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최근 수정 시각 : 2024-11-25 12:46:47

자동차 애호가

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1. 개요2. 취미인으로서의 위치3. 자동차 애호가의 조건
3.1. 일반적 조건3.2. 심층적 조건
4. 자동차 애호가의 분류
4.1. 주요 자동차 문화에 따른 분류
4.1.1. 미국의 자동차 문화4.1.2. 유럽의 자동차 문화4.1.3. 일본의 자동차 문화
4.2. 파생된 자동차 문화에 따른 분류
4.2.1. 한국의 자동차 문화4.2.2. 중국의 자동차 문화4.2.3. 중동의 자동차 문화
5. 자동차 애호가들의 종류
5.1. 드라이빙과 자동차 그 자체를 즐기는 경우5.2. 속도광5.3. 차종에 따른 운전의 재미를 추구하는 경우5.4. 자동차 여행 마니아5.5. 인터넷 상의 특정 차종 애호가5.6. 코딩매니아5.7. 수집가
5.7.1. 올드카 수집가5.7.2. 모형 수집가5.7.3. 사진 수집가
5.8. 모터스포츠 애호가5.9. 자동차 공돌이5.10. 자동차 디자인 매니아5.11. 자동차 제작 매니아
6. 성비7. 레이싱 게임과 자동차 애호8. 자동차 동호회9. 실제 자동차 애호가로 알려진 인물
9.1. 국내
9.1.1. 연예인9.1.2. 기업인9.1.3. 운동선수9.1.4. 성우9.1.5. 인터넷 방송인9.1.6. 기타
9.2. 외국
9.2.1. 연예인9.2.2. 기업인9.2.3. 운동선수9.2.4. 정치인9.2.5. 기타
10. 관련 문서

1. 개요

자동차를 아주 좋아하는 사람들을 말한다. 자동차광(自動車狂)이라고도 한다. 이명으로는 차덕후나 차쟁이 등이 있으며, 영어로는 카 홀릭Car holic, 카 가이Car guy, 카 긱Car geek 등의 명칭이 통용되어 왔으며, 최근에는 페트롤헤드Petrolhead, 기어헤드Gearhead 혹은 모터헤드Motorhead 등으로도 불린다.

2. 취미인으로서의 위치

일단은 차덕후 등으로 줄여 부르는 게 일반화됐지만, 사실 자동차 애호가들의 활동은 일반적으로 알려진 오타쿠의 이미지와는 다른 편이다. 원래 비주류( 서브컬처)에 대한 열광이 덕후의 요건인데, 자동차 관련 문화는 전 세계적으로 대표적인 주류 문화이기 때문에 덕후가 아닌 취미인으로 분류된다.

오늘날 자동차라는 물건이 가지는 의미를 보면 교통수단, 개성의 표현, 부의 상징, 장난감, 사업 수단, 투자 대상, 현대 기술의 총아, 문화의 상징, 예술, 레저, 스포츠, 집(?)[1][2], 무기(?), 환경 문제의 원인, 그 해결법 등등 수많은 사회적 의미가 있으므로 꼭 애호가가 아니더라도 관심을 가지는 사람이 매우 많은 분야가 자동차인 만큼 주위에서 쉽게 찾아볼 수 있다.

넓게는 버스 동호인 중 버스 차종에 관심을 가지는 사람들이나 화물차 동호인 등 상용차를 좋아하는 사람들, 밀덕 중 장갑차 등 차륜형 기갑장비 애호가, 오토바이 동호인[3] 까지를 통칭하나, 이 문서에서는 쿠페/세단/SUV 같은 일반적인 형태의 자동차인 승용차에 관심을 갖는 사람들 즉 좁은 의미에서의 자동차 애호가에 대하여 서술한다.

3. 자동차 애호가의 조건

해당 문서 초입에서는 자동차 애호가라는 한 단어로 표현하지만, 단순한 애호가에서 수집가에 이르기까지 바리에이션은 다양하다. 애호가의 일반적 조건인 단순히 자동차에 관심이 많은 정도는 미성년자라도 접근이 어렵지 않으나, 가끔씩 차 한 대 사려고 뒤적거리고 실제로 차를 손에 넣게 되면 자신도 모르게 심층적인 자동차 애호가의 입구에 서는 자신을 보게 될 경우도 있다. 반대로 이미 차를 샀다가 매니아가 되어 버리면 "조금 더 알아보고 살걸." 하면서 후회하게 된다.

국내시장 특성상 보통 현빠 아니면 현까 둘로 나뉘게 되지만, 사실 진짜 제대로 된 공부를 하면 주관적인 드림카가 있긴 하나 그것과 무관하게 자신의 주관적 기준을 초월해 자동차 자체를 객관적으로 바라보는 눈을 갖게 된다. 이를테면 세계적 수준에 도달한 현대자동차의 기술은 칭찬하면서도 수타페 사건은 조리 있고 올바르게 비판하는 식이다.

3.1. 일반적 조건

위에서 설명한 것처럼 자동차라는 물건이 사회에서 차지하는 비중이 상당하기 때문에 입문 자체는 자동차에 일반인 이상의 관심을 보이는 것 정도로 매우 쉽다. 이처럼 자동차 그 자체나 운전에 관해 관심을 두는 것은 매우 일반적이기에 타인과 관련 주제로 대화할 때 너무 깊게 들어가 설명하지만 않는다면 그냥 차 좀 아는 친구 정도로 인식될 뿐 덕후로 찍혀 백안시당할 일이 없다.

3.2. 심층적 조건

자동차에 대해 심층적으로 파고들려고 한다면 진입 장벽이 높아진다. 자동차를 직접 소유하거나 최소한 자주 직접 조작(운전)을 할 수 있는 환경이 아닌 경우, 또는 관련 업계에 종사하지 않는 이상에는 제대로 된 마니아로서의 활동이 어렵다. 자동차를 손에 넣는 것도 쉬운 일은 아닌데, 자동차라는 물건은 구매 비용이 매우 많이 들며 대여를 통한 이용( 렌터카, 카셰어링) 역시 그 비용이 많이 든다. 비슷하게 매몰 비용이 큰 다른 취미들( 시계, 카메라, A/V 등)은 그래도 비교적 저렴한 입문용 모델이라도 있지, 자동차는 제아무리 저렴한 중고차라도 최소 몇백만 원에서 시작한다. 게다가 자동차는 소유하는 순간부터 징세 대상 및 의무적으로 가입해야 하는 보험이 발생하며 주기적으로 운행을 해줘야 하므로 이에 들어가는 유류비와 자동차세, 각종 정비 비용 같은 유지비가 최소 연 몇백 단위는 들기 때문에 비용이 부족하면 심층적인 자동차 애호가의 출발점에도 서기가 쉽지만은 않다.

또한 만 18세 미만은 운전면허라는 법적인 자격 조건에 의해 공도에서의 운전이 불가능하다.[4] 그게 아니더라도 렌터카는 운전면허 취득 시점과 대여자의 연령에 따른 제한이 있으며, 만 21세 이상이어야 대여할 수 있고, 일부 자동차들은 만 26세가 지나야 가능하다.[5]

요구 조건[6]이 높아 실제 자동차 애호가는 드물 것 같지만, 꼭 그렇지도 않은 것이 자동차 애호가의 재미있는 점이다. 소유는 못해도 운전만 할 수 있거나 하다못해 자동차라는 것 자체에 관심만 있어도 자동차 애호가의 입문 격인 운전이나 자동차 자체에 관심을 두는 사람이 되기는 매우 쉽다. 그러나 최소한의 차량 관리를 하려면 조금은 자동차의 기계적인 부분을 알아야 하고, 운전하다 보면 연비를 높인다거나 하는 이유로 알아서 운전 기술을 터득하게 된다. 이런 일을 즐기기만 해도 적어도 심층적인 자동차 애호가의 첫 관문은 넘은 것이나 마찬가지다.

심층적인 애호가들의 경우 차를 사랑하는, 차에 미친 수준에 가깝게 꽤 깊게 파고들게 일쑤다. 일단 대한민국 도로 위에 다니는 차량 줄 백의 아흔아홉은 ( 국산차/ 수입차 막론하고) 뒷모습만 보고도(좀 더 심하게는 인테리어만 보고도) 제조사/차종/세대까지 파악할 수 있는 것은 기본이고, 엔진룸을 열어봤을 때 각 부분의 이름과 기능을 모두 알고 있으며, 자신이 현재 타는 차/타고 싶은 차(드림카)에 대해서는 그 차를 판매하는 딜러보다도 더 해박하게 꿰고 있기 때문이다. 여기서 더 나가면 목돈이 생기는 족족 차를 튜닝/업그레이드하거나 사 모으기 시작하며, 특히 집보다 차에 더 많은 돈을 쓰는 경우나 차 때문에 자신의 다른 삶을 포기하는 경우[7]도 있다.

세상 모든 취미가 다 그렇기는 하지만, 심층적으로 자동차 애호 취미를 향유하려면 비용이 굉장히 많이 든다. 초기 비용이 없거나 매우 낮으며 취미 유지를 위해 들어가는 비용도 절대적으로 적은 편인 게임이나 애니메이션, 스포츠 등과 달리 자동차라는 취미는 정말 겉만 핥는 정도가 아닌 한 처음부터 끝까지 충분한 경제력이 요구된다. 차 자체도 비싸지만 유지비도 만만찮은 물건이다 보니 어느 정도의 경제적 여유는 필요하다. 이런 경제적 여유도 없이 심층적인 자동차 애호가가 되려 하면 인식이 매우 좋지 않은 카푸어로 전락하기 쉽다.

자동차 애호가 입문은 그냥 자동차 자체를 좋아하고 지식으로 차량 정보나 기능 등을 파는 사람의 경우는 버스 동호인과 철도 동호인보다 훨씬 쉽고 정말 만인에게 열린 취미지만[8], 진짜로 파고들려고 하면 절대 쉽지 않다. 대중교통 동호인은 일단 좋지 않은 시선을 감수하면 누구나 입문이 가능하며, 차가 없는 사람들은 이것 밖에 탈 수 없어 매번 타는 것이지만, 심층적인 자동차 애호가는 최소한의 요구 조건[9]에 만족하기가 쉽지 않아 무작정 입문할 수 있는 게 아니다.

이것이 자동차가 다른 수집형 취미와 다른 점인데, 시계, A/V, 카메라 등 구매할 물건이 비싼 취미는 많지만 자동차처럼 갖고만 있어도 고정 지출이 발생하는 취미는 드물다. 이를테면 페라리 같은 차는 (자차 보장일 경우) 보험료로만 일년에 천만 원 단위로 나간다. 튜닝이나 세컨카 관리를 하려 해도 상당한 경제력이 요구된다. 단순히 지식으로서 차량 정보나 부품의 기능 및 명칭을 공부하는 것은 비교적 소액의 지출로도 할 수 있는 일이지만 이렇게 이론으로만 아는 내용은 실제 상황과 차이가 나는 경우가 많다.

더군다나 특히 국내에 정식 출시되지 않은 희귀한 차나 클래식카에 취미를 붙이는 것은 상당한 자산가가 아닌 이상 사실상 불가능하니 콜렉터는 아무나 될 수 있는 일도 아니다. 차 값도 차 값이지만 수리용 부품이라도 구할라치면 전 세계를 뒤져야 하는데다 개인이 직접 상당한 시간까지 투자해야 하기 때문이다. 괜히 클래식카 마니아 중에 은퇴한 사업가나 전문직이 많은게 아니다. 돈도 많고 시간도 많으니까. 물론 돈이 많지 않더라도 차주가 꾸준한 정비 및 유지 관리를 통해 잘 탄다면, 이미 차 매니아가 될 떡잎이 보인다고 할 수 있다.

자동차 애호가의 경우 몇몇 콜렉터 성향의 부자 애호가를 제외하면 대부분 운전 자체를 즐긴다는 공통점을 가진다. 그렇다고 대다수의 자동차 애호가가 자동차의 성능에 민감하고 특정 디자인에 열광하며 스피드광이 되는 것은 아닌데, 운전을 즐기는 것과 속도에 열광하는 것은 매우 큰 차이가 있다. 차덕후라고 스스로를 칭하는 하드코어 마니아 부류 가운데는 속도와 성능에 열광하는 사람의 비중이 높아지지만, 넓은 범위의 자동차 애호가를 놓고 보면 성능에 목숨을 건 부류를 절대 다수라고 볼 수는 없게 된다. 그러니 자동차 애호가가 되려면 엄청난 성능을 내는 비싼 자동차를 구매하거나 별별 튜닝을 하고 제로백 0.1초 혹은 랩타임 1초를 단축하기 위해 목숨을 거는 운전 테크닉 연마에 매진해야 한다고 지레 겁을 먹을 필요는 없다.

혹은 스피드광이라 자동차 애호가가 되는 경우도 있다. 수입의 상당 부분을 차량 관리 및 튜닝에 쓰고, 1~2년에 한 번씩, 심지어는 몇 개월마다 차를 바꾸기도 한다. 시승회를 찾아다니며 다양한 차를 운전해 보는 것을 즐긴다. 기름값과 고속도로 통행료가 기차나 버스 요금보다 비싼데도 굳이 장거리 운전을 자처하기도 한다. 운전 자체가 재미있기 때문이다. 특히 운전할 때가 가장 행복하다 고 주장하는 사람이라면 100%다. 글 쓰는 데 재능이 있으면 자동차 기자가 되기도 한다. 다양한 차들을 돈까지 벌어 가며 타 볼 수 있기 때문에 자동차 애호가에게는 이만한 직업이 없다.

4. 자동차 애호가의 분류

4.1. 주요 자동차 문화에 따른 분류

전세계 공통으로 차덕들은 일단 크게 가장 큰 규모를 형성하는 세 가지 자동차 문화에 따라 분류할 수 있다. 이들 애호가들은 전부 각자만의 특징과 색이 강하며, 그 역사와 규모도 상당해 다른 문화들은 전부 이들의 테크트리에서 파생되었다고 할 수 있을 정도.

물론 당연한 얘기지만, 이는 대략적으로 크게 잡아 나눈 것일 뿐, 반드시 지켜져야 하는 법칙 같은게 아니다. 이들 국가라고 반드시 이러한 분류에 맞는 차만 만드는 것도 아니고, 다른 국가라고 고유한 자동차 문화가 없다는 것 또한 아니다.

단적인 예로 이탈리아의 슈퍼카 제조사인 파가니는 설립자의 국적에 따라 아르헨티나에도 뿌리를 두고 있으며, 호주는 한 때 번성하는 내수 시장과 고립된 대륙의 특성 덕분에 마치 유럽과 미국의 자동차 문화가 융합된 듯한 고유의 자동차 문화를 가지고 있었다[10][11]. 러시아 또한 크지는 않지만 소련시절 특유의 시장 덕분에 라다 지굴리 등을 기반으로 한 슬라브 자동차 문화를 형성하고 있으며, 위 셋과는 아예 태초부터 다른 문화이다. 또 한국의 경우는 유럽의 영향을 매우 강하게 받았지만 일본과 미국의 자동차 문화 역시 적절히 융합되고, 양카 같은 한국 고유의 자동차 문화도 그 영향력이 적지 않은 등 독특한 형태를 취하고 있다.

따라서 개인차에 따라서 두 가지만 좋아할 수도 있고, 모두 싫어할 수도 있는 것이다. 그러니 후술할 내용은 단순 참고사항 정도로만 받아들이는 것이 좋다.

아래는 가장 영향력이 큰 문화 기반의 차량들을 애호하는 원인과 특징, 그 예시 등에 대해 서술한 것이다.

4.1.1. 미국의 자동차 문화

미국은 길게 펼쳐진 대륙의 도로와 넓게 흩어진 시골 마을 등의 요소가 작용한 독특한 자동차 문화들이 많이 있는데, 대표적인 것들이 바로 머슬카와 픽업트럭이다.

때문에 보통 우리가 아는 아메리칸 머슬이라 하면 코너링과 공기역학 따위 쿨하게 무시하고 닥치고 마력을 강조하며, 무식하고 무겁고 무섭게 생긴 모습 등이다. 여기서 한 걸음 더 나아가 카뷰레이터나 슈퍼차저가 달린 V8 엔진에 후드를 뚫고 나오는 블로워(Blower) 흡기구까지 얹어주면 고전적인 아메리칸 머슬카 완성. 미국 자동차 덕후들은 이런 차 한번만 지나가도 미국 뽕을 제대로 느낄 수 있다고 한다.

미국의 전통 레이싱 문화이자 행사인 NASCAR 또한 초창기에는 모두 머슬카를 마개조한 레이싱카들로 이루어진 경주였으나, 이후 시대가 변하고 점차 엔진의 힘만으로는 진정한 승부를 겨루기 어렵게 되면서 머슬카에 공기역학을 접목한 지금의 모습을 가지게 된 것이다. 하지만 차량 자체의 특성은 머슬카 형태의 전통을 그대로 따라왔기 때문에 여전히 FR 방식에 크고 아름다운 V8 엔진을 고수하고 있다.[12] 또한 나스카는 전통적으로 코너 없이 큰 타원형 서킷을 계속 달리는 형태의 경주였는데, 이게 다 머슬카 기반의 차량들로 경주를 해서 코너를 넣는 순간 차량들이 전부 미끄러지기 때문이라는 우스갯소리도 있을 정도이다.[13]

더 자세한 내용은 머슬카 문서 참조.

주요 키워드는 머슬카, V8, 나스카, Let's Go Brandon, 드래그 레이싱, 토크, 핫로드, 분노의 질주, 크롬 데칼, 플레임 데칼, 로우라이더, 픽업트럭 등.

4.1.2. 유럽의 자동차 문화

유럽의 자동차는 세 가지 요소를 주요 특장점으로 꼽는 경우가 많은데, 바로 정통성과 고급성, 그리고 고성능이다.

주요 키워드는 디자인, 정통성, 중후함, 프리미엄, 슈퍼카, 뉘르부르크링, 아우토반, 스파이더, 그랜드 투어러, 프레스티지, 핫해치, 코너링, 순정 차량 등.

4.1.3. 일본의 자동차 문화

일본에는 자동차 문화 중 통칭 JDM이라고 부르는 자동차 문화가 있는데, 원래 JDM이란 단순히 일본 내수용, 또는 일본 내수시장이라는 뜻의 'Japanese Domestic Model/Market'의 약자이다. 이 JDM 문화의 역사는 길게는 전후 경제 회복 시절 모터스포츠가 급성장한 1960년대, 짧게는 1980년대부터 1990년대 사이 최대 호황기를 누리던 거품경제 시절을 기원으로 보고 있다. 1980년대 이후 자본의 급격한 상승으로 수많은 일본인들이 '나리킨', 즉 벼락부자가 되었고, 이들은 점점 더 빠르고 날렵한 차를 원하게 되었다. 그 기대에 부응해 역시 상당한 자본력을 갖추었던 일본의 자동차 제조사들인 닛산, 토요타, 혼다, 마쯔다 등에서는 닛산 스카이라인 GT-R, 토요타 수프라, 혼다 NSX, 마쯔다 RX-7 등 각자의 고성능 스포츠 쿠페 모델들을 속속 내놓기 시작했다. 또한 당시 원래 모터스포츠 산업을 기반으로 설립된 고성능 자동차 부품 업체들[14]도 크게 성장할 수 있었다.

한편, 경제력 상승에 당시 일본의 청소년들 역시 값싸면서 성능 좋고 날렵한 디자인의 스포츠카를 첫차로 타고 싶어하는 경향이 생겨났으며, 경제력이 충분했던 부모들이 스포츠카를 사주는 가정도 증가했다. 그러나 질주본능을 가졌던 청소년들[15]이 자신의 차를 고속도로로 끌고 가 질주하다가 교통사고와 뺑소니, 칼치기 등을 벌이거나, 도심에서는 소음공해를 일으키는 일 등이 다발하면서 스포츠카들은 도로 위의 '골칫거리'로 전락해버리고 말았다. 갑작스러운 고성능 차량들의 붐으로 사고와 과속 등의 사례는 계속 증가하는 와중에 제조사들은 계속해서 더 강한 엔진을 탑재하기 시작하자, 결국 일본 운수부에서 마력규제를 시행하는 수준[16]까지 이르게 된다. #

마력규제 법의 등장으로 고급 스포츠카 모델로 출시한 차들이 한순간에 겨우 280마력 정도 밖에 내지 못하는 일개 승용차[17]가 되어버리자, 이후 위의 고성능 부품 업체들, 자동차 동호회들[18]을 중심으로 애프터마켓 튜닝 부품들을 생산하고 거래하는 이른바 "스트릿튠(Street Tune)" 시장이 매우 빠르게 성장했다. 이 당시 자동차 부품들을 손수 제작하던 많은 개인이나 중소기업들도 덕분에 급성장할 수 있었다. 그렇게 일반 순정 차량에 성능을 향상시켜주는 각종 추가 부품들과 외관 파츠들을 이곳저곳 붙이기 시작한 것이 지금의 튜닝카하면 떠오르는 자동차 문화의 역사에 큰 축이 되었다고 전해진다.

이후 1990년대 후반에 접어들면서 일본의 거품들이 전부 꺼져버리자 당연히 새 스포츠카에 대한 수요도 점차 곤두박질쳤으며, 이는 부품 시장의 침체로 이어졌다. 당시 스트릿튠을 주요 돈벌이로 삼던 튜닝 업체들이 전멸할 위기에 처하자 이들은 점차 일본 모터스포츠 산업 기반의 "서킷튠(Circuit Tune)" 분야와 융합되었고, 90년대에 로켓 버니, 리버티 워크, RWB와 같은 후발주자들[19]이 등장하면서 지금의 JDM 문화를 완성시켰다.

주요 키워드는 JDM/임포트, 로터리 엔진, 스카이라인, 수프라, 도쿄 드리프트, 절제미, 이니셜 D, 이타샤, HKS, 로켓 버니, 리버티 워크, 정밀성, 전자 장치, 스탠스를 필두로 한 캠버 튜닝, 보소조쿠, VIP 튜닝 등.

4.2. 파생된 자동차 문화에 따른 분류

4.2.1. 한국의 자동차 문화

4.2.2. 중국의 자동차 문화

4.2.3. 중동의 자동차 문화

5. 자동차 애호가들의 종류

다음 분류 역시 따로 법칙이나 구분법이 확고히 정의되어 있지 않으며, 일종의 참고 사항일 뿐이다.

5.1. 드라이빙과 자동차 그 자체를 즐기는 경우

남에게 비싼 차를 자랑할 필요도, 자신의 지식을 남에게 자랑할 필요도, 1초에 목숨을 걸 필요도 없다. 비싼 고성능 차량을 소유하거나, 운전을 잘 하거나, 자동차 지식이 많을 필요도 없다. 이들은 운전을 하는 그 자체를 즐기고 자신의 차를 아끼며 관리하는 그 자체를 즐긴다. 자동차 오너인데 (자신의) 자동차에 일반인보다 조금이라도 많은 관심이 있기만 하면 누구나 자격을 만족하기에 눈에 띄지는 않지만 수는 가장 많은(흔한) 자동차 애호가들이다. 경차를 모는 사회초년생부터 하이퍼카를 모는 부자까지 모두 포함하는 개념이다.

이들은 시간이 나면 기분 전환을 한다고 드라이빙을 하러 시외로 나가고 자주 세차장 나들이를 하며 엔진 오일을 비롯한 소모품에 돈을 쓴다.

아주 초보적으로는 소모품 관리 주기같은 기초적인 유지 관리 지식은 대부분 갖고 있으며, 더 나아가면 기초적인 자동차 정비를 직접 할 수 있다. 그렇다고 일상적인 점검이나 소모품 교체 이상의 지식을 기대하기는 어려운데, 이들은 자동차를 운전하는 그 자체, 그리고 차를 관리하는 그 자체를 즐기지 하드코어한 운전 기술이나 준 전문가급의 지식을 쌓길 원치는 않는 경우가 대부분. 만약 이 단계에서 다른 분야의 지식이나 경험에 관심이 가면 다른 차원의 애호가로 진화하게 된다.[20]

5.2. 속도광

단어 그대로 자동차의 속도와 성능에 미친 사람들. 외국에서는 이런 사람들을 보통 스피드 프릭Speed Freak 이라 부른다.[21] 보통 사람들이 자동차 애호가/차덕후하면 떠올리는 이미지의 사람들이다. 이러한 성향의 사람들은 자동차의 성능적인 제원에 관심이 많으며 실제로 자신의 차가 빠른 속도를 낼 수 있도록 차량의 성능을 높이고 자신의 운전 기술을 높이기 위해 노력한다. 자동차의 속도라는 것은 그냥 하드웨어적으로 성능이 좋은 차를 사고 그것을 튜닝한다고 나오는 것이 아닌 그 차를 운전하는 사람의 실력이 뒷받침되지 않으면 의미가 없다.[22] 레이싱 게임으로만 운전을 접하는 사람들의 경우 사람의 능력에 대해 과소평가하는 일도 있지만, 실제로 레이싱을 하려면 아무리 아마추어라고 해도 건강한 신체 조건과 함께 보통 사람보다는 월등히 나은 반사 신경, 그리고 충분한 경험을 갖추지 않으면 안 된다.

그래서 이들은 자동차의 많은 분야에 대해 고루 지식을 갖고 있다. 성능이 뛰어난 차량을 손에 넣으려면 당연히 차량의 제원표나 주요 부품의 특징에는 도가 터야 하며, 더 성능을 높이기 위해 자동차 튜닝까지 손을 뻗으면 더 높은 수준의 지식을 필요로 하게 된다. 당연히 기초적인 차량 정비 지식도 갖고 있다. 운전 기술에 대해서도 최대한 빠른 속도를 내고 시간을 단축하려면 스스로를 단련해야 하니 적어도 일반인보다는 뛰어나다.

스피드 마니아 성향의 애호가들은 규정에 맞추면 일반 도로와 다른 속도를 낼 수 있는 서킷에서 자신의 기록을 재고 그 기록을 넘기 위해 튜닝과 차량 교체, 자신의 운전 기술 향상에 매진한다. 단순 취미나 아마추어 레이싱 드라이버로 남는 경우가 대부분이지만 재능이 있는 경우 프로로 전향하기도 한다. 하지만 일반인에게 부정적인 면으로 비쳐지기도 쉬운데, 서킷에서만 속도를 내고 일반 도로에서는 얌전한 운전을 하는 사람들도 많지만 공도 레이싱같은 위험하고 불법성이 강한 운전을 하면서 난폭운전으로 다른 운전자들을 위험하게 하는 경우도 있기 때문이다.[23] 엄밀히 말하면 이니셜 D나 완간 미드나이트, 분노의 질주 시리즈에 나오는 사람들이 현실에 존재한다면 운전면허 취소를 몇 번은 당하고 때로는 콩밥을 먹는 게 당연한 사람들이다.[24] 대한민국 법률이 자동차 튜닝에 그리 관대하지 않기는 하지만 아무리 법 적용을 느슨하게 해도 사회 통념상 이해받기 어려운 불법 튜닝을 하는 경우면 안 그래도 나쁜 이미지에 기름을 끼얹는 격이 된다. 그래서 본인이 어떻게 처신하건 스피드 마니아들은 자동차 애호가가 아닌 사람들에게 양아치나 도로의 민폐 같은 따가운 시선을 받기 쉽다. 대신 너무 타인의 눈에 거슬릴 정도의 외형/소리 튜닝을 하지 않고(특히 슬리퍼면 효과가 배가 된다) 평상시 운전을 얌전하게 하며 살짝 일코를 한다면 자동차 지식이 많은 사람으로서 주변에서 좋은 평가를 받을 수도 있다. " 레이싱 드라이버니까 도로에서도 엄청 빠르겠지?" 라는 편견은 대중들 사이에서 흔하게 찾을 수 있는데, 오히려 레이스를 해 봤으니 속도의 위험성을 알고 일반도로에서는 법규를 더욱 잘 지켜 운전하는 것이 참된 드라이버의 길이다.

속도광들 사이에서는 2010년대 후반부터 시작된 크로스오버 SUV 열풍이 그리 좋은 평가를 받지 못한다. 브롱코 같은 정통적인 오프로드 SUV[25]나, 포르쉐 카이엔처럼 아예 약 빨고 고성능을 주 컨셉으로 삼은 SUV 혹은 벤테이가 등의 초호화 SUV, 또는 도심형 SUV지만 준수한 오프로딩 능력을 가지고 있으며 오프로더의 정체성을 간직한 디자인의 지프 레니게이드 같이 색깔이 확실한 차량이 아닌 이상 최근 출시되는 대부분의 크로스오버 SUV는 점점 옛날 세단이나 해치백이 차지하던 포지션을 점유해 가고 있는데, 마니아들 입장에서는 편의성만 좋지 공도용과 오프로드 둘다 애매하고 동급 세단과 비교했을 때 우수한 편인 적재 공간과 시야 등의 장점/미흡한 편인 주행 성능이나 거주성, 주차 난이도, 경제성 등의 단점이 확실하며, 이런 단점을 가지고 있는데 상술한 것과 달리 특색이 뚜렷하지 않은 대부분의 크로스오버 SUV가 사실상 덩치 큰 왜건 또는 지상고를 높인 해치백과 다를 게 없는 차라는 인식이 없지 않기 때문이다.

5.3. 차종에 따른 운전의 재미를 추구하는 경우

결이 조금 다르지만, 단순한 속도광이 아닌 차종에 따른 운전의 재미를 추구하는 사람들도 있다. 자동차라는 물건 자체가 무조건 빠르게만 달리게 되어 있지는 않기에 운전의 재미도 차량마다 다르기 때문이다. 스포츠카를 타고 도로나 서킷을 빠르게 달리는 것을 좋아하는 자동차 애호가들 중에서도 로터스 같은 불편하지만 가볍고 핸들링 좋은 스포츠카, 미드 엔진 페라리처럼 밸런스가 잘 잡힌 스포츠카, 닷지 챌린저처럼 핸들링은 좀 둔하지만 토크가 강력한 머슬카, 애스턴 마틴처럼 편안하고 고성능에 운전의 재미도 챙길 수 있는 그랜드 투어러 등 스포츠카마다 다른 성향에 따라 재미를 추구하는 사람들이 많으며, SUV 마니아들 중에서도 험지에서 지프나 랜드로버 등을 모는 것을 즐기는 일명 오프로드 마니아들[26]이 있는가 하면 크로스오버 SUV로 의외의 재미를 찾는 마니아들도 있다. 친퀘첸토나 미니, 모닝 등 작은 차량을 가지고 경주를 벌이거나 그 차량의 한계까지 달리는 것을 훨씬 재미있어하는 애호가들도 많다. 외국의 사례를 보면 MPV나 픽업 트럭 등 속도와는 거리가 있는 차량을 서킷에서 몰거나 슈퍼카를 가지고 차박을 하는 등 차량의 성향과는 상반되는 활동을 하는 사례도 종종 볼 수 있다. 이런 것들을 모아 놓은 프로그램이 탑기어다.

상술한 속도광과는 달리 단순히 최고속과 하이 퍼포먼스 등을 즐기는 것이 아니라, 여러 차량이 가진 특성을 이용해서 매 순간마다 최선의 선택을 하며 달리는 것을 즐긴다는 게 이들의 특징이다.

5.4. 자동차 여행 마니아

여행 마니아의 일종이지만 여행지를 가는 방법으로 자동차를 선택하며, 그 운전을 하는 것까지 즐기는 것이 다르다. 위에서 언급한 드라이빙을 즐기는 사람의 성향을 대부분 포함하지만 자동차 여행 마니아는 생활에서 하는 운전이나 단거리 운전이 아닌 여행 목적의 중장거리 운전을 즐기며, 운전 그 자체에 의미를 두는 것이 아닌 운전과 자동차가 여행의 일부로 들어가는 것에 의미를 갖는다. 이런 사람이 얼마나 되겠는가 생각할 수 있지만, 그런 사람들을 위해 나온 차량이 바로 퍼스널 럭셔리 카[27]와 그랜드 투어러다.

이들은 자동차로 움직이면서 보이는 풍광을 즐기며 자동차로 움직이며 들리게 되는 곳들을 즐기는 사람들이다. 캠핑을 하는 경우 오토캠핑과 차박을 선호하며 대중교통으로 접근하기 어려운 곳, 아름다운 풍광을 볼 수 있는 도로 등을 가길 좋아한다. 얼핏 보면 그냥 여행 마니아에 불과하지만, 자동차 여행을 선호하는 점에서 여행 마니아이자 자동차 마니아의 성격을 모두 띤다.

5.5. 인터넷 상의 특정 차종 애호가

이런 유형의 사람들을 일컫는 단어로 현기빠, 쌍용빠, 쉐슬람, 르노빠, 테슬람, 볼보빠, 독일차빠, 미국차빠, 일본차빠 등이 있다.

외제차의 경우 부품과 공임이 비싸기 때문에 보증기간을 넘겨 운행하고 싶으면 자기가 직접 정비해야 하는 부분이 늘어난다. 해당 차종 동호회에서는 자연스럽게 이런 지식들이 공유된다.

외제차, 대형차, 스포츠카 등은 비싸기 때문에 경제력이 낮은 사람이 특정 고가 차량에 꽂혀 버리면 카푸어가 되기도 한다.

특정 차종 애호가 중 여러 대의 차량을 소유하고 유지할 여력이 있는 사람들은 하술할 콜렉터의 길로 가게 된다.

테슬라가 자동차 시장에 일대 혁신을 가져오며 소위 말하는 테슬라 애호가인 테슬람이 새로운 거대 세력으로 등장하면서 양상이 뒤바뀌고 있다. 테슬라 애호가들은 기존의 차덕후랑 전혀 다른 모습을 보여주는데 일단 내연기관과는 아예 다른 전기차이고, 앱등이처럼 테슬라 자체가 자동차 회사보다는 소프트웨어 회사에 가깝다 보니 테슬라의 압도적인 주행거리[28]와 제로백, 업계 최고 자율주행 완성도, 친환경성[29]에 큰 자부심을 가지는 모습을 보이고 있다. 신봉하는 사람들도 자동차 애호가와는 거리가 먼 사람들이 대부분이다. 몇몇 차덕후들은 내연기관 자동차시장을 흔들고 있는 테슬라에 불쾌감을 자아내고 있으며[30], 빈약한 내구주행 성능과 위험한 주행 안정성, 처참한 지속력,[31] 상당히 미흡한 코너링과 브레이크는 속도광들이 좋아하지 않는 요소이다.

특정 차종 애호가들 상당수가 비뚤어진 경쟁사 모델 안티로 변질되는 경우가 많은데, 이 경우 경쟁사 모델이 잘 팔리면 뚜벅이라고 멸시당하기도 한다. 실제로 과도한 특정 차종빠들은 해당 차종 오너인지도 의심스러울 정도로 기본적인 자동차 지식이 없는 경우도 많다.

5.6. 코딩매니아

대체적으로 BMW에 국한된다. Esys나 Bimmercode 와 같은 프로그램을 이용하여 차의 소프트웨어적인 설정을 바꾸는 작업을 직접 하거나 더 나아가 BMW서비스센터에서 주로 하는 ECU소프트웨어(펌웨어)의 업데이트를 직접 하는 사람들이다. 고수가 될 수록 여러 소프트웨어적인 오류를 직접 고치는 능력을 갖추게 된다.

BMW는 노트북과 차를 연결하는 케이블만 있으면 비교적 큰 비용을 들이지 않고 이런 작업을 할 수 있기 때문에 코딩매니아를 많이 양산하는 브랜드이다. 실제로 카테크놀로지 https://cartechnology.co.uk/forumdisplay.php?fid=40를 보면 그 어떤 브랜드보다도 BMW 카테고리에 글이 많은 것도 이 때문이다.

보통은 업체에 돈을 주고 코딩을 받는 것으로 시작한다. 하지만 서비스센터에 갔다가 펌웨어 업데이트가 되거나 원격으로 펌웨어 업데이트를 했다가 코딩이 초기화 돼서 다시 업체에 돈을 지불하고 코딩을 받으면서 돈 아까워서 직접 하는 길로 들어서게 된다. 하지만 노트북, 유료프로그램, 케이블 등을 구매하는데 쓰는 돈과 이것을 익히기 위해 공부해야 하는 노력과 시간, 인터넷에 떠도는 치트키가 마음에 안들어서 자신만의 치트키를 만드는데 들이는 노력과 시간, 새로운 코딩을 발견하는데 들이는 노력과 시간, 그리고 직접 코딩을 하면서 언젠가는 맞닥뜨리게 되는 여러 트러블 때문에 마음고생 하는 것을 감안하면 업체에 돈 주고 하는 것이 더 쌀지도 모르겠다. 따라서 코딩매니아가 된다는 것은 원래부터 차를 보통 수준 이상으로 즐기는 사람이었다는 것을 의미하기도 한다.

코딩매니아로 들어서서 자기차만 코딩하는 것이 식상해지면 다른 차도 코딩하는 길로 들어서게 된다. 이런 사람들은 각 동호회에서 재능기부를 하는 식으로 다른 차를 코딩하다가, 간간히 펌웨어 업데이트도 해주며, 코딩 초보가 코딩하다가 에러가 나서 어쩌지 못할 때 긴급출동해서 해결해주기도 한다. 이렇게 적극적으로 나서는 이유는 자기도 그렇게 성장했기 때문이다. 그리고 신차를 코딩해주면서 그 차를 경험하는 기회도 가질 수 있어서 즐기는 경우도 있다.

BMW 코딩에 빠지게 되면 그 자유함이 좋아서 다른 브랜드를 타기 어렵게 되는 경우도 흔하다.

5.7. 수집가

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이건희의 수입차 보유 목록 (2015). 무슨 M5가 4억 8천이나... 섀시부터 소모품까지 금으로 만들었나... 반면에 M5 바로 위에 있는 차는 부가티치고는 상당히 싸다...[32] 국토부에 따르면 이건희 회장의 명의로 된 1억원 이상의 차 124대를 다 합쳐서 약 477억이라 한다. 1억원 이상의 공도 주행 가능한 차량만 조사한 것이라 이건희 명의로 된 차가 더 있을 수도 있다.[33] 이건희의 경우 엄청난 차덕후라 삼성자동차 설립도 그의 의중이 매우 강했고 에버랜드에 서킷도 짓고 건강 문제가 생기기 전까진 서킷에서 운전을 꽤나 즐겼을 정도.

단어 그대로 자동차 수집가. 자동차를 수집하려면 매우 많은 돈이 들며 그 차를 주차해 둘 주차장이 필요하다. 또한 세워 놓고 굴리지 않더라도 기본 컨디션을 유지하는 최소한의 정비가 필요하다.

오리온 회장도 자동차 수집가로 유명한데 그의 개인 소유 차의 현재 가치는 약 44억 원, 법인 명의 고가 차량은 5억 원 정도다.

비싼 고성능 차량, 한정판, 오래되고 희귀한 차량을 여러 대 소유하려면 막대한 돈이 들어간다. 이런 차량에 대한 콜렉터는 1% 부자(자산 약 30억) 정도로는 절대 무리이며, 수천억 대 부자 정도는 되어야 비싸고 레어한 차량을 여러 대 소유하는 게 가능하다.

물론 이것도 비싸고 레어한 차량 수집을 기준으로 할 때의 이야기이며, 다소 변태적으로 수집할 경우 1% 부자나 중상류층 정도면 가능하다.[34]

재벌 일가라고 꼭 콜렉터가 되지는 않는다. 수집에 관심없는 부자는 두세 대의 고급차만 보유하고 있다. 이건희 부인 홍라희의 명의로는 벤츠 S600L(2.2억), 아우디 A8L 6.0 콰트로(2.7억)가 있고 이재용 명의로는 BMW 650i, BMW X5, 아우디 A8L 4.2 콰트로가 있다. (각 1억 원대) 팰리세이드도 중고로 샀고 부가티 베이론 슈퍼스포츠도 소유 중이라고는 하나 이재용이 주도해서 사진 않았다는 듯.

5.7.1. 올드카 수집가

콜렉터의 하위 분류 중 많은 동호인을 포함하고 있는 분류가 올드카 수집가다. 얼핏 보면 위의 콜렉터와 혼동하기 쉬우나, 이 문단에서는 소수의 올드카를 꾸준히 관리하는 사람들에 대해 다룬다.

1990년대부터 국내에도 올드카 수집가가 생기기 시작했다. 이들은 과거에 나온 명차를 구입한 뒤 잘 수리하고 관리하여 타고 다닌다. 차가 수리조차 어려울 경우 외관만이라도 감상한다. 그 중에는 껍데기만 올드카이고 속은 완전히 개조해서 요즘 차와 성능 차이가 거의 없도록 만든 뒤 드라이빙을 하는 경우도 있다.
이들도 이런 차가 성능과 안전이 떨어지고, 경제성이 나쁘다는 건 알고 있지만 수집가라는 사람들은 실용적 가치에 얽매이는 사람들이 아니다. 올드카 수집가 중 부유층은 아예 주차장이 큰 집까지 세트로 마련하기도 한다. 올드카 수집 외에도 오래된 주택, 가구, 스피커, 잡지, 고목 등 오래된 물건들을 수집하기도 한다.

올드카는 시장 가치가 아니라 수집 가치를 보고 사는 것이기에 일반적인 중고차 딜러들이 취급하지 않는다[35]. 올드카 수집 동호회에 나가서 매니아들 사이에서만 살 수 있을 가능성이 높다. 올드카 전문 커뮤니티로는 올드BMW, 한국자동차보존회, 클래식카코리아, 클래식카뱅크 등이 있다. 유럽과 북미에는 경매 문화가 활발하기 때문에 각 지역마다 이런 고가치 수집품을 전문 취급하는 경매장이 운영되고 있는 경우가 많다.

오늘날 대부분의 차는 심미적 측면과 공기 저항, 문화의 변동, 안전 문제 등을 고려해 직선과 곡선이 적절히 섞여 시대상에 맞는 디자인을 사용하고 있다. 올드카 또한 시대별 디자인 언어[36]와 안전 규정, 사회적 분위기 등에 따라 만들어졌기 때문에 그 시대상과 당대의 기술 수준을 보여주는 역사적, 예술적, 과학적 사료로 폭넓게 활용될 수 있다.

국내에서 초보자가 입문하기 쉬운 올드카로는 BMW E46, BMW E36, 메르세데스-벤츠 W124 등이 있다. 그 외에도 디스커버리 1, 디펜더 90, BMW E30, BMW E32, 메르세데스-벤츠 W201, 지프 랭글러 YJ 등이 인기다. BMW E30과 경쟁 모델으로는 벤츠 190e도 있다. 사브 900, 폭스바겐 MK2도 디자인이 좋다. 굉장히 비싸지만 선망의 대상이 되는 올드카로는 포르쉐 964 카레라가 있다.

전문 자동차 정비소로는 다음이 있다.
한편 올드카를 갖고는 싶은데 비용이 너무 많이 들거나, 비용은 충분한데 차 자체가 매우 희귀한 경우도 있다. 복고풍 자동차들은 이런 수요를 노린 것이며, 자동차 회사에서 상표권을 받고 올드카와 완전히 똑같은데 내부 부품은 신차급인 차들을 만드는 회사들도 소수 존재한다.

5.7.2. 모형 수집가

콜렉터의 또 다른 하위 분류로 미니카, RC카, 디오라마, 오토 프라모델, 레고 같은 자동차 모형으로 수집을 즐기는 경우도 있다. 제조업체와 차종에 따라 단돈 몇천 원~몇십만 원만 있다면 세계 명차들의 주인이 될 수 있다.

위의 진짜 콜렉터와 반대로 자동차 콜렉터 계열 중에 입문 난이도와 기회 비용은 가장 낮은 축에 속하나[37], 이쪽도 파고들면 끝이 없다. 진짜 차처럼 차종에 따라 접근성 편차가 심한데, 라이선스나 인기 등에 따라 아벤타도르처럼 수요가 있는 차량의 종류는 생각보다 한정적이다. 슈퍼카/스포츠카 매니아라면 큰 문제가 없지만, 오래된 클래식 카나 잘 알려지지 않은 초소형 회사의 하이퍼카 등 틈새 시장 취향이라면 신품은 고사하고 중고차 찾기도 가뭄에 콩나듯이다. 이렇게 단순히 모아서 전시하거나 보관하는 사람이 있는가 하면, 실감나게 디오라마를 만드는 사람도 있다.

여타 수집 취미가 그렇듯 한정판이 높은 인기를 구사한다. 토미카의 희귀 모델을 구하려면 수십만 원을 지불해야 하며, 핫휠의 레드라인 클럽이나 엘리트, 슈퍼 트레저 헌트 라인업의 인기 모델 같은 경우에는 최대 수백만 원이다. 영국의 아말감 콜렉션사의 1:8 스케일 제품은 중고차 하나 정도의 값을 자랑하며 페라리나 람보르기니 오너들이 자신의 차와 똑같은 사양으로 주문하는 빅스케일 레진 모형은 새 고급 중형차 값에 육박한다.

실차 애호가들이 이쪽 계열을 곁다리로 타는 경우도 심심찮게 존재한다. 예를 들어 자신이 어떤 차를 갖고 싶긴 한데 실차가 너무 비싸거나 구하기 힘들거나 국내에서 주행이 불가능해 모형으로라도 대리 만족을 하거나, 자신이 타는 차가 굉장히 좋아서 모형으로도 소유하고 있는 등의 경우이다. 어쨌든 일단 웬만한 실차보다 훨씬 싸고 보험료와 유지비는 들지 않으며, 공간도 적게 차지한다는 점은 결코 무시할 수 없다.

5.7.3. 사진 수집가

카스팟팅 문서 참조.

5.8. 모터스포츠 애호가

이건 크게 두 가지 분류로 나뉜다. 하나는 모터스포츠를 관람하는 것을 즐기는 애호가로, 모터스포츠의 규칙과 차량 규정, 차량, 선수, 트랙, 좀 넓게는 스폰서와 모터스포츠 기술, 역사 등까지 잘 알고 있는 경우가 많다. 흔히 떠올리는 스포츠 팬과 매우 비슷하다.

다른 하나는 모터스포츠를 직접 즐기는 애호가로, 상술한 속도광과 밀접한 관계가 있다.

5.9. 자동차 공돌이

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주류 문화를 취급하지만 오타쿠 취급받는 또 다른 부류인 컴덕후와의 비교
차를 소유하고 운전하는 것을 좋아하는 것은 평범한 자동차 애호가와 비슷할 수 있으나, 다른 자동차 애호가들과 달리 자동차의 기계적 원리에 큰 관심이 있다. 자동차의 각 부품이 어떤 식으로 굴러가며 자동차를 지탱하는 물리 이론을 잘 안다. 차를 운전하면서 승차감을 느끼는 것, 비싼 고급 차를 여러 대 수집하는 것, 자동차 여행, 모터스포츠 등에는 전혀 관심이 없을 수도 있다. 고급 차를 소유하고 드라이빙의 성취감을 느끼는 데 있어서는 일반인보다도 관심이 낮을 수도 있다.

이들 중 기계를 분해하고 조립하는 것을 즐기는 부류는 자동차 자가정비를 한다. 엔진오일 교환 정도는 집에서 직접 하는 사람들도 꽤 있다.[38] 정도가 심한 경우는 오래된 클래식카를 구해서 직접 고쳐서 타고 다니는 경우도 종종 보인다. 이들 중 덕업일치쯤 되면 자동차 정비소에서 일하는 정비사가 되거나 튜닝샵을 열기도 한다. 튜닝샵을 운영하는 사람의 대부분은 자동차라는 하드웨어 자체를 좋아하는 공돌이형 자동차 애호가다. 자동차의 정비와 차량의 부품에 대해 잘 알기 때문에 중고차를 구입할 때 유리하다.[39]

사회에 나가서도 자동차 관련 직종으로 투신하는 덕업일치가 가능하다는 장점도 있다. 자동차가 정말로 필수품인 북미는 이런 사람들이 굉장히 많다.

실제로 자동차 회사의 기술팀이나 테스트 팀에서 일하는 사람들은 대부분 상당한 내공의 자동차 애호가들이다. 현대자동차도 예외가 아니며, 그들이 꼭 하는 말, " 보배드림 너무 믿지 마세요..."(…) 참고로 현대자동차 내에는 현대의 각 차종별로 튜닝 및 드라이빙 사내 동호회가 있다. 또한 현대자동차 내에 사내동호회가 생기기 전부터 대우자동차는 사내 동호회 오토컴[40]이 있는 등 자사 차량에 관심이 있는 그룹 직원들이 업무ᆞ직책 구별 없이 오토컴에 회원들로 상주해 있었으며,이들 중 일부는 직접 케냐로 넘어가 씨에로를 가지고 국제 랠리대회 1위를 차지했다!이 사람들 뭐야 그리고 오토컴의 인기를 이어 1994년에는 하이텔에 한국 최초의 기업 운영형 자동차 커뮤니티를 세워 한국의 초창기 자동차 커뮤니티 발전에 크게 이바지하였다. 다만 오토컴은 2002년 대우차 청산과 함께 역사 속으로 사라졌고, 오토컴의 데이터 베이스는 르망ᆞ씨에로ᆞ넥시아 동호회인 LCN이 일부 백업하여 그 명맥을 이어 가고 있다.

이 영상은 1996년 남양종합연구소 팀에서 순정 아반떼를 가지고 스턴트를 보이는 영상인데, 신컨을 보여주는 개발진의 운전 실력과 아반떼의 환상적인 주행이 아주 일품이다.

5.10. 자동차 디자인 매니아

자동차의 기계적 성능보다 자동차의 외관과 인테리어 등을 좋아하는 경우. 이런 경우에는 디자이너를 지망하는 이들도 있다. 이들은 기계적 원리에 관심이 있거나 자동차를 좋아한다기보다는 디자인이 본업이되 분야가 자동차일 뿐인 경우도 많다. 이런 사람들은 운전 자체에는 일반인 이상의 관심은 없다. 그냥 예쁘고 멋진 차에 관심이 있거나, 만들고 싶어할 뿐이다.

5.11. 자동차 제작 매니아

의외로 차를 직접 만들고 싶어하는 경우는 많지 않다. 적어도 자동차 애호가가 되면서 차를 만들고 싶어 공부하여 자동차 제조사나 관련 회사에 입사하거나 그러한 기업을 창업하는 경우는 전무하지는 않더라도[41] 드물기는 하다. 자동차를 만드는 데 필요한 지식을 갖춘 전공자가 관련 기업에 입사하고 자동차 애호가가 되는 일은 있을지언정 적어도 비전공자 또는 관련 지식을 전문적으로 학습하지 않은 사람이 차를 만들겠다고 하는 경우는 정말로 드문 사례다. 20세기 초중반이면 모를까 오늘날의 자동차는 한 개인이 어떻게 만들어 보기에는 너무 복잡해져 버렸고, 부분적으로 제작에 참여하고 싶어도 역시 해당 분야를 이론과 실무에서 갈고 닦지 않으면 제대로 된 결과를 낼 수 없다. 이러니 자신의 어설픈 식견보다는 수십 년 전통의 회사의 기술로 만든 차가 명백히 더 낫다는 것을 제대로 된 자동차 애호가라면 다들 안다.

범위를 넓혀 보자면, 신차를 살 때 내/외부 옵션을 자신의 취향에 맞게 고르는 경우나 자동차 튜닝도 이에 해당한다고 볼 수 있겠다. 튜닝을 잘 하면 정말 세상에 하나밖에 없는 멋진 차를 만들 수 있고, 대중차 브랜드 중 일부는 아예 제조사에서 옵션으로 공인된 애프터마켓 파츠를 선택할 수 있게 해 준다. 스포츠카나 슈퍼카로 넘어간다면 옵션의 폭이 굉장히 넓어져 누군가 완전히 똑같은 옵션을 선택하지 않는 이상 자신의 취향에 맞는 조합을 선택해 자신만의 차를 만들 수 있다. 이 이상으로 부유한 사람들의 경우는 코치빌드나 스페셜 오더, 카로체리아 등을 이용해 완전히 자신 취향인 희귀한 차를 주문하는 경우도 있다.

그럼에도 불구하고, 지식과 재력이 어느 정도 있는 경우에는 자동차를 직접 만드는 경우가 있다. 물론 혼자 하는 경우는 없다시피 하며, 대부분 팀을 이루거나 전문 업체의 도움을 받아 고카트나 버기카 정도 체급의 자동차를 만드는 정도.

이 분야의 끝판왕으로, 자신의 능력과 재력이 충분히 되면 직접 자동차 회사를 세우기도 한다. 월터 오웬 벤틀리나 앙드레 시트로엥, 아우구스트 호르히, 찰스 롤스/헨리 로이스, 빌헬름 마이바흐, 윌리엄 라이언스/윌리엄 웜슬리, 헨리 릴런드[42], 루이 셰브럴레이, 에토레 부가티, 페르디난트 포르셰, 빈센조 란치아, 허버트 오스틴, 알렉산더 다라크/우고 스텔라, 페루치오 람보르기니, 월터 크라이슬러, 캐롤 셸비 등의 오너들은 오너가 자신이 추구하는 가치에 부합하는 자동차를 만들려고 회사를 설립했는데, 현재 유서 깊은 자동차 브랜드들이 이것이다. 국내에서 차덕이 자동차 회사를 세운 예로는 김석원과 이건희의 예를 들 수 있다. 그러나 위에 언급한 자동차 제조사들 대부분은 결과적으로 경영난을 겪고 경영권이 다른 곳으로 넘어갔으니 사실상 이렇게 성공한 사례는 최초의 가솔린 자동차를 만든 카를 벤츠와 휘발유 엔진의 선구자인 오토 가문, 비교적 후발주자인 헨리 포드, 아르망 푀조, 폭스바겐 계획 입안자, 도요타 기이치로, 루이 르노, 일론 머스크, 마테 리마츠, 엔초 페라리[43], 호라치오 파가니, 브루스 맥라렌, 지오반니 아녤리, 정주영[44] 등을 포함해 소수밖에 없다.

6. 성비

기본적으로 남초 성향이 짙은 취미. 아무래도 남자의 로망을 자극하는 물건인데다, 어릴 적부터 좋든 싫든 자동차와 접할 일이 많은 남자 아이들과는 달리 여자 아이들은 자동차보단 인형쪽을 더 자주 접하기 때문에 어릴적 취향이 그대로 어른까지 올라오는 경우가 많아 기본적으로 남초다. 세간의 유명한 자동차 애호가들도 대부분 남성들.

가뭄에 콩 나듯 여성들도 애호가들이 있는데, 이런 분들이 동호회라도 들어올 경우 정말 진귀한 대접을 해줄 정도.

7. 레이싱 게임과 자동차 애호

싸게 덕질을 할 수 있는 방법으로 그란 투리스모 시리즈, 포르자 시리즈 등의 게임이 있다. 레이싱 게임은 자동차를 꿈꾸는 이들의 열망이 구현된 특수한 장르인지라 자동차와 관련된 많은 활동을 간접적으로 체험할 수 있다. 이외 프로젝트 카스와 아세토 코르사도 실감나는 시뮬레이터 레이싱 게임으로 자리잡는 중이다.

물론 시뮬레이션 게임으로 하는 덕질에는 한계가 있다. 당연하지만, 아무리 뛰어난 레이싱 휠로 차량 성능과 물리 법칙을 재현한다고 한들 사람이 몸으로 느끼는 모든 감각을 재현해주지는 못하기 때문. 일례로 테스트 드라이브: 언리미티드, 더 크루 같은 오픈월드 레이싱 게임으로 실제 장소의 풍광을 체험할 수는 있어도 바람이나 햇살과 같은 촉감과 진짜 드라이빙의 재미까지 구현해 주지는 못한다.

때문에 최대한 이러한 부분까지 재현하고자 말 그대로 시뮬레이터를 구축하는 사람들도 있다. 예를 들어 오큘러스 리프트 혹은 HTC VIVE와 같은 VR 기기를 갖추고, 실제 운전에 가까운 피드백을 구현하는 휠과 페달[45], 그리고 댐퍼 역할을 하는 4축 혹은 6축 시스템 등. 물론 실제와 가깝게 만들수록 비용은 기하급수적으로 늘어난다.

결론적으로 말하자면 레이싱 게임만으로는 자동차 애호가라고 말하기 어렵다. 자동차 애호가는 아니지만 레이싱 게임을 즐기는 사람도 있으며, 레이싱 게임을 즐기지 않는 자동차 애호가도 존재하기 때문이다. 즉, 레이싱 게임 덕후와 자동차 애호가는 교집합이 있을 수는 있으나, 기본적으로는 여집합이라고 할 수 있다.

8. 자동차 동호회

한국의 대표적인 자동차 동호인 인터넷 커뮤니티로는 보배드림이 있고, 디시인사이드의 자동차 갤러리도 있다. 온건한 분위기를 원하면서도 중증 차 매니아를 찾아보고 싶다면 테스트드라이브에 가면 된다. 차종별 동호회까지 포함하면 정말 많은 커뮤니티를 찾을 수 있다. 차종별 동호회 차원으로 가면 세대별로 동호회가 갈리는 것은 기본이며 심지어 특정 트림으로 동호회를 나누는 사례까지 생긴다. 그리고 계정을 더 만들기 싫다면 아카라이브의 차덕후 채널도 있다.

9. 실제 자동차 애호가로 알려진 인물

당연하지만 자동차 관련 기자나 방송인, 유튜버, 리뷰어들은 대부분 자동차 애호가라 볼 수 있다. 가령 자동차 리뷰를 한다 치면 차량 회사로부터 시승 차량을 제공받거나 그게 여의치 않다면 해당 차량의 오너로부터 사적으로 섭외해야 하는데 이 과정부터가 쉽지 않다. 여타 주제에 비해 수요층도 한정적이기 때문에 기대 수익도 불안정하다. 이런 애로사항을 다 감수하고서라도 자동차 관련 매체를 업으로 삼는다는 것은 자동차에 대한 상당한 애정이 있지 않고서는 힘들다. 덕업일치라고도 볼 수 있다.

이런 특징 때문에 다른 기반이 없는 사람이 순수히 자동차에 대한 열정만으로 자동차 리뷰를 시작하기도 어렵다. 실제로 대부분의 유명 자동차 리뷰어나 유튜브 채널들은 보통 다음 중 하나다.
  1. 전업 자동차 관련 종사자.
    예: carwow, 미남의 운전교실, 박병일의 명장본색, 섬즈자동차공방등
  2. 원래 돈이 많거나 본업이 있어 생계에 지장이 없는 상태에서 부업 내지는 취미로 하는 경우. 혹은 다른 주제도 다루면서 자동차도 다루는 채널들도 이쪽에 해당한다.
    예: 우파푸른하늘[46], 에이든 차[47], 훼사원[48] 등
  3. 안정적인 제도권 언론사 소속이거나, 자체적인 언론사/언론인인 경우. 물론 후자는 자리잡을 때까지 상당한 고생을 하거나, 이미 명성을 좀 쌓은 상태에서 독립한 경우가 많다.
    예: 김한용, 모터그래프[49], 미디어오토, 오토뷰[50], 한상기 등
사실 엄밀히 구분되지 않는 경우도 많고 둘 이상에 애매하게 해당되는 사람/채널도 많다. 어쨌든 확실한 것은 맨땅에 헤딩하듯 자동차 리뷰를 본업으로 삼기는 매우 어렵다는 것.

9.1. 국내

9.1.1. 연예인

9.1.2. 기업인

9.1.3. 운동선수

9.1.4. 성우

9.1.5. 인터넷 방송인

9.1.6. 기타

9.2. 외국

외국인들 중 미국인들이 자동차광이 굉장히 많다. 애초에 미국은 환경 오염 문제가 심각해도 정부에서 별 신경을 쓰지 않으며, 자동차 운행을 간접적으로만 통제할 뿐 그 이상의 선을 넘진 않는다. 나라가 넓다보니 차량으로 이동해야하는 상황이 너무나 많고 면허증 취득도 쉽고, 타국가에 비해 어린 나이부터 주행거리가 길 수 밖에 없다. 그리고 자동차 개발사에서 미국의 역할과 비중을 보면 미국인들의 생활에서 자동차가 크고 깊은 영역을 차지하는 이유 중 하나가 충분히 설명되고, 그래서 자연스럽게 자동차 매니아들도 많아질 여지가 높다. 게다가 미국은 14억 인구의 중국과 비슷한 면적의 영토를 가지고 있어도 인구가 3억 명 정도라서 대도시를 제외하면 인구밀도가 낮고 도로 교통도 좋은 편이다. 1인당 소득도 높아서 차량 구입도 큰 문제가 없다.

물론 중국인들도 차덕이 아예 없는 건 아니지만, 중국은 환경오염 문제가 심각함을 인지하고 정부에서 직접 자동차 운행을 통제하기 때문에 차덕을 찾아보기 꽤 힘들다. 게다가 중국은 산악지형이 너무 많기 때문에, 평야지대가 굉장히 많은 미국과는 다르게 운전 환경 자체가 미국에 비해 나쁜 편이다.[66] 본토 면적은 비슷하지만 인구는 4배가 넘고, 평지는 오히려 더 적으니 당연히 자동차 부분 역시 여건이 안 좋을 수 밖에 없다.

유럽, 특히 서유럽 지역과 이탈리아는 말할 것도 없다. 애초에 세계 최초의 자동차를 만든 곳도, 최초의 내연기관 자동차를 만든 곳도, 자동차 애호 문화가 크게 발전한 곳들도 다 그쪽 동네니까...[67]

9.2.1. 연예인

9.2.2. 기업인

9.2.3. 운동선수

9.2.4. 정치인

9.2.5. 기타

10. 관련 문서

[1] 실제로 미국이나 유럽 등지에는 캠핑카에서 아예 사는 사람들도 꽤 있다. 이런 경우 캠핑카가 아니라 모터홈(말 그대로 자동차+집)이라고 부르며, 영화 인디펜던스 데이에 나온 러셀 캐스 가족 등이 그 예다. 물론 부유층과는 거리가 있거나 반대로 초호화 모터홈을 별장처럼 굴릴 정도로 부유한 사람들이 대부분. 다른 예로, 대형 트럭( 트랙터) 기사들은 며칠 이상 장거리 운행을 하는 경우가 많아 캐빈에 작은 침대와 냉장고, 전자레인지 정도는 기본 옵션으로 갖춰져 있는 차들이 많다. [2] 참고로 캠핑카는 극과 극을 달리는 차다. 대형 캠핑카 자체는 싼 것도 많지만, 옵션에 따라 호텔급 초호화 판부터 방한도 안 되는 싸구려 철판으로 만들어진 것까지 다양하기 때문이다. 사실 모터홈에서 이동하면서 사는 경우는 그나마 좀 나은 경우고, 진짜 빈민층 (노숙자 바로 위)은 트레일러 촌trailer park이라고 불리는 곳에 산다. 이건 말 그대로 버려진 트레일러형 캠핑카 (차 뒤에 연결해 끄는 것)이 모여 있는 동네에서 사는 것으로, 집을 렌트할 비용이 없으므로 여기서 사는 것이다. 이들은 모터홈을 유지할 돈 (기름값, 정비비 등)도 없으므로 이런 캠핑카는 모양만 차일 뿐 차의 기능이 없으며, 애초에 동력원이 없이 끌려다니는 트레일러밖에 안 남고, 바퀴도 없는 경우가 대부분이다. [3] 대한민국에서는 오토바이 동호인과 자동차 동호인의 사이가 좋지 않은 경우가 꽤 많은데, 오토바이 동호인 입장에서는 4륜 자동차 중심의 대한민국 도로교통 체계와 자동차 운전자들의 위협운전에 불만이 많고, 반면 자동차 동호인들에게 오토바이는 폭주족과 딸배 등으로 대표되는 일각의 불건전한 오토바이 문화와 곡예 운전을 하는 사고유발자들에 사고가 나면 책임은 일반 자동차에 더 크게 돌아온다는 이유로 불만이 많다. [4] 레이싱 카트 등의 공도 외에서 운전할 수 있는 몇몇 자동차 장르는 미성년자도 교육을 이수한 후에 운전이 가능하다. [5] 만 20세 이하도 대여가 가능한 전연령 렌트카가 존재는 하나 워낙 하이 리스크라서 권장되지는 않는다. [6] 본인이 운전면허를 소지해 자동차 운전이 가능해야 하며, 될 수 있는 대로 자동차를 직접 소유하거나 운전하는 사람일 것이 전제된다. [7] 만화 완간 미드나이트에서 이런 사람들에 대한 묘사가 자주 나온다. [8] 버스와 철도보다 메이저한 취미이며, 사회적 인식도 훨씬 좋다. [9] 0. 자동차에 대한 관심 / 1. 만 18세 이상 / 2. 운전면허(2종 보통 이상) / 3. 보험 / 4. 자동차 하나라도 만족하지 못하면 차를 몰 수 없다. [10] 주요 키워드는 홀덴, 유트, HSV, 오스트레일리안 머슬, Centrelink(밈) 등. [11] 다만 안타깝게도 호주의 자동차 문화는 점차 쇠퇴의 길을 걷다가 홀덴의 파산과 GM, 포드, 토요타 등의 내수시장 진출로 현재는 미국 자동차 문화의 일부로 편입되어 버린 듯한 모습이 되었다. 그럼에도 과거의 문화를 지키고자 하는 호주 자동차 애호가들이 홀덴 HSV 등을 운전하며 그 역사를 조금이나마 이어가고 있다. [12] 최근에는 환경 오염과 소음 등의 문제로 전기차나 하이브리드로 전환하려는 움직임을 보이고 있다. 그러나 팬들 중 보수주의 미국인들이 대다수인 나스카 특성상 엔진의 교체를 두고 기존 팬들과의 마찰을 빛는 경우가 허다하다. [13] 그런데 이게 완전히 틀린 말은 아닌 게, 나스카 또한 지루한 기존 전통을 깨고 신생 팬들을 유도하기 위해 서킷 오브 디 아메리카스와 같은 코너가 많은 서킷에서의 경주도 주최하고 있지만, 급코너를 돌 때마다 나스카 차량들은 전부 서킷을 벗어나거나 서로 부딫하거나 그대로 스핀에 빠진다(...) # 하필 무거운 엔진을 앞에, 출력은 뒷바퀴로 보내 특성상 코너링에 매우 불리해지는 FR 형식인데다가 차량의 공기역학 디자인도 그냥 고속에서 땅바닥에 붙여놓는 역할만 할 뿐 옆으로 생기는 양력에 매우 취약하기 때문이다. [14] Spoon, Mugen, BLITZ, HKS, GReddy 등. [15] 물론 청소년이 아닌 경우도 있었지만, 대다수는 운전이 아직 미숙해 제어를 못한 청소년들, 또는 상대방과의 경주를 벌이거나 과속을 하는 청소년들이 사고에 휘말리는 일이 많았다. [16] 다만 이 법은 그렇게까지 규제가 강한 편은 아니었다고 전해지기도 한다. 당시 마력 규제에 대한 내용이 제조사 대표들과의 암묵적인 합의를 통해 이루어졌으며, 제조사들 측에서 이에 순순히 합의한 이유는 GR 레이싱, 니스모, 타입 R와 같은 차기 출범 또는 독립시킬 고성능 브랜드와의 차별성을 고려했기 때문이라는 의견이 있다. [17] 예를 들어 닛산 스카이라인 GT-R의 경우 BNR32 모델 이후부터 엔진의 힘을 300마력 이상으로도 키울 수 있었으나 법에 의해 최대 성능을 280마력으로 제한시켰다. [18] 이 때 가장 유명한 동호회들 중 하나로 ' Team Midnight'이 있었다. 이들은 이후 그 이름이 'Midnight Club'으로 변질되어 많은 사람들에게 알려지기도 했다. [19] 참고로 이들은 모두 내장 부품이 아닌 외관을 바꾸는 바디킷을 전문적으로 제작하는 업체들이다. [20] 무엇보다 차고 문화가 정착하지 못한 국내에서는 자가정비의 한계가 법적으로 정해져 있어서, 어디에 문제가 있는지를 알더라도 밸브 커버를 떼는 이상의 정비는 일반인이 가정에서 할 수 없고 무조건 정비소를 통해야 한다. [21] 말 그대로 스피드에 미친 사람들. 다만 스피드 프릭이란 단어에는 히로뽕 중독자를 뜻하는 말도 있으니 상황에 따라 다르게 써야 한다. [22] 예시로 닷지 바이퍼의 경우, 차량의 포텐셜은 매우 높지만 극도로 다루기 어려운 차량이라 드라이버의 실력에 따라 랩타임에 어마무시한 차이가 나게된다.까딱하면 살아서 돌아오지 못할 수도 있다 [23] 사족으로, 이 성향의 차덕들은 엄청난 비용을 감수해야 할 뿐만 아니라 목숨 그 자체를 지불해야 하는 위험성까지도 안고 있다. 1초, 아니 단 0.1초 단축을 위해서 위험한 드라이빙도 감수하는 경우도 있기 때문이다. 그러다 보니 상당한 실력을 가진 드라이버도 간발의 차로 생사를 넘나드는 경우도 상당히 많다. 멀리 갈 것도 없이, 전설적인 F1 드라이버, 아일톤 세나의 끝이 어떻게 되었는지를 생각해 보면 바로 답이 나온다. 현재 가장 유명한 레이서 중 하나인 루이스 해밀턴 역시 자신의 파가니 존다를 다른 곳도 아니고 자신이 활약하던 장소에서 몰다가 사고가 난 적이 있다.파일:파가니 존다 760LH 사고.jpg [24] 이니셜 D야 단속이 느슨한 산간도로에서 하는 편이고 완간 미드나이트의 경우 연재 당시만 해도 심야 시간대 단속이 느슨했다. 의외로 지금도 단속이 한국보단 느슨한 편. 일본은 제한속도가 말도 안되게 빡빡한 대신 단속카메라를 찾기 힘들다. [25] 애호가 집단 내에서도 뜨거운 감자로 꼽히는 주제 중 하나가 이것이다. 브롱코와 랭글러는 여전히 정통 오프로드를 고수하고 있지만 뿌리를 오프로드에 두고 있던 디펜더와 지바겐, 허머의 경우 세대가 바뀌면서 호불호가 심해지고 있으며 디스커버리와 코란도 등 일부 오프로드 기반 차량은 누구세요가 절로 나올 정도로 오프로드 성향을 버리고 평범한 SUV로 변신하는 등 파격적인 변화를 겪었기 때문이다. [26] 이런 사람들은 여기에서 멈추지 않고 아래의 자동차 여행 마니아와 결합해 캠핑이나 등산 등의 아웃도어 취미에도 관심을 두고 있는 경우도 있다. [27] 다만 퍼스널 럭셔리 카는 현재 생산하는 회사가 존재하지 않는 상황이다. [28] 정작 이쪽도 실측에서 최대 1/4의 손실을 보이는 케이스도 존재한다. [29] 대부분 눈 가리고 아웅 수준이다. 화석연료를 태우지 않는 대신 끌어오는 전기는 발전시설에 에너지 수요를 떠넘기는 것에 불과하고, 배터리의 독성은 이미 대중에 잘 알려져 있다. [30] 테슬라가 드래그 레이스에서 압도적인 위력을 발휘한 탓에 내연기관 차를 개조하면서 성능을 향상시키던 것을 재미로 삼던 차덕후들은 테슬라를 좋아하지 않는 편이다. 내연기관 차는 어지간해서 전기차의 가속력을 따라갈 수 없기 때문이다. [31] 내연기관 자동차는 연료가 떨어지면 주유소에 잠시 멈춰서 돈내고 기름을 먹이면 몇 분 만에 떠날 수 있다. 반면 전기차는 수십 분, 심하면 몇 시간을 충전에 허비해야 하고, 먼저 자리잡고 충전 중인 다른 차가 있으면 또 기다려야 하기 때문에 거주지에서 멀리 떠날수록 효율과 지속성이 급격히 떨어진다. [32] 해당 부가티는 부가티 EB 110로, 부가티 EB 110이 시판 당시 3억 2천만원, 현재 SS 모델의 중고가가 4억 5천만원 정도를 하니 그냥 평균가에서 샀거나 오히려 비싸게 샀다고 볼 수 있다. 근데 M5는 모르겠다. 진짜 커스텀이거나 가지고 있는 M5가 여러대인거 같다. [33] 실제로 공도 주행 불가 차량이라 위 표에 없는 페라리 599XX 에보를 보유하고 있었다고 한다. [34] 차 그 자체가 아닌 자동차의 특정 부속만 수집하거나 하는 경우이다. 일례로 맥라렌 F1 GTR의 시동 열쇠가 380만원 정도로 경매에 부쳐진 적이 있다. [35] 최근에는 취급하는 중고차 딜러들도 있기는 하다. 그래서인지 일부 중고차 시장에 가보면 오래되었지만 상태가 좋은 차들이 세워져 있는 것을 볼 수 있기도 하다. [36] 1940년대의 실용주의, 1950년대의 테일핀, 1980년대의 직선, 1990년대의 세기말과 곡선 등 [37] 당장 장난감을 파는 곳이면 어디든 간에 빠지지 않는 게 미니카다. [38] 다만 이건 인건비가 비싼 미국에서는 좋아서 하는 게 아니라 비용 절감을 위해 하는 경우가 많다. 우리나라의 경우 정비소에서 오일을 구입하는 것만으로도 교환은 공짜로 해주는 경우가 종종 있지만 미국은 엔진오일 값보다 교환 비용이 더 들어가기도 한다. [39] 저런 지식을 바탕으로 자격증을 취득하는 공돌이들도 꽤있다 대부분 자동차정비기능사나 자동차정비산업기사를 취득하지만 자동차차체수리기능사나 자동차보수도장기능사를 따서 일반정비,자동차판금및용접,도장,자동차검사 쪽으로 취업한다 [40] 이 동호회와 동명의 이름의 잡지가 사내 매거진으로 1991년 발간부터 2011년 GM대우 시절까지 발행되었다. [41] 람보르기니의 자동차 사업 참여 계기만 봐도 없는 일은 아니다. 하지만 람보르기니는 트랙터 회사였던 만큼 관련 기술이 아주 없는 상태에서 시작한 건 아니다. [42] 재미있게도 이 사람은 캐딜락을 GM에 매각한 후 다른 브랜드를 만들었다(...) 이후 포드에 매각. [43] 사실 엔초 페라리는 모터스포츠 애호가에 더 가까웠다. 가문 이름을 걸고 차를 만들기 시작한 것도 레이스 자금을 충당하기 위해서이다. [44] 진성 차덕은 아니었지만 위에서 설명한 자동차 공돌이에 가까웠고 실제로 정비 경력이 훗날 현대차를 만드는 데 큰 기여를 했다. [45] 현재 이 분야에서 인지도 높은 제조사는 트러스트마스터, 파나텍. [46] 람보르기니만도 5대나 소유했을 정도의 재력가지만 본업은 불분명. [47] 개장수(닉네임)이라는 형과 디테일링샵을 운영중. 그리고 절친들이 부가티 시론 등 하이퍼카를 보유하고 있다. [48] 직장인이라 그렇게 지었다고 한다. [49] 대표 개인의 재력으로 구입/유지한 차량이 상당히 많은 것으로 알려져 있다. [50] 중앙일보 소속이었으며, 현재는 분리되었지만 그럼에도 중앙일보 명의로 기사가 올라간다. [51] 우연하게 매물이 나온걸 보고 아내에게 간곡히 부탁해 바로 인수했다고 한다. [52] 르망이라고 해서 그냥 차를 탄다고 생각하는 이들이 있을 텐데, 이 당시의 르망 이름셔는 기본가가 1,200만 원에 달했다. 2020년대의 물가에 대입하면 대략 1억원 가량이다. 당시 대우에서 나오던 프린스 ACE(최고급형)의 풀 옵션이 천만 원 조금 넘어가는 수준이었다. [53] 하지만 이 차로 인해 그의 흑역사가 생겼다. [54] 그래서, 정형돈이 '딜러냐?' 라고 물었고, 박명수도 "정비소 운영하냐?" 라는 드립을 쳤다. [55] 은색이었으며, 확실하진 않지만 5집 활동 때 퍼펙트 맨의 MV에 나온 차가 본인 소유의 그 차였다는 소문이 있다. [56] 2007년에 음주운전 적발 이후 BMW를 팔고 자숙기간 동안 조용히 타고 다니는데 쓰여 많은 팬들은 토스카를 탔었는지 잘 모르는 경우가 많다. 해당 차량은 패밀리가 떴다 에 잠시 노출되었다. [57] 응원단 특집에서 처음 타고 나왔을 때 유재석과 정준하가 중고라고 깠다. [58] 2014년 9월에 속도위반 교통사고를 내는 바람에 차가 전복되어 크게 파손됐다. 현재 수리해서 다니는지는 불명. [59] 롤스로이스의 수석 디자이너인 알란 셰퍼드Alan Shappard가 직접 디자인한 한정판 모델로, 영국 굿우드에 위치한 롤스로이스 개발 센터에서 롤스로이스와 동일한 공정으로 제작되었다. 이게 가능한 건 미니와 롤스로이스가 BMW 그룹 산하이기 힘들이다. [60] 새 차를 구입하기 전 비용 절감을 위해서 지인에게 잠깐 렌트로 빌려 주다가 도난당해 장물로 등록되어 압류되었다가 조사가 끝나고 되찾자마자 바로 판 다음에 488 GTB 스파이더를 샀다. 여담으로 이런 식으로 렌트를 해 주는 건 엄연한 불법이며 이에 대한 기사가 올라온 상태이다. [61] E32는 기계식에서 전자식으로 바뀌는 과도기 시절에 생산된 차량이라 올드카 중에서도 전자장비 문제로 관리가 상당히 까다로운 걸로 유명하다. [62] 22번 차량이다. 1996년에 구매했다가 2007년에 익명의 영국인 수집가에게 매각했다고 한다. 여담으로 해당 구매자는 바로 다음해에 이 차를 몰다가 사고를 냈다. [63] 아벤타도르는 몸이 끼어서 타는 게 불편하다며 처분했다고 하며, 포르쉐는 경기 끝나고 집에 가다 사고를 당해 파손된 적이 있다. [64] 친한 작가들이나 스트리머들이 차 살 때 데리고 갈 정도로 차를 잘 아는 편이다. [65] 일명 차가리. 시청자들은 졸고있는 이모티콘(일명 감자)을 도배한다. 물론 시청자중에서도 차덕후가 좀 있는 편이라 같이 이야기 하는 시청자도 많다. [66] 중국 동부 지역은 평야지대이긴 하지만, 장쑤성/ 안후이성/ 저장성/ 광둥성 일대 한정이고 허베이성/ 산둥성/ 허난성/ 랴오닝성/ 지린성/ 헤이룽장성 등은 멕시코처럼 고원지대이다. [67] 그리고 자동차의 개념을 그림을 통해 처음 고안한 사람은 이탈리아인 레오나르도 다 빈치 [68] 前 탑기어 MC들. 2015년에 메인 호스트인 제레미가 조연출을 폭행한 사건으로 BBC에서 해고되었고, 절친인 리처드와 제임스도 보이콧을 선언하며 탑기어를 하차했다. [69] 단 포르쉐 911은 제외. 이 인간은 911을 값비싼 비틀, 히틀러가 실수로 엔진을 이상한 위치에 잘못 단 비틀이라는 등 허구한 날마다 까내려 911 빠돌이인 리처드와 늘 대판 싸운다. [70] 1994년의 어느 날, 집에서 치킨을 요리하고 있던 그는 아버지가 위독하다는 연락을 받았다. 제레미는 당시 리뷰를 위해 런던의 집 앞에 세워둔 928로 곧장 셰필드의 병원으로 향했고, 3시간 30분 거리를 단 1시간 30분 만에 도착했다고 한다. 아무것도 먹지 못했을 어머니를 위해 챙겨간 치킨은 채 식지도 않은 상태였다고. 그렇게 제레미는 그의 아버지가 임종을 맞기 전까지 30분 동안 그의 곁을 지켜드릴 수 있었다고 한다. 이후 눈물까지 보이면서 " 시속 170마일에서도 행복하게 운전할 수 있는 차가 아니었다면 아버지의 마지막을 지키지 못했을 것"이라며 그런 점에서 928은 자신에게 특별한 차라고 말했다. [71] 반대로 제레미는 포르쉐 911을 극도로 싫어한다. [72] 제레미는 닷지 챌린저도 극도로 싫어한다. [73] 제레미는 오토바이도 극도로 싫어한다. [74] 실존하는 희귀급 골동품 자동차인 란치아 랠리 037을 추천했으며, 스태프진이 관련 자료를 구하려고 땀 꽤나 흘렸다고 한다. 스트라토스가 일본에서 매물로 나온 적이 있어 구입하려고 했으나 가격이 너무 비싸서 포기했다고 한다. [75] 여담으로 비행기도 매우 좋아해 보잉 707과 걸프스트림 제트기를 가지고 있는 것도 모자라 저택을 공항처럼 개조하여 관제탑과 활주로를 설치했다. 엔진 네 개짜리 보잉 707을 심심하면 몰고 비행하는 터라 소음 문제로 이웃들의 항의가 많았다고 한다. 그래도 이 비행기에 구호품을 가득 싣고 아프리카 등에 직접 구호 활동을 다니는 선행을 보이는 걸로 유명했다. 현재는 퇴역 후 박물관에 기증한 상태이다. [76] 참고로 인증이 안 나오면 합법적으로 공도를 달릴 수 없는 차량이 된다. 보통은 해당 국가 법률에 맞추어서 일부분을 변경한 다음 인증을 통과하는 게 일반적인데, 959가 한정판이라 이 과정을 거칠 수 없었던 것. 의외로 주문 제작하는 슈퍼카 중 이런 케이스가 많아 개인 서킷을 지어서 신나게 밟는 갑부들도 있다. 십 수 년 동안 묵혀둔 이유는 미국에서 출고된 지 25년이 넘은 차량은 인증 없이도 등록하고 "Antique" 라고 써져 있는 번호판을 달고 공도를 다닐 수 있기 때문이다. 2016년 현재 미국에 1991년식 닛산 R32 GTR을 수입하는 딜러들이 떼돈을 버는 것도 그 이유. [77] 스위스의 수제 슈퍼카. 몬테베르디는 1960년대 말부터 1980년대까지 운영한 업체이며, 이탈리아 코치빌더의 디자인과 크라이슬러의 고성능 엔진을 결합한 슈퍼카로 잘 알려져 있다. [78] 1920년대 말에 GM이 캐딜락을 대신할 보급형 고급차로 만든 브랜드 겸 차량. [79] Autokraft Cobra. 셸비 코브라의 레플리카 버전. [80] 피스커 카르마를 기반으로 한 GT카. 피스커를 창설한 헨릭 피스커 등과 같이 VLF 오토모티브를 설립했으며, 피스커 카르마를 기반으로 고성능 엔진을 얹고 실내외 디자인을 수정했다. [81] 유소년 시절 빨간 쓰레기통을 옮기는 벌을 받았을 때 친구들이 "페라리 타고 다니냐?" 라고 놀리던 걸 참아 가며 반드시 성공해서 페라리 오너가 되겠다고 다짐했고, 선수로 성공한 후 실제로 페라리를 구매한 일화가 유명하다. 파일:1571153317.jpg [82] 유벤투스 이적 당시 이적 조건으로 엔초 페라리 제공을 걸어 공짜로 받았다. 이는 유벤투스의 대주주이자 피아트 사 창립자의 가문인 아녤리 가문이 페라리를 보유한 피아트 그룹 소유주였기 때문이다. 당시에 엔초 페라리의 재고가 딱 세 대 남은 상황이라 새 것으로 주는 게 곤란하여 중고차로 퉁칠려고 했는데, 즐라탄 측에서 협상 불가라며 버티자 절대 리샐 불가 조건으로 엔초 페라리 신차를 획득했다는 일화가 있다. [83] 이 LH는 루이스 해밀턴의 약자다. 즉 자신만의 한정판 존다를 특별 주문한 것이다. 현재는 처분한 상태이다. [84] 이니셜D에서 GT-R이나 란에보(랜서 에볼루션의 애칭) 오너들은 바 보 아니면 악역으로 출연한다. 물론 예 외도 있지만, 그냥 엑스트라 단역이라는 게 문제이다. 반대로 완간 미드나이트에서는 GT-R과 란에보가 이론상 포텐셜이 가장 끝내주는 차량으로 등장하는 게 재밌는 점.

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