SUV

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1. 개요2. 명칭3. 탄생

3.1. 1세대 기아 스포티지가 현대 SUV의 원조라는 주장

4. SUV의 특징

4.1. 높은 가격과 유지비4.2. 적재공간 / 탑승인원4.3. 탑승 편의성4.4. 주행 성능, 품질4.5. 불편한 주차4.6. 차대차 사고 시 안전성4.7. 사각지대 및 대인 사고 시의 위험성

5. 파생형

5.1. 차체(프레임)5.2. 루프 형태

6. 차급

6.1. 경형 SUV6.2. 엔트리 소형 SUV6.3. 소형 SUV6.4. 엔트리 준중형 SUV6.5. 준중형 SUV6.6. 중형 SUV6.7. 준대형 SUV6.8. 대형 SUV

6.8.1. 풀 사이즈6.8.2. 풀 사이즈 장축6.8.3. 초대형 SUV

6.9. 하위 장르: 오프로드 SUV6.10. 번외

6.10.1. 고성능 SUV6.10.2. 컨버터블 SUV

7. 시장 점유율8. 한국에서의 이모저모9. SUV 목록

9.1. 판매 중

9.1.1. 한국 시판9.1.2. 한국 미시판

9.2. 단종

10. 기타

1. 개요


경형 SUV ^{현대 캐스퍼}	소형 SUV ^{KGM 티볼리}

준중형 SUV ^{현대 투싼}	중형 SUV ^{기아 쏘렌토}[1]

준대형 SUV ^{캐딜락 XT6}	대형 SUV (RUV) ^{메르세데스-벤츠 GLS}

풀 사이즈 SUV ^{쉐보레 타호}	럭셔리 SUV ^{롤스로이스 컬리넌}

CUV ^{기아 쏘울}	쿠페형 SUV ^{르노 아르카나}

오프로더 ^{포드 브롱코 랩터}	고성능 SUV ^{페라리 푸로산게}

Sport Utility Vehicle / 스포츠 유틸리티 자동차(차량)

SUV는 미국에서 이름이 붙여진 승용차의 장르이다. Sport는 사냥, 여행, 캠핑 따위의 야외 레저 활동을 의미하며, Utility Vehicle은 해당 스포츠를 보조하는 기능을 의미한다.[2]

SUV라는 개념은 미국에서 만들어진 개념이므로 외국에서 이미 해당하는 장르의 차량이 있었다고 하더라도 미국을 기준으로 삼는 경우가 많다. 승용차로 사용하는 오프로드 차량이라는 개념은 2차 세계대전 이후 미군이 수송용으로 사용하던 지프의 민수형인 CJ2 시리즈를 민간에 출시하면서 해당 차량이 농업용, 승용, 레저용등으로 사용되며 오프로드 차량을 승용차로 사용한다는 개념이 자리잡기 시작했다.

미국에서 오프로드 차량이 승용차 형태에 가까워 진 것은 지프 왜고니어로 완성은 지프 XJ 체로키를 기준으로 보므로 승용차 모양의 오프로드 차량이라는 것 자체가 왜고니어와 XJ 체로키를 통해 처음 개발된 것으로 알고 있는 경우도 있으나 이는 미국에서 SUV의 역사를 논할 때 SUV라는 단어 자체가 미국에서 만들어졌으니, 미국 차량의 역사에 국한하여 보기 때문에 생기는 착각이다. 승용차 캐빈의 오프로드 차량 디자인은 이미 지프의 개발보다도 훨씬 이른 1938년에 GAZ-61 출시 때부터 있던 개념이다.

2. 명칭

SUV라는 단어 자체는 지프에서 1974년 브로셔에 SUV라는 표현을 사용한 것이 공식적인 첫 사용 예시이지만 그 이전부터 그러한 개념은 존재했으며 SUV라는 단어 역시 지프에서 1974년에 처음 만들어낸 것이 아니라는 의견들이 있다.[3] SUV라는 단어가 탄생한 이후에도 지프에서는 자사 차량들을 그냥 지프라고 불렀고 타사에서도 그냥 포바이포, 딜러나 일반 소비자들은 그냥 XX회사의 지프라고까지 부르는 등, SUV라는 단어가 바로 자리 잡혀지지는 않았다. 이후 본격적인 SUV라는 단어의 전파는 서핑, 스키등의 스포츠를 즐기는 사람들을 위해 큰 적재량을 가진 하이럭스 싱글캡 트럭에 격벽을 없앤 뒤 그냥 뚜껑을 씌우고 좌석을 넣어서 사람들이 몇명 더 탈 수 있게 만든 토요타의 하이럭스 서프 [4]가 Sports Utility Vehicle, 즉 스포츠에 사용되는 도구성 차량이라는 이름의 전파에 큰 역할을 한 것이라고 보는 시각이 많다. 하이럭스 서프의 히트를 기점으로 승용차로 사용 가능한 오프로드 차량이 SUV로 많이 불리게 되었다는 것이다.[5]

따라서 SUV라는 명칭은 하이럭스 서프의 영향이 있던 1980년대 중~후반 이후부터 많이 쓰이기 시작했고 그 이전에는 4X4(포 바이 포)라는 분류가 압도적으로 많이 사용되었고 SUV라는 단어가 유향한 후에도 한동안 4x4라는 명칭이 병행 사용되었다.

파생 용어로 SAV(Sport Activity Vehicle)[6], 승용차와의 퓨전인 CUV( Crossover Utility Vehicle), 쿠페와의 퓨전인 쿠페형 SUV, 트럭과의 퓨전인 SUT(Sport Utility Truck) 등도 몇몇 회사에서 사용된 적이 있으나 단순히 모양을 나타내는 쿠페형 SUV나 승용차 기반 SUV를 말할 때 사용하는 CUV라는 단어 외에는 대체로 사용되지 않는 편이다.

3. 탄생


북미 기준으로 SUV의 개념적 시초가 되는 지프 CJ	GM에서 최초의 SUV으로 취급하는 4세대 쉐보레 서버번

제2차 세계 대전 이후, 군용차를 만들어 납품하던 지프는 해당 차량을 베이스로 민수용으로 개발하여 민간인들에게도 판매하기 시작했는데 이때 이름붙여진 것이 CJ, 즉 Civilian Jeep(민수용 지프)였다. 이것을 SUV의 시작으로 볼 수 있다. 오리지널이 군용 차량이었던 만큼 험로주행 성능이 탁월하여 도로망이 상대적으로 허술할 수밖에 없었던 시골을 중심으로 인기를 얻어가기 시작했고 이후 왜건형 모델 등 승용차를 대체할 수 있는 차량들이 출시되면서 승용차를 대체하는 오프로드 차량이라는 개념이 미국에서 자리를 잡는다. 지프의 왜건형 모델이 출시 자체는 더 빨랐지만 최초의 SUV를 논할 때는 미국에서 1955년 출시된 4세대 쉐보레 서버번(Suburban)을 꼽을 때도 많다. 제너럴 모터스는 자신들이 최초의 SUV를 만든 브랜드라고 주장하고 광고에도 적극적으로 사용한다. 1세대 서버번은 4WD 모델이 아예 없어서 선택조차 불가능했고 기능도 오프로드 주행이 주가 아니었지만, 그렇기에 현재의 SUV에 가까우며, 픽업트럭 기반의 풀 사이즈 SUV라는 업계의 새로운 패러다임을 만들었다.

현대적인 왜건형 4륜구동 SUV의 시조격 차량 중 하나인 지프 왜고니어

미국에서 현대적인 개념의 '승용차와 구분이 거의 불가능한' SUV라는 컨셉을 최초로 시도한 차는 바로 지프 왜고니어이다. 당시 미국인들이 가장 선호하는 바디 스타일인 스테이션 왜건 성향에 맞춰서 만들어졌다. 처음에는 후륜구동만 채택했으나, 2년 후인 1965년, 4륜구동 시스템을 추가하게 됐다. 그러나 신형 전륜 서스펜션의 문제 등으로 큰 히트를 치는데 실패했고 오프로드 차량과 일반 승용차 사이의 갭을 완전히 메우지는 못했다. 비슷한 차량들이 몇 차례 등장했으나 지금과 같은 SUV 열풍으로 이어지지는 않았다. 이후 왜건의 인기는 모노코크 섀시 기반의 MPV들이 이어받는다.

현대적 SUV를 처음으로 완성시킨 지프 체로키 XJ

진짜 현대적인 SUV는 지프의 XJ 체로키, 특히 그 4도어형 모델을 시조로 보는데 XJ 체로키는 다른 트럭과 대개 크기가 크던 오프로더형 SUV 대비 컴팩트한 크기(전장, 전고, 전폭)에 보통의 왜건과 구분이 힘든 외관, 모노코크 섀시 도입 등을 통해 처음으로 일상생활에서도 탈 수 있는 승용차라는 느낌을 주는 데에 성공했고 그냥 험로 주파가 가능한 픽업트럭이나 오프로더를 승용차로 쓴다는 이미지에서 승용차를 오프로드에 끌고 간다는 이미지로 반전시키는데 성공했다.

그러나 이후 승용차 느낌의 SUV들이 순식간에 포화 상태에 이르렀고 XJ 체로키의 단종 직전인 20세기 말 정도에 이르러서는 승용차형 디자인으로는 지프만의 차별점을 두는 것이 불가능했다. 그래서 후속 모델인 KJ 체로키/리버티는 오히려 가능한 한 승용차가 아니라 오프로드 차량처럼 보이기 위해서 XJ 체로키의 초기 모델 이후 삭제되었던 후방 스페어 타이어를 다시 도입하고 원형의 헤드램프를 사용하는 등 고전 지프에 가까운 디자인으로 출시되었다. 이렇듯 라다 니바 등과 설계 개념은 흡사하나 현재의 SUV에 해당하는 '짐도 싣고 사람도 싣고 가족용으로도 쓰고 오프로드용으로도 쓰는 만능 차'라는 개념은 XJ 체로키 쪽이 더 가깝다.

승용차형 SUV의 성공 후 SUV라는 단어 자체가 명확한 기준 하에 만들어진 것이 아니기에 정말 최소한의 오프로드 주행 능력만을 지녔거나 혹은 모양만 오프로드 차량에 가깝고 일반 승용차 수준의 오프로드 주행능력을 가지고 있는, 전적으로 일반적인 해치백과 왜건, MPV의 대체품으로 만들어진 크로스오버 차량들이 출시되고 이들이 SUV라는 이름을 물려받았다.

이렇게 토요타의 라브4처럼 오프로드 차량의 느낌이 가미된 승용차 기반의 지상고가 약간 높은 톨보이 스타일 차량들이 SUV라는 이름을 달고 출시되고, 높고 넓은 여유있는 실내와 기본적으로 지상고와 루프라인이 약간 높을 뿐 해치백/왜건이라는 형태는 변하지 않았으므로 해치백/왜건의 훌륭한 실용성을 가지고 있었고 애들 딸린 엄마와 아빠의 차량이라는 이미지로 굳어져 실용성과 상관 없이 기피되던 MPV의 인기를 이어받는 데에 성공했고 당시 시작된 승용차형 SUV의 인기가 지금까지 이어지고 있다. MPV의 경우 모든 수단을 동원해서 일반 왜건처럼 보이도록 노력을 했지만 결국 MPV(미니밴)라는 이미지를 탈출하는 데에는 실패했고 후에 MPV라는 장르 자체가 SUV라는 이름에 흡수되어 버렸다. MPV라는 이름으로 팔리는 차량은 현재 크라이슬러 퍼시피카 등 몇 종을 제외하고는 자취를 감췄다.

해치백, 왜건, MPV 등을 흡수한 것처럼 SUV라는 이름이 별다른 기준이 없다보니 지금은 제조사에서 SUV라고 부르면 SUV인 수준으로 단어의 정의가 모호하고 광범위해졌다.

3.1. 1세대 기아 스포티지가 현대 SUV의 원조라는 주장

1993년 출시된 1세대 기아 스포티지가 한국에서 사용되던 광고용 용어인 '도심형 SUV'의 원조고 비슷한 장르의 차인 토요타의 라브4, 혼다의 CR-V는 모터쇼에서 마쓰다의 기술을 받아쓰던 회사인줄로만 알았던 기아가 공개한 그 새로운 개념에 놀란 일본 회사들이 급하게 만들어낸 결과물이며 출시는 라브4가 빨랐지만 컨셉 공개를 기아에서 먼저 했으므로 라브4가 스포티지를 급하게 베낀 차라는 주장이 신빙성있게 제기되고 있다.

SUV의 개념 자체는 이미 제2차 세계 대전 당시의 윌리스 지프까지 거슬러 올라갈 수 있을 정도로 오래되었지만, 지금 우리가 쉽게 볼 수 있는 도심형 컴팩트 SUV는 기아 스포티지가 원조가 맞다고 할 수 있다. 이데일리, 머니투데이

4. SUV의 특징

대부분의 SUV들은 해당 차량과 같은 제조사에서 시판되는 동급의 세단 모델에 비해 전장과 축거는 작고, 전폭과 전고가 크다는 특징이 있다.[7] 쉽게 말하자면 동급의 세단 모델에 비해 '앞뒤로 짧고, 양옆으로 넓고, 위아래로 높은 것'이 특징이다.

이러한 특징 때문에 세단과 비교하면 거주성, 승객 편의성, 적재공간 등에서 우수한 편이며, 운전자의 입장에서도 좌석 자체의 높이가 세단보다 높아 운전 시 시야를 넓게 볼 수 있고, 짧은 전장과 축거 덕분에 회전반경이 짧아서 유턴이나 주차 등 바퀴를 많이 꺾어야하는 상황일 때에도 편리하다. 또한 도심에서 사용하기 위한 편의성과 적재능력의 밸런스가 잘 맞아서 만능 차량으로서의 활용도가 우수한데다가 현재는 다양한 체급의 차량이 존재해서 선택의 폭이 많다는 것이 장점이다.

다만 차량 자체의 부피가 크고, 이로 인해 섀시에 추가적인 보강 작업을 해야하는 등의 이유로 제조원가가 비싼 편이며, 세단에 비해 여러가지 추가적인 위험요소들[8]이 존재하는 만큼 안전과 관련된 장치들도 추가적으로 더 장착된다. 그래서 동급의 세단에 비해 가격이 비싸다.

특히 오프로드에서의 주행 성능까지 고려해서 제작하는 바디 온 프레임 방식 SUV의 원가는 사륜구동 트랜스퍼 케이스만 해도 한화로 200여만 원이 들어가는 등 같은 급의 승용차 기반 SUV 대비 매우 높은 편이라[9] 오프로드 SUV의 가격은 항상 동급의 SUV보다 비싸다. 만약 가격이 비슷하다면 여러 옵션이 부족한 등 원가절감이 들어간 것이다. 승용차 기반 차량처럼 생산 년도 대비 원가가 드라마틱하게 내려가는 구조도 아니고 바디 온 프레임 구조의 섀시가 기술발전 등에 재빨리 따라가야 하는 시대는 한참 전에 지났으므로 가능하면 자동차 회사에서는 같은 모델을 오래 생산하려고 한다. 신형이 나와도 구형을 병행 판매해서까지 어떻게든 비용을 다 회수하려고 한다.

돈이 많은 회사인 토요타도 5세대 4러너 [10]나 랜드 크루저 프라도(J150) 등은 동급 차랑보다 늘 비쌌고 2009년부터 10년이 훨씬 넘는 시간 동안 같은 섀시에 거의 같은 캐빈으로 생산했다.

4.1. 높은 가격과 유지비

거의 모든 면에서 동급 세단보다 많은 돈이 지출된다.

신차 가격
동급 세단에 비해 비싸며, 한 체급 위의 세단과 가격이 비슷하다. 동급 세단 대비 차체가 크고 높으며 무게도 당연히 무겁다. 그렇다 보니 엔진 출력도 더 강해야 하는데 이 모든 것이 단가 상승의 요인. 소형 SUV인 코나, 셀토스, 트레일블레이저 등이 준중형 세단인 아반떼나 K3보다 비싸며[11], 준중형 SUV인 투싼이나 스포티지는 중형 세단인 쏘나타와 비슷한 가격이다.[12] 중형 SUV인 싼타페와 중형 세단인 쏘나타를 모두 동일 옵션의 최상위 트림으로 구매한다고 가정했을 때 가격을 비교하자면, 2024년 기준 쏘나타 1.6T 가솔린 인스퍼레이션에 나파가죽 시트를 추가하여 구매할 경우 3,663만원. 그러나 싼타페는 2.5T 가솔린 캘리그래피는 4,373만원이 차량 기본 가격이다.[13] 프레스티지 트림에 쏘나타와 비슷한 옵션 구성을 만들어도 4,224만원으로 세단과 비슷한 수준의 옵션을 SUV에서 얻으려면 500만원 이상을 더 지불해야 한다는 것이다. 쏘나타에서 싼타페와 동일한 파워트레인을 사용하는 쏘나타 2.5T N 라인으로 구입을 해도 기본가는 3,917만원에 싼타페에 추가된 옵션을 추가 시 4,119만원으로 싼타페와 200만원 정도 가격 차이가 난다. 즉, 중형 SUV인 싼타페는 중형 세단인 쏘나타보다는 비싸고 준대형 세단인 그랜저보다는 저렴한 쏘나타와 그랜저 사이의 가격에 위치한 것.

프리미엄 브랜드로 넘어가보면 제네시스 역시 상황은 비슷한데, GV70 역시 G70보다는 가격이 비싸고, 한 체급 위 세단인 G80보다는 저렴한 가격대에 있으며, GV80 역시 G80보다 더 비싸다. 수입차 브랜드 역시 메르세데스-벤츠의 GLC가 C클래스보다는 비싸고 E클래스보다는 싸며[14], BMW의 3시리즈, 5시리즈와 X3 역시 비슷한 경우다. 제조사도 이 점을 잘 알고 있기에 2019년부터 세단을 대거 단종시키고 동일 엔진을 장착시킨 SUV를 만들어내고 있다.

다만 신차가는 동급 세단보다 비싸더라도 SUV는 중고가 방어가 세단보다 잘되는 편인지라 나중에 되팔때는 비슷한 값의 한 체급 위의 세단보다 돈을 좀 더 받을수 있다. 물론 중고차를 구입하는 사람 입장에서는 차값을 더 지불해야 하는 것이기에 쉽게 말해 신차로 사나 중고로 사나 동급 세단보다 비쌈에는 변함이 없다.

연료비
동급 세단에 비해 많이 든다. 아반떼 1.6L 디젤과 투싼 1.6L 디젤을 살펴보면 아반떼 쪽이 연비가 더 좋은 것을 알 수 있다. 일단 투싼은 같은 준중형이라도 아반떼의 상위 차급인 쏘나타와 플랫폼을 공유한다는 점은 감안할 필요는 있지만 그 쏘나타의 연비도 투싼은 물론이고 한급 아래의 코나보다도 좋으니 SUV의 연비가 나쁘다는게 틀린 말은 아니다. SUV는 공차 중량이 무겁고 전고가 높아 주행 시 공기 저항을 많이 받으며, 큰 타이어를 사용하기 때문에 구름저항이 높아서 연비가 떨어진다.

수리비
동급 세단에 비해 많이 나온다. 차체가 커 이런저런 접촉 사고도 많이 나며, 같은 접촉 사고가 나더라도 세단보다 사고 부위가 넓어 수리 비용이 많이 나오는 경향이 있다. 게다가 과거의 주력 차종이 아니기 때문에 검증에 검증을 거쳐 출시하던 세단에 비해 다소 실험적인 모델도 많았고 이는 빈번한 결함 및 내구성 저하, 이로 인한 수리, 정비 비용의 증가로 이어지곤 했다.

타이어 가격
세단에 비해 타이어가 크기 때문에 교체비가 비싸다.

외장관리(디테일링) 비용
차체가 크고 표면적이 넓다 보니 세차 비용, 광택 비용, 판금도색 비용 등 외장관리, 디테일링과 관련된 모든 점에서 세단보다 많은 비용이 든다. 셀프 세차를 하더라도 더 많은 세제가 필요하고 더 오랜 시간동안 고압수를 분사해야 하며, 특히 차고가 높아 지붕 위를 닦으려면 사다리까지 필요한 경우도 있다. 경차와 비교할 때 체감상 두 배 이상인 비용, 시간, 노동이 소요된다. 자동 세차 또한 세단보다 1,000~2,000원 가량을 더 받는 경우도 있고, 손세차나 디테일링 세차를 맡긴다면 무려 1~3만원 가량 더 비싸다.

4.2. 적재공간 / 탑승인원

세단과 해치백에 비해 물건 적재 공간이 여유롭다. 차체가 기본적으로 왜건형 바디의 전고를 높여 놓은 형태가 대부분이라, 화물을 높이 쌓아 적재 공간을 효율적으로 사용할 수 있고 여기에 2열 시트까지 접으면 해치백과 마찬가지로 정말 광활한 적재 공간을 얻을 수 있다. 대형 SUV는 3열까지 승객용으로 사용 가능한 정도의 넓은 공간을 가지고 있으며, 이런 이유로 차박용이나 자전거 등 큰 짐을 적재해서 레저를 즐기는 용도에 적합하다.

동급에 같은 플랫폼을 사용하는 쏘나타와 싼타페의 적재공간은 각각 480/725L로 엄청난 차이가 나며 싼타페는 아예 6~7인승 옵션도 있다.[15] 동급의 SUV는 세단에 비해 적재공간 차이가 어마어마한 것.

하지만 트렁크와 캐빈(승객이 타는 공간)이 분리되어 있는 세단과 달리, SUV는 트렁크와 캐빈이 분리되어 있지 않다. 그래서 짐을 높이 쌓아올릴 경우 후방 시야 확보가 어려워지고, 화물이 캐빈으로 쏟아질 수도 있다. 또한 같은 크기(전장)의 왜건보다 실내공간이 더 크지는 않다. SUV는 전고가 높은 만큼 바닥도 높기 때문.

덤으로 격벽이 없기 때문에 세단보다 소음이 탑승자에게 더 잘 전달된다. 세단은 일단 물리적으로 막혀 있어서 1차적으로 소리가 줄어들고, 벽 사이사이에 흡음재까지 삽입하므로 정숙성과 소음 면에서는 SUV가 이기는게 불가능하다.

4.3. 탑승 편의성

탑승감은 서스펜션, 의자 쿠션, 사용자의 컨디션이 복합적으로 작용하는 것이라 딱 잘라서 설명하기 어렵다. 다만 SUV는 세단보다 높은 무게와 운동에너지를 견디기 위해 서스펜션을 단단하게 만드는 경향이 있고, 무엇보다 휠과 타이어는 크고 무거운 것을 쓰기 때문에 기본으로 현가하질량이 크다. 같은 안전성에 부드러운 서스펜션을 얻으려면 돈을 더 많이 투자해야 한다. 이 때문에 SUV는 세단보다 탑승감 면에서 악평을 듣는 경우가 많다. 결국 안전기준을 통과하는 것이 우선이 되고 원가 문제로 감쇄력이 좋고 긴 스트로크의 쇼크업쇼버와 여유가 많은 스프링을 장착해서 출고할 수 없으므로 출고 직후의 SUV들은 승차감이 좋지 못한 경우가 대부분이다. 특히 오프로드 지향 차량들이 이러한 경향이 심한데 차체 롤링을 안전기준 내에 넣기위해 여러가지가 희생되기 때문이다. 이러한 차량들은 서스펜션 업그레이드 전후 차이가 상당히 드라마틱하므로 구매 직후 쇼크업소버와 스프링을 고급으로 바꾸는 작업이 신차 출고 후 타 차종에 비해 많이 이루어진다.

한편 SUV는 차고가 높기 때문에 원거리에 한해서는 운전석의 시야가 세단에 비해 훨씬 좋다. SUV만 타던 운전자가 낮은 세단을 처음 운전해 보면 답답하다고 느끼는 경우가 많다.

또한, 차고가 높기 때문에 승하차가 편한 차량이기도 하지만, 노인이나 어린이의 경우 탑승하기 어렵다. 이 때문에 패밀리카로 사용되는 SUV들의 경우 어린이들이 탑승하기 편하도록 차체 양옆에 사이드스텝을 설치하는 경우가 흔하다.[16]

다만 정형외과 전문의들의 의견에 따르면 장시간 운전 시에는 운전자와 동승자 모두에게 척추 건강에는 세단보다 SUV가 훨씬 좋다고 한다. 세단은 전고가 낮고 그에 따라 시트 포지션도 낮아 운전 자세가 골반이 무릎보다 아래로 가게 되는데 그렇게 되면 요추 기립근을 긴장시켜 요통이 악화될 수 있다. 반면 SUV는 전고가 높아 그에 따라 시트 포지션도 높게 되고 따라서 골반과 무릎이 수평인 상태가 되므로 요추 기립근에 가해지는 부담이 훨씬 적다. 더욱이 2020년대 들어 세단이 에어로 다이나믹을 지나치게 강조하며 공격적인 패스트백을 채택함과 동시에 전고를 낮춤과 동시에 2열 시트에 부가 기능을 많이 넣다 보니 시트 포지션은 높아지며 헤드룸 부족을 호소하는 경우가 많아 평균키 이상의 성인 남성에게는 사실상 SUV가 강제된다.[17]

4.4. 주행 성능, 품질

주행 성능의 정점이라 볼 수 있는 쿠페나 세단은 물론, 해치백, 왜건 등의 차량들보다도 주행 성능이 더 떨어진다. 즉, 법적으로 승용차 취급을 받는 차량들 중에서는 주행 성능이 가장 안 좋은 편이다. 수직에 가깝게 떨어지는 후방 필러라인은 와류가 차체와 가까운 지점에서 큰 면적으로 형성되어[18] 차체를 잡아당기기 때문에 공기저항이 크다. 주행품질 면에서도 높은 전고가 하부로 유입되는 공기량을 늘려서 고속주행 시 타이어의 접지력을 떨어뜨리기 때문에 불안요소가 될 수 있고, 일반적으로 스트로크가 길고 좀 더 부드럽게 세팅된 서스펜션을 사용하는 것은 코너링에서 롤링과 제동 및 가속 시에 피칭을 크게 만들기도 한다.

이 뿐만 아니라 SUV의 높은 지상고도 주행 성능에 악영향을 끼친다. 높은 차체는 당연히 높은 무게중심으로 이어지는데, 이는 가속, 코너링, 제동에 전혀 도움이 되지 않는다. 무거운 중량이 타이어와 제동계통에 높은 부하를 거는것은 덤. 이 탓에 자동차 애호가들 중 성능과 속도를 중시하며 즐기는 사람들은 대개 SUV를 선호하지 않으며, 만약 여러 명이 타거나 화물 적재량이 넉넉한 차량을 고른다면 성능이 좋은 스포츠 세단이나 왜건[19], 혹은 타고 내리기도 편하고 승차감도 좋은 MPV를 선호한다.

물론 레저를 즐기거나, 비포장도로 주행에 초점을 맞춘다면 이야기가 좀 달라진다. 비포장 도로용 자동차를 다른 카테고리 안에서 고르자면 RUF 로데오, 포드 포커스 AT/ST, 임프레자와 란에보, 일부 란치아 차량 등 극히 소수지만 SUV 카테고리 안에서는 비포장 도로를 어느 정도 수월하게 주행할 수 있는 차량들이 많은 편이고 무엇보다 진짜배기 오프로더는 SUV 카테고리 안에만 있기 때문이다. 하지만 이러한 성향의 자동차 애호가들 역시 오프로드용으로 적합한 프레임 바디 기반의 정통 SUV를 선호하지 오프로드 주행이 거의 불가능한 세단, 해치백 플랫폼 기반의 크로스오버 SUV를 선호하지 않는다.

정리해서 말하자면 자동차 애호가들은 SUV 자체를 싫어하는 것이 아니라 고성능 세단도 아니고 정통 오프로더 SUV도 아닌, 자신만의 색깔이 없고 어정쩡한 위치의 소위 '크로스오버 SUV'에 매력을 느끼지 못하는 것이다. 반면 다수의 대중적인 소비자들은 그런 '어정쩡함'을 '적당함'으로 받아들이기에 이러한 크로스오버 SUV를 선호한다고 볼 수 있다. 모노코크 바디와 낮은 최저지상고가 적용된 이러한 SUV들은 흔히 '도심형 SUV'라 불리는데, 'Sport Utility Vehicle'의 원래 의미를 생각해보면 '도심형 SUV'란 마치 거의 '내륙형 잠수함'만큼이나 괴상하게 들리는 분류인 셈이다.

하지만 2010년대 이후 이 분류의 차량들이 기존 승용차 시장의 상당부분을 잠식하며 급성장하여 자동차 시장의 새로운 주류 중 하나로 자리잡은 것은 분명 사실이고, 롤스로이스나 포르쉐, 페라리, 람보르기니 등 자존심(=브랜드 가치) 때문에 SUV는 만들지 않는다고 버티던 고급 자동차 메이커들도 결국 SUV 모델을 출시하고, 그리고 그 모델들은 해당 브랜드의 든든한 캐시카우 역할을 할 만큼 잘 팔리고 있다. 결국 이런 크로스오버 SUV(도심형 SUV)의 주 소비자층이 원하는 차량을 한 마디로 요약하자면 "고성능 패밀리카"라고 설명할 수 있을 것이다. 말하자면 평소에는 출퇴근, 통학, 쇼핑 등 일상적인 용도의 시티카로 사용하기에 불편함이 없으면서 가끔씩 가족들이 함께 야외로 레저활동을 즐기러 나간다거나, 많은 짐을 실어야 할 일이 있을때에도 유용하고 불편없이 활용할 수 있다는 점에서 널리 사랑받는다는 것. 물론 그 대신 자동차 애호가들이 원하는 고성능 즉, 가속력, 최고속도, 운동성과 같은 '스포츠성'이나 강력한 험지주파능력 등은 잘 봐줘야 애매하고 나쁘게 말하자면 미흡한데, 하지만 가족을 차에 태우고 저런 취미를 즐기는 것은 대부분의 사회에서 무모하고 어리석은 행위로 여겨지니 아무래도 상관없는 일이 되는 것이다.

이 점에 대해서는 바로 한국의 사례가 좋은 예시가 될 만 하다. 1990~2000년대 무렵까지만 해도 한국에서는 (너무 작지 않은) 세단이 패밀리카의 역할을 하는 경우가 많았다. 하지만 경제가 좀 더 성장해 보다 높은 가격과 유지비를 감당하는 것이 어렵지 않게 된 2000년대 후반 이후 SUV가 패밀리카 시장의 상당부분을 순식간에 잠식해 버렸다. 위에서 언급된 바와 같이, 비용이 약간 비싼 대신 다양한 상황에서 유용하게 활용 가능한 SUV의 장점이 작용한 것이다.

한국보다 먼저 경제적으로 여유있는 상황에 도달한 선진국들의 상황 역시 마찬가지이다. 흔히 일본은 MPV, 유럽에서는 왜건, 미국/캐나다는 SUV/픽업트럭이 패밀리카의 주류를 차지하고 있다고 한다. 그런데 MPV와 SUV는 오프로드 주행성능에 중점을 두는가, 아니면 편의성과 승차감에 중점을 두는가에 따라 프레임, 지상고등의 차이로 구별하지만 그 차체(바디)는 상당히 비슷한 차종이다. 그리고 이 두 차종에 속하는 차의 대부분은 왜건형 차체를 가지고 있다. 여기에 SUV는 픽업트럭으로부터 파생된 차종으로 여겨진다는 것까지 감안하면 결국 대부분의 선진국에서 비슷한 차들이 패밀리카의 주류로 자리잡았다는 이야기가 되는 것이다. 저러한 차량들이 대부분 SUV로 통합되는 경향을 보인다는 것 역시, 어차피 차의 크기와 형태는 원래부터 비슷비슷했는데 기술의 발전으로 '괜찮은 승차감'과 '어느 정도의 야외(=도시 외) 주행능력이 양립할 수 있게 되면서 더 이상 이들 차종을 구별할 필요가 없어졌기 때문인 셈이다. 이런 과정을 통해 탄생한 것이 21세기 초반 이후 크게 유행하고 있는 소위 '도심형 SUV'이고, 순수한 자동차 매니아 집단보다는 가족들과 함께 사용할 실용품으로써의 자동차를 필요로 하는 소비자 집단의 규모가 훨씬 크기에 정통 오프로더는 매니아의 영역에 머무르고 도심형 SUV(크로스오버 SUV)가 대중적인 차종으로 자리잡은 것이라 할 수 있다.

물론 이와는 반대로 크로스오버 SUV이면서도 포르쉐 카이엔이나 람보르기니 우루스와 같이 '고성능 컨셉을 가능한 한 타협 없이 유지해서 빨리 달린다'라는 목적에 부합하거나 극도로 편안함을 강조한 그저 타고 내리기 편한 고급 세단 느낌인 롤스로이스 컬리넌 등 정체성이 확실한 모델들에 대해서는 자동차 매니아들 사이에서도 평가가 나쁘지 않은데 현재의 크로스오버 SUV들에 대한 비판인 '이도 저도 아니고 잘하는 게 아무것도 없는 그저 모든 면에서 타협한 차'라는 불명예에서 비교적 자유롭기 때문이다.

물론 카이엔이나 우루스는 타협을 적게 했더라도 SUV 형태의 특성상 스포츠카, 또는 슈퍼카 메이커로 유명한 해당 브랜드의 차량치고는 스포츠 성능이 당연히 떨어지고 이 때문에 골수 팬덤으로부터는 포르쉐답지 않다, 람보르기니답지 않다는 나쁜 평도 많이 받았던 모델들이다. 하지만 제작사 역시 이러한 모델들은 '패밀리카'와 같은 실용적 목적으로 차를 사용하면서도 고성능의 스포츠성을 통한 소위 '운전의 재미'를 원하는 팬들도 분명히 존재한다는 것을 알기에 이러한 차량을 내놓았고 실제로 반응도 좋은 편이다. 진짜 스포츠카는 실용적인 데일리 드라이버로 사용하기에 정말 난감하기 때문이다. 당장 짐 넣을곳도 없어서 장보기도 어려운 차들이 대부분이다.

스포츠성을 중시하는 자동차 애호가들 역시 실용적인 용도로 자동차를 쓸 일이 없을 리 없으니 다소 애매하나마 두 마리 토끼를 다 잡을 수 있으면 나쁘지 않을 것이다. 그리고 실용성이 너무 없는 차에 큰 돈을 들일 생각이 없는 사람들, 예를 들어 운전의 재미를 어느정도 원하기는 하지만 그것만을 위한 차를 따로 살 생각까지는 없는 사람들이라거나 사실 운전의 재미에는 별 관심이 없지만 과시적인 사치품으로써 고급 브랜드의 자동차를 원하는 사람들에게도 고객층을 크게 확대했다는데서 해당 모델 대성공의 원인을 찾을 수 있을 것이다.[20]

극도의 편안함을 추구한 롤스로이스 컬리넌도 상업적 대성공을 거두었는데, 이 경우 역시 방향은 반대지만 승용차 시장의 최대영역인 '패밀리카 시장'에 도달하여 거둔 성공이라는 점은 공통점이라 할 수 있을 것이다. 그리고 이런 SUV 모델들은 해당 메이커의 차량중에서는 비교적 저렴한 가격대에 속하는 경우가 많은데, 이 역시 신규 고객층의 접근성을 크게 높여주고 있는 것이다. 물론 해당 메이커의 기존 매니아중에는 이런 변화를 썩 달가워하지 않는 이들도 많기는 하다. 하지만 어쨌건 기업은 돈을 벌어야 하는 것.

4.5. 불편한 주차

SUV 구입을 고려하는 사람들이 흔히 간과하고 있는 것 중의 하나가 주차가 생각보다 다소 까다롭다는 점인데, 차량의 크기(특히 높이)와 무게 때문에 못 들어가는 실내 또는 지하주차장을 의외로 자주 맞닥뜨릴 수 있다. 일단 리프트로 작동하는 주차 타워 형태로 된 대부분의 도심 주차장은 이용에 제한이 있다고 보면 된다.[21]

한국에 있는 대부분의 주차장은 여전히 1990년대~2000년대 초반에 출시된 중형 세단 중심으로 설계되어 있다. 그래서 구세대 대형차에 가까워지는 현세대 중형차, 특히 SUV의 주차편의성은 최악이다.

다만 비슷한 가격대와 거주성에서[22] SUV는 전장은 짧고,[23] 전고는 높기 때문에[24] 회전 반경이 작고 시야가 넓다는 장점이 있다. 그리고 각주로 상술되어있듯이 SUV는 비슷한 가격대의 세단은 물론, 가격대를 떠나서 동급[25]의 세단과 비교해도 전장은 짧고, 전고는 높다.

다만 쏘나타와 투싼의 비교에서, 승객이 탑승하는 탑승공간의 넓이는 차급이 더 높은 쏘나타가 넓다. 휠베이스를 비교해보면 2,840mm인 쏘나타가 2,755mm인 투싼에 비해 85mm정도 더 긴 휠베이스를 가진다.

4.6. 차대차 사고 시 안전성

보통은 SUV가 세단보다 안전성이 높다는 것이 일반적인 인식이지만, 실질적으로 비슷한 체급이라면 두 차종의 안전성에는 대단한 차이가 없다. 차의 안전성에서 가장 중요한 것은 차급[26]이며, 다음으로 제조사와 차량의 설계방식, 그리고 얼마나 최신식인 플랫폼이냐이다.[27]

미국 고속도로 안전보험협회 IIHS(Insurance Institute for Highway Safety)는 매년 안전한 차량을 발표한다. 무겁고 큰 허머 H3 차종은 정면충돌 테스트에서 박살나면서 미흡^poor 등급을 받았다. 허머는 너무 무겁고 단단하기 때문에 일어난 일이다. 차량이 무거우면 가속할수록 운동에너지가 급속히 증가한다. 그래서 차체에 운동 에너지가 쏠릴 때 차체가 감당하지 못하고 차체가 휜 것이다. 반면에 같은 테스트에서 볼보 모델은 SUV는 물론, 세단도 G 등급을 받았다.

SUV의 안전성 지표에서 세단보다 유의 깊게 보아야 할 부분은 다음과 같다.

공기저항 및 차량 간의 접촉사고를 견딜 정도로 폭이 넓은가?
SUV는 쿠페나 세단보다 차고가 높다. 이는 공기역학적으로 볼 때 속력을 낼 수록 공기저항을 많이 받는다는 의미다. 또한 무게중심이 쉽게 위로 쏠려 측면에 가해지는 압력에 취약해짐을 의미한다. 그래서 차고와 함께 차폭도 어느 정도 넓어지지 않을 경우 여러 가지 문제가 생긴다. 차의 측면에 강풍이 불거나 다른 차량과의 접촉사고가 났을 때 쉽게 옆으로 전복된다. 실제로 SUV보다 차고가 훨씬 높은 대형 트럭이 전속력으로 달릴 때, 준대형 차량과 부딪힐 경우 쉽게 옆으로 전복된다.

각이 졌는가?
각이 진 형태일 경우 루프 강성이 취약하여 충격 흡수를 잘 못한다. 배우 김주혁이 메르세데스-벤츠 G클래스를 타다가 당한 사고로 사망에까지 이른 원인에는 이 약한 A필러의 강성도 한 몫을 했다.

능동형 안전장치 유무
SUV는 무게로 인해 운동에너지가 높아 제동력이 떨어지는 편이고, 차고가 높아서 주행 안전성이 떨어진다. 이 때문에 사고율이 세단이나 쿠페 등 차고가 낮고 가벼운 차량보다 높다. 이를 최소화하기 위해선 높은 수준의 안전장치가 요구된다.

차의 하중을 견디는 빔이 별도로 설치되어 있는가?
SUV의 전복 시 사망률이 높은 이유는 차의 하중을 견디지 못하고 차가 일그러지면서 탑승자의 머리를 다치게 하기 때문이다. 이 때문에 안전에 신경 쓰는 브랜드들은 별도의 빔을 설치한다.

차가 프레임 차대일 경우 충격 흡수를 위한 별도의 장치가 있는가?
프레임 차대 차량은 쉽게 손상되지 않는다. 하지만 사고 시 차에 들어오는 운동에너지는 프레임에서 흡수되지 못하고 탑승자에게 그대로 들어온다. 그래서 프레임 차대 차량의 경우 별도의 충격 흡수 장치가 필요하다. 그래서 현대식 바디 온 프레임 차들은 앞뒤 부분에만 프레임이 상대적으로 쉽게 찌그러지도록 '주름식 설계'등을 통하여 크럼플존을 확보했고 수십년전처럼 차는 멀쩡한데 사람만 잡는 일은 사실상 없어졌다.

모노코크 차대일 경우 충격 테스트에서 탑승자를 덮치지 않을 정도로만 뭉개지는가?
프레임과는 반대로, 모노코크 차대는 사고 시 차체가 뭉개지면서 에너지를 흡수한다. 그런데 이 뭉개지는 정도에 따라서 탑승자를 덮치기도 한다. 충돌 테스트에서 낮은 점수를 받은 차량은 위험하다.

차의 무게 대비 차체 강성이 높은가?
SUV는 같은 차급의 세단/쿠페보다 더 무겁다. 그리고 차가 무거울수록 차의 운동에너지 역시 상승하여 교통사고 발생 시 차체에 큰 부담을 준다. 이 때문에 운동에너지를 견뎌내는 차체 강성이 매우 중요하다. 차체 강성이 낮을 경우, 교통사고 발생 시 차가 크게 찌그러진다.

지상고가 적당히 높은가?
SUV와 세단의 충돌사고에서 세단이 SUV에 깔리는 이유는 SUV의 지상고가 세단의 지상고보다 높아 세단이 SUV의 차체 아래로 들어가기 때문이다. 즉, 정면충돌에 있어서의 안전성은 지상고가 상당히 중요하다. 하지만 지상고가 차폭보다 너무 높을 경우 쉽게 전복된다.

범퍼가 정상인가?
일부 저가 라인업의 차량, 특히 SUV와 픽업트럭의 범퍼는 차의 무게를 견디는 프레임의 일부인 경우가 많다. 하지만 원래 범퍼란 정면 충돌할 때의 충격을 흡수하는 장치다. 프레임의 역할 일부를 떠맡아선 안 된다.

세단 역시 잘 만드는 회사와 못 만드는 회사의 차이가 심하다. 그러니 자동차를 구매할 때는 차종을 불문하고 공인된 기관의 테스트에서 좋은 성적을 받은 자동차 위주로 구매해야 한다. 어떤 차든 간에 못 만드는 회사의 차는 탑승객과 보행자의 안전을 위협한다.[28]

정리하자면 같은 차급[29]의 세단과 SUV를 비교했을 때 제동력 및 주행안정성은 세단이 우세하나, 충돌시 안전성은 SUV가 우세하다.

4.7. 사각지대 및 대인 사고 시의 위험성

▲ 미국 시장의 주요 SUV 모델들과 중형 세단( 토요타 캠리, 우측 다섯번째) 사이의 전면 사각지대 차이.[30] 파란색 영역은 일반적인 운전 자세를, 빨간색 영역은 운전자가 운전대 앞으로 머리를 내민 상태에서의 사각지대를 나타낸다. 자료에서 제시된 거리는 운전자가 바닥을 볼 수 있음을 나타내는 것이 아니라, 해당 거리에 놓인 고깔(73cm 높이)을 162cm 신장의 여성 운전자가 볼 수 있는지를 나타낸다.

SUV는 운전석의 위치가 높다는 점 때문에 멀리 있는 물체가 잘 보인다는 장점과 함께 운전자 정면과 측면의 시야 사각지대가 세단에 비해 매우 넓어 (주로 아동 대상의) 대인사고 발생 위험이 높다는 문제를 동시에 안고 있다. SUV의 발상지인 북미 지역은 인구 밀도가 낮고 보차 분리가 철저하기 때문에 이 점이 소비자 입장에서 큰 문제가 되지는 않지만, 한국처럼 시내 도로에서 보행자와 차량의 분리가 명확하지 않은 환경에서는[31] 근래 민식이법으로 대표되는 아동 대상 교통사고에 대한 처벌이 강화되는 추세와 맞물려 소비자 입장에서도 언제든지 갑자기 빨간줄이 그일 수 있다는 것을 의미한다.

실제로 SUV는 14톤 대형 트럭보다도 정면 및 좌측 사각지대가 넓다.[32] 상용차들은 대부분 본넷이 없거나 짧고, 계기판과 핸들 위치도 낮게 나오기 때문에[33] 훨씬 높은 운전석 위치에도 불구하고 근거리와 원거리 시야가 모두 우수한 반면, SUV와 픽업트럭은 높은 운전석 위치와 높은 본넷에 더해 세단과 동일한 운전 경험을 위해 계기판과 핸들을 높게 배치하기 때문에 근거리 사각지대가 커질 수 밖에 없는 구조이다.[34]

또한 높은 본넷 높이로 인해 대인사고 시 세단과 달리[35] 보행자의 주요 장기를 직접 타격하게 되므로 저속 사고에서도 보행자에게 중상 및 후유증을 남길 확률이 훨씬 높으며, 아동 대상 교통사고의 경우 아예 전면부가 머리를 직접 가격한다. 즉 대인사고 시 부상 급수가 높아져 같은 사고에서도 할증 요율이 높아진다.

5. 파생형

5.1. 차체(프레임)

자세한 내용은 자동차/뼈대 참고.


프레임 바디 SUV ^{지프 랭글러}	모노코크 SUV ^{랜드로버 디펜더}

프레임 바디 (바디 온 프레임)
가장 기초적인 차량의 형태였으며, 견고한 차체와 간단한 구조로 자동차의 시대를 연 섀시 형태였다. KGM 코란도(뉴 코란도까지), 쌍용 무쏘, KGM 렉스턴, 현대 갤로퍼, 기아 모하비, 허머, 토요타 랜드 크루저, 닛산 패트롤, 미쓰비시 파제로, 지프 랭글러, 메르세데스-벤츠 G클래스, 스즈키 짐니 등 군용차에 뿌리를 두고 있거나 처음부터 오프로드 SUV로 제작된 대부분의 SUV들은 프레임 바디로 생산된다. 모노코크 바디에 비해 무거우며, 원가가 높고 몇몇 차량들(랜드크루저 70시리즈, G클래스 등) 프레임 바디 SUV는 과거의 프레임 설계를 거의 그대로 사용하기 때문에 현대의 발전한 안전 설계가 잘 반영되지 않는다. 물론 신형 프레임의 경우 시대에 발맞추어 설계를 변경하고 안전장치를 설치하지만 본래 목적에 집중한 나머지 승용차에 비하면 역부족인 경우도 있으나(랭글러 등) 안전성과 강성 모두 확보한 플랫폼도 존재한다. 단점이 있음에도 사용되는 이유들이 있는데 특히 오프로드 차량에서 최대의 장점은 가벼운 충돌로는 프레임이 변형이 오지 않으며 프레임이 멀쩡하면 캐빈(사람이 탑승하는 겉으로 드러나는 차체)이 아무리 박살이 나도 차를 고쳐서 쓸 수 있고 프레임이 멀쩡하면 수리 후 안전 문제도 없다는 것이다.

유니 바디 (모노코크)
반면 오늘날 생산되는 대부분 SUV는 모노코크/유니 바디를 사용한다. 프레임과 섀시 구분이 없는 바디이다. 세단에서 볼 수 있는 부드러운 라인의 차체로, 연비를 확보하기 좋다. 개발비 절감 혹은 경량화를 위해 아예 세단과 같은 뼈대를 쓰기 때문이다. 대신 험지 주파력은 떨어진다. 원래 용도상 SUV는 비포장도로를 달리는 데 적합한 성격의 차였으나 이젠 더 이상 SUV가 험지 주파만을 위한 분류가 아니게 됐다. 현재 판매량 대부분을 차지하는 것은 유니 바디로 만든 크로스오버 SUV이다. 이런 크로스오버 SUV는 세단이나 해치백 등으로 들어가기 살짝 버거운, 잘 마른 시골 흙길이나 목장 잔디밭 정도는 잘 달릴 수 있지만, 오프로더들이 다니는 백사장, 진흙, 빙설 등에 크로스오버 SUV를 타고 들어가는 것은 제대로 험로주행도 못할 뿐더러 차까지 망가지게 된다. 각지고 원초적인 디자인을 선호하는 일부 레트로 취향을 가지는 드라이버나 오프로드를 즐기는 매니아들은 4WD 프레임 바디 오프로더를 구매한다.

물론 험로용으로 튼튼하게 설계된 유니 바디는 험로 주파가 가능하다. 위 사진에도 나와 있는 랜드로버 디펜더 2세대처럼 강성을 높게 설계한다. 그러나 유니바디의 특성상 캐빈(사람이 탑승하는 눈에 보이는 차체) 전체가 전체가 곧 프레임이기 때문에 오프로드에서 충돌등으로 섀시의 어디에건 수리 불가능한 대미지를 입으면 그대로 차를 폐차해야 한다.

5.2. 루프 형태

박스카
쏘울 같은 형태를 박스카라 한다. 미국 등지에서 첫 차량으로 사는 경우가 많다.

CUV
범퍼나 차량 디자인은 SUV에 가깝지만, 지상고와 서스펜션은 MPV와 세단처럼 낮춘 형태의 차량이다.

쿠페형 SUV
차량 루프가 쿠페처럼 직선에 가깝게 뒤로 깎인 경우다.

6. 차급

SUV의 차급은 명확하지가 않은데, 이는 현재 시판되는 대부분의 SUV들이 세단/해치백의 플랫폼을 베이스로 개발된 크로스오버 SUV로, 보통 같은 플랫폼을 사용하는 세단/해치백보다 한체급 위로 설정되기 때문이다.[36] 또한 세단과 마찬가지로 프리미엄 브랜드의 SUV는 일반 브랜드의 SUV보다 반 체급~한 체급 높게 다뤄지거나 아예 프리미엄 브랜드의 SUV만을 따로 분류한다. 체급을 분류하는 이유는 소비자가 자동차를 선택하는데 있어서 이 차와 저 차를 고르는 구매의 고민 과정에 포함될 수 있는 후보군이 되기 때문이며 이런 이유로 가격의 비슷함에 대한 고려도 중요한 분류 기준이 되어야 한다.

예를들어 싼타페는 한국에서 중형 SUV의 세그먼트로 자리잡고 있지만, BMW의 중형 SUV인 X3보다는 크고, 준대형 SUV인 X5보다는 작다. 한국차들이 워낙 수입차와 비교해서는 차체가 큰 편이고, 굳이 따지면 싼타페는 X3와 함께 중형차 급인 D 세그먼트에 속한다.

전륜 오버행 대비 후륜 오버행의 길이와 타이어의 크기로 체급을 대강 짐작할 수 있는데, 소형일수록 리어오버행이 프론트 대비 매우 짧아져 해치백에 가까워지고, 대형일수록 리어 오버행의 길이가 거의 비슷하거나 조금 더 길어져 왜건에 가까워진다.(물론 프론트 오버행은 여전히 긴 편이다.) 이는 전륜구동 특유의 구조적 특성 때문이다.[37] 프레임바디 SUV는 보통 후륜구동 기반이기 때문에 이러한 구별은 무의미하다.

자동차의 크기 비교가 바둑판처럼 나누어진다고 보기 보다는 구름처럼 두리 뭉실하게 서로의 영역에 걸쳐서 존재하는 것으로 봐야 한다. 따라서 특정 차종이 특정 크기로 떨어진다고 보기보다는 두가지 크기의 중간급이나 그 사이에 걸쳐 있다는 서술도 가능하다고 볼 수 있다. 그렇다고 차급을 구분하는 것이 전혀 의미가 없다고 할 수는 없으며 몇 가지 요소를 고려하여 구분하는 것이 대략의 크기에 대한 감을 갖는데 도움이 된다고 할 수 있다.

6.1. 경형 SUV


현대 캐스퍼	스즈키 짐니	르노 크위드

한때는 일본과 일부 개발도상국에만 존재했던 차급으로, 660cc 이하가 대부분이다. 세계적으로 3.7m 이하의 전장을 가져 가장 작은 SUV 차급이다. 스즈키 짐니 [38], 스즈키 이그니스, 르노 크위드, 토요타 아이고 X가 대표적이다. 짐니는 오프로드 성향 SUV인데, 경차이면서도 뛰어난 험지 돌파 능력을 가지고 있어 매니아들이 많다. 한국에 직수입해서 쓰면 660cc 한정 경차혜택을 받는다.[39]

2021년에 캐스퍼의 출시로 한국에도 이 세그먼트가 생겼다.[40]

6.2. 엔트리 소형 SUV


쉐보레 트랙스 크로스오버	르노 카이거

A~B 세그먼트 급의 플랫폼을 기초로 만들어져서 전장 3.8~4.2m급 크기를 가진다. 저가형 소형 SUV는 두 가지 경우로 나누어진다. 처음부터 저가 소형 SUV로 나온 경우와, 기존에는 소형 SUV였다가 신형 차종이 나와 신형과 병행 판매되어 사실상 엔트리급으로 전환당한 경우가 있다.

전자의 경우는 폭스바겐 T-크로스, 현대 베뉴, 기아 스토닉, 르노 카이거 등이 있으며, 후자는 쉐보레 트랙스 [41], 포드 에코스포트 [42], 마쓰다 CX-3 [43] 등이 있다. 이와 별개로 경형 SUV에서 사이즈 규격을 초과하여 소형차로 구분되는 현대 캐스퍼 일렉트릭이 있다.

참고로 한국의 소형차(B 세그먼트) 시장은 이 초소형(엔트리) SUV 세그먼트가 다 잡아먹어서 2021년 기준으로는 경차 다음으로 가격이 저렴한 차급이 됐다. 물론 엔트리 소형 SUV들도 과거 소형차들과 마찬가지로 경차에게 판매량이 잠식당하는 모양새를 보이고 있다.

6.3. 소형 SUV


현대 코나	기아 셀토스	르노 아르카나

B~C 세그먼트 급의 플랫폼을 기초로 만들어지며, 4.2~4.5m급 크기를 가진다. 2010년대 이후로 시장이 급격히 커지고 있어서 전 세계적으로 준중형 SUV - 중형 SUV 다음으로 큰 시장이 됐다. 이 세그먼트의 차종들은 대부분 전고와 지상고가 높은 해치백형 디자인을 보이고 있으며, 타 장르와의 크로스오버형 디자인을 채택한 경우가 많다.

대표적인 차종으로는 현대 코나, 기아 쏘울, 기아 셀토스, 기아 니로 [44], KGM 티볼리, 르노 캡처, 르노 아르카나, 쉐보레 트레일블레이저, 쉐보레 트랙스 크로스오버, 푸조 2008, 지프 레니게이드, 미니 컨트리맨, 피아트 500X, 닛산 쥬크, 닛산 킥스, 토요타 C-HR 등이 있으며, 프리미엄 브랜드의 소형 SUV들로는 아우디 Q2, 렉서스 LBX 등이 있다.

6.4. 엔트리 준중형 SUV


폭스바겐 타오스	토요타 코롤라 크로스	닛산 캐시카이

SUV 시장이 커짐에 따라 계속 차급이 세세하게 나누어지고 있다. 원래는 대충 다 뭉뚱그려 준중형 SUV에 묶었지만 일부 제조사들이 아예 기존 준중형 라인업과 소형 라인업의 사이라고 밝힘에 따라 서술한다. 차종으로는 토요타 코롤라 크로스, 폭스바겐 타오스, 닛산 캐시카이 등이 있다.

6.5. 준중형 SUV


현대 투싼	기아 스포티지

랜드로버 레인지로버 이보크	BMW X1

보통 C~D 세그먼트 급의 플랫폼을 사용하며, 4.4~4.7m 크기를 가진다. 유럽식 명칭인 컴팩트 SUV로도 불린다. 전 세계적으로 가장 경쟁이 치열한 SUV 시장이다.

대표적인 모델로는 현대 투싼, 기아 스포티지, KGM 코란도, 폭스바겐 티구안, 토요타 라브4, 혼다 CR-V, 르노 카자르, 르노 오스트랄, 푸조 3008, 포드 이스케이프, 포드 쿠가, 지프 컴패스, 쉐보레 이쿼녹스, 닛산 로그, 닛산 엑스트레일 등이 있으며, 프리미엄 브랜드의 준중형 SUV들로는 제네시스 GV60, 벤츠 GLA, BMW X1, 아우디 Q3, 재규어 E-페이스, 렉서스 UX, 랜드로버 레인지로버 이보크, 인피니티 QX30, 볼보 XC40 등이 있다.

가끔 기자들이 Compact를 그대로 '소형'이라고 직역해버리는 경우가 종종 있다. 엔진의 출력이 향상되면서 차체를 키울 수 있는 여력이 생겨서 차체가 커진 덕택에 소형으로 분류하던 차급을 준중형으로 부른 것. 실제로 미국에서는 소형으로 분류되지만 그 동네는 모하비도 중형 SUV로 분류될만큼 거대한 SUV들이 판치는 동네다. 거의 대부분의 자동차 기업들이 만들고 있는 체급이고 대중적으로 가장 많이 팔리는 SUV 차급으로 소형 SUV를 판매하지 않는 회사들의 SUV 라인업 중 가장 아래로 분류된다.

6.6. 중형 SUV


현대 싼타페	기아 쏘렌토

제네시스 GV70	메르세데스-벤츠 GLC

주로 D 세그먼트 급의 플랫폼을 사용하는 SUV. 4.7~4.9m 정도의 크기로, 엔진 배기량은 2,000 ~ 3,000cc 정도이며 이 체급은 예나 지금이나 SUV의 알파이자 오메가로 준중형 SUV에 이어 경쟁이 치열한 시장이다.

대표적인 모델로는 현대 싼타페, 기아 쏘렌토, 르노 QM6, 르노 그랑 콜레오스, KGM 토레스, KGM 액티언, 지프 체로키, 푸조 5008, 포드 엣지, 쉐보레 블레이저, 닛산 무라노, 토요타 벤자, 토요타 해리어 등이 있으며, 프리미엄 브랜드의 중형 SUV들로는 제네시스 GV70, 메르세데스-벤츠 GLC, BMW X3, 아우디 Q5, 렉서스 NX, 인피니티 QX50, 재규어 F-페이스, 포르쉐 마칸, 랜드로버 디스커버리 스포츠, 랜드로버 레인지로버 벨라, 볼보 XC60 등이 있고, 전기차인 테슬라 모델 Y, 렉서스 RZ도 있다.

이 차급 이상의 SUV가 4WD일 경우 징발법에 따라 전쟁시 징발 대상에 해당한다. 중형 SUV 이상의 차량을 보유한 사람들한테는 1년에 한 번 씩(매년 3월) 집에 "징발대상" 관련 알림 우편물이 대한민국 국방부에서 발송돼 차주의 집에 보내진다.

6.7. 준대형 SUV


현대 팰리세이드	포드 익스플로러

제네시스 GV80	BMW X5

대중 브랜드에서는 체격이 가장 큰 차종이 대부분이고, D~E 세그먼트 급의 플랫폼을 사용하거나, 오리지널 플랫폼을 사용한다. 중형 SUV와 마찬가지로 일반 브랜드와 프리미엄 브랜드가 모두 강세로 북미에서는 여전히 강세를 보이고 있는 세그먼트이다. 4.9~5m 급의 전장을 가진다.

대표적인 모델로는 현대 팰리세이드, 현대 아이오닉 9, 기아 텔루라이드, 기아 EV9, KGM 렉스턴, 토요타 하이랜더, 폭스바겐 투아렉, 폭스바겐 아틀라스, 포드 익스플로러, 쉐보레 트래버스, 혼다 파일럿, 지프 그랜드 체로키 등이 있으며, 프리미엄 브랜드의 준대형 SUV들로는 제네시스 GV80, 메르세데스-벤츠 GLE, BMW X5, 아우디 Q7, 렉서스 RX, 렉서스 TX, 렉서스 GX, 인피니티 QX60, 마세라티 르반떼, 포르쉐 카이엔, 볼보 XC90, 랜드로버 레인지로버 스포츠, 랜드로버 디스커버리, 링컨 에비에이터 등이 있고, 전기차인 테슬라 모델 X, 렉서스 TZ도 있다.

6.8. 대형 SUV


BMW X7	메르세데스-벤츠 GLS

랜드로버 레인지로버	벤틀리 벤테이가

보통 전장이 5,000mm를 넘어가면 이쪽으로 분류되는 경우가 대부분이다.

LUV라고도 불리며, 후술할 풀 사이즈 SUV를 제외하면 가장 큰 SUV 시장으로 대부분이 F 세그먼트 세단과 공유하는 플랫폼을 사용하나, 일부는 오리지널 플랫폼을 사용하기도 한다. 가격과 크기가 천차만별이며 세단과 마찬가지로 프리미엄 브랜드와 럭셔리 브랜드가 강세인 세그먼트이다.

해당하는 차량으로는 렉서스 LX, 인피니티 QX80, 메르세데스-벤츠 GLS, BMW X7, 랜드로버 레인지로버, 람보르기니 우루스 [45], 벤틀리 벤테이가, 롤스로이스 컬리넌, 애스턴 마틴 DBX 등이 있다.

대한민국 브랜드중에선 이 세그먼트에 해당되는 차량이 없지만, 출시 예정인 제네시스 GV90이 국산차 중에서는 최초가 될 것으로 보인다.

6.8.1. 풀 사이즈


캐딜락 에스컬레이드	GMC 유콘

포드 익스페디션	지프 그랜드 왜고니어

F세그먼트에서 차를 앞뒤로 좀 더 키운 크기로, 5.3m급 전장을 가졌다. 주로 북미 업체들이 많이 판매한다. 대표적으로 쉐보레 타호, 포드 익스페디션, GMC 유콘, 닛산 아르마다, 닛산 패트롤, 토요타 세쿼이아, 랜드 크루저, 지프 왜고니어/지프 그랜드 왜고니어가 있으며, 프리미엄 브랜드로는 링컨 네비게이터와 캐딜락 에스컬레이드가 있다.

SUV가 어디서 파생된 부류인지를 제대로 보여주는 원조 SUV들이 여기에 포함된다. 아래의 풀 사이즈 장축 카테고리와 함께 진정한 SUV로 부를 수 있는 이들은 보다시피 대부분 픽업트럭의 뼈대로 만든다.[46]

가령 GM 산하의 풀 사이즈 SUV들은 픽업트럭인 실버라도를 기반으로 하며, 포드 산하의 경우도 마찬가지로 픽업트럭인 F 시리즈의 뼈대를 쓴다. 토요타 역시 마찬가지로, 세쿼이아, 랜드 크루저, 렉서스 LX는 풀 사이즈 픽업트럭인 툰드라와 프레임을 공유한다.

6.8.2. 풀 사이즈 장축


쉐보레 서버번	링컨 네비게이터 L

GMC 유콘 XL	지프 그랜드 왜고니어 L

북미는 풀 사이즈 SUV도 작다고 여기는 사람들도 있기 때문에 트렁크 공간이 훨씬 넓은 장축 버전을 별도로 생산하고 있으며, 5.7m급 전장을 가졌다. 일반 브랜드로는 쉐보레 서버번, 포드 익스페디션 MAX, GMC 유콘 XL, 지프 왜고니어 L/지프 그랜드 왜고니어 L이 있으며, 고급 브랜드로는 캐딜락 에스컬레이드 ESV, 링컨 네비게이터 L 등이 있다.

풀 사이즈 SUV들과 마찬가지로 미국 시장에서 주로 만들어지고 판매된다. 안그래도 큰 풀 사이즈에서 길이를 더 늘린 것이라 무식한 덩치를 자랑하는데, 이 문단에 실려있는 차량을 현실에서 마주치면 풀 사이즈라는 게 뭔지 확실히 알 수 있을 정도로 거대한 크기를 자랑한다. 그리고 타이어가 도어의 아래쪽 끝을 잡아먹지 않는데, 이 역시 타이어가 적재함 밑에 있는 트럭의 영향이다. 의외로 미국 대통령의 의전차량으로 간혹 사용되기도 한다.[47]

SUV의 사전적 정의가 트럭(Utility Vehicle)을 이용해서 만든 레저활동(Sport) 용도의 자동차라는 점을 생각해보면, 여기에 수록된 차량들이 진정한 의미의 SUV라고 할 수 있다.

6.8.3. 초대형 SUV


포드 익스커션	캐딜락 에스컬레이드 IQ

지금은 단종됐지만, 풀 사이즈 장축 SUV들보다도 훨씬 더 거대한 초대형 SUV였던 포드 익스커션이 존재했다. 포드 F-250이 베이스로, 앞에 서술된 차량들이 단순히 롱 휠베이스 버전이라면 이 차는 진짜로 뼈대부터가 한 등급 더 크다.

현재는 기존 대형 SUV들의 장축형들이 이 카테고리를 대신하고 있는데, 캐딜락 에스컬레이드 IQ가 사실상 초대형급으로 나오면서 오랫만에 부활하게 되었다.

6.9. 하위 장르: 오프로드 SUV

자세한 내용은 오프로드 차량 문서 참고하십시오.
현재는 SUV의 하위 분류로 오프로더를 찾을 수 있지만, 사실 진짜 SUV의 원조는 이쪽이다.

6.10. 번외

6.10.1. 고성능 SUV


고성능 SUV의 시초인 GMC 타이푼	현대적인 고성능 SUV의 시초인 메르세데스-벤츠 ML55 AMG

진정한 의미의 고성능 SUV 포르쉐 카이엔	머슬 SUV 시장을 개척한 지프 그랜드 체로키 SRT-8

1990년대 초반 SUV 시장의 성장과 함께 등장한 차량으로, 1992년에 등장한 GMC 타이푼이 시초이다. 말 그대로 도로에서 강력한 출력을 뿜어내며 달리는 스포츠카에 가까운 성향을 지닌 SUV들이다.

현대적인 고성능 SUV의 시초라고 볼 수 있는 차량은 1998년 출시된 메르세데스-벤츠 ML55 AMG이고 본격적으로 고성능 SUV 시장이 형성되기 시작한 것은 카이엔을 필두로 레인지로버 스포츠 슈퍼차저, 그랜드 체로키 SRT-8, 메르세데스-벤츠 ML63 AMG 등이 출시되기 시작한 2000년대부터다. 이때 SUV 최초로 고성능 12기통 엔진을 장착한 메르세데스-벤츠 GLK 브라부스 [48]가 등장하고 2010년대 중후반부터 전세계적인 SUV 열풍이 불면서 고성능 SUV 시장이 급성장했으며 람보르기니, 애스턴 마틴, 페라리 등 전통적인 슈퍼카 제조사들도 각각 우루스, DBX, 푸로산게를 내놓아 고성능 SUV 시장에 뛰어들게 됐다.

주로 유럽이나 미국 계열의 자동차 회사들이 적극적으로 출시하던 차량이었으며, 아시아계 자동차 회사들은 닛산과 스바루를 제외하면 상대적으로 고성능 SUV 출시에 소극적인 편이었다.[49] 그러나 2000년대 초반부터는 일본을 비롯한 아시아계 회사들도 고성능 SUV들을 출시하기 시작했다. 2003년에 닛산이 자사의 프리미엄 브랜드인 인피니티를 통해 FX를 출시했으며 2004년에 스바루에서 포레스터 STi를 출시했다.

이후 한국에서도 GV70 스포츠와 코나 N의 출시로 고성능 SUV를 접할 수 있게 됐다.

6.10.2. 컨버터블 SUV


세계 최초의 컨버터블 SUV인 닛산 무라노 크로스 카브리올레	세계 최초의 럭셔리 컨버터블 SUV인 랜드로버 레인지로버 이보크 컨버터블

대중형 컨버터블 폭스바겐 티록 카브리올레	미국산 오프로더 지프 랭글러 오픈 탑

다소 생소한 장르로, 최초의 컨버터블 SUV는 오픈형인 윌리스 MB를 시작으로 1세대 랜드로버 디펜더 90, 토요타 랜드 크루저 FJ40 및 BJ70, 메르세데스-벤츠 G클래스 카브리올레, 스즈키 비타라가 있었다. 이 외에 하드탑 타르가 컨버터블 SUV로는 다이하츠 록키, 토요타 라브4 소프트 탑, 그리고 컨버터블 SUV라기엔 뒷면만 개방돼서 조금 애매한 기아 스포티지 소프트 탑 등이 존재했다.

하지만 실용성이나 가격 등의 여러가지 이유로 판매량이 상당히 저조한 경우가 많은 탓에 여기에 속하는 대부분의 차량들은 현재 단종된 상황이다.

7. 시장 점유율

보통 자동차의 시장 트렌드 변화 주기는 주택과 함께 긴 편이다. 전문가에 따라 다르지만 짧게 10년에서 길게는 30년 가까이 잡는다. 주택은 이것보다 좀 더 긴 편이다. 이는 자동차나 주택은 설계부터 시공, 판매, 유지 보수, 재화의 가치가 급격히 하락하는 단계까지 10년 이상 소모되기 때문이다. 중고차나 오래된 주택의 매매 같은 이미 수명이 소모된 재화의 매매시장이 활발한 것은 이 트렌드 변화 주기가 매우 길다는 주장을 증명한다.

미국 기준으로 세단이나 쿠페, 왜건, MPV와 같은 전통적인 형태의 차량들이 시장을 지배했다. 초창기에 자동차란 곧 이런 형태의 차량들을 의미했다. 그러다가 미국에서 쉐보레 서버번, 카이저 지프의 덩치 큰 차량들이 출시되면서 시장이 반전의 기미를 보이기 시작했다. 세계 대전으로 인해 지프나 랜드로버 등 SUV 제조사들이 급성장하면서 픽업트럭 기반의 SUV나 MPV가 시장 점유율을 급속도로 확장하기 시작했다. 물론 이때도 대형 왜건의 수요가 SUV의 수요를 막고 있었기 절대적으로 세단-쿠페-왜건이 SUV에 밀리진 않았다. 하지만 다시 유가상승, 경제 지표의 하락, 연비 개선이 되지 않는 문제점 등이 젊은 청년층의 SUV에 대한 낮은 인기와 맞물려 급속도로 망했었다. 이때 토요타, 현대자동차그룹의 가성비 전략으로 시장이 일부 잠식당했고, 연비 좋은 세단과 쿠페, 왜건이 시장 파이를 차지했다.

하지만 2008년 이후 SUV의 점유율이 점차 증가하기 시작했다. 중동과 미국 등 석유 산유국들 간의 치킨게임으로 인해 유가가 크게 낮아지고, 개성을 추구하는 소비자 취향에 맞는 다양한 SUV 라인업이 추가되고 있다. 한국 기준으로 신차 시장의 20% 가량을 차지하고 있다. 다른 국가들 역시 세단, 쿠페의 점유율을 SUV가 조금씩 갉아먹고 있으며 소형 MPV, 미니밴, 왜건, 해치백[50]도 역시 SUV와 비슷하게 짐을 많이 실을 수 있는 차량 시장을 SUV가 흡수하고 있다.

실제로 SUV가 점유율이 늘어날수록 이들의 비중이 적어지며, 오히려 이런 짐 싣는 차량들이 SUV의 형태로 변화하며 SUV와 융합하고 있다. SUV 명가인 지프와 랜드로버 등의 SUV 전문 브랜드들이 점유율 방어에 나서고 있다. 프리미엄 브랜드들과 럭셔리 브랜드들 역시 SUV 개발 및 출시에 박차를 가하고 있다. 포르쉐의 카이엔과 마칸, 벤틀리 벤테이가, 마세라티 르반떼 등이 2010년대 이후 출시됐으며, 볼보도 XC60과 XC90이 주력 모델이다. 람보르기니는 우루스, 롤스로이스는 컬리넌, 애스턴 마틴은 DBX를 출시했고 심지어는 페라리도 2022년에 푸로산게를 출시한다. 다만 롤스로이스, 벤틀리 같은 럭셔리 차량이나 페라리, 람보르기니 같은 슈퍼카를 생산하는 제조사가 SUV 모델을 출시하는 것을 달갑지 않게 보는 시선도 상당히 많지만 시장에서 선호도가 높고 점유율이 늘어나고 있기에 이런 럭셔리 차량이나 슈퍼카 제조사들도 시장의 흐름을 따를 수 밖에 없다.[51] 국산 프리미엄 브랜드인 제네시스도 2010년대 까지는 세단만 판매했으나, GV80과 GV70을 출시하며 SUV 시장에 진입했다.

한국에서도 쏘렌토가 높은 판매량을 기록하고 수입차 역시 SUV의 비중이 증가하면서 SUV 열풍이 불고 있다. 특히 소형 SUV가 시장에서 인기를 끌면서 자연스레 경차가 설자리가 줄어들게 됐고, 소형차는 아예 사라졌다. 결국 SUV 선호에 맞춰 현대차에서 경형 SUV인 캐스퍼를 출시했다.

미국의 최대 자동차 판매 주인 캘리포니아에서는 SUV인 테슬라 모델 Y가 전체 자동차 판매량에서 1위를 차지하고 있어 SUV가 세단 자동차 전체 1위( 테슬라 모델 3)보다 더 많이 판매되고 있다.[52]

8. 한국에서의 이모저모

한국의 경우, 유럽 비슷하게 세금 문제로 인해 1,600cc 혹은 2,000cc 시장이 주력이다. 의외로 과거 쌍용 무쏘가 한국 SUV 시장을 평정하고 있었을 때는 승합차 세금만 납부[53]했기 때문에 SUV도 자연히 대배기량이 주력이었으나 승합 혜택을 못 받게 된 이후에는 1,600cc 혹은 2,000cc 모델이 주력이 됐다. 그로 인한 부족한 엔진 파워를 커버하기 위해 차량 중량을 줄여야 했고, 이 때문에 한국 SUV 시장은 컴팩트 SUV가 주류를 이루고 있다.

2021년 기준 한국은 SUV 차급이 낮을수록 가솔린 모델 혹은 하이브리드 모델이 주류를 이룬다. 이는 차가 작을수록 차값도 싸고 무게도 상대적으로 가볍고, 그런만큼 가솔린 엔진을 넣어도 연비 역시 일반 세단 수준은 나오기 때문이다. 중형 급 이하 SUV는 2018년 이전에는 디젤 모델이 절대 다수를 차지했지만 국민 소득수준 상승, 가솔린 엔진의 출력&연비가 일취월장했고 2021년 요소수 대란, 우크라이나-러시아 전쟁으로 인한 기름값 폭등, 디젤게이트로 점차 강화되는 환경규제 등의 복합적인 사유로 준중형 이하 급 SUV는 디젤 모델이 존재하지 않는 차가 대부분이다.[54] 게다가 2020년대 이후로는 싼타페, GV80 디젤이 단종되면서 이제는 중형급 SUV는 물론이고 준대형급 SUV조차도 디젤 모델이 존재하지 않는 경우도 부지기수다.

번외로 내연기관 뿐만 아니라 지속적인 SUV의 강세와 전기자동차 대중화와 더불어 전기차의 형태는 SUV가 대부분이다.

세단에 비해 한 체급 높게 쳐 주는 경향도 한국에서 장점 아닌 장점이 되는데, 차 좀 아는 사람들 사이에선 돈 좀 썼다고 인정받을 수 있지만 그렇지 않은 사람에게는 준중형 세단보다 가격대가 더 비싼 소형 SUV를 구입해도 비슷한 가격대의 차로 인식하는 경우가 많다.

2WD이[55] 큰 인기를 얻고 있는 것도 한국 시장의 특징이었다. 도로망이 굉장히 잘 정비되어 있는 탓에, 일부러 험로 주행을 즐기지 않는 이상 더 비싸고 무겁고 출력과 연비도 떨어지는 4WD가 필요 없기 때문이다. 다만 2010년 이후 들어가는 4WD 시스템은 대부분 오프로드와 같은 험로 주행보다는 눈길, 빗길 또는 고속주행 시 안정성을 고려해 설계된다. 그리고 레저 인구가 늘어남에 따라 4WD 비율이 상당히 늘어났다. 쌍용자동차의 바디-온 프레임 차량과 모하비의 경우 오프로드를 추구하는 모델이니 4륜이 원래 많았고 유니 바디 SUV 중엔 코란도C가 가장 높았다. QM6는 동급 중 가장 저렴한 4WD 옵션을 선보이고 팰리세이드는 랜드로버, 지프와 비슷한 셀렉트 터레인까지 지원하면서 구매자가 4WD 추가를 유도하기 위해 노력하고 있는 중이다.

모하비는 나름 가격대가 있으니 추가 비용이 전체 차 가격에서 그리 크지 않고 2륜은 워낙에 잘빠지기로 유명한 차다. 여기에 모하비는 풀타임 4륜에[56] 저속기어를 한국 SUV 중 유일하게 지원하기 때문에 4륜이 필수이다. 2019년 풀 체인지급 페이스리프트로써 가격으로 한국 최고 SUV 지위를 점하는 듯 했으나 제네시스의 연이은 SUV 출시 이후 해당 타이틀은 내려놓게 됐지만, 바디 온 프레임 SUV라는 특유의 아이덴티티는 여전히 유지하는 중이다.

더불어 한국은 외국과 달리 전쟁이나 전쟁에 준하는 상황이 발생할 경우 SUV, 대형승합차, 트럭, 공사용 중장비 등을 정부에서 합법적으로 징발할 수 있다. 물론 아무거나 뺏어타는 것은 아니고 한국 SUV 숫자도 많기 때문에 필요한 수량을 국방부에서 정하면 국토교통부에서 각 지자체별로 할당량을 내리고 지자체에서 랜덤으로 선정하는 방식이다. 선정되면 중점관리대상 물자 지정 및 임무 고지서라는 편지와 함께 약 1년간 징발 해당대상이며 만약 전쟁이 나면 국가에서 나중에라도 보상은 해준다는 통보가 온다. 그리고 한국도 민주 국가인 이상 보상은 충분히 해주며, 아깝다고 꽁쳐놨다가는 감옥에 간다. 과거에는 징발대상 차랑에 등화관제등을 장착하여 출고하여야 했지만 지금은 완화됐다.

가끔 가다 무쏘, 카이런, 싼타페 SM, 파크타운 [57] 등 구형 7인승 이상 SUV는 3열이 뒤로 향하게 되어 있는 경우가 많다.[58] 이 경우는 거의 3열을 탈거하거나 접어서 5인승으로만 쓴다. 진짜로 급할 때나 쓰지. 참고로 3열이 역방향으로 되어있는 이유는 어차피 쓸 일은 없으나 세제혜택[59] 때문에 추가된 좌석이라 언제든지 짐칸으로 쓸 수 있도록 접고 펴기 편하게만 만들었기 때문이다. 쌍용 무쏘는 옆에 예비용 스페어 타이어를 두는 경우도 있다.

한국도 과거에 비해서 SUV의 인기가 크게 높아졌다. 1990년대까지만 해도 SUV는 오프로더 위주였고, 따라서 소위 말하는 찦차의 이미지가 강했고 이런 이미지에 거부감을 갖는 소비자도 적지 않았다. 당시 SUV들이 승차감 부분에서 세단보다 많이 떨어졌던 것도 SUV가 인기를 끌기 어려운 요인 중 하나였다. 그러나 세월이 지나고 도심형 SUV가 대세가 되면서 이런 이미지도 많이 희석됐고, SUV의 편의성을 찾는 소비자들이 점점 늘어나 SUV의 인기가 크게 올라가게 된 것이다. 게다가 차박이나 캠핑이 인기를 끌면서 캠핑카의 수요도 생겼는데 한국에서 많이 쓰는 차에 메달아 견인하는 트레블 트레일러 방식의 캠핑카는 SUV가 아니면 끌기 어려운 점도 한 몫한다.

9. SUV 목록

프레임 바디 SUV의 경우 #으로 표기

9.1. 판매 중

10. 기타

철도 차량으로 마개조(?)해서 강원도 삼척 하이원추추파크와 원주 레일파크가 쓴다고 한다. # 출처는 #[70]

직업군인들 사이에서는 자가용으로 자주 선택받는 차량인데, 보수적인 군대 특성상 아직도 1990년대 마냥 상관보다 좋은 차를 타는 게 눈치를 받기 딱 좋은 환경이기 때문이다. 2020년이 지난 현재는 그 딱딱하다는 공무원 사회도 이런 악습은 사라진지 오래다. 고급차에 대한 허들이 낮아지기도 했고 사회적으로 꼰대에 대한 부정적인 이미지가 많아졌기 때문.

허나 군대는 역시 가장 딱딱하고 보수적인 집단인지라 구시대의 폐단이 많이 남아있는 것이다. 근데 이 불문율이 신기하게도 세단에만 적용되는 부분이 있어서 별 상관 안하는 SUV가 반쯤 강제적으로 선택받는 것이다. 단적으로 얘기하자면 장성급부터는 의전차로 검은색 그랜저를 받는데, 덕분에 영관급 이하로는 그랜저부터의 차급은 건드리지도 못한다고 보면 된다(...) ~~물론 군의관, 조종사, 각 군의 짬 상사나 원사나 준위, 단기복무자 등 그 누구도 건드릴 수 없는 예외가 있기는 하다.~~ 덕분에 군인이 많이 모는 차량이 스포티지나 쏘렌토 같은 SUV다. 흔히 말하는 중사 국룰이 투싼.

이 점 외에도, 장교같은 특정 부류의 군인들은 1~2년마다 여러 곳으로 발령받으며 전국으로 이사를 반복하는데 적재공간을 넓고 높게 쓸 수 있고 뒷좌석 폴딩으로 더 넓힐 수도 있기에 이삿짐 나르기에 유리하다. 또한 일반 차량으로 갔다가는 하부 다 박살나는 지형상에 있는 부대에 자대배치를 받는 경우가 있어서 최저지상고가 높아(=하부 공간여유가 있어서 울퉁불퉁한 지형도 잘 넘는) SUV를 사는 것이 아무래도 좋기도 하며, 전시에 쓸 기동차량과 그걸 대량으로 살 예산이 만성적으로 부족한 현 국군의 실태를 감안해 봐도 간부들이 월급 모아서 SUV를 사게 하는 것이 이득이기도 하다.

원래 SUV의 뿌리는 고기동(경기동) 차량에 있다 보니, 현재도 분쟁 지역에서 경기동 차량으로 많이 이용되는 차량이다. 방어력은 없는 거나 다름없지만, 기동력이나 야지 주행 능력은 동급 세단 이상으로 우수하고, 후방에서 소소한 보급 등을 할 때도 유용하기 때문이다. 대표적인 예시가 농기계에 가까운 시골 특화 차량으로 개발되었지만 군용 차량으로도 잘만 쓰이는[71] 랜드로버 디펜더이다. 특히 최근 한국에서 배기가스 제한 때문에 퇴출당한 중고 SUV가 늘어나다 보니 매물이 나오는 족족 분쟁 지역으로 팔려나가며, 우크라이나 전쟁이 터지면서 동유럽 국가들이 우크라이나에 공여하기 위해 한국에서 중고 SUV 매물들을 사재기하는 중이다. 우크라이나가 총동원령을 내리면서 병력 수는 급속히 늘었는데, 기동 차량들이 태부족하기 때문이다.

서구권의 생태주의 진영에서는 인식이 매우 좋지 않은 차종이다. 세단이나 왜건 등의 승용차보다 연비가 나빠 환경오염과 기후변화에 기여하기 때문이다. 다른 승용차들이라고 환경오염이나 기후변화 문제에서 자유로운 것은 아니지만, 그들은 많은 SUV가 실제로는 SUV의 장점이 전혀 유효하지 않은 도시에서 주로 운행되고 있어 환경 파괴와 보행 환경 악화, 교통 체증 악화 등에만 기여하고 있음을 문제삼고 있다.[72] 이 중 강경한 사람들은 Tyre Extinguisher라 하여 도시 내 SUV의 타이어에서 공기를 빼버리는 반달리즘을 벌이기도 한다. 그리고 프랑스 파리에서 2024년 9월 1일부터 1.6톤 이상(전기차의 경우 2톤 이상) SUV와 대형 승용차에 대한 주차요금을 3배 이상 인상하기로 하였다. #[73]

[1] 한국에서 가장 많이 판매된 SUV이다. [2] Utility Vehicle이라는 단어가 단독으로 사용되는 경우엔 도구성 차량, 즉 농사나 군사, 공장 용도로 사용되는 범용 차량을 의미한다. 픽업트럭이나 사이드 바이 사이드 형태의 UTV, 군용 소형 전술차량들도 전부 포함해 부를 수 있으나 근래 군용의 경우 여러 종류와 용도의 차량들을 구분해서 부르게 된 관계로 사이드 바이 사이드 형태의 차량을 주로 Utility Vehicle 이라고 부르는 경향이 생겼다. [3] 지프보다 SUV라는 표현을 사용한 대표적인 예시로, 크로슬리 모터스가 1947년 말에 1948년형으로 출시한 소프트탑 모델인 스포츠-유틸리티가 있었다. [4] 이름부터 서퍼들을 위해 만들었다는 뜻이다. [5] 물론 지프에서 타사 차량을 지프로 부르지 못하게 하는 상표권 관련 권리 행사도 있었다. [6] BMW에서 SUV들을 소개할 때 쓰는 용어이다. [7] 2024년에 시판되고 있는 현대자동차의 중형 모델 기준, 싼타페 MX5의 전장과 축거는 각각 4,830mm, 2,815mm이다. 그런데 쏘나타 디 엣지의 전장과 축거가 각각 이보다 80mm, 25mm가 긴 4,910mm, 2840mm이다. 참고로 싼타페 MX5와 쏘나타 디 엣지 모두 2023년 중순에 출시되었는데, 싼타페 MX5의 전장과 축거만 놓고 본다면 해당 모델 출시 14년 전인, 2009년에 출시된 YF 쏘나타의 전장과 축거(4,820mm, 2,795mm)와 비교해도 될 정도이다. 단, 전폭과 전고는 싼타페 MX5가 각각 1,900mm, 1,730mm(루프랙 미장착 기준), 쏘나타 디 엣지가 각각 1,860mm, 1,445mm로 전폭과 전고 면에서는 싼타페가 앞서는 것을 볼 수 있다. [8] 세단에 비하면 낮은 고속안정성, 높은 무게중심, 넓은 사각지대, 대인 사고 시 보행자의 부상 급수 증가 등의 위험요소들이 존재한다. 물론 상대적인 요소들이기는 하지만, 그래도 차량의 안전성과 교통안전, 그리고 '사람의 생명'과 직접적으로 연관되는 위험요소들이다. 그러나 이러한 위험요소들은 모두 SUV 특유의 설계 및 차체 형상으로 인해 필연적으로 생기는 즉, 어쩔 수 없이 생기는 요소들이다. [9] 기본 자재와 부품 가격에서 시작해서 대당 생산 시간까지 고려 가능한 거의 모든 부분에서 생산비용이 높다. [10] 토요타가 2000년대에 쓰던 5단 자동변속기+V6 엔진 조합이다. [11] 2024년 기준 코나 인스퍼레이션 풀옵션 모델이 3,402만원, 아반떼 인스퍼레이션 풀옵션이 2850만원으로 소형차와 준중형의 차 급 차이가 있는데도 꽤 큰 가격차이로 소형 SUV가 더 비싸다. [12] 2024년 1.6T 가솔린 기준으로 최하위트림 + 무옵션으로 할 경우 투싼이 2,771만원, 쏘나타가 2,875만원이고 최상위 트림+풀옵션 시 투싼이 3,815만원, 쏘나타가 3,891만원이다. 만약 선택률이 상당히 낮은 옵션이긴 하지만 투싼을 2WD 대신 쏘나타에는 없는 옵션인 AWD로 할 경우 투싼의 가격이 더 오른다. [13] 캘리그래피는 나파 가죽시트가 기본 장착된다. [14] E 300>GLC 300>C 300 순으로 가격이 책정되어 있다. [15] 게다가 전장은 쏘나타 DN8 PE 기준 4,910mm, 싼타페는 MX5 기준 4,830mm로 80mm나 짧다. [16] 자동차 제조사들도 이 부분을 인지하고 있는지 C세그먼트(투싼, 스포티지 등) 이상의 국내 주요 SUV 차량들의 대다수가 옵션 사양 혹은 순정 액세서리로 사이드스텝을 선택할 수 있다. [17] 175cm만 되어도 쏘나타 DN8 2열에 착석시 머리가 닿을 정도이다. [18] 사실 이는 SUV 뿐만 아니라 해치백, 왜건, MPV 등도 마찬가지로 이러한 차량들의 테일게이트가 세단에 비해 굉장히 많이, 그것도 매우 쉽게 더러워지는 것을 보면 알 수 있다. 따라서 해당 차량들은 대부분 후방 와이퍼가 있으며, 없는 것처럼 보인다면 상단 스포일러 밑에 숨겨 놓은 것일 가능성이 매우 높으니 잘 확인해보면 된다. [19] 또는 슈팅 브레이크. [20] 사실 자동차 분야에서는 소위 말하는 '인터넷 여론'과 실제 소비분야의 괴리가 심한 편이다. 커뮤니티까지 찾아와서 차에대해 이러쿵 저러쿵 따지는 애호가들은 당연히 말초적인 신경을 자극하는 스피드, 외관, 브랜드에 치중해있다. 그러나 실제 소비자들은 그냥 적당히 튼튼하고 효율 괜찮고 실용적인 차를 많이 찾는다. 물론 자동차가 사치재의 특성 또한 가지고 있어 브랜드나 디자인도 많이 따져지기도 하지만 결국 가격앞에 다들 타협하게 된다. 여기에 가장 중요한 맹점은, 커뮤니티에서 글을 쓰는 사람들이 무조건 차가 있거나 조만간 살 여력이 있는 사람들은 아니기 때문에 현실과 동떨어진 차를 찬양하는 경우가 많다는 것이다. [21] 물론 주차타워 이용 제한은 차체 형태를 막론하고 덩치가 좀 있는 자동차들의 공통점이다. [22] 보통 SUV의 가격과 거주성은 한 차급 위의 세단과 비슷하다. 현대자동차의 쏘나타와 투싼이 차급이 다른데도 가격이 비슷하다는 것을 예로 들을 수 있다. 그리고 투싼은 준중형급 모델인데도 중형급 모델인 쏘나타에 비해 실내 공간이 더 넓다. [23] 비슷한 가격대와 거주성에서 쏘나타와 투싼을 비교하자면 쏘나타 DN8 PE는 4,910mm, 투싼 NX4 PE는 4,640mm로 270mm 차이가 난다. [24] 비슷한 가격대인 쏘나타와 투싼을 비교하자면 쏘나타 DN8 PE는 1,445mm, 투싼 NX4 PE는 1,665mm로 220mm 차이가 난다. 다만 최저지상고는 쏘나타가 132mm, 투싼이 163mm로 투싼 쪽이 31mm 높기 때문에 캐빈룸의 높이 차이는 220mm보다는 적은 189mm 정도이다. 그래도 190mm 정도 차이는 적은 차이가 아니다. [25] 준중형이면 준중형끼리, 중형이면 중형끼리. [26] 일반적으로 충돌시엔 소형보다 중형이, 중형보다 대형이 더 안전하다. [27] 실제로 IIHS 충돌테스트 결과 대부분 차량이 구형 플랫폼보다 신형 플랫폼의 안전성이 더 높았다. [28] 현재 한국의 도로에서 가장많은 비중을 차지하는 현대기아는 물론 KG모빌리티도 충돌항목에서 만점을 받는 정도로는 차를 만드는데 그 외 회사의 역사가 긴 대다수의 수입차들 브랜드들도 충분히 기술력과 안전성을 인정받은 회사들이니 대개 최소한의 안전은 보장되지만 최근 들어 신생 해외 전기차 회사들이 대한민국에 진출하면서 충돌시험 결과가 없거나 매우 점수가 낮은 차량들이 판매되는 경우가 있으니 주의할 필요가 있다. [29] 같은 가격이 아니다. 같은 가격이면 세단은 SUV보다 반 급에서 한 급정도 큰 차를 살 수 있다. [30] 맨 위 사진의 예시는 미쓰비시 파제로. [31] 신도시나 대로변을 제외하면 국내 대부분의 시내 도로는 보차혼용도로이다. [32] 다만 우측 사각지대는 넓은 차폭과 운전석 높이로 인해 14톤 대형 트럭(8.3m)이 SUV(5m)보다 나쁜 결과를 보였다. [33] 핸들이 도로와 거의 수평으로 운전자를 올려다 보는 형태. [34] 과거 파워 스티어링이 없던 시절 대형차들에는 운전자가 큰 힘을 가할 수 있도록 큰 핸들을 장착해야 했는데, 이를 운전자 무릎에 닿지 않도록 배치하기 위해 핸들을 운전자를 올려다 보는 형태로 설계한 것이 파워 스티어링 대중화 이후에도 관습처럼 남아 핸들 크기에 상관 없이 포터부터 유니버스, 미국식 보닛타입 트랙터까지 상용차 전반에 표준처럼 자리잡은 것이다. SUV에도 상용차처럼 낮은 핸들과 낮은 계기판을 배치하는 것이 구조적으로 불가능한 것은 아니지만, 세단과 동일한 운전 경험을 원하는 소비자들의 요구는 변하지 않기 때문에 실제로 적용하기는 어렵다. 팰리세이드에 포터처럼 낮은 계기판과 핸들이 달려 나온다면 소비자 반응이 어떨 지 생각해 보자. [35] 일반적인 세단은 대인사고 시 범퍼가 보행자의 하반신을 타격하여 보행자가 부드러운 본넷으로 넘어지도록 설계된다. 덕분에 본넷이 찌그러지며 일차적으로 충격을 흡수하고, 나머지 충격은 보행자의 상반신 전체로 분산되어 부상 정도가 줄어들게 된다. [36] 이는 SUV 특성상 제조비용이 세단보다 높아 가격이 높아지기 때문이다. 꼭 SUV가 함께 플랫폼을 공유하는 세단보다 내부공간이 더 넓지는 않다. [37] 전륜구동은 가속 중에 무게중심이 뒤로 쏠려 구동축의 접지력이 떨어지는 걸 막기 위해 무게중심이 앞에 있어야 하기 때문에 전륜오버행이 과도하게 길어지는 경향이 있고, 엔진 배기량이 작을수록(=엔진이 가벼울수록) 늘릴 수 있는 후륜오버행의 길이가 그만큼 제한된다. 배기량이 높을수록 엔진의 중량도 그만큼 증가하기 때문에 이 때는 리어오버행을 비교적 길게 뽑을 수 있다. [38] 북미에서 스즈키 사무라이로도 팔렸었다. [39] 물론 주파수 변환기는 알아서 구입해야 한다. [40] 단, 캐스퍼의 파생형인 캐스퍼 일렉트릭(인스터)은 경차 규격을 초과한다. [41] 쉐보레 트레일블레이저 [42] 포드 퓨마 [43] 마쓰다 CX-30 [44] 일단 니로의 기반이 되는 차량은 준중형 해치백인 현대 아이오닉이다. [45] 이쪽은 아래에 고성능 SUV에도 속한다. [46] 물론 이보다 작은 체급임에도 픽업트럭과 SUV가 같은 플랫폼을 기반으로 하는 차종이 더러 존재한다. 대표적으로 국산은 KG의 픽업들(무쏘-무쏘 스포츠, 액티언/카이런-액티언 스포츠/코란도 스포츠, 렉스턴-렉스턴 스포츠)이 있고, 해외에는 포드의 레인저와 에베레스트, 쉐보레의 콜로라도와 트레일블레이저, 토요타의 하이럭스와 포츄너, 닛산의 나바라와 엑스테라 등의 사례가 존재한다. [47] 사실 풀 사이즈급 SUV들은 픽업트럭 기반이라는 이미지에 비해 생각보다 승차감이 좋다. 애초에 길다란 휠 베이스를 가진데다가 상위 등급으로 가면 갈수록 현가장치도 전부 전자식으로 바뀌는 등 승차 편의에 대한 부분을 많이 신경쓰기 때문이다. [48] 무려 제로백이 4.2초여서 2000년대 후반 당시 세상에서 제일 빠른 SUV로 기록되어 있다. [49] 예외로 미쓰비시에서 1997년에 파제로 에볼루션을 출시한 적이 있었다. [50] 뒷좌석 폴딩 기능이 있는 차종 한정. [51] 소비자들이 럭셔리 카나 슈퍼카는 사고 싶은데 SUV 모델을 원하는 경우가 없는게 아니기 때문이다. 실제로 롤스로이스가 컬리넌을 출시한 후 2022년엔 팬텀의 보급 버전인 고스트의 판매량을 컬리넌이 압살했다. [52] 2022년 1분기 California New Car Dealers Association Releases First Quarter Auto Outlook # [53] 과거에는 7인승 이상 차량을 승합으로 분류했기 때문이다. 2001년 법 개정으로 승합차의 기준이 11인승 이상으로 상향 조정되어 일부 전시징발차량을 제외하면 승용 세금이 적용된다. [54] 중형 급에서는 하이브리드 모델이 주력이며 일반 가솔린 모델은 여전히 유류비 부담으로 생각보단 많이 팔리지는 않는다. [55] 그 중 대부분 FF. FF 기반의 세단과 플랫폼을 공유하기 때문이다. [56] 다만 1차 페이스리프트 이전에 한해 최하트림인 JV는 파트타임 4WD가 들어갔다. [57] 사실은 왜건이다. 승합차 세제혜택을 받으려고 3열을 설치했을 뿐이다. [58] 심지어 갤로퍼 9인승, 코란도 1세대 6/9인승, 코란도 훼미리 9인승은 K-131처럼 측면 4인 좌석을 배치했다. [59] 2003년 자동차세법 개정 이전에는 7인승 이상부터 승합 세금이 적용되었다. [60] 경차라고 많이 알고 있지만 정확히는 경형 SUV. [61] 예정 [A] 1세대 한정 프레임 바디. 2세대부터 모노코크로 전환됐다. [63] 예정 [A] [65] 4세대까지 프레임 바디, 이후 알루미늄 모노코크 바디로 갈아탔다. [66] GM 니바가 그것이다. [67] 사실 GLK, M 클래스, GL은 각각 GLC, GLE와 GLS로 이름만 바뀐 채 지금도 나오고 있다. 이름만 봐선 단종이지만 실제로는 아닌 셈. [68] 1,2세대 [69] 페이스리프트 모델이다. 수출용만 생산했다. [70] 하이원추추파크에서 쓰인 SUV는 현대 테라칸이고 원주 레일파크에서 쓰인 SUV는 무쏘다. [71] 방어력 문제로 현재는 SAS에서 기동타격용으로 쓰는 것을 제외하면 군사경찰 임무 등 2선급 장비로 밀려났다. 현재는 허스키 고기동 차량이 그 위치를 담당하고 있다. [72] 유명 유튜버 《 영국남자》 조쉬와 그 동료 올리의 영상을 봐도 이러한 서구권(유럽권)의 인식이 상당히 대중적임을 쉽게 알 수 있는데, 오레오 오즈 시리얼을 한국에서만 팔던 당시 해당 시리얼에 대한 리뷰 영상을 보면 '아홉가지 비타민과 아연 함유'(=여러 가지 희소영양소를 섭취할 수 있다)를 내세운 오레오 오즈의 박스 광고에 대해 "사람들이 비타민때문에 이걸 먹는게 아니지 않으냐"며 "좋지 못한 광고 전략이다" 라고 평가하는 것을 볼 수 있다. 즉 어차피 너무 달아서 건강에 안 좋을것은 뻔한 음식인데 몸에 좋은 영양소가 여러가지 들어있다고 광고하는 것은 별로 의미가 없을 것이라는 평가다. 이때 드는 비유가 "(이런 광고는) 마치 SUV가 연비가 좋다고 광고하는 것과 같다"며 "SUV를 사는 것은 어머니 자연의 면상에 주먹질을 하는 것과 같지만, 그래도 운전하기는 재미있다"고 해야 하는 것 아니냐는 것이다. 게다가 올리의 이런 비유를 들은 조쉬는 SUV 운전의 매력이 Badass스럽다고 맞장구까치 치는 것. 그래서 오레오 오즈 시리얼을 먹을지 말지는 각자 알아서 할 일이지만 중요한 것은 대중적인 유튜버들도 자신의 영상에서 당연하다는 듯 거론할 정도로 'SUV는 연비가 나빠서 환경에 악영향을 끼친다'는 인식이 일반적이라는 것. [73] 파리시청과 같이 도심 한복판에 SUV를 주차할 경우 시간당 6유로(약 8,500원)을 내야하지만 2024년 9월 1일부터 시간당 18유로(약 26,000원)을 내야한다는 내용이다.