| 세계의 철도 환경 | ||||
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1. 개요
멕시코에서의 철도는 여객 수송보다는 화물 수송이 주를 이루는데, 그러다보니 여객 수송부분은 시외버스나 저가 항공사, 비행기 등이 대체하고 있다. 그나마 여객 열차는 관광용으로만 일부 남아있는 상태다.멕시코의 철도 운송은 주로 민간 부문에 허가된 화물 열차로 구성되어 있으며, 이 열차의 네트워크는 주요 산업 중심지와 항구 및 해외 국경 연결을 연결하는 26,000km 이상의 길이로 확장되어 있다.
2. 역사
멕시코 철도의 역사는 1837년부터 시작된다.수도인 멕시코시티에서 멕시코 최대 무역항인 베라크루즈를 잇는 철도가 계획되었다.
그러나 중간에 혁명과 잦은 정치적 불안정으로 인해 철도 건설을 위한 자금 조달이 제대로 이루어지지 못했고, 우여곡절 끝에 36년이 지난 1873년 1월 1일이 되어서야 마침내 세바스티안 레르도 데 테하다(Sebastián Lerdo de Tejada) 대통령에 의해 베라크루즈에서 멕시코시티까지의 첫 번째 구간이 개통되었다.
레르도 대통령의 후임자인 포르피리오 디아스(Porfirio Díaz)는 정부 보조금을 지원하면서 철도 건설을 장려하였고, 영국 소유의 640km의 철도로 시작되었던 것이 멕시코 혁명 이후에는 미국, 프랑스의 건설자들과 함께 건설한 철도 길이가 무려 24,700km에 이르렀다.
멕시코 혁명 기간 동안 철도 시스템은 방치로 인해 크게 악화되었다.
혁명 이후 멕시코 철도 시스템 전체는 1929년에서 1937년 사이에 국유화되었다.
1987년 정부는 5개 지역 철도를 FNM (Ferrocarriles Nacionales de México, 멕시코 철도청)으로 합병하였다.
그러나, FNM은 1991년에 5억 5,200만 달러(운영 예산의 37%)의 운영 적자를 기록하는 등 심각한 재정적 어려움을 겪었다.
트럭 운송 및 해운과의 경쟁으로 인해 전체 화물 시장에서 철도의 점유율이 약 9%로 감소하였고, 이는 10년 전 철도 점유율의 절반 정도였다.
결국, 1995년 멕시코 정부는 FNM을 민영화하고 4개의 주요 시스템으로 나눌 것이라고 발표하였고, 민영화를 위한 구조조정의 일환으로 FNM은 1997년 여객철도 서비스를 중단하였다.
1996년에 미국 KCS(Kansas City Southern)사와 TMM(Transportacion Maritima Mexicana)와 합작한 회사가 멕시코시티와 몬테레이를 태평양의 라자로 카르데나스항(Puerto Lazaro Cardenas)과 미국 국경도시인 러레이도(Laredo)를 잇는 북동부 철도 사업권을 사 들였다.
이 회사는 2005년에 KCSM (Kansas City Southern de México)으로 이름을 바꿨다.
1998년에는 멕시코시티~ 과달라하라~태평양 만자니오 항(Puerto Manzanillo)에 이르는 철도를 Grupo México사와 Union Pacific Railroad의 합작사에 매각되었고, 뒤에 Ferromex라고 이름을 바꿨다.
기타 2개의 남부 지역 철도 회사는 2000년에 Ferrosur라는 이름으로 합병되었고, 이 회사는 멕시코시티~ 베라크루즈항을 이어주는 철도를 운영하고 있다.
Ferrosur 사는 2005년 Ferromex의 자회사에 인수됐지만, KCSM사에서 이의를 제기하였고 소송 끝에 결국 2011년 3월에 Ferromex의 자회사인 Grupo México가 승소하여 뒤에 그룹 자회사에 합병되었다.
멕시코의 3대 주요 철도회사(KSCM, Ferromex, Ferrosur)는 멕시코시티 내외의 철도와 터미널을 운영하는 Ferrocarril y Terminal del Valle de México(Ferrovalle)를 공동 소유하고 있다.
한편, 멕시코 당국은 여객 철도의 부활을 꾀하고 있는데, 각종 프로젝트를 계획하고 있다.
2006년 멕시코 통신교통부 사무국은 승객을 멕시코시티에서 할리스코의 과달라하라, 케레타로, 과나후아토의 레온 및 이라푸아토 등의 도시에 정차하는 고속철도 연결을 제안하였다.
항구 도시인 만사니요(Manzanillo)에서 아과스칼리엔테스(Aguascalientes)까지 이어지는 지점인데, 열차는 시속 300km로 이동하며 승객은 저렴한 가격으로 단 2시간 만에 멕시코 시티에서 과달라하라까지 이동할 수 있습니다.(동일 도로 여행에는 7시간 소요) 네트워크는 결국 2015년까지 몬테레이, 칠판싱고(Chilpancingo), 쿠에르나바카, 톨루카, 푸에블라, 티후아나, 에르모시요, 코르도바, 베라크루즈, 오아하카, 콜리마, 자카테카스, 토레온, 치와와, 산 루이스 포토시, 메히칼리, 살티요 및 아카풀코 등 멕시코 주요 도시들에 연결될 것으로 계획되었다.
전체 프로젝트에는 2,400억 페소, 즉 약 250억 달러가 소요될 것으로 예상되었으며 멕시코의 억만장자 카를로스 슬림(Carlos Slim)이 고속철도 투자에 관심을 표명했음에도 불구하고, 이 제안에는 진전이 없었다.
2008년 수도 멕시코시티에서 외곽 멕시코 주의 위성도시 등을 잇는 통근 열차를 위한 철도가 개통되었다.
뒤이어 멕시코시티 - 톨루카선과 멕시코 남동부 지역( 유카탄 반도)의 관광용 철도인 트렌 마야(Tren Maya)의 전구간이 개통될 예정이다.
그 중 트렌 마야(Tren Maya)는 총 연장 1520km 중 1단계 구간인 475km가 2023년 12월 15일에 개통되었다.
3. 주요 철도 목록
- 도시철도
- 멕시코시티 도시철도: 1969년 개통.
- 과달라하라 도시철도: 1989년 개통. (경전철, 중전철, 트램리 버스 포함)
- 몬테레이 도시철도: 1991년 개통. (경전철, 중전철, 모노레일, 노면전차 포함)