한다.

서울 버스 9711B의 경우는 좀 특이한데 서울차적 광역버스의 정의 자체가 "경기도와" 서울을 고속으로 잇는 버스라는 의미이며 9711B는 경기도 정류장이 없어서 그 정의에 부합하지 않는다. 요약하자면 지역구분에 따른 노선의 목적을 제대로 달성하지 못하는 경우라면 다 포함된다는 의미.

예전 8241번, 9202번처럼 차적지 지자체 정류장이 1곳뿐이어도 여기 포함된다. 단 과거 남양주 버스 1001처럼 전체 정류장이 기점 1개, 종점 1개라면 제외.

다만, 고속버스로 인가된 노선의 경우, 고속버스가 전국구 사업이기 때문에 아웃 ○○ 노선으로 분류하지 않는다. 금호고속의 예를 가정하면 금호고속 고속부(1팀)가 고속버스 면허로 서울~부산 고속버스를 운행하거나 직행부(2팀)이 전환고속으로 해당 노선을 운행해도 아웃전남이 아니다. 그러나 금호고속 직행부(2팀)가 시외버스 면허로 서울남부 ~ 부산사상 노선에 굴리는 경우, 혹은 1팀이 전환시외로 운행하면 이 노선은 아웃전남으로 인정된다. 고속버스 회사라도 시외버스 면허로 굴릴 경우에는 면허지에 의해 결정된다. 가령, 동부고속과 천일고속이 부산사상 ~ 마산시외 ~ 양양 ~ 속초 노선을 시외버스 면허로 굴린다 가정한다면 평범한 강원도 시외버스 (동부고속)[7], 경상남도 시외버스 (천일고속)[8]로 인정이 되지만, 중앙고속이 진주시외 ~ 합천 ~ 진부 ~ 횡계 ~ 강릉 노선을 시외버스 면허로 굴린다고 가정한다면 아웃경기 노선이 된다. 이렇게 따졌을 때 고속•시외버스업계 아웃경기 끝판왕은 동양고속이 되는데, 80%의 차량이 차적을 둔 본사의 위치는 안양시이지만, 안양시에서 발착하는 노선은 단 한 개도 없으며 안양에는 그 버스들이 발착할 만한 제대로 된 터미널도 없기 때문이다. 다만 부산교통이 전환고속 면허로 여수 ~ 서울호남 같은 노선을 굴린다고 가정한다면 아웃경남 노선이 아니다.

3. 대표적인 아웃 ○○ 노선

3.1. 경기도 광주시

아웃광주 노선에 대해 좀 더 설명하자면, 경기광주 버스 1005-1 이전엔 경기고속이 규모가 그다지 크지 않다보니 아웃광주 노선도 거의 없었으나, 1005-1번이 대박이 나면서 광주시 차적의 버스가 급속도로 증가하게 되었다. 이후 1005-1번 노선 가지치기, 타회사 노선 인수 등을 통해 아웃광주 노선이 수도권 대부분으로 퍼지게 되었으며, 광주시 면허 직행좌석버스 대부분이 아웃광주 노선이었다. 다만 대원버스, 경기여객, 화성여객, 평택버스, 이천시내버스 등의 계열사 신설 및 경기도 공공버스, 노선 이관 등을 통해 아웃광주 노선을 줄이려는 모습을 보이고 있다. 경기도 시내버스 도색에서는 경기도 로고와 그 노선의 면허지 도시 로고를 버스 뒤쪽 양측면에 붙이는데 광주를 가지 않는 버스가 광주를 붙이고 있다 보니 상당히 어색하다. 다만, 직행좌석버스는 경기도 공공버스로 순차적으로 전환됨에 따라 인허가기관이 운행 지자체에 맞게 변경되어[9] 현재 남은 아웃광주 노선들은 M7412번, 일부 직행좌석버스, 일반시내버스 뿐이다.

4. 다른 지역의 아웃 ○○ 노선

노선번호 순서대로 작성되었다.

4.1. 애매한 경우

5. 과거에 있었던 사례

6. 시외버스 (고속버스 제외)

업체명, 노선 순. 전환시외를 제외한 고속면허 버스는 전국구를 사업단위로 하므로 여기서는 적지 않는다. 차적지는 도(道) 단위로 하며 남북도 모두 걸치기조차하지 않는 노선은 볼드체로 표기한다.

7. 기타 다른 교통수단의 아웃 ○○ 노선

7.1. 철도

7.2. 고속도로

고속도로의 경우 광주대구고속도로의 88올림픽고속도로 시절 기점이었던 고서JC가 전라남도 담양군 고서면에 위치하여 광주대구고속도로라는 새로운 고속도로 명칭이 정해졌을 때 말로만 광주 기점인 아웃광주 노선이 될 뻔했으나, 광주대구고속도로의 기점을 호남고속도로의 문흥JC로 연장 지정하는 신의 한 수가 나와 명목상 아웃광주 노선은 아니게 되었다. 아래 노선들은 광주대구고속도로 이외에도 일부 노선들이 사람들의 편의에 의해 기종점이 잘못 알려지는 경우들이다.

7.3. 지방도

7.4. 항공

예시 폭주 방지를 위해 항공사 명칭에 국가 또는 국가 미만급의 지역을 직접 언급한 경우이며 해당 항공사가 실제로 기체를 투입하여 운항하는 경우만 작성하시기 바랍니다.

항공업계에서 항공사가 자기 국적이 아닌 타국에서 운항하는 것은 국가간 항공협정에 규정되는 항공 자유권을 근거로 한다. 주로 관계가 되는 것은 상대국에서 자국을 거치지 않고 제3국으로 운항할 수 있는 제7자유와 상대국의 국내 노선을 수송할 수 있는 제9자유이다.[107] 유럽연합(EU) 영내와 오스트레일리아- 뉴질랜드는 대표적으로 제9자유가 허용되는 지역으로, 특히 유럽의 저비용 항공사 위주로 아웃XX 노선이 상당히 많다. 이쯤 되면 항공사의 국적이 무슨 의미가 있나 싶을 정도로. 아웃 아일랜드 라이언에어, 아웃 영국 이지젯, 아웃 헝가리 위즈에어가 대표적이다. 노르웨이의 노르위전 에어 셔틀은 런던 개트윅 공항을 베이스로 대서양 횡단노선을 굴린다. 지금은 파산하고 없는 에어 베를린도 뒤셀도르프 국제공항을 준 허브로 대서양 노선을 다수 운항했다. 이는 비단 LCC에만 적용되는 게 아니라, 간혹 FSC들도 이런 노선들을 뚫곤 하는데 예를 들면 인천국제공항과 부다페스트를 잇는 LOT 폴란드 항공편도 아웃 폴란드 노선이다. 대서양 지역은 호주의 젯스타가 뉴질랜드 국내선을 뛰고 있다.

한편 국내선 항공운송은 기본적으로 전국단위 사업으로 인가되므로 '아웃XX'가 성립하지 않으나, 지역 항공사를 표방하는 항공사가 정작 실제 행태가 맞지 않는 경우 농담 섞어 '아웃XX'로 비판하는 경우가 있다.

7.4.1. 아웃 ○○ 노선이 아닌 경우

상기한 바와 같이 제5/6자유에 의한 항공편은 '아웃XX'에 해당하지 않는다.

캐세이패시픽항공과 타이항공이 각각 홍콩, 방콕 발 타이페이(타오위안) 경유 서울(인천)행 노선을 가지고 있지만, 이 쪽은 아웃 홍콩이나 아웃 태국이 아니다. 이들 항공편은 최종 목적지인 인천까지 편명과 기체가 유지되기 때문. 굳이 따지자면 대전에서 세종을 거쳐 오송역까지 가는 대전 버스 B1과 같은 노선이라고 할 수 있다. 이런 단거리에서 제3국을 경유하는 노선이 생기는 것은 대만이 베이징의 하나의 중국 정책에 의거해 고립됨에 따라[113] 항공편의 선택이 제약을 받았기 때문이며, 한국과 대만 사이에는 1992년 한중 수교로 인해 2002년까지 양국 항공사에 의한 직항편이 막히고 캐세이패시픽과 타이만이 그 수요를 받아 챙겼다. 반대로 한국이 대만과 친밀했던 1980년대에는 대한항공이 김포에서 이타미를 거쳐 타이베이로 가는 노선을 운항한 적도 있다.

위의 서울(인천)-타이페이-홍콩/방콕 노선과 같은 원리로, 우리의 날개가 도쿄(나리타)- 호놀룰루(KE001/002) 노선을 운항하고 있다. 편명은 인천에서부터 최종 목적지까지 유지되지만, 일본-하와이 구간의 여객취급을 하고 있다. 역시 같은 원리로 티웨이항공 이 대구-오사카-괌 노선을 운항하면서 오사카-괌 사이의 여객취급을 한다.
한때 로스앤젤레스- 상파울루(KE61/62)도 미국-브라질 구간 여객 취급을 했으나 지금은 단항. 이러한 경유편의 또 다른 변종으로는 유나이티드 항공의 아일랜드 호퍼 노선이 있는데, 괌 - 마셜 제도 - 미크로네시아 연방 - 호놀룰루 경로로 운항해 자국- 자국 구간이지만 중간에 외국이 끼어 있다.

특이한 경우로 남아프리카 공화국의 컴에어와 덴마크의 스칸디나비아 썬에어는 국내선만 운영하지만 영국항공과 계약을 맺고 영국항공 도색에 작게 자사의 로고를 박은 훼이크 도장을 사용하는데, 이게 종종 아웃 영국 노선으로 오해받기도 한다.

7.5. 선박

선박의 경우 여객선은 국가와 목적지가 비교적 제한되어 있어 정해진 구간에만 다니고 있어 아웃 XX 노선으로 취급되는 노선은 전혀 없지만, 화물선이나 유조선, LNG선과 같은 경우 중간 경유지를 거쳐서 나가는 경우가 많으며, 이미 도산된 STX 계열이나 한진해운의 사례에서처럼 제3국에서 출발지로 지정하여 최종 목적지까지 나가는 화물선/ 유조선/ LNG선 등을 종종 다니기도 한다.

8. 관련 문서

[1] 다만 한국외국어대학교 글로벌캠퍼스를 종점으로 하는 몇몇 노선은 아웃 광주처럼 보이지만 용인시 모현읍의 조롱박혹은 LH로고처럼 생긴 기묘한 행정구역 때문에 광주시 문형동(오포1동)을 지나간다. 고로 이들 노선은 아웃 광주는 아니며, 여주시와 이천시 공영버스도 각자 시의 면허를 발급했으므로 예외에 해당한다. [2] 완벽히 대조되는 건 아니며, 기종점이 지자체 안에 있지 않지만 중간에 지자체를 지나간다는 의미. [3] 그리고 면허지 땅을 밟는다 하더라도 정차하는 정류장의 유무에 따라서 인과 아웃이 갈린다. 심지어 그 두 노선이 완벽히 겹친다 하더라도 갈린다.무정차 통과한다면 아웃 ○○ 노선, 한 곳이라도 정차한다면 인 ○○ 노선이다. 보통 면허지 땅이 고속도로 내에 위치하는 경우가 그 케이스다. [4] 그래서 KD 운송그룹은 구리시 경유 노선만 모아서 경기여객을 설립했다. [5] 만약 아웃XX (XX는 경상남도 내 기초자치단체를 말함) 형태로 동해고속도로를 통해 양산시 관내지를 거치지 않거나, 통신사로를 통해 양산시 관내지는 거치기는 해도 양산시에 정차하지 않고 부산 ~ 울산 광역버스를 만들려고 하면 더 복잡하다. 인 양산(인 경상남도)의 형태도 아니기 때문에 부산과 울산 업체의 반발이 없더라도 허가를 받기도 어렵기 때문이다. [6] 다만 기존 시외버스 등을 운행하던 업체가 입찰할 경우 가산점이 주어지기 때문에 이렇게 되면 아웃 노선 개설은 아무리 광역급행버스라고 해도 힘들어질 수도 있다. [7] 이것도 강원도에 노선 인가를 받고 강원70아 면허로 굴릴 경우에만 강원도 시외버스로 인정되며, 경기도에 노선 인가를 받고 경기78아 면허로 굴리면 아웃경기 노선이 된다. [8] 이것도 장유, 마산 등지를 경유하지 않으면 아웃경남 노선이 된다. [9] 다만 일부 예외를 제외하면 차량 면허는 여전히 광주시 면허이다. [10] 이천시내버스중에 광주시 구간을 조금이나마 경유하는 노선이 존재한다. [11] 여주시내만 돌아다니는 데도 광주시 면허를 받는 경우도 있는데, 시경계인 대신면과 태평리, 상품리/명품리 노선이 그런 경우. 그러나 도경계를 넘어 충청북도인 음성군 감곡면으로 가는 노선은 여주시 면허다. [12] 차고지 회송할 때만 안양으로 들어왔었다. 안산 면허로 바뀐 후에도 안양으로의 공차회송이 존재했었다. 현재는 부천에서 공차회송을 하고 있다. [13] 남문매표소, 남문터널, 남한산성종점. [14] 원래 60-2번과 3000번은 김포시 면허였는데 인천 면허로 이관하면서 생긴 현상이다. 60-5번은 60-2번에서 분리신설된 노선이며 3000번은 대도시권광역교통위원회 준공영제 실시로 인해 노선이 분할되었다. 자세한 내용은 문서 참고. [15] 다만, 83번의 경우 애매한데, 버스정보에서는 동두천시 시내버스라고 떡하니 표시하고 있다. 다른 아웃동두천(?) 노선은 전부 연천군 시내버스. [16] 이 노선은 원래 하늘도시~개화역 무료셔틀버스의 운행이 중단되자 임시로 만든 출퇴근 노선인데, 2016년 7월 30일 시내버스 개편에서 현상유지되어 정규 노선이 되었다. [17] 127번 전체 구간으로 봤을 때 부산광역시 구간이 짧다는 거지 절대적으로는 두 구간 다 비등비등하다. 강서구청유턴 까지 고려하면 부산광역시 구간이 더 길긴 하다. [18] 선형 역시 부산광역시 구간은 강동~평강역 구간을 제외하면 단선 순환인 반면 김해시는 전부 양방향 구간이다. [19] 간혹 율하신도시 주민들도 이용한다.(3-1번에서 동아그린앞에서 내리고 다른데로 가지 않고 정류소에서 기다리고 있다면 99% 127번 환승객이다.) [20] 하지만 이 노선은 다른 공공버스와는 달리 차량 면허도 면허지인 고양시가 아닌 파주시 면허로 받았는데, 고양시가 경기도 공공버스를 거부하여 이런 참사가 일어난 것. [21] G9633과 비슷한 경우인데, 인면허기관은 시흥시지만 차량 면허는 안산시 면허(경기 73바)이다. [22] 용인시 업체 시절에는 대원상운이었다. [23] 다만 이 노선은 차량 면허가 안양시 면허(경기 71바)다. 3400은 파주시 면허(경기 76자)를 발급받고 운행하는 것과는 대조적이다. [24] 사실 무진장지역이 같은 생활권이다. [25] 경기광주 8200번, 경기광주 8201번의 경우는 시외버스에서 직행좌석버스로 전환한 이력이 있다. [26] 강원 면허만 교통카드를 안 받는 것이지 경기 면허는 교통카드를 받는데 강원 면허로 운행했으니 더 더욱 그렇다. [27] 77바 1451~1457호가 평안운수에 소속된 것이 그 증거이다. [28] 겉 노선으로 봐서 아웃고양으로 보일 수 있겠지만, 고양시 효자동 일대를 걸처가기때문에 중간경유지중 고양시로 진입하기에 인고양면허 노선이다. [29] 이마저도 너무 길어서 결국 백암으로 짤랐는데, 백암-죽산 구간을 전담하는 버스에 10-1이라는 노선번호를 재활용했다. [30] 2021년 폐선된 31번은 전혀 관련 없는 노선이다. [31] 운행구간은 양주문화예술회관 - 한승아파트 - 백석읍 - 양주군청 - 덕계리 - 덕정리 - 동두천 - 소요산차고지 [32] 삼영운수의 노선과는 별개였다. [33] 안양면허이지만 38번과 함께 안양시 땅은 1mm도 안 거쳤지만 안산면허로 바뀌어 평범한 안산노선으로 계속 다니다가 대야미역으로 연장되어 인안산노선이 되었었다. 현재는 대야미역 구간이 단축되어 오이도-반월동 노선으로 롤백됨. [34] 지금와서 보면 1155번의 현대아이파크 후문 - 202번 종점 구간이라고 볼 수 있겠다. 겨우 왕복 6km 전후이다. [35] 현재는 서울 구간이 단축되어 인천 구간만 운행하는 완벽한 인천 노선으로 탈바꿈했다. [36] 용남고속이 운행하는 수원 버스 99와는 별개의 노선이다. [37] "뛰어넘는"이라고 서술한 이유는 시흥시조차 거치지 않기 때문이다. 38번은 시흥시라도 거치기 때문. [38] 사실 301번도 신설 당시에는 인천 내륙을 경유하는 노선이었으나 본선격이었던 300번이 영종도를 버리는 대신 반대급부로 인천국제공항고속도로 직통으로 바뀌었다. [39] 양주시 장흥면 석현삼거리와 구파발역으로 가는 노선. [40] 350번의 지선으로, 노선 대부분이 350번과 동일했다. [41] 현재는 광역급행으로 격상되고 세종터미널로 연장되었다. [42] 다만 인가만 여주시로 바뀌었을 뿐, 차량면허는 계속해서 광주시 면허를 사용 중이다. 또한 차량 관리도 여주가 아닌 광주시에 있는 동원대영업소에서 관리 중이다. 이리된 이유는 산북면이 여주시내랑 멀리 떨어져 있어 곤지암이 더 접근성이 좋아서 이렇게 된 것. [43] 이걸 두고 아웃성남 노선이라 불러야 하나 논란이 있었다. 그러나 오리역 경유 용인시 마을버스 모든 노선이 성남시 홈페이지에서 검색되는 와중에 정작 성남 차적의 8251번은 성남시 홈페이지에서 검색이 되지 않았다. 따라서 아웃성남이 맞다고 봐야 한다. [44] 원래 경원여객은 안양시에서 버스를 운행하다가 1988년 11월에 안산시로 면허를 변경했다. [45] 9902번은 석수역이 존재하지만 정류장이 서울에 있다. [46] 김천을 지나 거창까지 가는 차도 있으나 김천 타절차가 압도적으로 많으니 기재 [47] 원래 청주~거창 노선이 있고 단축형으로 청주~영동 노선이 있었는데, 2018년 5월부터 청주~거창 노선이 운휴해서 완벽한 아웃 경상도 노선이 되더니, 청주~영동 노선마저 2018년 하반기 근로 시간 단축의 여파로 철수했다. [48] 가천대에 추가 정차하면서 아웃 경기를 벗어났다. 다만 기종점이 바뀌지는 않아서 인 경기 노선이 되었다. [KWJA] 2018년에 코리아와이드 진안이 운행하던 노선을 인수 해 운행하고 있다. [50] 코로나19로 운행 중단 [KWDS] 2016년에 코리아와이드 대성이 운행하던 노선을 인수 해 운행하고 있다. [A] 전환시외 노선으로 아웃 노선에 포함됨 [53] 이 중 부산 노선은 애초 경남고속이 부산에 본사가 있는 터라 평범한 부산 시외버스 노선 정도다. 단지 부산광역시에 차적을 둘 수 없어서 아웃경남 노선이 되었을 뿐이다. [54] 코리아와이드 대성과 공동 배차 [55] 그나마 대전 관내 터미널 착발 노선은 아웃이라 하기 애매한 게, 금남고속의 본사와 차고지는 대전에 있기 때문이다. 관계사인 중부고속은 금산에 차고지가 있다. [56] 금호고속이 단독으로 운행한다. [57] 과거 가야강남고속에서 운행하여 경상도 업체에 의해 운행된 노선이라 아웃 경상도 노선은 아니었다. 하지만 강남고속관광 쪽에서 전세버스에만 신경을 쓴 채 시외 노선에는 신경을 쓰지 않다가 결국 제대로 망하고 가야강남 노선들이 전부 거제현대고속 아니면 금호고속에 인수되었다. [A] 전환시외 노선이다. [59] 광주광역시에 있는 노선은 아웃이라고 하기에 애매한 것이 금호고속의 본사가 광주광역시에 있기 때문이다. [A] [61] 강릉행 노선이었으나 원주로 단축되었다. [62] 2023년 7월 삼흥고속으로 배차분을 넘겼으나 9월에 서울고속의 운행 정지로 대원고속이 재투입되었다. [63] 해운대고속 배차분 인수 [64] 대성티앤이, 서울고속과 공동배차 [A] [66] 대원고속은 추가배차로만 들어온다. [KWJA] 2018년에 코리아와이드 진안이 운행하던 노선을 인수 해 운행하고 있다. [KWJA] 2018년에 코리아와이드 진안이 운행하던 노선을 인수 해 운행하고 있다. [KWKB] 2018년에 코리아와이드 경북이 운행하던 노선을 인수 해 운행하고 있다. [KWKB] 2018년에 코리아와이드 경북이 운행하던 노선을 인수 해 운행하고 있다. [KWJA] 2018년에 코리아와이드 진안이 운행하던 노선을 인수 해 운행하고 있다. [B] 2020년 4월 1일부터 전회 양양을 경유하게 돼서 고속버스의 조건을 상실하여 전환시외가 되었다. 물론 공배하는 강원도 면허가 있기 때문에 동부고속은 아웃강원이 아니다. [73] 대원고속은 과거 경기고속이 가지고 있던 충주 면허를 가지고 있지만 본사는 경기도 광주에 있는 만큼 아웃으로 표기한다. [74] 대한고속의 유일한 아웃전북 노선이다. [A] [76] 국무조정실과 세종시청을 경유하되면서 고속버스의 조건을 상실하여 전환시외가 되었다. [77] 동부고속의 경기도 면허 노선은 서울경부-용인/이천/여주 노선만 들어가며, 나머지 노선들은 전부 강원도 면허의 차량만 들어간다. 그러므로 이 노선을 제외하면 아웃 경기or강원도 노선에 해당되지 않는다. [78] 차돌리기로 가끔 경기도 면허 차량이 들어가긴 한다. 그러나 어차피 경기도는 고속도로만 지나가므로 아웃 경기이다. 단, 상행이 죽전에 정차하면 인 경기가 되나 죽전 수요는 없다시피해서 사실상 아웃경기로 운행중이다. [A] [A] [81] 진도로 연장되면서 고속버스의 조건을 상실하여 전환시외가 되었지만 참고로 삼화고속의 본사는 인천에 있다. 물론 공배하는 금호고속은 아웃 전남이 아니다. [82] 차적지인 충남은 경유조차 안 함. 성남행과 수원행은 새서울고속과 공동 배차하고 청주발 마산, 창원 노선과 예천, 안동행(충북리무진, 친선고속 공동 배차)노선은 코리아와이드 대성 인수분이며, 청주-안산(새서울고속과 금남고속이 공동 배차), 인천-안산-수원-죽산-광혜원-진천 노선은 선진고속(안산) 인수 분이다. [83] 구미-동대구-거창 노선은 코리아와이드 경북에서 개통하려고 했으나 삼흥고속이 인수해서 개통한 신설 노선이다. [84] 심지어 청주를 지나지도 않는다는 특징이 있는데 2023년 12월 서울고속의 인력난으로 철수. [85] 완행 노선은 인 충북 노선이다. [86] 2023년 9월 운행 중지로 인한 철수 [87] 대전-의정부 노선은 금남고속과 노선을 공배 하지만 충북 지역은 경유하지 않는다. [88] 금호고속과 공동 배차 [89] 일부 차량이 양양을 경유하게 되면서 고속버스의 조건을 상실하여 전환시외가 되었다. 물론 공배하는 동부고속은 아웃 강원도 노선이 아니다. [A] [91] 사실 이 노선은 충남고속, 한양고속, 금남고속, 삼흥고속과 공동운행하는데 천마고속의 입장으로 봐서는 사실상 아웃 경북 노선이다. 하지만 천마고속의 본사가 대구에 있는 만큼 본사 지역이랑 벗어나지는 않는다. [92] 강원고속과 금강고속이랑 공동 배차를 하지만 천마고속은 아웃 경북이다. [A] 전환시외 노선이다. [94] 공동배차하는 업체들은 모두 경상북도 업체이므로 아웃 ㅇㅇ에 해당되지 않는다. 게다가 천일여객 또한 부산에 본사가 있기 때문에 광역시에 차적을 둘 수 없다는 걸 감안한다면 천일고려 배차 또한 평범한 부산 시외버스 정도로 보는 노선이다. [95] 해당 회사는 칠곡군에 차적을 두고 있는데 정작 칠곡군에 정차하는 노선은 하나도 없다. 도 단위가 아닌 시/군 단위로 할 경우 그야말로 완벽한 아웃 칠곡. 또한 경북고속의 본사가 대구에 있는 만큼 본사 지역이랑 벗어나지 않는다. [96] 원래 중간경유지가 있어서 아웃경북이 아니었지만, 전회 무정차로 바뀌면서 아웃경북이 되었다. [A] [98] 경원고속과 공동 배차 [99] 금남고속과 공동 배차 [100] 경북고속과 공배. 대성티앤이가 코리아와이드 그룹으로 인수된 이후 운행하는 노선이다. [B] [A] [103] 해운대고속의 본사는 부산에 있는 만큼 본사 지역이랑 벗어나지 않는다. [104] 기존의 장항역은 장항화물역으로 운영되다가 폐업을 하었고, 여객 취급을 위한 장항역은 신설되긴 했지만 역명과는 다르게 마서면에 위치해 있고 장항읍내에서 접근하기에도 썩 좋지 않다. [105] 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선에는 이러한 아웃한국철도공사 운행 계통이 없다. 다만, 사건사고 등으로 인해 생길 가능성도 배제할 수 없다. [106] 이 곳도 무안군 삼향읍과 목포시의 경계 지점이었다. 고속도로 시점은 목포시가 맞고. [107] 자국에서 출발하여 상대국과 제3국 사이를 운항하는 제5자유권을 '아웃XX'로 착각할 수 있으나, 엄연히 자국에서 시종착하는 노선이므로 이에 해당하지 않는다. 보통 8~9자유를 카보타지라 하여 자국 국내 영업권으로서 외국 회사를 제한한다. [108] 각각 원래 노스웨스트 항공과 팬 아메리칸 항공의 권리를 인수한 것이다. [109] 노스웨스트 → 델타 이관. [110] 특이한 사례는 노스웨스트의 도쿄-괌 노선으로, 분명 미국 항공사가 외국에서 미국 영토로 운항하는 노선이었는데 정작 운항 베이스는 도쿄 쪽이었다. [111] 일본 자체가 경제적으로 위축될 뿐더러 돈 되는 비즈니스 수요는 거의 하네다로 옮겨갔다. [112] 2010년대 들어 베이징, 상하이, 서울에 신규취항하기 전까지 아시아권 취항지는 도쿄 나리타가 유일하다시피 했다. [113] 중국은 비공식적으로 자국과 거래하는 기업이 대만과 거래할 수 없도록 압박을 했고 항공사는 그 상징과도 같다. (심지어 중국은 중국민항이 취항하는 공항에 대만 국적기가 오지 못하도록 압력을 넣기도 했다. 이 때문에 하네다 공항(나리타 이전)은 중국민항과 대만 중화항공의 도착 요일을 엇갈리게 편성하는 꼼수를 썼다.) 이런 난제를 타개하는 편법으로(대륙과 대만이 이런 뻔한 편법을 눈감아줄 정도의 유연성은 있었다) 1974년 일본항공의 '일본아시아항공'을 필두로 KLM, 스위스에어, 영국항공, 에어 프랑스, 콴타스 등 타이완 취항을 원한 항공사들이 "XX아시아항공" 따위의 자회사를 세워 영업하던 시절이 있었다. 루프트한자와 전일본공수처럼 계열 항공사( 콘도르, 에어닛폰)를 동원한 사례도 있다. 이는 2000년대 초반 양안관계 개선으로 해소되었다.

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