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| MÁV Class V43 | Stadler KISS |
1. 개요
헝가리의 철도 환경 전반에 대해 다루는 문서. 중부 유럽이라는 지리적 특성과 오스트리아-헝가리 제국의 국력이 맞물린 덕에 헝가리는 근대까지 철도 기술의 선두주자 역할을 맡았다. 오스트리아-헝가리 제국의 몰락과 공산화 이후 재정난을 겪으며 과거의 영광을 찾아보기는 어려워졌지만 이후 경제 발전과 함께 철도 인프라를 개선하여 현재에 이르게 되었다.헝가리의 철도는 대부분 국영 회사인 MÁV (Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság, 헝가리 철도 유한회사)에서 운영하며, 이 중 여객철도 부문은 MÁV의 자회사인 MÁV-START에서 운영한다.
2. 역사
헝가리 철도의 역사는 오스트리아 제국 시절 시절이었던 1836년 페르디난트 1세가 철도 부설을 승인하면서 시작된다. 1846년에 부다페스트와 바츠(Vác)를 잇는 구간이 처음으로 개통했으며, 이후 솔노크(Szolnok)까지 연장되었다. 당시 철도 부설은 정부의 감시 아래 오스트리아 및 헝가리 민간 기업의 주도하에 이루어졌다. 이렇게 부설된 철도는 오스트리아-헝가리의 산업혁명과 경제적 발전에 있어 중추적인 역할을 담당하였다.대타협 이후 오스트리아-헝가리 제국이 들어서자 정부의 적극적인 투자와 함께 철도 부설이 더욱 가속화되었다. 당시 재정난으로 부도를 겪던 민간 철도회사를 국가에서 인수하면서 MÁV의 전신인 헝가리 왕립 국가철도가 세워졌고, 철도 부설의 주체는 자연스럽게 민간 기업에서 국영 기업으로 옮겨졌다. 이때 세워진 역과 철도망의 대부분이 현재도 쓰이고 있으며, 제1차 세계대전 직전 헝가리 철도의 총연장 거리는 21,200 km에 달했다. 당시 오스트리아-헝가리는 기관차 생산의 선두주자이기도 했는데, 헝가리에서 생산된 기관차는 뛰어난 기술력을 인정받아 유럽 각지를 넘어 아메리카 대륙과 아프리카까지 수출되었다.
제1차 세계 대전이 끝나고 트리아농 조약으로 헝가리의 영토가 크게 줄어들자 MÁV 또한 많은 철도 인프라를 잃게 되었다. 그러나 전간기에 재정적 회복을 이어나가며 1932년에는 모든 노선의 국유화를 완료하였다. 또한, 철도망이 축소되었음에도 이전의 기술력은 유지하고 있었기 때문에 품질이 뛰어난 기관차를 계속해서 생산할 수 있었고, 중요 노선의 전철화도 이루어냈다. 특히 부다페스트-헤제샬롬[1] 구간은 1932년부터 1947년까지 전 세계에서 유일하게 전철화가 진행된 상용 전철구간이었다.
1949년 헝가리가 공산화되고 헝가리 인민 공화국이 수립되었고, 헝가리의 철도는 소련의 지원 하에 발전을 계속해나갔다. 그러나 70년대 이후 MÁV는 타 공산권 국가의 철도회사와 마찬가지로 재정난을 겪게 되었고, 이는 근대의 철도 기술 발전을 선도하던 헝가리의 철도가 퇴보하는 계기가 된다. 특히 이 시기는 서유럽 국가들이 전철화 및 고속철도 개발에 앞장서던 시기였기 때문에 헝가리로서는 뼈아픈 손실이라 할 수 있다.
냉전 종식 이후 헝가리가 민주화되었고 90년대에 헝가리 정부는 민간 자본 투입하면서 MÁV를 재정적으로 지원하기 시작했다. 이때부터 재정난으로 미뤄졌던 철도 인프라의 현대화가 진행되었으며, 유럽 연합 가입 이후 주변국과의 국제선 연결도 크게 늘어났다. 현재 헝가리에서 철도는 여객 및 화물 수송에 있어서 중추적인 역할을 담당하고 있다.
3. 철도 일반
2019년 기준 헝가리의 연간 철도 이용객은 1.1억 명에 달했으며 총 수송 거리는 54억 킬로미터였다. 총 영업거리는 8,057km로, 이 중 3,060km가 전철화되어 있으며 대부분 표준궤인 1,435mm으로 부설되어 있다. 고속철도는 아직 운행하지 않는다.대부분의 구간을 MÁV가 운영되지만, 민간 기업인 GySEV (독일어명 Raaberbahn)가 헝가리-오스트리아 국경 지대의 일부 구간을 운영하고 있다. 1872년 설립되어 유구한 역사를 지닌 기업으로, 많은 민간 철도회사가 파산하여 MÁV에 인수되는 와중에 살아남은 유일한 사철이다.
지하철과 트램은 각지의 지방정부 공기업을 통해 운영된다.
3.1. 철도 노선
헝가리의 철도 노선(2016년 12월 11일 기준, pdf)수도 부다페스트를 중심으로 전국으로 뻗어나가는 형태이다.
4. 수송기능에 따른 특성
4.1. 여객철도
최대 도시이자 수도인 부다페스트의 경우, 파리와 같이 철도역이 분산되어 있다. 이는 과거 다수의 민간 기업들이 철도 사업에 참여했던 흔적이며, 철도 부설을 놓고 다뉴브 강 서부의 부다와 동부의 페스트 사이에 있었던 묘한 경쟁구도를 보여주기도 한다. 가장 큰 3개의 역은 부다페스트 동역(Budapest-Keleti)과 부다페스트 서역(Budapest-Nyugati), 부다페스트 남역(Budapest-Déli)으로, 부다페스트로 향하는 철도는 이들 역 중 하나에 반드시 정차한다. 이들 중 동역의 크기가 압도적으로 크며, 특히 국제 열차의 대다수가 정차한다.부다페스트 이외에는 대도시인 데브레첸, 세게드, 미슈콜츠, 죄르 등의 철도역이 철도 교통의 중심 역할을 한다. 또한, 국제선 편성이 많기 때문에 국경의 역들도 중요한 역할을 담당한다. 특히 유럽연합 및 솅겐조약 밖의 국가인 세르비아, 우크라이나 등으로 향하는 열차의 경우에는 이들 역에서 검문이 이루어진다.
4.1.1. 장거리 및 국제 수송
헝가리 자체로는 국토가 넓지 않지만, 국제 수송이 활발하게 운행하기 때문에 많은 장거리 노선이 운행한다. 고속철도 인프라가 없기 때문에[2] 야간열차가 상당한 비율을 차지하는 것도 눈여겨볼 만한 특징이다. 국제선 열차는 EC, RJX, EN 등 다양한 등급으로 운행한다.중부 유럽답게 노선망이 매우 넓은데, 국경을 맞대고 있는 오스트리아, 슬로바키아, 우크라이나, 루마니아, 세르비아, 슬로베니아는 물론이고 체코, 독일, 스위스, 그리고 혈맹인 폴란드까지 직행 철도가 있다. 국제 열차가 주로 운행하는 아침이나 저녁 시간에 부다페스트 동역에 가면 MÁV뿐 아니라 수많은 유럽 국가들의 국영 철도회사 로고를 볼 수 있다.
최근 중국의 일대일로 사업에 헝가리와 세르비아가 적극적으로 참여하면서 중국 자본을 기반으로 부다페스트- 베오그라드 간 고속열차 사업이 추진되고 있다. 2025년 완공을 목표로 건설되고 있으며, 완공 시 두 나라 모두 최초의 고속철도를 갖게 된다.
4.1.2. 광역철도
대부분의 광역철도는 부다페스트를 기점으로 운행한다. 2014년 MÁV는 광역철도를 다음과 같이 3가지 등급으로 분류했다.'''
S
(Személyvonat)''': 모든 역에 정차하는 편성'''
G
(Gyorsvonat)''': 급행열차'''
Z
(Zónázó vonat)''': 특정 도시권에서만 정차하는 편성광역철도는 등급명 + 노선번호로 정해진다.
4.1.3. 도시철도와 노면전차
부다페스트에는 유럽 대륙 최초의 지하철이자 유네스코 세계 문화유산으로 지정된 부다페스트 지하철이 있다. 또, 시내 통근열차인 HÉV[3]가 5호선부터 9호선까지 운행하고 있다.[4]트램은 부다페스트, 데브레첸, 미슈콜츠, 세게드에서 운행한다.
5. 열차표 구매
MÁV 웹사이트에서 표를 구매할 수 있다. 다만 일부 국제선 표는 웹사이트 구매 시 오류가 발생하는 경우가 있기 때문에 현장 발권이 더 편한 경우도 있다.6. 관련 문서
[1]
Hegyeshalom. 헝가리와 오스트리아 국경에 위치한 도시로, 현재도 두 나라를 잇는 열차가 반드시 정차하는 도시이다.
[2]
레일젯이 오스트리아와 헝가리를 이어주지만 재래선 구간에서 운행한다.
[3]
헝가리 국철(MÁV)의 자회사에서 운영한다.
[4]
지하철과의 노선명 혼동을 막기 위해 5호선부터 명명되었다.