도쿄도 교통국 5300형 전동차

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도쿄도 교통국 소속 전동차
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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄도 교통국 5300형 전동차 Toei 5300 series 東京都交通局 5300形電車	}}}

▲ 초기 차량(5301~5314편성)[1][2]

▲ 후기 차량(5315~5327편성)[3][4]
차량 정보
열차 형식	도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성	8량 1편성
운행노선	도에이 지하철	도에이 아사쿠사선
	케이큐 전철	본선, 쿠리하마선, 공항선, 즈시선 직통운전
	케이세이 전철	오시아게선, 본선 직통운전
	호쿠소 철도	호쿠소선 직통운전
도입년도	1990년 ~ 1997년
제작회사	일본차량제조 킨키차량 가와사키 차량 히타치 제작소 카사도 사업소
소유기관	도쿄도 교통국
운영기관
운행시기	1991년 3월 31일 ~ 2023년 2월 23일
차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px"			전장	18,000㎜
전폭	2,800㎜
전고	4,050㎜
궤간	1,435㎜
차중	26.0~34.5t
급전방식	직류 1500V 가공전차선 방식
운전보안장치	C- ATS
제어방식	미쓰비시제, 도시바제[5] VVVF- GTO
동력장치	농형 3상 유도 교류전동기
기어비	97:16
제동방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동
주전동기 출력	165kW 180kW[5327편성]
최고속도	영업	70㎞/h( 아사쿠사선) 110㎞/h( 케이큐선, 케이세이선) 105㎞/h( 호쿠소선)
	설계	110㎞/h 120㎞/h[5327편성]
가속도	3.3㎞/h/s
감속도	상용	4.0㎞/h/s
	비상	4.5㎞/h/s
MT 비	4M4T		}}}}}}

1. 개요2. 교통국의 하얀 악마3. 5327편성과 120km/h 운전4. 운용 범위5. 은퇴6. 관련 문서

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1. 개요

1991년부터 2023년까지 도에이 아사쿠사선에서 운행한 통근형 전동차이다.

당시 아사쿠사선을 달리고 있던 5000형의 노후화 및 냉방화 문제를 해결하고 8량화를 통한 수송력 증대를 위해 1990년부터 제작하였으며, 영업 운전은 호쿠소선의 도심 연장 및 직통 운행이 개시된 1991년 3월 31일에 시작하였다.[8] 2018년부터 5500형의 도입으로 폐차가 시작되었고, 2023년 2월을 끝으로 전 편성이 정기운용에서 이탈했다.

2. 교통국의 하얀 악마

" 하얀 악마"라는 별명으로 종종 불리는데 새하얀 차체[9]와 VVVF음 때문에 붙은 것이다. 이 차량 VVVF음은 굉장히 시끄러우며, 독특하기로 유명하다. 소음철로는 일본 내 1, 2위를 다툰다. 5300형의 구동음 이런 타입의 VVVF음은 일본에서 3종 정도의 차량에서만 들을 수 있다.[10][11] 그리고 5300형 미니스커트 차량의 VVVF음은 VVVF 소프트웨어 갱신을 한번 거친 것으로, 이전에는 비동기 부분의 소리가 훨씬 저음이였다. 당시의 VVVF음은 킨테츠의 1437, 1440, 5200, 5800계 등과 매우 유사하다. 게다가 킨테츠 차량과는 도어 차임까지 같다. 초기차의 도입 당시 VVVF음 [12] 킨테츠 5800계 전동차와 VVVF음과 판박이다.

3. 5327편성과 120km/h 운전

본래 5300형의 도입 계획은 1995년에 도입된 6차차[13]까지였고, 실제로 6차차가 도입된 1995년에 아사쿠사선의 초대 차량인 5000형이 영업운전에서 은퇴하면서 5300형의 도입 목적은 달성되었다.

그러나 1997년에 문제가 발생한다. 당시 아사쿠사선은 8량화 계획에 박차를 가하고 있었는데, 이 과정에서 6량 편성이던 5200형 2개 편성[14]을 8량 1개 편성으로 재조합하게 되면서 운용할 수 있는 차량이 1편성 줄게 된다. 이에 따라 추가 도입된 것이 마지막 차량인 5327편성이다.

이 5327편성은 기존 차량과는 달리, 최고속도가 120km/h인데 당시 케이큐에서는 최고속도를 120km/h로 증속하는 것을 검토하고 있었기 때문이다.[15] 이에 맞춰 5327편성은 모터 출력을 종전의 165kW에서 180kW로, 인버터 장치도 종전 차량의 T-INV1형(4500V/2000A)에서 교통국 6300형 1, 2차분 차량과 동일한 T-INV1A형(4500V/2300A)으로 교체, 120km/h 주행 시 필요한 증압 제동[16] 기능도 달았고 속도계도 종전 차량의 120km/h에서 140km/h로 교체하는 등 120km/h 운전 대응에 따른 준비를 했다.

하지만 이 편성을 위해서 따로 다이아를 짠다는 것은 사실상 불가능한 일. 교통국 측도 이걸 모르는 건 아니었고, 다른 5300형도 모두 5327편성 수준으로 출력을 개선하려고 했으나[17] 결국 타사국 차량의 요코하마 방면 운용 자체가 거의 없어졌기 때문에 흐지부지되고 만다. 이에 따라 140km/h 속도계를 종전의 차량과 동일한 120km/h로 교체하고 속도와 출력도 다른 5300형 수준으로 억제하게 된다.[18] 결국 영업최고속도에 비해 오버스펙 차량이 되었다. 또한 120km/h 운전이 필요한 나리타 공항선 운용 역시 들어가지 않는다.

케이큐가 딱히 5300형만 운용을 제한하는 것은 아니고, 케이세이나 호쿠소의 차량 역시 운용이 제한되어 있다. 오히려 다이아 개정으로 요코하마 방면 운용에서 빠진 케이세이[19], 호쿠소 차량과 달리 계속 운용 중이니 운용 범위가 더 넓다고 할 수 있다.

케이큐가 타사국 차량의 운용을 제한한 것은 쾌특 등급이 아니라, 요코하마 방면 운용이다.[20] 그 이유는 크게 3가지다.

1. 낮 시간대 도심-요코하마 간 운용은 모두 쾌특인데, 그중 절반이 센가쿠지 착발이다. 이 운용은 특별한 일이 없다면 2100형의 고정 운용이고, 나머지 절반만 지하철로 직통하는데 배차가 그렇게 짧지 않아서 케이큐 차량으로 충분하다. 성능도 확보되어 있고, 만약 차량 고장이 나도 대처가 용이한 자사 차량을 투입하는 것이 합리적이다. 따라서 타사국 차량은 모두 하네다 공항으로 보낸다.[21]

2. 출퇴근 시간 대부분의 쾌특, 특급은 12량 편성으로 운행한다. 당연히 다른 차량과 병결해야 하는데, 케이큐와 타사국 차량은 사양이 다르기 때문에[22] 병결 운용에 무리가 있다.

3. 120km/h 운전 대응 문제. 요코하마 방면 쾌특은 타치아이가와~ 요코하마 구간에서 120km/h 운전을 실시하는데, 케이세이 전철의 3400형과 교통국의 5300형, 호쿠소 철도 와 치바 뉴타운 철도의 차량은 120km/h 운전을 할 수 없어 투입할 수 없다. 케이세이의 나리타 공항선 운행 차량[23]은 120km/h 운전이 가능하지만, 케이큐 차량에 비해 가속 성능이 부족하여 투입하지 않는다. 그나마 신형인 교통국 5500형은 케이큐 차량 수준의 성능이지만, 아직 다이아를 별도로 개정하지 않아서 기존 차량과 같이 운용한다.

따라서 타사국 차량의 요코하마 방면 운용은 제한되어 있으며, 그나마 교통국과 케이세이 차량의 일부 운용도 최고속도가 110km/h인 특급으로만 운용한다. 다만 예외적으로 심야 시간대에, 쿠리하마에서 출발하는 교통국 차량 쾌특이 단 1편 있다.[24] 다만 차량 고장이나 인신 사고 등으로 다이아가 손상된 경우, 교통국 차량이 쾌특으로 대신 투입되기도 한다.

참고로 하네다 공항 방면 쾌특은 별 문제가 없는데, 이는 케이큐카마타에서 공항선으로 들어가며[25], 센가쿠지~카마타 구간 중 120km/h 운전이 가능한 구간[26]은 아주 짧기 때문이다.

사실, 5300형의 성능은 크게 나쁜 것은 아니다. 다만 케이큐 다이아에서 요구하는 성능이 너무 높을 뿐이다. 케이큐 차량들이 워낙 미친 스펙을 가지고 있다 보니..[27] 똑같이 120km/h 운전에 대응하는 케이세이 차량도 케이큐 차량보단 느리다(...) 애초에 5300형 제조 당시에는 케이큐에서도 120km/h 운전 계획이 없었으니..

5300형 역시 가속력은 평균적인 지하철 차량보다 높으며, 감속력은 케이큐 차량과 동일하다. 당장 JR의 경우도 가속도 3.3km/s로 운행하는 차량은 지하철 직통운전 대응 차량뿐이며, 다른 지방으로 가면 지하철 차량의 가속도도 3.0km/s 전후이다.

4. 운용 범위

2006년 11월 당시 케이큐 본선에서 미사키구치발 쾌특 케이세이타카사고행으로 운행한 열차 전면영상

운용 범위가 엄청나게 넓다. 상술한대로 요코하마 이남 운용제한이 걸린 케이세이, 호쿠소 차량[28]과 케이세이 본선 운용이 매우 적은 케이큐 차량[29]에 비해, 교통국 차량은 케이세이 본선 우에노, 히가시나리타 방면과 나리타 공항선 [30], 케이큐 본선 우라가 방면을 제외한 모든 구간에 들어간다. 2002년 이전에는 우에노 방면, 2006년 이전에는 히가시나리타( 시바야마 철도) 방면 운용도 있었다.

때문에 교통국 차량임에도 불구하고, 지하철로 돌아오지 않는(...) 타사의 선내 운용도 상당히 많다. 대표적으로 케이큐 선내에서만 운용되는 요코하마 방면 에어포트 급행에 정기 운용으로 투입되며, 심야 시간대의 쿠리하마발 신마치행 특급으로도 운행한다.

케이세이선 내에서도 나리타 방면 쾌속으로 운행한 뒤, 오리카에시로 지하철로 돌아오지 않고 쾌속 타카사고행으로 운행하기도 한다.

이외에도 운용 범위가 매우 넓어 출퇴근 시간에는 즈시·하야마역에서 출발하는 직통 특급에 운용되기도 하고 케이세이 차량은 평일에 단 1편 있는 쿠리하마선 직통이 교통국 차량은 4편 있다.

또한 2006년까지는 평일에 단 1편있는 미사키구치~ 나리타 공항 간 최장거리 운행[31]을 유일하게 담당했다.[32][33]

2006년 개정 이후 교통국 차량이 나리타 공항으로 들어가는 정기 운용은 없었으나[34], 2016년 11월 19일 다이아 개정에서, 저녁 시간대에 나리타 공항에 들어가는 정기 운용이 생겼다. 교통국 차량의 나리타 공항 정기 운용은 정확히 10년 만이다. 대차를 앞둔 상황에서, 정말 뜬금없이 이루어진 개정이라 다들 놀란 분위기다. 이후 2019년 다이아 개정으로 2회 늘어, 현재 교통국 차량의 나리타 공항 운행은 일 3회 있다.

또한 나리타 공항선 개업 이후 일정 시기 에어포트 쾌특 정기 운용에서 제외되었던 적이 있지만, 2013년 다이아 개정으로 재개되었다.[35]

5. 은퇴

도쿄도 교통국이 아사쿠사선에서 현역인 5300형의 노후화로 2020년 도쿄 올림픽 전까지 모든 5300형을 5500형으로 교체한다고 발표했다.

사실 전동차의 내구연한을 평균적으로 25년으로 잡는 한국 기준으로는 대차 시기가 맞지만, 전동차를 오래 운용하는 일본 기준에서는 폐차가 빠른 편이다.[36] 당장 같은 노선에서 달리는 동시기 생산된 케이큐 1500형, 케이세이 3700형은 폐차 계획은 커녕 한창 갱신 공사가 이루어지며 여전히 주력으로 운용되는 것을 감안하면 5300형의 폐차는 상당히 빠른 편이라고 할 수 있다. 아무래도 위의 120km/h 운전 대응 문제와 도쿄 올림픽 및 아사쿠사선 개업 60주년을 맞이하는 중요한 시기라는 점이 작용한 것 같다.[37]

2018년 8월, 초도편성인 5301,2 편성이 J-TREC 공장으로 폐차회송되었다. 심지어 가장 늦게 폐차될 줄 알았던 5327 편성도 2019년 7월 10일 폐차회송되었다. 참고로 폐차는 5500형 신조차가 제작됨에 따라 그 전 또는 후에 신조차가 순차적으로 반입되면 최대한 같은 시기에 추가로 진행될 예정이다. 현재는 5500형의 모든 차량이 제작 완료되었다.

2021년 9월부로 5319편성이 폐차되어 5320편성이 마지막 5300형이 되었다. 2021년 하반기에 5500형의 마지막 편성인 5527편성까지 영업운전을 개시했지만, 5320편성은 계속 달리고 있는데 케이세이선의 열차무선 디지털화 공사에 따른 5500형 개조로 예비차가 필요해진 것으로 추측된다.

결국 2023년 2월 23일을 끝으로 마지막까지 남았던 5320편성이 정기운용에서 이탈함에 따라 5300형의 운용은 종료되었다.

현재 운용 중인 편성
~~5301~~	~~5302~~	~~5303~~	~~5304~~	~~5305~~	~~5306~~	~~5307~~	~~5308~~	~~5309~~
~~5310~~	~~5311~~	~~5312~~	~~5313~~	~~5314~~ [38]	~~5315~~	~~5316~~	~~5317~~	~~5318~~
~~5319~~	~~5320~~[39]	~~5321~~	~~5322~~	~~5323~~	~~5324~~	~~5325~~	~~5326~~	~~5327~~
2023년 3월 기준 운용 중 0편성, 폐차 27편성

6. 관련 문서

[1] 흔히 미니 스커트 차량이라고 불리며, 2021년 5월을 끝으로 전멸하였다. [2] 위 사진 속 차량은 2021년 1월 폐차되었다. [3] 흔히 롱 스커트 차량이라고 불린다. [4] 위 사진 속 차량은 2020년 11월 폐차되었다. [5] 초기형 일부 차량 한정, 설계는 미쓰비시에서 생산한 인버터와 같다. [5327편성] [5327편성] [8] 호쿠소 7300형과 동시에 데뷔했다. [9] 이는 거의 동시에 도입된 오에도선의 12-000형 초기차량을 의식한 것. 출처 [10] 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차의 소프트웨어 갱신 구동음도 이와 비슷하다. [11] 저속음은 대전1호선, 고속음은 7,8호선 2차분 진입 구동음을 역재생한 것과 비슷하다. [12] 여담으로 일본에 오래 산 외국인이 찍은 거다. [13] 22~26편성 [14] 5200형은 이 2편성만 도입되었고 잉여 객차 4량은 폐차되었다. [15] 당시 케이큐의 최고속도는 110km/h였다. 120km/h 운전의 실현은 하네다 공항역 개업 이후 이루어졌다. 지하철 직통 쾌특(열번 뒤에 H가 붙는다. 센가쿠지 착발은 A)의 증속은 1999년 다이아 개정 이후 이루어졌다. [16] 100km/h 이상에서 제동 시 브레이크 실린더의 압력을 높혀 제동 거리를 줄이는 것. [17] 다른 5300형도 120km/h를 낼 수는 있었다. 다만 케이큐 다이아에서 운용할 정도의 성능이 아니었던 것이다. [18] 5327편성의 운전대에는 다른 편성에는 없는 120K개방이라는 스위치가 있는데, 아마 본래 출력을 낼 수 있는 스위치로 추정된다. [19] 이후 23년 후인 2018년 다이아 개정으로 부활했다. [20] 5300형도 하네다 공항 방면 쾌특으로는 잘 운행 중인 것을 보면 알 수 있다. [21] 실제로 지하철-공항선 직통 차량은 대부분 타사국 차량이며, 케이큐 차량은 에어포트 쾌특 일부뿐이다. [22] 당장 연결기 타입부터 다르다. [23] 3000형, 3050형, 3100형, 3700형 [24] 다만 이때의 최고 속도는 110km/h로 제한되며, 5327편성도 같다. [25] 공항선에서는 120km/h 운전이 불가능하다. [26] 타치아이가와~ 우메야시키. 공항선 열차는 케이큐카마타역에 진입하기 전 분기기 제한으로 감속해야 한다. [27] 특히 1000형과 2100형이 급가속으로 유명하다. 1000형은 아사쿠사선과 케이세이선에선 다이아를 맞추기 위해 일부러 가속 시 놋치를 P4까지만 사용하는 등 출력을 억제할 정도. 600형과 1700형은 좋긴 하지만 1000형에 비하면 다소 부족한 편. [28] 사실 예전에는 케이큐고 게이세이고 도영이고 호쿠소고 다 차들이 빡세게 굴렀다(...) 케이큐랑 게이세이는 나리타공항~미사키구치 운행이 매일 기본으로 있었던 시절도 있었고, 도영 5300형은 우라가를 제외한 모든 구간에 다 들어갔다. 시바야마 철도까지. 호쿠소차는 그나마 덜 고생했지만, 얘네도 RH마다 신즈시 갔다오느라 바빴다(...) [29] 일단 있기는 하다. 2019년 다이아 개정으로 케이세이 본선 경유 나리타 공항행까지 생겼다. [30] 상술한대로 120km/h 운전이 불가능하기 때문이다. 5327편성 역시 마찬가지. [31] 나리타 스카이 액세스선 개통 이전이라서 정차역도 지금보다 많았고, 소요시간도 더 걸렸다. [32] 케이큐 차량은 당시 다이아에서 사쿠라 이후로는 입선 제한이 있었고, 케이세이 차량도 그 당시에는 미사키구치까지 들어가지 않았으므로, 자연스럽게 교통국의 이 차량이 운행하게 되었다. [33] 참고로 이 장거리 직통은 2006년에 폐지되었다가, 나리타 공항선 개통 시 케이큐 차량의 운용으로 부활했다. 다만 나리타 공항선 경유라서 거리는 조금 짧아졌으며, 2018년 다이아 개정으로 평일에 1편, 케이세이 차량으로도 운행되었으나 2019년 다이아 개정으로 쿠리하마 착발로 축소..대신에 케이세이 본선 경유 나리타 공항→미사키구치 행이 편도 1편 생겨, 진짜로 부활했다! [34] 다만 2006년 폐지 당시 이미 나리타 공항 운용은 평일 2편만 있을 정도로 축소된 상황이였다. (나머지 하나는 하네다 공항발) [35] 본선 경유 아오토행 한정 [36] 당장 옆동네에서는 2022년까지 48년 된 전동차도 주력으로 운용했다. 다만 이쪽은 2006년부터 신차의 도입으로 이미 전체 34편성 중 13편성이 폐차된 상황이었다. 남은 편성들도 2022년 또 다른 신차로 대체가 완료되었다. 사실 옆동네도 5300형과 비슷한 시기에 등장한 02계 전동차를 신차로 갈아치우고 있다. 02계는 5300형보다 2년 빠른 1988년에 등장했고 1년 빠른 1996년에 도입 완료. [37] 특히 아사쿠사선은 나리타 공항과 하네다 공항을 모두 잇기 때문에 올림픽에 있어선 도쿄 지하철 중 가장 중요한 노선이다. [38] 마지막까지 남아 있던 미니스커트 차량이었다. [39] 해당 형식 중 마지막까지 남아 있던 차량이였다.