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남해고속도로

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대한민국의
고속도로
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南海高速道路
Namhae Expressway 		}}}
파일:남해고속도로_지도.png
남해고속도로 노선도
노선 번호
10번
기점
전라남도 영암군 학산면 서영암IC
종점
부산광역시 북구 덕천동 덕천IC
연장
273.1km[1]
개통
1973. 11. 14. 서순천 - 산인
창원 - 구포[2]
2001. 11. 15. 산인 - 창원[3]
2012. 4. 27. 서영암 - 도롱
관리
한국도로공사
차로 수
4차로 서영암 - 도롱
서순천 - 사천
산인 - 창원
대저 - 덕천
6차로 사천 - 진주JC
냉정 - 동김해
김해 - 대저
8차로 진주JC - 산인
창원 - 냉정
동김해 - 김해
구조
나들목 33개소[4], 분기점 10개소[5]
터널 45개소[6][7], 휴게소 12개소[8]
주요 경유지
영암( 목포) ↔ 순천 ↔ 진주 ↔ 창원 ↔ 부산
1. 개요2. 역사
2.1. 요금징수 체계 변경
3. 구간
3.1. 서영암 나들목 - 도롱 나들목 구간
3.1.1. 문제점3.1.2. 반론
3.2. 서순천 나들목 - 덕천 나들목 구간
3.2.1. 확장 이전3.2.2. 순천 나들목 - 사천 나들목3.2.3. 진주 나들목 - 산인 분기점3.2.4. 칠원 분기점 - 창원 분기점: 남해고속도로 최대의 헬게이트 구간
3.2.4.1. 칠원 - 창원 확장공사(2031)
3.2.5. 창원 분기점 - 덕천 나들목
4. 선형 개량 구간5. 사건사고
5.1. 구.섬진강교 선박 충돌사고5.2. 문산 나들목 인근 운전자 실종사건5.3. 창원1터널 9중 추돌사고5.4. 산인 분기점 인근 7중 추돌사고5.5. 남해고속도로2지선 가락 나들목 사고 5.6. 전국 고속도로 교통사고 최다발생 터널 오명
6. 여담
6.1. 제한속도와 단속 카메라6.2. 진도 연장 추진
7. 지선8. 주행 영상9. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

전라남도 영암군 학산면과 전라남도 순천시 해룡면을, 그리고 순천시 서면과 부산광역시 북구 덕천동을 연결하는 고속도로. 두 고속도로는 서로 분리되어 있으나, 남해고속도로라는 하나의 노선으로 지정되어 있다.[9] 노선번호는 10번이며, 2001년 번호 개정 이전에는 6번이었다. 총연장 길이는 273.6km로 대한민국에서 개통된 단일노선으로는 여섯 번째로 긴 고속도로 노선이다.[10]

제한속도는 전구간 최고 100 km/h, 최저 50 km/h이다.

2001년 기점 변경전 까지는 호남고속도로와 도로명과 노선번호만 달랐던 하나의 도로로 봐도 무방했었다.[11] 그렇기에 호남고속도로 회덕 분기점부터 번호를 매겨 동김해 나들목은 50, 대저 분기점은 51번[12]이라는 전무후무한 번호를 볼 수 있었으며, 도로 연장도 회덕 분기점부터 0.00km로 시작하여 부산까지 거리를 매겼다. 이후 고속도로법의 개정, 영암 - 순천 구간 계획수립, 마산외곽고속도로의 남해고속도로 본선편입으로 인한 번호조정, 호남고속도로의 논산천안고속도로로 인한 노선변경 등으로 현재처럼 조정된 상태이다.

영호남간을 이어주는 다른 도로는 광주대구고속도로가 있다. 이곳은 김해시, 창원시, 진주시, 광양시, 순천시 등 몇몇 시를 지나지만 광주대구고속도로는 남원시를 제외하면 다 군이다.

영암 - 순천 구간은 대한민국에서 몇 안 되는[13][14] 타 고속도로 노선과는 유료구역으로 연결되지 않은 고립 노선이며, 순천 - 부산 구간이나 다른 고속도로로 가려면 중간에 요금소를 진출 후 진입해야 한다. 강진광주고속도로가 개통되면 다른 고속도로와는 연결되나 광주외곽순환고속도로가 완전히 개통되어 나주에서 분기점이 설치되지 않는 이상 한동안은 타 고속도로를 이용하기 위해서는 무조건 요금을 두번 내야하는 고립된 구간으로 남을 예정이다.

2. 역사

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2.1. 요금징수 체계 변경

1996년에 완전한 4차로가 되었음에도 한동안 순천 ~ 구포 구간은 요금소를 나들목마다 설치하는 폐쇄형이 아닌 일정 지점에 요금소를 설치하는 개방형이었다. 순천 요금소[19], 곤양 요금소(사천시 소재, 진교 나들목, 곤양 나들목 사이에 위치)[20], 지수 요금소(진주시 소재, 지수 나들목, 군북 나들목 사이에 위치)[21], 마산 요금소(창원시 의창구 소재, 동마산 나들목, 진영 나들목(현재 동창원 나들목) 사이에 위치, 현재도 남해1지선에서 사용 중이다.), 북부산 요금소(본선)/서부산 요금소(제2지선)가 운영되고 있다.(현재도 사용 중이다.)[22]

이로 인해 다른 고속도로 구간과 형평성 문제가 제기되면서 폐쇄형으로의 변경이 확정되었고 #, 개방형으로 운영하던 각 나들목에 요금소 설치 및 구조 변경 공사를 위한 예산상의 문제로 기존 중간 요금소를 이용하여 단계적 변경을 하게 되었다. 이 과정에서 대체도로 확보, 교통혼잡 등의 이유를 들며 해당 지역 시민 단체들의 반발이 있었지만 #1 #2 #3, 10여년이 지난 현재는 폐쇄형 운영이 정착된 상태이다.

2001년 냉정 분기점 ~ 창원 분기점 간 8차로 확장공사 및 마산외곽고속도로(현재는 본선에 편입) 공사가 완료되며 요금소 방식이 폐쇄형으로 바뀌었고, 이들 나들목은 대부분 일반적인 트럼펫 형태로 바뀌게 되었다. 그리고 지수 요금소는 폐지, 곤양 요금소 부지는 졸음쉼터, 마산 요금소는 현재 제1지선의 진·출입 톨게이트, 북부산 요금소는 남해고속도로 종점의 진·출입 톨게이트 기능을 하게 되었다.

3. 구간

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{{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" 		영암 ~ 순천 구간 서영암IC - 서호학산IC - 서영암TG - 영암SA - 강진무위사IC - 장흥IC - 장흥정남진SA - 보성IC - 보성녹차SA - 벌교IC -
고흥IC - 남순천TG - 순천만IC - 도롱IC - 해룡IC
순천 ~ 부산 구간 서순천IC( 파일:Expressway_kor_25.svg ) - 순천IC - 순천JC( 파일:Expressway_kor_27.svg ) - 광양IC - 동광양IC - 옥곡IC - 진월IC - 섬진강SA - 하동IC - 진교IC - 곤양IC -
사천SA - 축동IC - 사천IC - 진주JC( 파일:Expressway_kor_35.svg ) - 진주SA/ 진주IC - 문산SA - 문산IC - 진성IC - 지수IC - 군북IC - 함안SA/ 장지IC -
함안IC - 산인JC( 파일:Expressway_kor_102.svg ) - 칠원JC( 파일:Expressway_kor_45.svg ) - 북창원IC - 창원JC( 파일:Expressway_kor_102.svg ) - 동창원IC - 진영SA/ 진영JC( 파일:Expressway_kor_600.svg ) - 진례IC - 진례JC( 파일:Expressway_kor_105.svg ) -
냉정JC( 파일:Expressway_kor_104.svg ) - 서김해IC - 동김해IC - 김해JC( 파일:Expressway_kor_551.svg ) - 북부산TG - 대저JC( 파일:Expressway_kor_55.svg ) - 덕천IC 		}}}}}}}}}

3.1. 서영암 나들목 - 도롱 나들목 구간

2012년에 서영암 나들목 - 도롱 나들목 구간이 완공되었다. 비록 전라남도 지역에서 가장 수요가 높은 광주 교통은 분담하지 못하지만 그래도 2번 국도를 대체하여 남해안의 물류 이동이 훨씬 원활해졌다. 2번 국도는 목포에서 순천까지 전부 4차로이지만, 고속 주행이 가능한 구간은 비교적 나중에 완공된 강진 - 보성 구간이고 비교적 일찍 완공된 목포 - 강진 구간과 보성 - 순천 구간은 평면교차로가 많아 위험하고 빨리 달릴 수 없었다. 또한 광주로 가는 도로가 아니지만 의외로 광주 - 벌교, 고흥의 소요 시간 단축에 공을 세웠는데, 보성 나들목에서 고속화가 완료된 29번 국도와 접속되기 때문이다. 나중에 2026년에 개통이 되는 강진광주고속도로가 완공되면 광주 가는 수요가 많아지며, 이 구간의 수요가 많아질 전망이다.

명절 귀경길에 보성IC ~ 해룡터널 구간의 교통량이 급격히 늘어난다. 보성군, 벌교읍, 고흥군 구간의 연선 수요가 수도권으로 이동하면서 처음으로 타는 고속도로이기 때문이다. 해룡터널을 지나 신대교차로[23] 까지의 17번 국도 구간은 여수시에서 오는 교통량까지 합쳐져 명절 귀경길 및 휴가 연휴 한정 단골 헬게이트 구간 중 하나이다. 이 도로 구간은 아니지만 귀성길에도 동순천IC부터 신대교차로 까지의 17번 국도 구간도 막히는 경우가 있다. 이 구간만 빠져나가면 순천에서 일부 교통량이 분산되면서 수도권 차량의 교통량이 그대로 순천완주고속도로 관촌휴게소까지 이어지다가 대략 관촌휴게소 ~ 슬치터널 구간 중간에서부터 정체가 발생하기 시작한다.

3.1.1. 문제점

서영암 나들목 - 서해안고속도로 죽림 분기점 구간, 해룡 나들목 - 서순천 나들목 구간은 이어져 있지 않다. 즉, 중간에 요금소를 2번이나 더 거쳐야 한다.[24][25][26]이 때문에 이 구간을 따로 영암순천고속도로로 부르는 사람도 꽤 된다. 또한 시점이 사실상 영암이라기보다는 목포에 가까운 데다가, 종점도 순천시 시가지 남부를 다 지난 후 광양 쪽까지 거의 다 가서 끝나기 때문에 목포광양고속도로로 부르는 사람도 있다.[27][28]

해룡 나들목에서 부산 방향으로 진입하는 경로는 아래와 같다. 부산 방향에서 영암 방향으로는 위의 경로에서 반대로 가면 된다.[29] 또한 영암 쪽에서 오다가 순천만 나들목으로 진출할 경우, 진출램프가 순천시내 방향으로만 나있기 때문에 순천만 갈대밭이 있는 대대동으로 바로 갈 수 없다. 한 번 유턴하든지 아니면 청암대사거리까지 올라가야 한다.

반대쪽 끝에도 문제가 없지 않다. 서영암 요금소는 있는데 영암TG가 없다. 그리고 이 도로와 2번 국도를 연결하는 서영암 나들목의 진·출입로는 비정상적으로 길다. 서영암 나들목이 있는 삼호읍이 사실상 목포 생활권이다. 그리고 목포에서 부산 방향으로 갈 때 남악신도시나 서해안고속도로 근방에 살지 않는 이상 영산강하굿둑을 거쳐 서영암 나들목으로 진입하기 때문에 고속도로의 시점이자 군을 관통하는 이 고속도로가 영암군 북부의 대다수 지역과는 전혀 상관이 없는 고속도로가 되어 가고 있는 것. 어쨌든 이런 이유로 영암읍에 그나마 가까운 위치에 있는 서영암 요금소의 직원용 비상 도로 정도로 쓰려고 하였던 서영암TG 진입도로를 학산IC(현 서호학산IC)로 명명하고 임시 나들목처럼 쓰고는 있지만, 제대로 된 나들목이 아니라서 목포 쪽으로 가는 편방향 왕래만 가능하다.[30] 굳이 무안, 함평 방면으로 가지 않는 이상 목포시로 갈 때는 고속도로 진입로도 태생이 태생이다 보니 구석진 곳에 있고, 선형상으로도 고속화도로처럼 잘 닦인 2번 국도를 이용할 때는 큰 메리트가 없다. 심지어 부산 방향으로 갈 때는 영암군 내의 나들목을 이용할 수 없고, 엉뚱한 강진군 성전면의 강진무위사 나들목을 이용해야 한다. 영암군민신문에서 이 문제를 다뤘다. # 기사 참조 사실 학산면 동부에는 평야가 펼쳐져 있어서 나들목 하나를 지을 충분한 공간이 있다. 그 구간에 영암IC를 짓고 819번 지방도 쪽으로 길을 내놓았으면 될 일이다.

휴게소 또한 적다. 보성녹차휴게소, 장흥정남진휴게소, 영암임시휴게소가 전부. 심지어 통행량 자체가 적어 심야시간에 최소한도 인원만 남기고 문을 닫는다.

이유야 어찌됐든 대한민국에 전례없는 다른 고속도로와의 분기점도 없는 유일한 고속도로가 될 뻔했으나, 2026년 강진광주고속도로가 개통되면 이 구간에서 분기될 예정이다. 문제는 이 도로도 호남고속도로 지선인 255번으로 등록되어 있지만 종점이 광주라서 제2순환도로인 관계로 고속도로 요금을 중간 정산해야 하는 게 매한가지인 점은 바뀌지 않는다.[31]

다만 2번 국도가 졸음쉼터까지 갖추고 있고 선형도 좋아서 마음만 먹으면 고속도로로 지정도 가능하다. 굳이 돈 들여서 할 이유가 없을 뿐이다.

3.1.2. 반론

위에서 서술한 영암 - 순천 구간의 문제점은 요약하자면 2가지이다. 첫번째 문제의 경우 연결 도로가 80 ~ 90km/h의 속도제한이 있는 국도라는 점이 문제이지만, 해당 구간의 길이는 20km 정도로 그리 길지 않고, 도로 선형은 병행하는 고속도로보다 훨씬 좋다. 따라서 고속화에는 큰 문제가 되지 않는다.

두번째의 경우 하이패스를 이용하는 경우 연계할인이 적용되어, 서영암 요금소 - 목포 요금소, 남순천 요금소 - 동순천 나들목, 순천 나들목, 광양 나들목 사이의 국도를 지나서 고속도로로 재 진입하는 경우 900원이 할인된다. 고속도로 기본 통행료가 900원이니, 하이패스 차량은 기본요금 이중 부담 문제도 없는 셈이다. 앞으로 스마트톨링 시스템이 도입되면 모든 차량이 연계할인을 받을 수 있게 되어, 문제점이 완전히 해소될 것으로 전망된다.

3.2. 서순천 나들목 - 덕천 나들목 구간

서순천 나들목 - 부산 만덕대로 사이의 구간. 서순천 나들목은 순천 - 영암 구간이 개통되기 전까지 남해고속도로의 시종점 기능을 했으며, 바로 호남고속도로와 직결된다.[32]

3.2.1. 확장 이전

과거 남해고속도로 역시 수도권의 레전드 정체 구간 뺨치는 최악의 헬게이트로 악명이 높았는데, 앞에서 언급했듯이 남해고속도로와 나란히 달리는 경전선의 여객수송능력이 전무[33]한 탓에 가뜩이나 인구에 비해 평소에도 차량 통행량이 많다.[34]

진작에 여러 고속도로와 다양한 우회도로가 건설된 경부고속도로, 서해안고속도로와는 달리 남해축 경남지역은 오직 이 도로뿐이다. 더욱이 2000년대 이전까지는 일반도로가 있어도 엄청나게 돌아가거나 연결되는 길이 아에 없는 등 아무리 막혀도 울며 겨자먹기로 남해고속도로를 이용할 수 밖에 없었다. 거기에 거대도시인 부산광역시, 창원시가 고속도로 종점부에 가까운 동쪽에 몰려있기 때문에 빠지는 차도 별로 없고, 창원 - 부산 구간의 이동도 굉장히 많은지라 동쪽으로 가면 갈수록 교통량이 훨씬 많아지는 것을 볼 수 있다. 더구나 함안을 통과하는 구간은 산악지형인 탓에 우 회 도로도 복잡하거나 혹은 시간이 오래 걸리는 탓에 우회하는 차량도 거의 없다.[35] 괜히 6차로, 8차로로 넓히는게 아니다. 보너스로 종점인 부산의 도로 사정은 전국에서도 알아주는 헬게이트였기 때문에 진작부터 도로가 꽉꽉 차는 교통체증이 빈번했었다.

이렇듯 2차로 시절부터 늘 막히던 도로였기 때문에 당장 급한 창원(마산) ~ 부산 구간부터 해결하기 위해 4차로짜리 남해2지선을 뚫고 몇 년 뒤부터 10여 년에 걸쳐서 전 구간을 4차로로 확장했다. 그리고 전 구간 확장 이후 몇 년 뒤엔 마산외곽고속도로를 새로 오픈하고 마산외곽 ~ 냉정 사이 구간을 8차로로 시원하게 뚫어버려서 한동안 정체가 해소되긴 했다.

하지만 얼마 못 가 도로 아미타불이 되고 말았다. 기대 통행량을 2배 늘려놨더니 차량이 순식간에 2배 이상으로 증가하는 마술이 펼쳐졌고, 기존 통행량도 포화 상태였기 때문에 정체 규모만 커졌다.[36] 결국 부산 - 진주 구간이 출퇴근, 주말 등 통행량이 조금만 늘어난다 싶으면 칼같이 막히는 만성정체구간이 되고 말았는데 무려 100km가 넘는 거리다. 1990년대 초반에는 함안 쪽에서 장사꾼들이 도로를 넘나들며 (차들이 멈춰 있었으니까) 뻥튀기를 팔고 뜨거운 물과 사발면, 그리고 보리차[37]를 팔기도 했다. 이런 상인들은 4차로로 확장된 2000년대에도 남강휴게소본진, 함안고개(오르막), 산인(병목현상) 등 일부 구간에서 다시 발생했다. 마산외곽선(현 본선)과 본선(현 1지선)이 산인에서 만나는데, 2차선으로 합쳐지자 말자 산을 돌아 역U자 커브를 돌고, 군북IC까지 함안고개를 거치고 이후 문산까지 구불구불하게 올라가 진주터널(현 진주2터널)을 지나는 순간 심각한 U자 선형으로 80km제한이 걸리고[38] 안막힐 수가 없다.

거기다 따로 떨어졌다 다시 합쳐지는 지선의 특성상 병목현상으로 인한 정체까지 일품이었다. 구 마산외곽선(현 본선)과 구 본선(현 1지선)이 합쳐지는 산인 분기점이 대표적으로 순천 방향은 2차로+2차로=2차로라서 정말 답이 없었고, 부산 방향도 다들 마산외곽선(현 본선)만 타려고 해서 막혔으며 본선(현 1지선)은 창원 시민들의 엄청난 수요 때문에 막혀서 어디를 가든 막힌다. 남해1지선과 남해본선이 합쳐지는 냉정 - 창원 구간은 8차로라 상태가 나았지만, 냉정 - 부산 구간은 2지선은 장유와 가락에서, 본선은 김해에서 엄청난 통행량이 추가되어 통행량 자체가 매우 많아서[39] 또 막힌다.

이런 개판 와중에도 이상하게 진주터널 부근은 잘 안 막혔는데, 진성 - 진주 구간은 남해고속도로를 거의 그대로 따라가는 우회도로가 있었기 때문. 이후 1004번 지방도를 타고 함안IC에서 고속도로에 진입하는 경우가 많았다. 물론 통행량이 일정 이상을 넘어서면 우회도로고 나발이고 다 막혔으며, 사천 너머 곤양, 하동까지 그 영향이 미쳤다. 이쯤 되면 전 구간이 주차장이나 다름없어서 그냥 포기하고 갓길에 차 세워서 밤을 지새우는 광경 역시 흔했다.[40]

울산, 경주, 포항 방향 차량들 중 일부는 의령 신반, 박진교를 거쳐 영산으로 올라가 밀양으로 가서 24번 국도[41]를 경유하여 언양까지 가서 서울산 나들목으로 진입하기도 하였다. 진주에서 출발하여 울산이 목적지인 경우 그렇게 해도 남해고속도로 산인, 진영, 동김해, 나아가 중앙고속도로지선의 극심한 정체를 뚫는 것보다 소요 시간이 짧았다. 진주에서 이 경로로 밀양을 거쳐 언양까지 가면 4시간 정도 소요되었지만, 하계 휴가철을 제외하면[42] 정시성은 보장되었다. 김해 구간이 8차선으로 확장되기 이전의 이야기다.

3.2.2. 순천 나들목 - 사천 나들목

이 구간은 1992년에 2차로에서 4차로로 확장하고, 일부 선형 개량을 한 후로는 전혀 변한 것이 없다. 급커브랑 급경사가 상당히 많고, 동광양 나들목 - 옥곡 나들목, 하동 나들목 일대, 곤양 나들목 - 사천 나들목 구간 등 사실상 대부분 구간이 급커브 구간이다.

여기에 도로 노면 상태 역시 매우 불량하여 운전자들의 주행 난이도를 더욱 끌어올린다. 이는 인접한 호남고속도로 고서~서순천 구간의 보수공사가 완료되며 더더욱 비교되고 있으며[43] 순차적으로 포장공사를 하는 중이지만, 2024년 기준으로도 호남고속도로 고서- 순천 구간과 달리 별다른 진척이 없는 상태이다.

선형에 가려져 잘 부각이 안 되는 문제인데 경사도 만만치 않다. 특히 진교 나들목 - 하동 나들목 사이의 길고 긴 오르막 구간[44]은 순천 오르막 구간과 더불어 어지간한 경차는 시속 100 km/h는 커녕 80 ~ 90 km/h도 내기 힘들 정도이며, 화물차는 비상등을 켜고 심각한 저속운행을 하고 있다. 화물차 및 저속주행 차량은 반드시 맨 오른쪽 차로를 이용하자.[45] 순천방향은 구간단속을 걸어 놨는데, 재포장 공사하기 싫어서 구간단속으로 때웠나 싶을 정도로 노면상태가 제일 심각하다.

양방향 모두 우측에 저속차로를 설치하는 대신 좌측에 추월차로를 설치해 놓았다.(시프트 구간) 2차로 바깥쪽에 저속차로인 3차로가 생기는 것이 아니라 2차로가 갑자기 저속차로인 3차로로 바뀌며, 1차로(추월차로)가 2차로(주행차로)로 변한다. 따라서 이 저속차로 구간이 끝나기 전에 저속차로에서 2차로로 차로 변경을 해야 하나 1차로를 달리던 차량들이 2차로로 변한 상태에서 좌측으로 차로 변경을 하지 않고 떼를 지어서 계속 초고속으로 달리는 경우가 많으므로 후방을 잘 주시해야 한다. 이쪽 동네가 이래봬도 소백산맥의 끝자락인지라 지형조건이 만만치가 않은데 아직도 70년대 토목기술로 버티고 있으니 여러모로 주행이 쉽지 않다.

통행량은 사천 서쪽에서 차량이 제일 많은 하동~사천 구간 기준 일평균 4만 5천대 정도 된다. 단순 교통량만 보면 4차로로 소화가 가능한 수준이지만, 자세히 보면 양방향 모두 통행량이 비슷하나 유독 부산 방향만 정체가 잦은데 이유는 선형이 불량한 탓에 발생되는 유령정체 때문이다. 하동 나들목 또는 진교 나들목 부터 사천터널까지 구간으로 정체가 종종 발생하고 있는 구간이다.[46] 명절 때는 순천방향 사천터널도 유령정체가 있다. 진주분기점 -> 사천IC에서 차로가 2개 줄기 때문에 정체가 생긴다. 이후에 정체가 풀려도 사천터널 입구로 가까워지면 속도가 줄어드는데 통과하면 다시 잘 달린다. 결국은 양방향 모두 선형 때문에 유령정체를 만들어내고 있는 중이다.

게다가 남해선은 광양과 부산에 있는 대형 항만과 여수, 광양, 창원, 부산 등에 대형 산업단지들이 있어 거의 전 구간 (특히, 광양 - 부산)에 걸쳐서 대형 화물차가 굉장히 많이 다니는데, 여수 광양 산업단지 덕에 이 화물차들이 그대로 4차로인 순천 사천 구간에 진입하는 경우가 많다. 2023년 기준으로 저 4만5천대 중 약 40%가 화물차다. 이는 화물차의 홈그라운드로 이름난 중부내륙고속도로와 만성적인 정체로 악명높은 남해고속도로 칠원 구간과 비슷한 비율이다. 반드시 안전운전을 하자.

안타깝게도 향후에도 선형 개량 및 확장 공사 소식은 없을 전망이다. 6차로 확장 기준에는 턱없이 못 미치는 통행량이고, 인근 충무공로도 2차로로 개통했으니 말 다했다. 이로 인해 도로 노면이 불량해서 운전하는데 애를 먹고 있고 구불구불하고 엄청난 오르막과 내리막길 때문에 소요시간이 다소 길어지다보니 운전자들은 매우 아쉬워하고 있다. 특히 사천 나들목 ~ 하동 나들목 구간은 최악의 노면상태를 보여주는데[47] , 교통량도 많고 커브도 많아서 정말 운전하기 피곤한 구간이다. 최근 하동군이 관광지로 크게 발전하고 있는데 이 문제 때문에 관광객 유치에 애를 먹고 있다. 만약 이 구간으로 선형개량을 할 경우 이 구간을 통과하는 소요시간이 대폭 단축될 수 있고 광양만 일대 물류처리 시간 축소 등 여러모로 좋은 효과가 보이지만 공사할 계획은 없는듯 하다.[48]

다른 것보다 부산 - 광주를 잇는 횡축 고속도로가 이 도로밖에 없어서 교통량이 많다. 건설중에 있는 제2횡축이라고 할 수 있는 함양울산고속도로가 전 구간 개통되어 함양울산고속도로 (함양 - 밀양 구간) - 광주대구고속도로 우회 경로를 이용하기 전까지는 비 확장구간의 혼잡은 여전할 예정이다.[49]

3.2.3. 진주 나들목 - 산인 분기점

사천에서 진주 구간은 6차로이며, 진주분기점부터 산인분기점까지 8차로를 유지한다. 마산외곽고속도로가 뚫린 이래 만성적인 정체 구간이었지만 2012년 초에 4차로에서 8차로으로 확장공사가 완료된 이후 상당히 쾌적해졌다.

확장 이후로는 부산방향이 막힌다. 범인은 바로 산인 분기점인데, 본선과 지선이 분리되면서 4차로가 2차로+2차로로 나뉘기 때문에 분기점을 앞두고 계속된 차선변경으로 조금씩 유령정체가 일어난다. 대부분 산인터널을 빠져나오고 나서 목적지에 맞춰 차선을 바꾸기 때문에 차가 많으면 2km도 안되는 구간에서 발생하는 수많은 끼어들기의 여파로 서행하게 된다.[50]

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[51] 그래서 여기로 자주 다니는 차량들은 미리 차선을 바꿔놓지만, 화물차들도 칠원행 본선 진입을 위해 서서히 상위 차선으로 올라오기 때문에 이런 경우도 가끔 볼 수 있다. 분기점 구조도 구조지만 진주~산인에서 차량이 제일 많은 곳이라 새벽이 아니면 늘 붐빈다.

대부분 분기점을 지나면 앞이 뚫린다. 그러나 칠원에서 차가 본선으로 대거 합류하기 때문에 이정도로 차량이 쌓이면 높은 확률로 칠원~창원 구간도 서행하게 되는 것이 문제다. 덕분에 산인분기점까지 그 여파가 밀려오는 일이 잦고 이게 누적되면 산인터널, 함안, 함안고개, 군북 순으로 막히기 시작한다.

그래서 도로공사에서는 괜히 무리하게 끼어들지 말고 직진할 것을 권장하지만, 목적지가 부산이 아니라면 차선을 바꿀 이유는 충분하므로[52] 끼어들기는 계속되고 있다. 산인터널 진입 전에 교통상황 전광판이 있으니 정체 경고가 뜨면 일찌감치 차선을 바꿔놓는 것이 도움이 된다.

진주방향도 별 차이는 없다. 화물차들은 절대다수가 본선을 이용하기 때문에 합류 지점에서는 서로 차선 바꾸기 바쁜데다 미처 하위 차선으로 못 내려간 화물차들도 많아 지정차로도 한동안 안 지켜지고, 끼어들기와 단속 카메라로 인한 급제동도 자연스럽게 따라오므로 여러모로 정신사납다.

산인과 군북 구간은 다른 구간에 비해 통행량이 많다. 출퇴근시간대에는 그 넓은 도로가 빽빽하게 들어차는데, 대개 군북을 지나면 귀신같이 차량이 좀 줄어든다. 그래서인지 군북 ~ 지수 구간에서 양방향 구간단속을 시행중이다.

확장은 했지만 광주대구고속도로처럼 대부분의 구간에 새 길을 놓은 것이 아니라 진주터널, 산인 등 심한 부분 일부만 새로 뚫고 나머지는 기존 도로를 그대로 따라갔기 때문에 최신 도로처럼 선형이 좋은 편은 아니다. 급커브가 꽤 있어서 속도내기도 영 껄끄럽고, 함안고개처럼 터널을 뚫는 대신 산을 추가로 깎아서 확장하는 바람에 여전히 산을 넘는 부분도 있다.

확장하면서 대부분의 구간을 아스팔트로 깔쌈하게 덮었기 때문에 소음은 확실히 덜 느껴진다. 하지만 남해고속도로 종특인 연약지반 문제는 여전하기 때문에 노면이 고르지 못한 경우가 종종 있고, 승차감이 나쁜 차는 과속하면 무슨 과속방지턱마냥 덜컹거리기도 한다. 이래저래 속도내기 힘든 구석이 많으니 과속은 금물이다.

3.2.4. 칠원 분기점 - 창원 분기점: 남해고속도로 최대의 헬게이트 구간

파일:평일 오전 순천방향 정체 1.jpg 파일:평일 오후 부산방향 정체 2.jpg
평일 오전 창원2터널 부근 모습(순천방향) 평일 오후 함안2터널 부근 모습(부산방향)[53]

2001년 개통한 구 마산외곽고속도로 구간으로, 현재 남해고속도로 최악의 정체구간이자 국내 도로 병목 현상의 대표적인 구간이다. 수도권제1순환고속도로 중동구간의 지방버전이라 말해도 과언이 아니다. 양방향 모두 문제가 있다는 걸 넘어 사실상 주차장이 되어 매일같이 차들이 넘쳐나고 있다. 위 2개의 사진도 주말이 아닌 평일에 찍은 사진이며, 이런 상황이 일상이다.

여기가 더럽게 막히는 이유는 통행량은 엄청난데 도로 넓이는 겨우 왕복 4차로이기 때문이다. 도로공사가 진주까지 확장하기로 하면서 진주~산인만 8차선으로 확장한 이유는 마산을 둘러가는 남해1지선 + 본 4차선을 합치면 8차선이라는 논리가 작용했는데, 현실은 1지선은 70년대 2차로 노반을 그대로 4차로으로 확장해서 산을 오르락 내리락 하는 반면[54] 본선은 창원에서 산인까지 교량과 터널을 도배해 직선에, 별 오르막 없이 평평하게 만들어 두었다. 이러니 광주, 순천, 진주 심지어 서부산이나 김해에서 서울 등 수도권[55]으로 가는 차량들이 모두 이 도로로 모이게 되며 엄청난 병목현상이 발생한다.

물론 창원을 거치는 차량들이 매우 많아 1지선으로 많이 빠지지만, 남해고속도로 자체가 대체우회도로가 존재하지 않는데 대형 화물차를 포함한 많은 차량들이 예나 지금이나 빠른 남해본선으로만 몰리면서 발생하는 병목 현상 때문에 수요를 이기지 못하고 터진 이 구간은 평일이든 주말이든 1년 365일 내내 언제든지 막힌다. 산인 분기점 - 칠원 분기점 구간은 평상시에는 1지선과 수요가 나뉘기 때문에 그나마 정체가 적지만[56] 문제는 칠원 분기점 - 창원 분기점 구간이다.

이 구간은 수도권을 제외한 고속도로 중 가장 정체가 심한 구간[57]이다. 중부내륙고속도로 김천~현풍 구간의 개통과 부산신항의 오픈으로 중부내륙고속도로를 이용하려는 대형 화물차들이 칠원 분기점을 통해 남해고속도로로 대거 합류해버리니 8차로에서 4차로로 감소+ 중부내륙고속도로 차량 합류라는 2중 콤보로 도로가 거대한 공영주차장이 되어버렸다. 실제로 한국도로공사가 고속도로 정체가 가장 심한 구간을 조사했더니 이 구간이 전국 3위, 비수도권 1위[58]에 오르는 불명예를 안았다. #[59] 주로 한낮 시간대인 평일 오후 1~2시대가 되면 칼같이 정체가 시작되며 이후 퇴근시간대인 저녁 5 ~ 6시대까지는 정말 그야말로 미친듯이 막힌다. 비수도권에서 평일 한낮시간대에도 정체가 발생하는 고속도로는 논산천안고속도로 정안~ 천안 구간과 여기 둘 뿐이다.

가장 큰 문제는 정체가 언제 일어날지 예측할 수 없다는 데 있다. 주말과 명절 정체는 패시브에 가깝고 정오 한낮 시간에 막히기 시작해서 저녁 6 ~ 7시 넘어서 풀리는 경우도 비일비재하며, 병목현상 때문에 뜬금없이 정체가 시작되다가 풀리는 경우가 하루 종일 반복되는 것도 잦다. 즉, 언제 정체가 시작되고 언제 풀릴지 진짜 그야말로 아무도 모르는 것이 핵심이다. 무슨 브레이크만 밟아도 유령정체가 곧잘 발생하는데 폭우나 폭설이라도 내린다면 답이 없다.[60]

이 정체 현상이 얼마나 심각하냐면 도시 외곽에 있으며, 4차로 고속도로에 불과하면서도 무려 일평균 70,000여 대라는 어마어마한 교통량을 자랑한다.[61] 다른 4차로 고속도로의 평균 통행량에 비해 1.5배에서 2배까지 많은 수준으로 완전히 포화 상태이다.[62] 게다가 대형차 비율마저 30%로 전국 고속도로 평균의 2배에 달한다. 괜히 비수도권 정체구간 1위에 오른 게 아니다. 남해고속도로가 6, 8차로로 확장된 이유를 생각해보자.

이 구간의 현재 상황을 보면 부산 방향 정체는 그야말로 말이 필요없고 순천 방향 정체는 부산 방향보다 정체는 덜 하지만 가변차로 없이 차로가 급격하게 줄어들고 창원 분기점부터 창원2터널 입구까지 오르막인데다 창원2터널 진입 후 북창원IC까지 쭉 내리막이었다 해당 나들목 이후 그 터널까지 다시 오르막이기 때문에 부산 방향에 비해 교통사고는 오히려 더 자주 일어난다. 주로 출근시간대가 막 지난 오전 9시 부터 정체가 시작되어 오전 11시까지 엄청 막히지만, 핵심은 전술했듯이 언제 정체가 일어날지 아무도 그 누구도 예측할 수 없다. 주말과 명절에는 더욱 그렇다. 게다가 주간과 야간의 통행량 편차가 타 고속도로 대비 매우 큰 편에 속한다.[63]

게다가 화물차마저 엄청나게 많아서 대형 컨테이너 화물차들이 이 좁은 도로를 가득 메운다. 지선의 경사도가 상당하기 때문에 남해본선과 중부내륙에서 오는 트럭은 죄다 본선으로 진입하는데, 한창 화물이 이동할 평일 낮에는 과장 안 보태고 화물차들이 절반 이상이다. 화물차가 하도 많아서 지정차로제고 뭐고 없고 야간을 제외하고는 100 km/h는 커녕 50 ~ 60 km/h 조차 못 내는 등 과거부터 고속도로의 기능을 완전히 상실했다. 터널 천국이라 가변차로 지정도 불가능하다. 그래서 차들이 조금만 모인다 싶으면 칼같이 서행크리를 맞으시는건 기본이요 분기점 가기 전 고속도로 전광판에 이 구간의 색깔이 초록색이 아닌 다른 색이 떠있다? 이 구간이 무조건 지정체가 일어나고 있다는 뜻이다. 얼마나 답이 없으면 도로공사가 직접 남해선 정체 시 시간이 조금 더 걸리더라도 남해1지선을 이용해라고 당부를 했겠는가? #

이 구간에 다름아닌 전국 고속도로 교통사고 최다발생 터널로 유명한 창원1터널이 이 구간에 있다. 워낙에 악명높은 구간인지라 거의 빈번하게 사고가 발생하며, 차령터널처럼 경사 형태의 터널인 특성상 잦은 급제동으로 유령정체가 자주 발생하고 안전거리조차 제대로 확보되지 않는다. 그나마 이 구간이 창원2터널처럼 짧기라도 하면 괜찮은데, 터널 길이만 2.6 km에 달한다. 뿐만 아니라 버스와 화물차 등 각종 대형 차량도 많아서, 대형차 비율마저 30%로 전국 고속도로 평균의 2배에 달한다. 이 때문에 한번 사고가 나면 대부분 차가 완전 박살나거나 사망자가 발생하는 대형사고로 이어질 가능성이 대단히 높다. 실제로 이 터널에서 난 대표적인 사고인 남해고속도로 9중 추돌사고도 유령정체 때문에 급브레이크를 밟았을 뿐인데 하필 대열운행을 하던 버스와 버스 사이에 조그만 경차가 껴있었던 바람에 대참사로 이어졌다.

그래서 화물차들이 대량으로 합류하는 칠원에서 창원 사이 구간은 그 악명높은 중부내륙고속도로의 연장이나 다름없다. 중부내륙처럼 추월차로와 주행차로의 구분이 없다시피 하고 터널 때문에 차선변경도 쉽지 않으므로 혹여나 서행하게 된다면 누가 내 앞으로 끼어들든지 말든지 항상 안전거리를 유지하는 것이 좋다. 중부내륙 풀코스에 비하면 칠원~창원 구간은 매우 짧으므로 앞차와의 간격을 억지로 좁히는 리스크를 감수하면서 끼어들기를 막아봤자 소요시간은 거의 단축되지 않는다.

시외, 고속버스는 아예 남해1지선으로 우회하는 경우도 많고, 이 구간을 자주 지나는 승용차와 화물차들도 어디서 갑자기 급정거할지 모르니 대부분 서행하거나 안전거리를 크게 띄우며 운행하지만 그런데도 사고가 끊이질 않는다. 워낙 사고가 많이 나는 구간이다 보니 렉카도 항시 대기하고 있다.
3.2.4.1. 칠원 - 창원 확장공사(2031)
현재 칠원 분기점 - 창원 분기점 구간은 2020년 기준 국토부 6차로 확장 기준인 84,100대/일에는 못 미치는 68,302대/일의 통행량을 기록 중이며[64], 전술했듯이 화물차 천지인 중부내륙고속도로를 타고 부산항, 부산신항으로 가는 컨테이너 화물차를 포함한 대형 화물차들이 전부 다 이쪽으로 몰리는 바람에 1년 365일 내내 만성적인 정체에 시달리고 있다. 게다가 언제 정체가 시작될지 아무도 그 누구도 예측할 수 없는 상시 정체 구간이기 때문에 경찰이랑 지자체가 나서서 이 구간 확장이 시급하다는 목소리를 꾸준히 내왔으나 터널 3개가 집중되는 바람에 손도 못 대는 상태였다. 게다가 사고 1위 터널인 개막장터널 때문에 확장은 애저녁에 포기한 상태나 가까웠으며 대체우회도로인 남해1지선마저 20세기 고속도로에 머물러 있다는 점, 경사도가 5 ~ 6.5%로 심하다는 점 때문에 수요분산의 공간도 용납하지 않고 있는 실정이다.

그렇게 꿈도 희망도 없을 것만 같았던 지옥같은 구간에 꿈과 희망이 조금이나마 보이기 시작했다. 한국도로공사가 이 구간 확장을 위해 2016년에 사전타당성을 검토하였고 국토부 제1차 고속도로 건설 5개년 계획에 포함되었다. 아울러 2019년 기획재정부의 예비타당성조사를 B/C 0.94, AHP 0.520으로 통과했기에 확장공사를 시행할 것으로 보인다. 사업기간은 2029년까지로 기존 4차로에서 6 ~ 7차로으로 확장할 예정이라고 한다. 확장 가능한 지상 구간은 양옆으로 편도 1차로씩 확장해 6차로로 확장하고, 확장이 불가능한 터널은 기존 터널 북측에 편도 3차로 터널을 새로 뚫어 목포 방향은 신설 터널 3차로, 부산 방향은 기존 터널 도합 4차로를 이용하도록 하는 방식으로 공사를 진행할 예정이라고 한다. #[65] 편도 4차선에서 2차선으로 줄어듦+ 중부내륙고속도로 차량 합류+심심하면 터지는 대형사고+도시 한복판이 아닌데도 언제 일어날지 모르는 상시 정체라는 4중 콤보로 진짜 답 없는 구간인 만큼 정체 해소를 위해서라면 반드시 시행해야 할 숙원사업이다.

창원1터널 구간은 수도권제1순환고속도로 광암터널( 서하남IC)처럼 될 예정이다. 광암터널은 3개의 터널이 있는데, 일산 방향은 광암터널이 광폭터널(4차로)이며 판교 방향은 광암터널이 2개의 터널(2+2차로)로 되어 있다. 판교방향 광암터널이 원래 4차로 시절의 수도권제1순환고속도로 본선이며 일산방향 광암터널은 새로 뚫은 터널이다.

2022년 전략환경영향평가 과정에서 신설터널을 고속도로 남쪽에 뚫어 부산방향, 기존 터널 2개는 목포방향으로 전환하는 것으로 변경되었다. 해당 전략환경영향평가에서 확장사업은 2031년에 개통하는 것으로 연기되었다.

2024년 현재는 실시설계 용역 중이며, 2025년 9월까지 용역을 완료할 예정이다. #

3.2.5. 창원 분기점 - 덕천 나들목

이전에는 남해고속도로 최악의 정체구간이었지만, 2001년에 창원 분기점 - 냉정 분기점 구간이 8차로로 확장되었고 2014 ~ 2015년에 걸쳐서 냉정 - 대저 구간이 6차로로 늘어나며 흐름이 원활해졌다. 여기도 2014년 확장공사를 하면서 대부분의 구간에 아스팔트를 새로 깔아 노면상태도 나름 괜찮고 소음도 덜하다. 빛 차단이 부실해서 눈뽕을 선사하던 중앙분리대도 교체되었다.

창원 - 냉정 구간은 남해고속도로에서 통행량이 제일 많은 구간이다. 제일 붐비는 창원 분기점 - 동창원 나들목 구간은 평일에도 양방향 합쳐 평균 10만대에 이따금 12만 가까이도 찍고, 부산외곽순환고속도로와 남해3지선이 갈라져 나간 진례 분기점 - 냉정 분기점도 주말에는 10만대에 근접한다. 길이 널찍한 편이라 자주 막히지는 않지만 문제의 산인 - 창원 구간이랑 가까운 동창원 나들목 인근에서는 서행하는 경우가 잦다. 순천 방향은 창원 분기점 인근에서 병목현상으로 인한 출근시간 정체는 일상. 전광판으로 본선과 지선의 실시간 교통량을 보여주니 상황 보고 지선으로 빠져나가도록 하자.

냉정 분기점 - 서김해 나들목 구간은 2지선의 존재 때문에 차량이 팍 줄었다가 서서히 늘어나며, 동김해 나들목 - 김해 분기점에서는 8차로인 진례 - 냉정 구간에 근접한 통행량이 된다. 그래서 동김해 - 김해 분기점에서 임시로 8차로를 유지했다가 다시 6차로로 돌아간다. 대저 분기점 동쪽은 여전히 4차로인데, 아예 낙동강에 다리를 하나 더 놓아서 시원하게 8차로으로 뚫어버린 서부산 쪽과 달리 여기는 교량 확장이 없었다.[66] 대신 부산방향 한정으로 소형차전용 가변차로를 운영 중이다.
덕분에 확장을 안 한 대저 - 덕천 구간은 여전히 문제가 많은 구간으로 인식되고 있다. 실 통행량은 양방향 도합 6만[67]으로 그렇게 많지는 않지만, 6만도 4차로로 소화하기엔 만만치 않은 통행량이고 출퇴근시간에 차가 몰리는 문제 때문에 지금도 꾸준히 상습정체가 일어난다. 설령 확장을 했어도 여기랑 연결되는 도로가 중앙고속도로 대표 정체구간인 삼락 - 대동 구간과 강 건너 있는 부산 혈막 삼대장인 만덕터널이라 도로공사에 따지기도 뭐하다. 결국은 부산은 아무리 확장하거나 가변차로를 놓아봤자 부산 도로부터가 개판이라서 출퇴근시간엔 빠짐없이 막힌다.

4. 선형 개량 구간

선형 개량 혹은 확장 이전 구간은 평면교차로로 지어진 경우가 많아 자동차전용도로인 고속화도로로 지정되지 못했다. 대부분 마을 진입로나 농로로 이용되고 있는 게 현실.

5. 사건사고

5.1. 구.섬진강교 선박 충돌사고

과거 2차선 시절에 사용하였던 구.섬진강교는 높이가 낮고 50톤급 미만의 선박들과 충돌이 있었는 데도 다리가 파손되는 등 부실공사 의혹이 여러차례 있었던 교각이다.

1979년 8월 25일, 태풍 주디가 관통하던 날 섬진강에 있던 46톤급 선박이 떠내려와 섬진강교와 충돌을 하였는데, 교각이 균열이 가는 피해를 입었다. 땜질식 수리를 하였지만 2년이 지난 1981년 8월, 태풍 애그니스가 관통하던 날 섬진강에 있던 모래운반선이 충돌하고 1981년 9월 집중호우로 인해 섬진강에 있던 50톤급 모래운반선 4척이 떠내려와 섬진강교에 모두 부딪치는 사고가 발생하였다. 이 때문에 교각에 균열이 가는 등 파손정도가 심각했으나 책임공방으로 인해 수리가 늦어져 임시로 보수공사를 하고 하중을 줄이기 위해 1차선(...)으로만 운행을 하도록[71] 조치를 취해 엄청난 불편을 겪었다. 이후 파손정도가 매우 심각한 교각은 철거를 하고 트러스트교를 가설하고 최종적으로 1992년 선형개량공사가 이루어진 이후에는 다리를 폐쇄하였다.

2013년, 하동군과 광양시는 보행로 및 자전거 통행을 위해[72] 구.섬진강교를 다시 개통하기 위해 안전진단을 실시하였으나, 예산문제인지 아직도 개통되지 않고 방치되어 있다.

5.2. 문산 나들목 인근 운전자 실종사건

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5.3. 창원1터널 9중 추돌사고

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5.4. 산인 분기점 인근 7중 추돌사고

2023년 8월 29일 오전 11시 3분경 산인 분기점 인근에서 7중 추돌사고가 발생해 6명(중상 1명, 경상 5명)이 부상을 당했다. 순천 방향으로 달리던 트레일러가 빗길에 미끄러졌고 적재물 일부가 반대편 부산 방향 차도로 떨어지면서 이를 피하려던 포터, 탑차, 승용차 등이 연쇄 추돌한 것.
양방향 교통이 통제되어 극심한 정체가 빚어졌다. 경상남도와 함안군은 긴급재난문자를 통해 사고 발생을 알리고 주변 국도로 우회할 것을 당부했다. #1 #2 #3 #4

5.5. 남해고속도로2지선 가락 나들목 사고

서부산요금소 방향 가락나들목 출구지점은 창원1터널 다음으로 사고가 자주 발생하는 구간이다. 대부분 전방주시태만 또는 끼어들기로 인한 사고가 대부분이다. 해당 구간은 인근 부산신항, 지사산단, 미음산단, 생곡산단 등 화물차 통행량이 매우 많아 화물차 끼리 사고가 날 경우 사망사고로 이어지다보니 특히나 주의해야 한다.

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5.6. 전국 고속도로 교통사고 최다발생 터널 오명

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경상남도 함안군 칠원읍과 창원시 의창구 북면 경계에 있는 순천방향 창원1터널에서 유독 많은 사고가 발생하였는데 안전거리 미확보로 인해 발생하는 사고가 대부분이었다. 그러나 창원1터널을 빠져나온 뒤 나타나는 과속단속카메라로 인해 많은 사고가 발생하였으며[73], 전국 고속도로 교통사고 최다발생 터널이라는 오명을 가지게 되었다.

현재는 해당구간에 과속단속카메라가 철거[74]되었고, 창원1터널부터 칠원 분기점까지 구간단속[75]을 시행하며, 전국 최초로 터널 내 차선변경금지구간으로 지정되어[76] 사고발생을 줄이기 위해 신경을 많이 쓰고 있다. 그래도 여전히 사고가 잦은지라 아예 남해고속도로제1지선을 경유하는 게 본선보다 절반 이상 시간이 단축되는 경우도 있다. 대강 창원 분기점 전광판에 산인방면 터널 사고 소식이 떠있으면 우회구간인 지선으로 들어가자. 참고로 고속버스나 시외버스들은 거의 산인 분기점 - 창원 분기점 구간은 본선을 이용하지 않고 지선을 이용해서 빠져나가는 편이다.

6. 여담

비슷한 노선을 달리는 경전선의 여객열차가 광주송정역 - 삼랑진역 구간에서 6시간이나 걸리는 것으로 악명이 높아 고속도로가 판정승을 거두었다. 하지만 경전선이 순천시까지 차례대로 개량되고 부전역부터 창원중앙역까지 직선에 가깝게 개량 중이기 때문에 해당 공사가 끝나 KTX-이음이 달리기 시작하면 경합을 치를 것으로 예상된다. 광주 - 부산사상 간 고속버스는 평일에 3시간 10분 소요된다고 하며, 금호고속 직행부가 과속으로 명성을 떨쳤을 때는 2시간 50분에 끊기도 했다. 확장 전에는 주말에는 4시간 넘어가는 경우가 다반사였지만, 확장이 완료된 지금은 밀려도 3시간 30분 정도면 된다.

상술했듯이 과거 주말 정체가 매우 심한 것으로 유명했는데[77] 기본적으로 함안부터 부산까지의 구간은 언제나 막히고, 심하면 진주나 문산부터 막히는 일도 있다. 거리상으로 보면 100km가 넘는다. 즉 1시간이면 갈 거리를 4시간, 5시간 그 이상으로 갔다. 1980 ~ 90년대 왕복 2차로 시절 명절에는 이거보다 더한 정체가 있었는데, 광양 - 부산 구간이 막힌 적이 있다. 노선이 순천에서 직결되었다. 당시 소요 시간은 12 ~ 13시간. 그나마 창원 - 냉정 구간은 왕복 8차로로, 산인 - 창원 구간은 우회 고속도로로 확장을 해서 사정이 좀 나은 편이었다.[78] 그러다 보니 1990년대 말에는 의령 쪽에서 넘어오는 차들은 아예 남해선 진입을 포기하고 군북면 - 가야읍 - 진동면(!)으로 넘어 마산 시내를 거쳐서 빠져나가는 경우도 많다. 지도를 보면 거의 1.5배 이상의 거리를 손해 보지만 시간이 거의 비슷하게 걸린다는 게 함정. 그리고 이것도 2010년대에는 옛말이 되었다. 이리로 넘어와봤자 동전터널 인근에서 더 막힌다.

현재도 위와 비슷한 경우에 우회로가 있다. 바로 진성IC에서 빠져 2번 국도~ 1030번 지방도로 남해제2고속도로지선의 장유IC에서 만나는 방법인데, 평시에는 10분 정도 더 소요된다. 특히 예전과 달리 막히는 구간은 3차로로 확장도 되어있어 밟으면 더 빨리 갈 수 있다. 하지만 지금도 동전터널은 확장 이후 안 막히지만, 현동교차로에서 부산 가는 차로가 1차로로 줄어드는 구간이 있는데, 그곳에서 막힌다.

그래도 확장과 개량공사 덕분에 예전보단 숨통이 트였으나, 여전히 도로의 인프라에 비해 수요가 넘쳐나는 것이 사실이다. 경전선 광역전철이 조속히 개통하여 부산 서면 - 사상 - 김해 장유 - 창원 - 마산에서 발생하는 고속도로 수요를 뺏어오더라도 목적지가 진주, 순천 등 장거리 수요가 많아서 남해고속도로의 포화는 지속될 것으로 보인다. 애당초 대부분 남해고속도로제2지선을 많이 이용하므로 창원에서 남해고속도로를 이용하는 수요는 부산외곽순환고속도로를 이용하기 위해 통행하는 수요를 제외하고는 많지 않다. 그러나 부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고가 터지면서 조기 개통은 물 건너 갔다. 거기에 개통 이후에도 남해2지선 등 부산~창원 간 차량은 크게 줄어들겠지만 산인 - 창원 구간은 어차피 창원 너머로 가는 차들뿐이기에 영원히 고통받을 예정이기에 조금 나아질 순 있다.

이 구간에서 없어진 휴게소는 남강휴게소와 강서휴게소가 있다. 확장공사의 여파와 시설노후화로 인해서 1982년 군북면 박곡리에 개장한 남강휴게소는 2010년 7월 22일, 개소한 지 약 30년 만에 폐지되었고, 동년 9월 2일 자로 신설된 함안휴게소에 그 기능을 넘기며 장지 나들목으로 이전하였다. 옛 남강휴게소 순천방향 부지는 태양광발전소로 사용중이며 부산방향 부지는 도로가 확장되어 흔적이 없어졌다. 이외에 부산 방향으로 진주휴게소 또한 신설되었다. 신설된 휴게소들은 각각 장지 나들목 및 진주 나들목과 위치가 겹치기 때문에, 순천방향에서 진출하는 차량들은 나들목 출구와 휴게소 입구를 혼동하지 않도록 조심할 필요가 있다. 강서휴게소는 대저 분기점 인근에 있었는데 1990년대 초반에 운영을 종료하였다. 대저1동 488-5번지가 이상하게 파여 있는데, 그것이 바로 유일한 흔적이다.

섬진강휴게소가 남해고속도로의 환승휴게소인데, 선산휴게소 등 다른 환승휴게소와는 달리 금호고속의 시외버스만 환승이 된다. 이곳에서 휴식하는 고속버스 노선과는 환승 불가능 했지만, 2018년 1월 10부로 고속버스 노선도 환승하게 되었다.

중국국제항공이 김해국제공항 근처의 지내동에서 추락사고를 내고 난 후 약 몇 달 동안 육안으로 사고 현장을 북부산 요금소 근처에서 볼 수 있었다고 한다. 이 사고 이후에 안전을 위해 18 활주로에 서클링으로 접근하는 항공기는 이 고속도로를 기준으로 선회할 때 절대로 남해고속도로 이북으로 (김해 방면) 비행하지 않는다.

과거언론에서는 호남고속도로의 광주 - 순천 구간도 남해고속도로라고 부르기도 했는데, 잘못 전달한 것이다.( 앵커가 남해고속도로라고 말하지만, 사고장면에서는 호남고속도로 번호가 나오는 영상, 기자가 호남고속도로 광주 ~ 순천 구간을 남해고속도로 광주 ~ 순천 구간으로 말하는 것이 나오는 영상)

남해고속도로에서 덕천 나들목( 강변대로와 접속, 동래 방향)을 통과하면 의성로와 접속하는 나들목이 나오는데 거기서 출구 이정표지판이 구형으로 제작되어있다. 이 구간의 건설은 도로공사인데, 경부선 양재이북구간처럼 이 구간을 부산시로 넘긴뒤, 부산시가 아무런 관리를 안해서 그렇다.

9번 도룡/해룡IC에서 12번 순천JC까지 신대교차로~동순천IC로 이어지고, 9번 도룡/해룡IC에서 13번 순천JC까지 신대교차로~세풍교차로~인동IC~광양IC로 이어진다.

6.1. 제한속도와 단속 카메라

국내에 있는 고속도로 중에서 과속카메라 페이크가 많은 곳이기도 하다. 분기점 부근에서 갑자기 뜬금없이 100km/h에서 80km/h로 단속된다는 카메라가 있는 경우도 있었고,[79] 그 외에 다양한 종류의 카메라로 운전자를 착오에 빠뜨리게 하고 있다.
자주 다니는 사람들은 잘 달리지만, 초행길이면 카메라에 겁을 먹고 브레이크부터 먼저 밟는 운전자들이 대다수이다. 카메라의 종류는 아래와 같다. 이 중에서 조심해야 될 것은 당연히 고정식 과속 단속 카메라와 이동식 과속 단속 카메라이다. 이들은 표지판과 내비게이션으로 무조건 안내를 하고 있으며, 제한속도를 준수해야된다. 간혹 이동식 카메라 설치함에 카메라가 없거나, 깜빡이는 등만 넣거나, 아예 막아버린 경우도 있는데 운전자가 육안으로 확인하기 어렵기 때문에 무조건 제한속도를 준수해서 통과해야 과태료도 부과되지 않고 나의 재산을 보호할 수 있다.

과적 단속용 카메라는 고정식으로 설치되어있는데,[80] 보통 카메라와 함께 경광등이 설치되어 있으며, 과적 단속 카메라라는 표지판이 설치되어 있다. 승용차, 승합차, 4.5톤 미만 소형 화물차는 해당 사항이 없으니 상관없으나, 4.5톤 이상 화물차도 크게 문제는 없어보인다. 과적을 식별하려면 무게를 달아봐야 되는데, 단순히 차량 사진이나 번호판만 찍는다고 과적이 단속될 리는 없기 때문이다.[81] 그리고 애초에 4.5톤 이상 화물차는 고속도로 진입 전 요금소에서 우측 중량측정 차로에서[82] 축(Axle)당하중, 총중량, 높이를 체크한다. 즉, 여기서 걸리면 애초에 고속도로에 진입 자체도 안되고, 요금소에서 회차하여야 한다. 내비게이션에서 안내가 나오지 않는다. 결국 속도 상관없이 잘 달리면 된다.

도로 관리용 카메라 역시 고정식으로 설치되어 있다. 산인 ~ 사천 구간 사이에서 보이는데, 특징이라면 전 차선에 하나씩 카메라가 달려있고, 도로 관리용 CCTV라는 표지판이 붙어있다. #1[83] #2 이것 역시 제한속도 이상으로 통과하더라도 아무 문제가 없는 카메라이다. 이 카메라는 멀리서 보면 잘 안 보이고, 잘 달리다가 갑자기 내비게이션 및 표지판 안내없이 카메라가 나오니 당황해서 카메라가 보일 때 브레이크를 잡는데 절대 과속 단속용이 아니고, 안 찍히는 카메라이니 잘 달리면 된다.

이러한 이유는 남해고속도로의 좋지 못한 선형과 관계가 있다. 왕복 4~8차로지만, 확장 공사때 기존의 왕복 2차선 도로 선형을 대부분 그대로 재사용한 탓에 급커브 등의 선형이 안 좋은 구간이 상당히 많아 사고 위험이 높다는 점이 한몫했다. 이 때문에 확장 공사 직전까지도 여기저기서 시도 때도 없이 선형 개량 공사가 반복되었다가, 2012년 대부분의 선형 개량 공사가 완료되었다.[84] 다만, 비 확장구간인 축동 나들목 - 서순천 나들목의 선형은 기대하지 않는 것이 좋으며, 역시나 연결된 구간인 호남선의 고서 분기점까지는 1970 ~ 80년대 선형 그대로이다.

그 외에 과속 단속 카메라가 터널이 끝난 직후에 있어 순간적으로 속도를 줄이다 사고가 나기도 한다. 이를 단적으로 보여줬던 구간이 창원1터널과 (구)진주터널 출구 인근에서 사고가 빈번하여 결국 단속 카메라를 철수하였다.

6.2. 진도 연장 추진

진도군 등 전남 서남부의 교통이 불편해서 2000년대 서해안고속도로 연장 추진이 됐으나 경제성이 낮아 묻혔고, 이후 2010년대 말부터 남해고속도로 시종점 서영암IC부터 진도군까지 이어지는 고속도로를 추진 중이나 ※ 2024년 현재도 이렇다할 추진 내용은 없다.

7. 지선

8. 주행 영상

산인JC → 서순천IC 주행 영상
해룡IC → 서영암IC 주행 영상
서영암IC → 덕천IC 주행 영상(중간 국도구간, 부산 시내구간 포함 전 구간)
덕천IC → 서순천IC 주행 영상

9. 관련 문서

[1] 영암 ~ 순천: 106.8km, 순천 ~ 부산: 166.3km [2] 개통 당시에는 구포 나들목이 종점이었으나 후에 덕천IC로 종점이 변경된다. [3] 이 중간 구간만 개통이 늦게 된 이유는 과거에는 남해고속도로제1지선이 본선이었고 이 도로는 개통당시에는 마산외곽고속도로라는 지선이었다가 본선으로 편입되었기 때문이다. [4] 영암-순천 9개소(전남: 서영암IC, 강진무위사IC, 장흥IC, 보성IC, 벌교IC, 고흥IC, 순천만IC, 도롱IC, 해룡IC)
순천-부산 24개소(전남: 서순천IC, 순천IC, 광양IC, 동광양IC, 옥곡IC, 진월IC
부산, 경남: 하동IC, 진교IC, 곤양IC, 축동IC, 사천IC, 진주IC, 문산IC, 진성IC, 지수IC, 군북IC, 장지IC, 함안IC, 북창원IC, 동창원IC, 진례IC, 서김해IC, 동김해IC, 덕천IC), 서순천IC에서 호남고속도로와 직결된다. [5] 순천분기점( 순천완주고속도로), 진주분기점( 통영대전고속도로), 산인분기점( 남해고속도로제1지선), 칠원분기점( 중부내륙고속도로), 창원분기점( 남해고속도로제1지선), 진영분기점( 부산외곽순환고속도로), 진례분기점( 남해고속도로제3지선), 냉정분기점( 남해고속도로제2지선), 김해분기점( 중앙고속도로지선), 대저분기점( 중앙고속도로) [6] 영암-순천 구간: 영암1~3터널, 밤재터널, 강진1~4터널, 장흥1~3터널, 제암산1터널, 제암산2터널, 장동1~3터널, 보성터널, 노동1터널, 노동2터널, 미력1터널, 미력2터널, 초암산터널, 조성1터널, 조성2터널, 벌교1~3터널, 고흥터널, 호동터널, 별량1~3터널, 해룡터널
순천-부산 구간: 광양터널, 하동터널, 진교터널, 사천터널, 진주1터널, 진주2터널, 산인터널, 함안1터널, 함안2터널, 창원1터널, 창원2터널, 김해터널
미력2터널은 순천방향에만 있다. [7] 최장터널: 창원1터널(부산방면: 2,551m, 순천방면: 2,566m) [8] 순천-부산{ 부산방향 5개소(섬진강휴게소, 사천휴게소, 진주휴게소, 함안휴게소, 진영휴게소), 순천방향 5개소(진영휴게소, 함안휴게소, 문산휴게소, 사천휴게소, 섬진강휴게소)}, 영암-순천{ 순천방향 2개소, 영암방향 2개소(보성녹차휴게소),(장흥정남진휴게소)} [9] 나중에 개통된 영암 - 순천 구간은 영암순천고속도로라고 불리기도 하지만, 엄밀히 말하면 '남해고속도로 영암 - 순천 구간'이라고 해야 하며 한국도로공사에서도 자사 표지판에 분명히 '남해고속도로'라고 명기하고 있다. 서순천 나들목의 남해고속도로 나들목 번호가 '1'번이 아닌 '10'번인 것이, 향후 영암 - 순천 구간 연장을 대비한 것이었다. 그러나 정작 기존 남해고속도로와 영암 - 순천 연장구간이 직접 연결되지는 않았고 기존 남해고속도로는 순천에서 호남고속도로와 직결되어있다. 결국 서울에서 경부고속도로를 타고 쭉 가든 중간에 호남고속도로로 빠져서 다른 분기점 안 거치고 쭉 가든 결국 그 끝에는 부산이 있다. 도로명주소상으로는 두 구간을 잇는 아무 도로나 도로명만 남해고속도로로 중복 지정해놓았다. [10] 경부고속도로는 416.4 km, 중앙고속도로는 387.1km, 서해안고속도로는 340.1km, 서산영덕고속도로는 330.8km, 중부내륙고속도로는 301.7km의 총연장을 가지고 있다. [11] 두 노선은 같은날 공사해 같은날 개통한 도로이며, 남해고속도로란 명칭을 대전까지 올리거나 호남고속도로란 명칭을 부산까지 낼 수 없었으니 순천에서 도로명만 바뀌는 시스템이였다. [12] 현재 경부고속도로 양재IC가 49번이다. [13] 수도권제2순환고속도로 인천~김포 구간도 타 고속도로 노선과 유료구역으로 연결되지 않는다. 2026년까지는 이 두 노선이 유이할 예정이다. [14] 원래 용인서울고속도로도 다른 고속도로와 연결되지 않았으나 금토JC가 개통되면서 경부고속도로와 연결되었다. [15] 같은 날 호남고속도로 전주 ~ 순천 구간도 함께 착공했다. [16] 같은 날에 호남고속도로 전주시 - 순천시 구간도 동시에 개통 되었다. [17] 지금은 북구 소속이지만 당시에는 진구에 들어가 있었다. 다만 지도에는 여전히 만덕동을 기점으로 표기하고 있다. [18] 다만 실제 개통은 6월 1일에 하였으며 일부 구간은 2015년 3월 말에 소리소문없이 개통해버렸다. [19] 순천졸음쉼터 건너편에 보면 폐도로가 보인다. [20] 2015년 현재 곤양졸음쉼터로 전환이 되었다. [21] 폐쇄식으로 전환될 때 졸음쉼터로 활용되었으나, 남해고속도로가 왕복 8차로로 확장되면서 이 흔적이 사라졌다. 버스나 다른 높은 차를 타고 가다 보면, 나무가 비어 있는 부분이 보이는데 여기가 구 지수요금소 부지다. [22] 당시 5공 쿠데타 세력의 오른팔( 12.12 군사반란 당시 대통령경호실장 대리)이자, 함안-의령 지역구를 기반으로 한 재선 의원이었던 정동호의 작품이다. [23] 교차로라 불리지만 입체화된 고가 형태라 IC/JC에 가깝다. [24] 예를 들어 보성 나들목에서 동김해 나들목까지 가는 경우 상식적으로는 보성, 동김해 2곳의 요금소만 거치면 되는 것처럼 보이지만 실제로는 남순천 요금소에서 보성 - 남순천 간 요금을 지불하고 다른 나들목(광양, 동순천 등)으로 들어가서 그곳 요금소에서 표를 또 뽑아야 하므로 요금소를 4번 거친다. [25] 사실 이런 경우는 더 있다. 익산평택고속도로- 평택파주고속도로가 2034년 12월에 전 구간 개통되더라도 (고속도로 진입 톨게이트)-( 익산JC)- 안중TG- 북평택TG- 강서TG- 고양TG- 도라산TG 등 요금소를 무려 6번이나 거치게 된다. 기본 요금을 빼더라도 최소 3번은 요금을 내야 하는 것이며 심지어 이것은 원톨링 게이트들을 제외한 수치다. 어쩌다 이렇게 되었는지는 각 항목 참조. [26] 2024년 12월 익산평택고속도로가 개통되더라도 평택파주고속도로의 개통은 2027년이라 서울 시내에서 서부간선도로- 강변북로로 우회 (해당 항목 참조) 해야 하는데, 이 경우에도 부여TG- 안중TG- 북평택TG- 남광명TG-(서부간선도로-강변북로)- 고양TG- 산단TG 등 요금소를 6번 거치는 것은 마찬가지다. [27] 구글 지도를 영문으로 켜 놓고 보면 Mokpo-Gwangyang Expressway라 써져 있는 것을 확인할 수 있다. [28] 애초에 서영암 방향 표지판도 행선지를 목포로 적어놨다. 상단 거리표시도 서영암 방면 해룡IC에서 직결진입하면 상단 거리 표지판도 목적지를 목포 126km, 고흥20km, 순천만6km로 적어뒀다. [29] 1번째 옥곡 나들목을 거치는 루트의 경우 중간에 평면교차로가 있긴 하지만 부산 방향은 우회전만 3회 받으면 되기 때문에 직선으로 잘 뻗은 개량 충무공로 선형과의 시너지 효과로 안전한데다 조금만 밟으면 남해고속도로 본선보다 오히려 빠른 수준이다. 반면에 영암 방향은 좌회전을 3번이나 받아야 하기 때문에 타 교차로를 거치는 것이 더 수월하다. 영암 방향에서 충무공로를 길게 이용하는 경우 동광양 나들목에서 진출하면 우회전 1번만으로 평면교차로를 지나갈 수 있으니 참고하자. [30] 이쪽으로 진입하면 목포 쪽으로만 갈 수 있고, 역시 목포 방면에서 온 차량만 진출 가능하다. [31] 그래도 강진광주고속도로는 차후에 광주외곽순환고속도로가 개통이 되면 제2순환도로 거칠 필요 없이 호남고속도로로 진입이 가능한데 남해고속도로 영암 - 순천 구간은 그러지도 못한다. [32] 이 덕분에 대전에서 경부고속도로[하행]를 타든 호남고속도로 계통[하행]을 타든 중간에 나들목 같은 데서 한 번도 안 빠져나가고 쭉 달리면 어느 길로 가든 결국 부산으로 항하게 된다. [33] 삼랑진역을 경유해야 하는 탓에 시간이 매우 오래 걸리고 복선 및 직선화 이전에는 단선이였던 탓에 운행횟수도 적었다. [34] 경전선 순천~창원 구간은 선형 개량을 꾸준히 거쳐 현재 선형은 나쁘지 않으나 문제는 모든 수요처의 시발점인 부마선 구간. 부마선 하저터널 붕괴로 인해 공사가 상당히 지연되었고, 2025년에 해결이 될 예정이다. [35] 경상남도 구간의 경우, 남해안의 간선 국도인 2번 국도가 꼴랑 진주 나들목과 진성 나들목에서 밖에 연계가 되지 않는다. 거기다 다시 남해고속도로로 들어올 생각 포기하고 2번 국도의 진주 - 마산 구간을 이용하는 것도 쉽지는 않았던게, 14번 국도와 중첩되는 진전 - 마산 구간도 거가대교 개통 전까지는 통영/고성/거제에서 마산/창원/부산을 오가는 교통량으로 남해고속도로와 자웅을 겨루는 정체구간으로 악명 높았다. 이 구간 또한 확장 및 선형개량을 거치고 거가대교가 뚫린 2024년에도 여전히 많은 교통량을 자랑한다. [36] 예전에는 없었던 외부 유입도 늘었는데, 가령 남해고속도로가 잘나갈 때는 동남권에서 수도권을 갈 때 답 없는 경부고속도로 추풍령 구간은 갖다버리고 남해-대전통영을 이용하는 경우가 많았다. 이렇게 되면 마산 - 진주 구간은 말 안 해도 비디오. 이는 부일외국어고등학교와 관련된 추풍령 경부고속도로 연쇄추돌 참사 때문이었으며, 중부내륙고속도로가 개통된 뒤로는 진주 - 마산 간 교통량은 약간 줄었지만 마산 - 부산 간 정체는 칠원JC까지 중부내륙고속도로를 이용한 뒤 남해고속도로를 이용하여 부산으로 가려는 차량으로 인하여 여전했다. 특히 구포낙동강교 구간은 대구부산고속도로 개통 이후에도 부산항 방면 수요가 강서낙동강교로 분산된 것을 빼면 오히려 정체가 심해졌으며, 이러한 현상은 상주영천고속도로와 부산외곽순환고속도로가 개통되어 경부고속도로 부산구간으로 남해고속도로 수요가 분산된 뒤에야 해결되었다. [37] 아기가 있을 경우 분유를 타 먹이는 데 필수적이다. [38] 이구간은 확장 이전에도 문산-진주터널 구간은 80km/h 제한이였다. [39] 심지어 이 구간은 둘 다 4차로였던 당시는 물론이고 확장된 현재도 변함이 없다. 후술되어있는 최대의 정체구간인 칠원 - 창원 구간은 2001년 이후로 확장된 적이 없어서 그 구간과 1지선을 합쳐도 8차로인데다가, 칠원에서 중부내륙고속도로 차량까지 합류하니 그렇게 막히는거지 여긴 워낙 통행량이 많다보니 이미 본선과 2지선을 모두 6 ~ 8차로까지 확장해서 합치면 현재는 12 ~ 16차로나 되는데도 변함없이 막힌다. 당장 창원+김해+부산의 인구만 다 합쳐도 500만에 육박하기 때문에 이 구간에서 추가로 들어오는 통행량이 어마어마하고 고속도로와 이어지는 구간인 동서지옥과 만덕지옥은 여전히 4차로이기 때문이다. [40] 이러한 현상은 2017년까지 휴가철 영동고속도로 강원도 구간에서도 발생하였다. 차는 오질나게 많은데 길은 좁고 대체도로도 없다시피 한 게 여기랑 똑 닮았다. 특히 2018 평창 동계올림픽 대비 목적으로 개량공사를 하던 2016 ~ 2017년 사이에는 훨씬 심각했지만, 똑같이 올림픽 때문에 개통된 강릉선 KTX가 해당 구간을 거의 그대로 따라가 강릉, 동해 방면 수요를 가져갔으며 속초, 양양 방면 수요는 서울양양고속도로로 빠져 정체가 크게 완화되었다. [41] 현재의 자동차전용도로가 아니라 얼음골을 지나는 산길이다. 석남터널을 경유하여 석남사로 가는 경로. [42] 석남사, 얼음골에서 정체되었다. 반면 밀양 시내는 출퇴근 시간에도 지·정체가 적다. [43] 노면 불량은 1990년대 중후반에 신설 또는 확장된 고속도로 대부분이 공통적으로 겪고 있는 문제이다. 도공에서 하나씩 재포장을 진행하고는 있지만, 서해안고속도로 당진 이남 등 아직 손도 못 대고 있는 구간이 많다. [44] 순천방향 종단경사 3.53%, 부산방향 종단경사 3.96% [45] 진주방면은 저속차로가 순천기점 37.4 km부근 부터 시작되어 순천기점 38.6 km 부근에서 끝나며, 순천방면은 순천기점 43.7 km부근 부터 시작되어 순천기점 43 km 부근에서 끝난다. [46] 유령정체 때문인지 기존 도로를 두고 부산방향 터널 출구쪽의 선형을 개선하긴 했다. 왼쪽에 콘크리트로 포장된 구 도로가 있다. 다만 선형 개량을 하기 이전에도 사천터널을 나오면 정체가 서서히 풀렸기 때문에 선형이 개선 된 것과 빼고는 크게 의미는 없다. [47] 비슷했던 호남선 고서 - 서순천 구간은 2024년 기준으로 개량공사가 완료되면서 일부구간을 제외하면 노면상태가 급격히 좋아졌다. [48] 그래서 수도권에서 하동으로 갈 때는 대부분 순천완주고속도로 구례화엄사 나들목에서 빠져서 국도로 나가며, 내비게이션도 이렇게 안내한다. [49] 광주대구고속도로가 확장되기 이전의 88올림픽고속도로 시절에는 오히려 남해고속도로가 88올림픽고속도로의 우회경로로 활용되었기 때문에 이 구간의 혼잡도가 극에 달했다. 남해고속도로는 왕복2차선 시절의 선형에 확장만 해놓은 구간이 많아서 선형이 좋은편이 아님에도 88올림픽고속도로의 막장 상태에 비하면 선녀나 마찬가지여서 대부분의 운전자들이 남해 쪽 우회루트를 선호하였다. 남해고속도로가 아니면 24번 국도로 우회하는 경로가 있지만 이쪽은 구 88올림픽 고속도로와 다를바가 없는 왕복 2차선 도로에 선형도 88올림픽 고속도로와 다를바가 없는 막장 급커브인데다가 곳곳에 신호등이 많아서 우회경로로는 완전 꽝이다. 경부고속도로로 우회하기에는 너무 거리가 멀고 시간이 많이 걸린다. 결국 남해고속도로를 경유하는 것이 가장 합리적인 우회경로였고 광주대구고속도로가 확장개통된 이후 광주대구고속도로의 교통량이 30%나 급증한 걸로 보아 광주-대구를 왕복하는 운전자들의 수요를 남해고속도로가 상당량 흡수하고 있었다는 것을 확인 할 수 있었다. [50] 분기점 코앞에서 급격한 끼어들기로 급브레이크랑 경적소리가 날아다니는 모습을 자주 볼 수 있다. [51] 어떤 터널인지는 확실하지 않지만 산인터널에서 이런 광경이 자주 보이는 것은 사실이다. [52] 중부내륙고속도로에 합류하려면 무조건 본선으로, 마산으로 빠지려면 지선으로만 가야 한다. 그나마 중부내륙행 차량이 지선으로 가는 것은 내서에서 빠진 후 유턴으로 빠른 수습이 가능하지만 마산으로 가야하는데 본선을 타는 실수를 범하면 앞날이 캄캄해진다. 정체라도 겹치면 한시간은 족히 잡아먹는 대참사가 일어난다. [53] 이 구간을 지나면 그 터널이 보인다. [54] 심지어 이것도 개량한 거다. [55] 서부산에서 서울로 가는 길은 대구부산고속도로를 이용하는 방법도 있지만 중앙고속도로 삼락~ 대동 구간은 부산의 만성 헬게이트로 악명높다. 남해고속도로를 이용한 후 중부내륙고속도로로 가는 방법도 있다. 서부산에서 서울로 갈 때 상주영천고속도로 타는 건 빙 둘러서 가는 길이다. 서부산보다 조금 더 서쪽에 있는 김해에서는 남해고속도로 말고는 선택지가 없다. 그나마 예외라면 진해구에서 서울로 갈 때인데, 이 경우는 마창대교를 건넌 뒤 내서 분기점에서 중부내륙고속도로로 바로 진입하면 되기 때문이다. [56] 그나마 부산방향은 병목현상으로 또 한번 서야한다. 산인분기점에서 병목현상을 겪고 간신히 함안1터널을 통과해 속도를 좀 낼까 싶으면 바로 칠원에서 대거 합류하기 때문에 다시 헬게이트 on. [57] 다른 곳은 서울양양고속도로 동홍천 나들목 - 강일 나들목 구간과 논산천안고속도로 천안 분기점 - 정안 나들목 구간이다. 그나마 이 두 구간은 수도권으로 통하는 도로라는 점이 있지만 여긴 그것도 아니다. [58] 전국 1, 2위는 당연히 우리가 누구나 아는 수도권제1순환고속도로의 김포~시흥 구간과 서해안고속도로 안산~서평택 구간이다. 기사 내용을 보면 나머지 구간은 다 수도권인데 여기 혼자 비수도권이다. 이를 뒤집어 말하면 비수도권에서 가장 정체가 심한 구간이라는 의미가 되니 이 구간의 막장성이 얼마나 대단한지 느낄 수 있다. [59] 그 유명한 논산천안도 평일에는 주로 막히는 구간이 남풍세 나들목 → 차령터널의 7km 구간이기 때문에, 15km도 넘게 막히는 이 구간에는 한 수 접어줘야 한다. 물론 주말 및 명절, 공휴일에는 한창 막힐때는 정안IC부터 막히는 게 함정이다. [60] 태백산맥으로 인해 극단적으로 건조해져 눈이 잘 내리지 않는 동남권이지만, 시내에 비가 내릴때 산간은 진눈깨비나 싸락눈이 내릴 때가 있다. [61] 실제로 교통량정보제공시스템의 2019년 수시조사 자료에 의하면 칠원 분기점 - 북창원 나들목은 70,948대/일을 기록하였고 북창원 나들목 - 창원 분기점은 75,067대/일을 기록하였다. 2020년은 코로나-19 여파로 화물 물량이 다소 줄어 7만 대/일을 넘어가지는 못했지만 그래도 여전히 7만 대에 근접한 67,000 ~ 68,000여 대/일을 기록하였다. 이 정도면 국토부 6차로 고속국도 기준에 아직 도달하지는 못했지만 화물차가 너무 많고 터널로 도배된 곳이기 때문에 6차로 이상으로 확장해야 한다. [62] 물론 한때 4차로에 무려 10만이 넘게 통행했고 현재도 8만 이상이 통행하는 동서지옥이나 현재 4차로에 무려 8 ~ 9만대씩 통행하는 창원지옥에 비할 바는 못 되지만, 거기가 너무나도 심각한 거지 절대 이 구간의 통행량이 적은 것이 아니다. 또 창원터널은 이미 10년 전부터 수요 분산을 위해 불모산터널이 개통했으나 위치 문제나 통행료 때문에 분산이 안 되는 것이라 돈을 부담하고라도 무료로 전환하는 방법도 있고, 동서고가로도 사상-해운대 고속도로 건설이 확정되었으나 여긴 수요 분산 말고는 답이 없다. [63] 즉, 주간에는 정체가 수도권 못지않게 극심하지만, 심야 시간대에는 상습 정체 구간이 맞나 의심이 갈 정도로 정말 통행량이 적다. [64] 설계속도가 100km/h이므로 일일 평균 통행량을 편도 차로수로 나누어 교통량 서비스 수준을 측정하면 이 구간은 D등급을 받는다. D등급은 안정된 교통흐름이지만 높은 밀도에 해당하며 이는 속도 선택 제한, 방향 조작 제한, 안락감 불량을 뜻한다. 얼마나 심각하게 답이 없는지 감이 올 것이다. [65] 기사내용을 보면 경부선 천안 구간, 호남선 광주 구간에 이은 비수도권 고속도로 정체 구간 3위를 기록했다. 기사내용 첫 문단에서도 비수도권에서 손꼽히는 정체구간이라고 적어놨으니 이 구간이 얼마나 답없는 구간인지를 바로 알아챌 수 있다. 경부선 천안 구간은 수도권으로 향하는 도로이고 호남선 광주 구간은 도시 한복판이기 때문에 평상시에도 막히는 것은 당연하지만 여기는 수도권으로 향하는 도로도 아니고 도시 한복판이 아니기 때문에 더 어이가 없다. [66] 어차피 다리 건너면 나오는 동서고가주차장 때문에 고속 도로를 확장해도 별 의미가 없다. 실제로 낙동강 이후 구간은 왕복4차로라 병목현상을 피할 수가 없는 데다 가야대로와 동서고가로로 분산되기만 하는 2지선과는 달리 덕천IC에서 진입한 차량과 덕천IC교차로에서 진출하려는 차량들이 엉켜서 수시로 정체가 일어난다. 도로공사에서 덕천IC 인근 갓길의 안전지대를 없애고 차로를 하나 더 확보하는 확장을 했다가 강변대로의 정체가 너무 심각해져서 확보한 차로를 다시 폐쇄하는 일도 있었다. [67] 물론 대체도로가 많이 뚫린 효과가 컸다. 예전에는 7만을 가볍게 넘겨서 칠원 - 창원 구간을 쌈싸먹는 물량을 소화했다. [68] 아래 사진은 남해고속도로 개통 당시 영상 중 섬진강교 장면이다.파일:섬진강교.png 보면 알겠지만, 트러스 구조물이 없다. 트러스 구조물은 개통되고 난 후 선박의 교각 충돌이 여러차례 발생하다보니 다리에 균열이 가고 붕괴직전까지 가다보니 트러스트를 설치하였으며, 선형개량 이후 다시 개조하였다. [69] 그리고 이 선형개량 덕분에 1990년대 ~ 2000년대 동안 남해군의 물동량을 그대로 받은 진교면은 몰락의 속도가 현저히 늦춰지기도 했다. 지금은 남해군 물류가 대부분 창선삼천포대교에서 삼천포로 빠져나간다. [70] 장지 나들목의 경우에는 80년대에 선형개량을 이미 한번 한 상태였다. 현재 장지 나들목 진입로 위에 금평이라는 회사 구내에 있는 도로가 구 본선이다. [71] 부산 방향 차량, 순천 방향 차량을 번갈아 가면서 시속 30 미만으로 천천히 가도록 하였다. [72] 섬진강대교와 섬진대교는 차량만 통행이 가능한 까닭에 섬진교까지 올라가야한다. [73] 과속단속카메라가 터널출구로부터 1km도 채 안되는 곳에 위치하였고, 이 카메라에 의해 해당구간에서 고속으로 달리던 차량이 터널을 빠져나오자마자 과속단속을 피하기 위해 갑자기 속도를 줄여버리기 때문에 안전거리 확보가 되지 않아 발생하는 사고가 가장 큰 원인이었다. [74] 최근에 철거된 게 아니라 오래 전에 철거되었으며, 카메라가 설치되어있던 구조물에는 "속도준수"라는 표지판이 붙어있다. [75] 사실 이 구간단속으로 인해 사고율이 되려 증가되는 효과가 있다. 가장 좋은 방법은 터널 진출입 구간에 급격한 속도 증감을 일으킬 요인이 없도록 하는 것이 최선이지만 교통심의위원회 참가 경관들은 교통전문가가 아니기 때문에 무조건적인 속도감소만이 답이라고 주장하며 본인 뇌피셜을 실제 정책에 반영하고 있다. [76] 터널 내부는 원래 차로변경금지이다. 다만 창원1터널에서는 전국 최초로 차로변경단속이 시행되었다. [77] 2016년 11월 현재도 주말, 일요일이면 헬게이트가 열리는 곳이다. 사실 명절 정체보다는 조금 덜하지만 그나마 덜한 거다. 지금이야 도로 개량의 힘으로 정말 최악의 정체일 때 순천에서 부산까지 최장 4시간이었지만, 옛날에는 순천에서 부산까지 소요 시간이 무려 5시간이 걸렸다. [78] 막히는 곳을 정리하면 도시가 있는 구간 진주IC, 마산TG, 북부산TG, 서부산TG 구간은 다 막힌다고 봐야 한다. 특히 주말, 주일에는 하동에서 조금만 벗어나면 바로 막히는 기염을 토한다. 그러나 산인부터 창원까지는 남해제1지선으로 분기되어 있다 보니까 왕복 4차로로 설계되어 있다. 그렇다 보니 오전시간대에는 순천방향, 한낮시간대에는 부산방향 정체를 매일 볼 수 있다. 확장 얘기가 나오고 있다만 사실상 불가능에 가깝다. [79] 본선과 제2지선이 갈라지는 냉정 분기점의 본선 부산 방향을 운행할 경우 분기 지점 통과 직후에 80km/h로 제한되었다. 그런데 이 분기점 통과 구간이 급커브 구간으로 확장 이전부터 제한속도가 80km/h였다. 2011년 8월 11일부터 확장공사가 들어감과 동시에 냉정 분기점 - 대저 분기점 구간의 제한속도가 80 km/h로 변경되고, 지금은 확장공사가 완료되어 다시 100 km/h로 변경되었다. 편도 2차로 시절에는 속도 변환 표시가 있었다. 추가로 4차선 시절 진주터널 구간도 뒤집어진 U자 굴곡으로 인해 갑자기 80km/h구간이 있었다. [80] 카메라 마크와 "중량측정장치"라는 문구의 팻말이 함께 붙는다. [81] 중부내륙고속도로 상행선 김천JC ~ 선산IC 사이에도 이러한 카메라가 있었으나, 실효성이 없어서인지 철거되었다. [82] 화물 하이패스 차로 [83] 해당 카메라는 특히 헷갈릴 수 있는데, 분명 도로관리용CCTV라는 표지판이 설치되어 있지만 양쪽에 전방 1km 과속 단속을 한다는 표지판도 함께 설치되어 있다는 점이다. 무심코 본다면 이 카메라가 과속 단속을 할 수 있다고 착각할 수 있다. [84] 이처럼 왕복 4차로임에도 굴곡 선형을 가진 유사한 구간으로는 과거 경부고속도로의 대전광역시 - 김천시 구간이나 호남고속도로 논산시 - 광주광역시, 호남고속도로지선 대전광역시 - 논산시 등이 있었으나, 경부고속도로는 2000년대에 들어서면서 확장공사 및 선형개량 공사를 통해 완전히 새 길로 탈바꿈 중이며, 호남고속도로도 꾸준히 선형개량 및 확장을 통해 장성 나들목 - 정읍 나들목 구간이 대대적으로 탈바꿈되었다. [85] 종점인 사상IC부터 동서고가로와 직결되기 때문에 부산항이나 부산역 혹은 서면으로 가려고 한다면 사상IC에서 진출할 필요 없이 계속 직진하여 동서고가로로 진입하면 된다. 다만, 평일 출.퇴근 시간과 주말 저녁시간대에는 항상 정체가 시작되므로 이 때는 사상IC에서 진출하여 구덕터널로 진입한 뒤 부산터널로 진입하여 영주고가교를 통과하거나 동의대어귀사거리에서 수정터널로 진입하면 된다. 부산시내의 모든 도로 표지판에는 종점인 사상IC가 감전IC로 표시되어 있으나, 두 곳 다 같은 램프이다. 사상IC는 도로공사에서 표기하는 명칭이고, 감전IC는 부산광역시가 관할하는 동서고가도로 감전램프를 명칭하기 때문이다. 이렇게 명칭이 나뉘는 이유도 남해2지선에서 동서고가도로로 직결되는데, 관리주체가 다르기 때문에 그렇다. 그래서 그런지 부산시민들도 감전IC 또는 감전램프로 칭하는 경우가 많다.

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