1. 개요
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| 장항선 청소역에서 교행하는 무궁화호 열차 |
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| 장항선 웅천역에서 교행하는 무궁화호 열차와 새마을호 열차 |
해당 도로는 90번 지방도로, 표지판엔 교행할 수 없다고 적혀있는데 이는 철도 개념과 달리 양 방향 차량이 동시에 지나갈 수 없음을 뜻한다.
본 문서에서는 철도의 교행에 대해 설명되어 있지만, 도로교통에서도 1차선만 있는 좁은 도로[2]가 존재하며, 이 경우에도 양쪽에서 차량이 올 경우 한쪽이 교행 구간 진입 전 지점이나 중간에 있는 대피 공간에 정차해 반대편 차량이 지나갈 때가지 대기해야 한다. 참고로 신호가 있다면 신호 우선이며, 곡선의 연속이라 건너편에서 차가 오는지 알기 힘든 곳을 주행하다 반대편에서 오는 차량과 마주치면 한쪽이 교차로나 넓은 공간이 있는 곳까지 후진해서 비켜줘야 한다. 또 일방통행은 한쪽 방향으로만 진행을 강제하기에 당연히 교행과 상관없다.
2. 상세
단선 철도의 상징과도 같은 운행 방식이다.기본적으로 열차는 하나의 폐색 내에 두 편성 이상이 들어갈 수 없음이 절대적인 원칙이다. 복선 구간에서는 일단 이것만 잘 신경을 써 주어도 별 문제가 없지만, 단선 운행 구간에서는 하나의 문제가 더 생기게 된다. 바로 하나의 선로를 가지고 양방향을 모두 운행해야 한다는 것. 단선 운행구간 이므로 사고나 공사 등으로 인해 복선의 한쪽을 차단하고 단선으로 운행하는 경우에도 마찬가지이다. 이렇게 되면 한쪽 열차가 반대편 역을 출발했을 경우 반대 방향으로 가는 열차는 지금 정차하고 있는 역에서 기다렸다가 맞은편에서 열차가 도착했을 경우 출발할 수밖에 없다. 이러한 운행 방식이 바로 교행.
복선 구간에서 후행 열차를 먼저 통과시키기 위해 역에서 대기하는 것은 교행이 아니라 대피라고 한다.
올바른 용어는 아니지만, 복선구간에서 열차가 마주보면서 지나가는 것을 교행이라고 하기도 한다.
3. 장단점
노선이 짧거나 수요가 적어서 1편성만으로 충분한 경우가 아닌 이상 단선 구간에서는 필연적으로 교행이 발생할 수밖에 없기 때문에 사실상 '교행의 장단점=단선 철도의 장단점'이라고 봐도 무방하다. 교행이라는 것이 원래 '어떻게 하면 선로를 한 가닥만 깔고도 양방향 운행을 시킬 수 있을까?' 라는 구상에서 나온 운행 방식이기 때문이다. 따라서 교행을 할 수 있는 신호장과 신호소를 많이 만들면 반대 방향의 열차와 교행할 수 있는 여지가 많아지므로 선로용량의 증대 효과를 볼 수 있다. 즉, 철도에 쏟을 수 있는 재정에 한계가 있는 상황에서 교행을 할 수 있는 여지를 늘리면 최소 투자로 최대 효율을 끌어낼 수 있는 것이다. 실제로 1970년대 중앙선이 이런 방법으로 선로 용량을 늘렸다.하지만 장점은 딱 거기까지다. 교행이란 방식이 끼치는 악영향은 선로용량 잠식과 정시성 악화, 이 두 가지로 요약할 수 있다. 이론적으로는 경복호조차도 마주오는 화물열차가 먼저 들어와 있다면 다 지나갈 때까지 대기해야 한다(...) 물론 경복호 정도 되면 미리 일정을 잡아놔서 그 시각에 화물열차가 대기하도록 조정하게 해놓지만, 그런 게 없다면 얄짤없이 대기. 장항선 같은 경우 마주오는 무궁화호를 기다리기 위해 새마을호가 교행을 대기하는 하극상마저도 지금 이 시간에도 벌어지고 있다. 결국 이러한 문제가 계속 겹치면 2020년대 이후의 중앙선처럼 선로 개량과 동시에 복선화가 시행된다. 아니면 단선으로 시공한다고 해도 차후 복선화를 염두에 두고 노반을 미리 조성해두는 경우가 많다.
심지어 KTX도 예외는 아니라 광주선 KTX 운행 당시 극락강역에서 교행을 한 적이 있고 지금은 안인역이나 정동진역에서 교행을 한다.
4. 관련 문서
[1]
특이한 경우로, 터널 안에 신호장이 위치하여
터널 내부에서 열차의 교행이 이루어지는 경우도 있다.
[2]
대표적으로
골목길과 농경로, 예산과 채산성 그리고 지을 공간이 부족하거나 군사적인 목적(
낙석)을 이유로 차선 하나짜리 도로, 다리, 터널 등이 있다.
[3]
옛 중앙선 단선 철로를 뜯어내고 만든 도로이다. 단선 터널이 3개나 있는 희귀한 구간.