| 세계의 철도 환경 | |||||||
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| 대한민국의 최신 고속열차인 KTX-청룡 |
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| 한국 철도의 중심점인 서울역 전경 |
1. 개요
대한민국의 철도 전반에 대해 다룬다.2. 역사
3. 현황
3.1. 노선, 궤간 및 차량 현황
3.2. 세부 노선 정보
3.3. 전체적인 특징
대한민국보다 철도가 훨씬 발달한 주변국들인 중국, 일본과 비교되면서 대한민국의 철도 환경의 위상이 가려지기도 하지만 전 세계적인 기준에서 중국, 일본, 독일, 프랑스 등 극히 일부 국가를 제외하면 대한민국 철도의 수준은 매우 높은 편이다.[17] 대한민국은 아시아는 물론 세계적으로 봐도 중국, 일본과 마찬가지로, 도시철도를 포함해 우수한 철도 환경을 갖춘 철도 강국이다. 요금은 서민들도 큰 부담 없이 이용할 수 있을 정도로 서민 친화적이면서도 열차의 청결도나 서비스의 질도 좋은 편이다. 물론 무궁화호 같은 차량의 악취 문제나, 수도권과 광역시•천안시•아산시•춘천시•김해시•양산시•경산시를 제외하면 완전히 전무한 도시철도망, 유럽 대비 표정속도가 느린 광역철도 등등 남아있는 문제들도 있는 반면, 이들 역시 조금씩 개선이 이뤄지고 있는 상황이다. 청결 문제는 오히려 미국, 특히 뉴욕 지하철보다 훨씬 양호한 실정이다. 또한 독일 같은 곳에 비교하면 우리나라의 철도 정시성은 전세계에서 탑을 자랑하는 것이다.비록 일본 대비 잦은 열차지연 문제와 계획부터 완공까지 긴 시간이 걸리는 티스푼 공사는 비판받아야 마땅하지만, 철도 하드웨어는 지속적으로 개선이 이뤄지고 있는 상황이다. 유리궁전급의 신역사 건설 또는 리모델링이 읍면 지역 역까지 이뤄지고 있으며, 내구 연한이 도래한 열차의 교체 역시 전체적으로 잘 이뤄져 이를 대체하는 신규 차량의 도입이 계속되고 있다. 차량뿐만 아니라 선로에서도 대변혁이 일어나 3개 고속전용선 노선을 시작으로 신규 노선의 건설 및 일반선의 개량을 진행할 때 준고속 규격으로 진행하고 있어 기존 차량 및 이 규격의 신규 차량으로 운행해도 소요시간은 계속 감소하고 있다.
대한민국 내에서 철도교통이 차지하는 비중은 지역에 따라서 매우 큰 편차를 보인다. 수도권 및 부산광역시-김해시-양산시, 대구광역시, 대전광역시 등의 지역에서는 이미 주요 교통수단으로 자리 잡았지만 그 외 다른 도시에서는 보조적인 대중교통 수준 정도이다. 서울에 한해서는 철도 이용률은 30% 이상으로 치솟지만, 서울을 제외한 모든 광역자치단체는 전부 다 철도 이용률이 자가용•버스보다 아래이다. 전국에서 서울 다음으로 지하철이 가장 많이 개통된 경기도조차도 버스 수송분담률이 지하철•경전철•전철 수송분담률보다 더 높으며, 부산, 인천 역시 버스 수송분담률이 철도보다 더 높다. https://gits.gg.go.kr/gtdb/web/trafficDb/travelShare/travelShareByWay.do
한편 지방은 철도가 지나지 않는 지역도 제법 많고 성인이 될 때까지 철도를 접해보지 못한 경우도 매우 많다. 이러한 점 때문에 수송분담률 통계를 내보면 그나마 지하철이 가장 많이 개통된 경기도조차도 철도가 버스를 앞서는 시•군은 전체의 4분의 1밖에 되지 않는다. 그나마 19세기 말 일본이 경부선을 놓은 이래로 21세기가 될 때까지 서울-대전-대구-부산 사이의 육로 이동수단은 몇 세대에 걸쳐 철도에 많이 의존하고 있었고 지금도 의존도가 높으나 호남 지역은 시외버스와 고속버스가 도입된 이래 철도가 우위에 서지는 못하고 있다. 1914년 개통한 호남선은 대전역에서 분기되었기 때문에( 대전선) 서울과 광주를 오가는 승객은 대전역에서 경부선 환승 혹은 동력차의 방향전환을 기다리는 것이 필수였고, 1978년에 삼각선이 정리되기 전까지 64년 동안 3세대가 불편을 겪어야 하였으며 호남선과 전라선의 복선화 및 직선화 개량은 경부선 연선보다도 늦었다. 그 수십 년 동안 광주, 전주, 여수 등 호남지역에서는 한 번 앉으면 서울까지 가면서도 운임이 더욱 저렴한 버스 사업이 아주 흥행하였다. 호남고속철도의 개통과 전라선의 직선 고속화로 철도의 경쟁력이 급격히 개선되었으나 여전히 버스에 우위를 차지한 정도는 아니다.
도로 및 버스 체계는 대한민국(철도 4900km 고속도로 4900km)이 전 세계에서 최상위 수준이며, 일본(면적 3.8배, 고속도로 9200km 철도 27700km)보다도 면적 대비 고속도로 총연장과 선형 등 여러 가지 면에서 뛰어나고, 아우토반이 있는 독일(면적 3.5배, 고속도로 12900km 철도 41000km)보다도 면적 대비 고속도로 연장 길이가 더 길다. 철도 교통이 도로 교통보다 우위에 서는 국가가 열 손가락으로 꼽을 정도로 적은 것은 사실이지만, 우리나라가 도로교통에 비해 철도교통이 상대적으로 약세인 점은 분명하며, 그 이유를 나열해 보면 다음과 같다.
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도로 위주 정책
광복 이후 1960년대까지만 해도 대한민국은 철도에 많은 투자를 하였다. 하지만 1970년 경부고속도로의 개통을 계기로 교통 정책이 철도에서 도로 중심으로 급격히 변화하였고 이후 이미 건설 중인 노선을 제외한 계획중인 신규 간선 철도 건설은 2004년 경부고속철도 개통까지 이루어지지 않았으며, 이 기간 동안에는 간선 철도의 개량, 도시철도 및 광역철도의 건설은 꾸준히 이뤄졌으나 신규 간선 철도는 하나도 건설되지 않았다.
도로 위주 정책으로의 전환은 여러 이유가 있으나 철도 건설 및 유지에 따른 비용 부담, 국가 전체의 부가가치적인 판단, 철도 교통의 단점을 꼽을 수 있다. 철도는 건설 비용도 많이 들지만 고정 유지 비용도 도로 대비 많이 들며, 건설과 차량 생산, 운영이 일부에 집중되어 국가 전체의 부가가치 창출 능력은 도로를 기반으로 하였을 때보다 떨어지는 것이다. 또한 철도는 대량 수송 효율은 뛰어난 대신 철로와 역을 벗어날 수 없기에 화물을 출발지부터 목적지까지 바로 수송(Door-to-Door)시키기 어려운 약점을 지니고 있는 것이다.
이러한 정책이 바뀐 것이 2004년 경부고속철도의 건설과
KTX 운행 덕분이다. 여객 수송에서 KTX는 도로 교통과 항공 교통 사이의 틈새를 제대로 공략하여 성공하였으며, 꾸준히 신규 고속도로의 건설과 국도 및 지방도의 재정비를 하였음에도
루이스-모그리지 명제에 따라서
교통 체증이 개선되지 않자[18] 중장거리 여객 수송을 대량 수송에 효율적이며 정시성이 뛰어난 철도로 다시 눈을 돌리게 된 것이다.
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낮지 않은 비율의 단선 철도망
단선 철도는 복선 철도 대비 교행으로 소비하는 시간 낭비가 크며 선로에서 소화할 수 있는 운영 횟수도 적다. 물론 한국의 복선화율이 62.2% 정도이나, 대다수는 경부선, 호남선, 전라선 등 기존에도 수요가 많은 핵심 간선 노선이며, 똑같은 간선 철도라고 해도 중앙선, 경전선, 장항선 등은 절반 이상이 단선이다.
단선 철도는 교행에 따른 지연을 불러오지만 특히 대한민국의 단선 철도는 토목 기술이 낮았던 일제 시대~1970년대 이전에 건설된 것이 대부분이라 선형도 나쁘므로 표정속도도 낮아져서 그 구간에 운영하는 장거리 열차는
근성열차가 될 수 밖에 없으며 이는 시외버스/고속버스 대비 철도가 약세일 수밖에 없는 이유를 만든다. 일부 구간은
전철화를 통해 효율을 높였으나 직선화를 비롯한 선형 개량은 난이도와 수요 문제로 어려운 구간도 있어 수송량 증대 및 표정속도의 향상 등은 쉽지 않다(
영동선,
태백선 등). 새로 건설되는 노선들도 복선이 아닌 단선으로 건설되는 경우가 적지 않다.
중부내륙선 같은 노선들조차도 단기적인 수익성이 부족하여
예비타당성조사를 어떻게든 통과만 시키면 된다는 이유로 준고속열차인
KTX-이음을 운영함에도 불구하고 단선으로 건설되고 있다. 경춘선과 연결되는
춘천속초선 역시 KTX-이음 운영을 예정하고 있으나 역시 단선으로 건설을 시작하였다.
그나마 과거의 이렇게 건설하는 신규 단선 노선들은 기존 단선 철도와 달리 복선화를 전제로 하여 노반을 확보하여 건설하고 있으며, 과거 단선이었던 철도 가운데에서도
중앙선,
장항선,
경전선 등 중요도가 어느 정도 있는 노선들은 복선화가 조금씩 이루어지고 있다. 이렇게 준고속선으로 개량하거나 신규로 건설 중인 곳들은 연선 지역이 중소도시가 대부분이라 복선화할 수요 자체가 부족해서 예비타당성조사도 통과하기 어려운 구간들이지만, 최대한 빠른 철도 서비스를 제공하기 위해 타협하여 일단 단선이나마 준고속선 규격으로 개량, 건설하는 것인 만큼 전반적인 연선 지역 여론은 "건설(개량)해주는 것만으로도 어디냐"는 여론이 강하다. 수요가 기존부터 넘처나는 대도시권을 연결하는 노선은 일반선을 준고속선으로 개량하는 게 아니라 일반선은 놔두고 별도의 전용 고속선을 지으며, 광역시급 가운데서도 인천광역시를 제외한 모든 지역은 전용 고속선으로 연결되어 있다. 인천 역시
수인선과 경부고속선을 전용 선로로 이어
인천발 KTX를 운행할 계획을 갖고 있다.
-
나쁜 선형
구불구불하고 구배가 가파른 나쁜 선형 노선은 직선화되고 평탄한 노선보다 속도를 빠르게 낼 수 없어 경쟁력이 줄어든다. 국토의 많은 부분이 산지인 한국 특성상 철도의 일반선의 선형은 결코 좋다고 볼 수 없는데, 특히 주요 간선 노선이 건설된 것이 토목 기술의 수준이 낮았던 일제시대 무렵이며, 21세기에 건설한 노선이 아니라면 역시 토목 기술이 떨어지는 1960~70년대에 건설되어 이 문제는 피하기 어렵다. 그나마 꾸준히 직선화 개량을 거치며 속도를 높이고는 있으나 전라선, 경강선, 중앙선 같은 일부 노선만 200km/h대로 다닐 수 있으며, 보통은 150km/h가 한계에 단선 구간은 더 떨어진다.
일본도 130km/h 이상 속도를 낼 수 있는 일반선은 별로 없으며, 일반선 선형만 따지면 한국보다 뒤떨어지는 곳도 꽤 되지만 일본의 일반선은
협궤이기에 고속화가 한계가 있으며, 이를 대체하려고 아예 일반선과 병주하는 고속 전용선(신칸센)을 부설하였다. 일반선에 개량 + 듀얼 게이지화한 미니 신칸센도 있지만 일반선 구간의 속도는 결코 빠르지 않다. 고속 열차가 들어가지 않는 지역은 일본도, 유럽도 선형이 좋은 것은 아니며, 선형 개량은 대한민국과 마찬가지로 고속 전용선이 들어가지 않으면서 수요가 어느 정도 나오는 지역을 중심으로 이루어지기에 간선급이라면 대한민국의 일반선도 크게 선형이 나쁜 것은 아니다.
다만 이는 대도시권이나 각 지역의 중점 도시를 지나는 주요 간선의 이야기일 뿐이며, 이들 노선은 이설을 통한 직선화 개량을 거쳐 속도 개선이 이루어졌으나 소도시권 또는 시골만을 연선으로 삼는 노선들은 개량이 늦어지거나 아예 엄두를 내지 못하고 있다. 중앙선의 복선화 및 직선화 개량은 시작으로부터 27년이 걸렸으며 장항선 개량 완료도 비슷한 시간이 걸릴 예정이다. 서부경전선 개량은 계획만 있을 뿐 삽도 뜨지 못한 상태에 연선에 도시권이 거의 없으면서 개량 난이도는 매우 높은 영동선과 태백선은 아예 계획조차 없다.
-
개량 사업으로 인한 건설비 증가와 역의 외곽 이전
도시나 읍내의 중심지에서 역이 멀어지면 승객 숫자는 급감할 가능성이 높아진다. 각 광역자치단체의 지하철이나 수도권의 일부 철도(주로 수도권 전철 운행구간)의 경우는 도시를 세밀하게 운행하기 때문에 해당하지 않지만, 일부 지방 중소도시의 중심역은 복선화 및 직선화 과정에서 시내에 있던 역사를 도시 외곽으로 이전한 경우가 많다.
대부분의 간선 철도가 시가지가 형성되기 이전 또는 여유가 있던 일제시대~대한민국 군사정권 이전에 건설되어 시가지를 그대로 유지하면서 직선화 및 복선화 개량을 하는 것은 비용면에서도, 사회적인 합의면에서도 매우 어려운 것이 사실이기에 어느 정도는 역이 이설되는 것은 피할 수 없는 문제이다. 해당 연선의 지자체 입장에서도 이설 후 남는 구도심 지역의 개발, 새로 이설된 역 주변 지역의 역세권 개발에 관심을 가지는 만큼 이설이 무조건 나쁜 결과를 가져온다는 법은 없으며, 적절한 거리에 역이 이설되고 역과 시내를 잇는 대중교통망이 잘 짜이면 개량으로 인한 시간 단축 효과로 인하여 이전보다 이용객이 증가할 가능성도 존재한다.
울산역,
경주역은 외곽 중에서도 외곽으로 신설•이설하였음에도 고속철도로 인한 시간 단축 효과가 크고 대중 교통 연계도 잘 짜여 이설 후 이용객이 오히려 늘어났다.
뒤집어 말하면 지나치게 역이 시내와 멀어지고 버스 등 대중교통 접근성이 매우 떨어지는 경우 이설 후 승객이 급감하는 결과를 맞이할 수 있다. 접근성도 나빠지고 개량에 따른 시간 단축 효과도 기대에 미치지 못하면 더욱 심해지며, 속도의 이점이 적지 않아도 역이 있는 지자체가 역 이용 활성화에 큰 노력을 기울이지 않아도 도로 교통에 밀리게 된다. 이렇게 이설로 인하여 승객이 급감한 대표 사례가
청주역이며, 같은 지역의
오송역 역시 고속철도역임에도 대부분의 수요가 인접
세종특별자치시에서 발생하며 정작 청주시로 가는 연계 대중교통망은 상대적으로 부실하여 청주시 측 이용객은 적다.
잦은 개량 사업으로 인해 건설비 부담도 생각하지 않을 수가 없다. 국토의 대부분이 산지인 탓에 철도가 적은 구배와 좋은 선형을 가지기 위해서는 터널 건설이 필수적인데, 일반 지상 철도에 비해 건설비가 많이 들어가는 문제가 있다. 세 번째와 네 번째의 현황은 서로 모순되는 이야기이지만, 세 번째를 해결하기 위해 신선을 건설하다 보니 인해 네 번째의 문제가 발생하는 것이다.
대한민국은 철도 차량의 세계화가 전 세계를 봐도 전례가 없을 정도로 조화롭게 이루어져 있다. 고속열차는 프랑스에서 제작된
KTX-1과 기술 이전으로 국내에서 제작된
KTX-산천과
SRT가 있고 국산 준고속열차로는
KTX-이음이 있으며,
전기기관차로는 프랑스제 전기기관차인
8000호대 전기기관차와 독일제 전기기관차인
8200호대 전기기관차에 국산 전기기관차인
8500호대 전기기관차,
디젤 기관차로는 미국제 디젤기관차인
EMD GT26CW,
GE 파워홀이 있으며, 전동차로는
누리로,
ITX-새마을,
ITX-청춘과 통근 전동차들이 있다. 수도권에서는
영동선에서만 운행 중인 8000호대 전기기관차와
수서역에서 발착하는
SRT 정도를 제외하고 나머지 모든
철도차량들은 모두 같은 선로를 공유해서 운행한다.
4. 종류
4.1. 여객철도
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<colbgcolor=#005bac><colcolor=#fff> 고속
|
KTX, KTX-산천, KTX-청룡, SRT( SR 운영) |
| 준고속 | KTX-이음 | |
| 특급 | ITX-청춘 | |
| 급행 | 새마을호, ITX-새마을, ITX-마음 | |
| 무궁화호, 누리로 | ||
| 특급/급행 광역전철 | ||
| 보통 | 일반 광역전철 | |
| 관광 | 틀 참고 | |
| 폐지 | 관광호, 비둘기호, 통근열차, 통일호 | }}}}}}}}} |
4.2. 도시철도
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수도권 | 수도권 전철 ( 서울 지하철 · 인천 도시철도 · 경기 도시철도) |
| 부산·울산권 |
동남권 광역전철 (
부산 도시철도 · |
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| 대구권 |
대경권 광역전철(
대구 도시철도 및 |
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| 광주권 | 광주 도시철도 | |
| 대전권 |
대전 도시철도 및 |
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| [1] : 충청남도 및 강원특별자치도 일부 지역( 천안시, 아산시, 춘천시) 포함 | ||
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[[대한민국|
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위탁집행형 준정부기관 | |||
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| 남양주도시공사 | 구리도시공사 | 넥스트레인 | 용인에버라인운영 | |
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| 지티엑스에이운영 | 의정부경량전철 | 로템SRS | 에스트랜스 | |
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4.3. 관광열차
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4.4. 화물철도
컨테이너 수송, 시멘트 수송, 냉연과 황산, 건설화물이라고 칭하는 군수물자 등 많은 종류의 화물을 수송한다. 화물을 취급하는 대표적인 역은 의왕역(철송기지가 위치함), 도담역, 쌍룡역, 오봉역, 청주역, 제천조차장역, 부산신항역 등이 있고, 화물철도의 이동이 잦은 노선으로는 간선철도의 각종 지선과 중앙선, 영동선, 태백선, 충북선 등이 있다. 미국만큼은 아니지만 철도가 육상 화물 운송수단 중 가성비가 가장 좋기 때문에 일부 사업자에 한해 상당히 애용하는 수단이다.
한국의 화물철도 레벨은 상당히 높은데, 40량 장대 컨테이너 화물열차도 화차의 개량으로 120km/h까지 속도를 내며 표준궤를 채택하면서 군 장비나 변압기 등 고중량 화물 운송에도 크게 제약이 없다. 또한 산업화가 막 시작되었을 시절에는 이 화물철도가 중추적인 역할을 맡았다.
5. 미래
5.1. 비전: 철의 실크로드, 원대한 미래
의
철도교통
부분을
참고하십시오.정부는 시베리아 횡단 철도 등과 연계하여 철의 실크로드를 만들고자 하는 야심찬 구상을 발표해왔다. 남북 화해 무드 조성 당시 경의선 철도와 동해선 철도가 복원되기도 하였다. 하지만 남북관계의 경색으로 인해 이 구상은 계획 단계도 아닌 추상적인 구상 단계에서 머물고 있다. 실제로 동해안축의 화물을 담당하고 있는 동해중부선은 200km 복선노반 전제로 현재 건설 중이다. 이는 전 구간이 복선이라는 의미는 아니다. 통일을 대비하여 조금씩 추진하고 있는 상황이고, 남북관계가 개선될 경우 본격적으로 착공할 가능성이 높다. 참고로 분단 이전 남북을 잇던 철도는 경의선, 경원선, 금강산선, 동해선이었다. 관련 자세한 내용은 한반도 종단철도 문서를 보라.
6. 문제점
7. 관련 문서
[1]
대한민국의 철도역 목록 문서의 편집창에서
* [[의 수를 F3으로 센 것이다.
[A]
원주 ~ 강릉 구간
[B]
청량리 ~ 도담 구간
[D]
도담 ~ 모량 구간
[A]
원주 ~ 강릉 구간
[B]
청량리 ~ 도담 구간
[C]
판교 ~ 여주 구간
[8]
감호역은 유일하게 남한의 영업거리표에 등재된 북한 지역의 철도역이다.
[D]
도담 ~ 모량 구간
[10]
수도권 전철의 총 노선 길이가 다른 이유는 무료운행이라 수도권 통합 요금제를 적용받지 않는 인천공항 자기부상철도 및 임시승강장 형태로 개통된 의정부경전철 차량기지임시승강장을 제외 여부의 차이이기 때문이다. 제외하는 경우 1,278.1km, 포함하는 경우 1,284.8km이다.
[11]
겉보기에는 복선으로 보이나, 실상은 단선병렬이다. 하선(부산, 목포방향)을 'T1선', 상선(행신, 서울, 용산방향)을 'T2'선이라고 불리고 있다.
[12]
원주 ~ 남강릉 구간만 복선이다.
[13]
부발 ~ 아미 구간만 복선이다.
[14]
중앙선 준고속선 구간 전부 복선이다.
[15]
일반 중형철도 및 철제차륜 경량전철 표준 궤간
[16]
고무차륜 경전철 표준 궤간 (
K-AGT)
[17]
이 점에서
영국의 철도 환경과 비슷한 부분이 많은데, 영국또한 철도 강국이지만 대륙 유럽 국가들의 철도 발달 수준이 영국보다 훨씬 높다보니 영국 철도 환경의 위상이 가려지기도 한다.
[18]
사실 국도와 고속도로의 정체 자체는 과거에 비해 줄어들었다. 유명한 사례로는 90년대~2000년대 후반까지만 해도 경부 고속도로의 서울-대전이 무려 10시간이 넘게 걸리는 경우도 있었고,
안중(평택시)와
인주(아산시)를 오가는
아산만방조제에서는 명절이 아닌 시기에도 1km를 가는 데 90분이 걸릴 정도였다. 다른 지방 국도들도 상황이 크게 다르지 않았던 건 마찬가지이다.
[19]
결론부터 말하자면 루머.8. 둘러보기
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