수도권제1순환고속도로

대한민국의 고속도로
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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		<tablealign=center><tablebordercolor=#cd2e3a>	수도권제1순환고속도로 首都圈第一循環高速道路 Sudogwon Je1sunhwan Expressway (Capital Region First Ring Expressway)	}}}
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한국도로공사 관리 구간

서울고속도로주식회사 관리 구간
노선 번호
100번
구 명칭
서울외곽순환고속도로
기/종점
경기도 성남시 분당구 삼평동 514-80, 419-6 ( 판교JC)[A]
연장
128.02 km
개통일
1987. 12. 3.	하남JC - 강일 [2]
1991. 10. 31	판교JC - 하남JC
1991. 11. 29	강일 - 남양주
1992. 12. 10	남양주 - 구리
1994. 2. 4.	구리 - 퇴계원
1995. 7. 20.	학의JC - 판교JC
1995. 12. 28.	평촌 - 학의JC
1996. 10. 31.	산본 - 평촌
1997. 11. 3.	자유로 - 김포
1998. 7. 24.	서운JC - 장수
1999. 11. 26.	김포 - 서운JC, 장수 - 산본
2001. 9. 11.	일산 - 자유로
2006. 6. 30.	송추 - 일산, 퇴계원 - 의정부
2007. 12. 28.	의정부 - 송추 ( 사패산터널)
관리 기관
판교 - 퇴계원 일산 - 판교	한국도로공사
퇴계원 - 일산	서울고속도로(주)
차로 수
8차로	판교JC - 성남^{(~10차로)[가변]} 성남 - 송파 송파 - 서하남^{(~10차로)[가변]} 서하남 - 하남JC 남양주 - 일산 [5] 자유로 - 김포 김포 - 계양^{(~10차로)[가변]} 서운JC - 송내^{(~10차로)[가변]} 장수 - 도리JC 도리JC - 조남JC^{(~9차로)[8]} 조남JC - 평촌 학의JC - 청계TG^{(~9차로)[9]} 청계TG - 판교JC
9차로	강일 - 토평 [10] 토평 - 남양주 [11] 평촌 - 학의JC^{(~10차로)[12]}[13]
10차로	하남JC - 강일^{(~12차로)[가변]}[15] 일산 - 자유로 계양 - 서운JC 송내 - 장수
구조
나들목 24개소[16][17], 분기점 10개소[18] 터널 12개소[19][20], 휴게소 5개소[21][22]
주요 경유지
판교 ↔ 구리 ↔ 의정부 ↔ 일산 ↔ 판교

1. 개요2. 역사3. 가장 비싼 고속도로4. 개통 시기5. 노선 정보6. 구간7. 교통량

7.1. 일산~중동~시흥 구간 ( 부천고가교 구간)7.2. 산본~평촌~성남 구간(남부구간)7.3. 송파~하남~구리~퇴계원 구간(동부구간)7.4. 퇴계원~의정부~일산 구간(민자구간)7.5. 해결 방안

7.5.1. 도로7.5.2. 철도

7.6. 내비게이션 안내

8. 통행료

8.1. 한국도로공사 운영 구간 (남부 구간)8.2. 서울고속도로 운영 구간 (북부 구간)

9. 논란 및 문제점

9.1. 사패산터널 건설 논란9.2. 휴게시설 부족문제

10. 사건사고

10.1. 2010년 부천고가교 화재사고

11. 기타12. 주행 영상

[clearfix]

1. 개요

수도권의 중심부이자 서울특별시를 아우르는 1번째 순환 고속도로. 1991년 이래 '서울외곽순환고속도로(Seoul Ring Expressway)'였으나, 전체 연장 128.0km 중 81%인 103.6km가 속한 경기도의 지속적인 이의제기에 의해 2020년 수도권제1순환고속도로로 공식 개칭되었다.

경기도 성남시를 출발해 서울특별시 송파구, 하남시, 서울 강동구, 구리시, 남양주시, 의정부시, 양주시, 고양시, 김포시, 인천광역시 계양구, 부천시, 인천 남동구, 시흥시, 군포시, 안양시, 의왕시를 돌아 다시 성남시로 돌아오는 순환 고속도로다. 서울 인근 도시들의 교통수요를 서울 도심부를 거치지 않고 빠르게 연결시켜 교통수요를 분담시키기 위해 만들었으며 수도권 주요 지역을 연계하는 기능을 한다. 소유주는 대한민국 정부이나 운영관리는 한국도로공사와 서울고속도로주식회사(민자구간)의 2곳에서 한다. 고속도로 노선번호는 100번이다.[23]

대한민국 일평균 통행량 1위 고속도로이다. 경부고속도로보다 수도권제1순환고속도로의 차량 통행량이 더 많다.

유사한 구간을 지나는 고속도로는 제2경인고속도로, 평택파주고속도로, 세종포천고속도로가 있으며, 수도권제1순환고속도로 보다 더 크게 순환하는 노선인 수도권제2순환고속도로가 공사중이다. 국도로는 39번 국도, 42번 국도, 43번 국도가 있다.

2. 역사

1991년 1차 구간 도로 개통 당시의 대한뉴스 영상

1980년대 말 서울특별시 및 수도권으로의 인구와 교통량 집중, 1기 신도시의 개발로 인한 교통 문제를 해결하기 위해 건설이 추진되었다. 이전까지는 수도권 주요 도시들 간의 교통은 대부분 서울 시내 도로를 통해 이루어졌기 때문에 수도권이 커지면 커질수록 서울시 내부의 교통혼잡은 더 심해지는 문제가 있었다. 이러한 문제로 당시에는 심지어 한강 남북간으로는 시외버스들도 다니지 못하게 했다. # 따라서 이 수요를 교외로 적절히 분산시켜 서울시내의 교통 혼잡을 완화하는 목적이 컸다.

1980년대 후반에 기획된 수도권 순환선의 초안은 지금과 같은 서울 교외을 순환하는 노선이 아니라 기존에 이미 건설된 경부고속도로의 판교-수원 구간, 경인고속도로, 올림픽대로와 노선 선정이 완료된 판교-구리간 고속도로, 신갈안산고속도로 [24], 서해안고속도로 [25] 등을 연결하여 순환선으로 지정하는 형태였다. 하지만 일산, 평촌, 산본 등 일부 1기 신도시들의 교통 접근성에 취약점이 보이고 기존 건설된 경부고속도로, 경인고속도로, 올림픽대로의 교통량이 이미 포화상태라 순환선으로서의 실효성 문제가 제기되면서 이 기획안은 전면 폐기되었다. 결국 이미 착공에 들어갔던 판교-구리 고속도로 노선을 기반으로 별도의 순환선을 설계, 수도권 주요 도시들을 연계하는 오늘날의 노선이 확정된다.

1988년 '판교 - 구리 간 고속도로'로 명명, 고속도로 노선번호 제11호로 지정하고, 판교 분기점부터 하남 분기점, 그리고 강동대교를 포함하는 하일 나들목(현 강일 나들목) ~ 퇴계원 나들목 구간을 착공하였다. 1991년 7월에 '서울외곽순환고속도로'로 명칭을 변경하고 노선번호도 제101호로 변경[26]하였으며, 그해 11월 판교 분기점 ~ 하남 분기점, 강일 나들목 ~ 남양주 나들목 구간이 개통되고, 기존 중부고속도로 구간이었던 하남 분기점 ~ 강일 나들목 구간을 서울외곽순환고속도로 구간으로 편입시켰다. 이 때문에 중부고속도로의 연장은 이 구간의 연장만큼 짧아진다.[27]

2001년에 노선번호 체계 개편으로 101번에서 100번으로 노선번호가 변경되었다.[28]

1992년에는 남양주 나들목에서 퇴계원 나들목 까지 연장 개통되고, 1995년에는 판교 분기점 ~ 산본 나들목 구간까지 연결되었다. 그리고 차례차례 부분적으로 개통을 거쳐 2001년까지 서울 이북 구간을 제외한 모든 구간이 개통하면서 점차 모습을 갖춰 나간다. 서울 이북 구간에 해당되는 일산 ~ 퇴계원 구간은 한동안 착공조차 못하다가 민자사업 유치 후 2000년대 들어서야 착공했다. 그마저도 중간에 사패산터널 관통 문제 등으로 인해 공사가 중단되는 등 여러 우여곡절을 겪었고, 2006년 사패산터널 구간을 제외한 일산 ~ 송추, 의정부 ~ 퇴계원 구간이 매듭이 잘린 형태로 개통했고, 6년이 지난 2007년 12월에야 마지막으로 남아 있던 사패산터널 구간이 개통되면서 전 구간이 순환선으로 연결, 지금의 완전한 노선 형태를 갖추게 된다.

2012년 3월 30일에 호원 나들목 [29]이 착공되어, 2015년 5월 28일 개통되었다.

2020년, 국토교통부가 경기도의 명칭 변경 요청을 수용함으로서 2020년 9월 1일부터 서울외곽순환고속도로에서 수도권제1순환고속도로로 명칭이 변경되었다. # 국토교통부 고시 제2020-429호(2020.06.04.)

3. 가장 비싼 고속도로

2024년 현재 개통된 국내 고속도로들 중 가장 건설 비용이 많이 들어간 고속도로이다. 고속도로 1km당 건설비용이 100억 원에 육박했다. 이렇게 된 이유는 수도권 지역의 지가가 비싼 곳을 지나 부지매입비가 크게 들었고, 소음 및 지역단절을 피하기 위해 높은 방음벽과 고가 구조를 많이 채용했기 때문이다. 2027년에 평택파주고속도로 광명~부천~서울 구간이 개통되면 이 기록을 가져갈 것으로 보인다. 광명서울고속도로는 km 당 건설비용이 200억 원 정도 되기 때문이다.

그러고도 돈이 부족해서 일산IC~ 퇴계원IC 구간은 맥쿼리인프라를 비롯한 민간사업자들의 돈까지 끌어야 했다. 북부 구간은 지가가 비싼 구간은 많지 않았지만, 북한산, 노고산, 사패산, 도봉산, 수락산 등 북한산 국립공원을 관통하기에 터널 건설비가 너무 많이 들었다.[30] 게다가 사패산은 1.21 사태( 김신조 사건)의 후폭풍[31]으로 2001년까지 군부대가 있어서 민간인은 아예 접근 금지인 산이었다.

4. 개통 시기

1991년 10월 31일: 판교JC - 하남JC 구간 개통
1991년 11월 29일: 강일IC - 남양주IC 구간 개통
1992년 12월 10일: 남양주IC - 구리IC 구간 개통
1994년 2월 4일: 구리IC - 퇴계원IC 구간 개통
1995년 7월 20일: 학의JC - 판교JC 구간 개통
1995년 12월 28일: 평촌IC - 학의JC 구간 개통
1996년 10월 31일: 산본IC - 평촌IC 구간 개통
1997년 11월 3일 자유로IC - 김포IC 구간 개통
1998년 7월 24일: 서운JC - 장수IC 구간 개통
1999년 11월 26일: 김포IC - 서운JC 및 장수IC - 산본IC 구간 개통
2001년 9월 11일: 일산IC - 자유로IC 구간 개통
2006년 6월 30일: 송추IC - 일산IC 및 퇴계원IC - 의정부IC 민자사업구간 개통
2007년 12월 28일: 사패산터널 민자사업구간 개통
2020년 9월 1일: '서울외곽순환고속도로' → '수도권제1순환고속도로' 명칭 변경

5. 노선 정보

시작 기준점은 경기도 성남시 판교 분기점이며 서울 주변 지역을 따라 다시 판교로 돌아오는 구조이다.

노선 내에서는 순환선의 동·서·남·북 각 꼭짓점 정도에 해당되는 구리· 일산· 판교· 의정부를 4대 주요 경유지로 보고 표지판의 주요 경유지에 일산 방향, 판교 방향을 주로 하고 구리 방향, 의정부 방향을 병행 표기한다.[32] 해당 지역을 지나갈 때마다 해당 방향의 다음 주요 경유지를 이어서 표기한다. 2011년까지는 북부 구간에도 일산 방향, 판교 방향 두 개만 표시했다. 그래서 일산 나들목, 판교 분기점을 지날 때 서로 안내방향이 반대가 된다. 일산 나들목에서 고양 나들목으로 가면 그쪽부분에 '판교 N km'이 적히고, 일산 나들목에서 자유로 분기점으로 가면 '판교 N km'이 적히는 식. 판교 분기점을 기준으로 해도 양방향에 '일산 N km'라 적힌 건 마찬가지였다.

길이가 128km으로 긴 편이나, 순환선 특성상 총 연장에 비해 이용자들의 실제 주행거리가 짧고[33] 괜찮은 수요처는 공간이 협소하다는 문제가 있어서 오랫동안 휴게소가 하나도 없었다. 하지만 안그래도 다니는 차량도 많고 정체도 빈번해 운전자들의 피로감도 꽤 높은데다, 비단 이 도로 뿐만 아니라 연결되는 주변 고속도로들도 휴게소가 가깝지 않아서 이용객들이 불편을 겪었다. 이에 대응해 4곳에 휴게소를 설치할 계획을 수립해 의왕청계휴게소, 서하남휴게소, 구리휴게소, 양주휴게소가 개업했으나, 편의점과 간단한 분식점 하나 정도 되는 간이 휴게소 수준에 불과하다. 심지어 구리휴게소, 김포휴게소는 주유소도 없을 정도다. 그나마 2017년 11월 12일에 공중휴게소로 시흥하늘휴게소가 신설되어 휴게소 문제가 그나마 해결되고 있다.[34]

대한민국 최대의 인구 밀집 지역인 수도권을 순환하는 노선이기에, 꽤 번화한 지역을 경유하는 구간도 있다. 심지어 1기 신도시 구간인 중동-송내 및 평촌-산본 구간은 아파트 단지 바로 옆을 지난다. 게다가 고속도로를 따라 위성도시 및 신도시들이 많이 들어선 탓에 다른 고속도로에 비해 나들목 간 간격이 상당히 촘촘하다. 특히 아래 항목에서도 설명할 일산~중동~시흥 구간이 그러하다.

나들목 간 거리가 매우 짧기 때문에 개방식 요금소로 운영되고 있다.

수도권제1순환고속도로는 대한민국 고속도로 중 나들목/분기점 이름에 지명이 아닌 도로명이 붙어있는 나들목/분기점이 있는 유일한 고속도로이다. 자유로IC와 통일로IC. 자유로와 통일로가 그만큼 상징성이 있는 도로라는 뜻도 된다.

6. 구간

자세한 내용은 수도권제1순환고속도로/구간 문서 참고하십시오.

{{{#!wiki style="margin-top:-10px;margin-bottom:-10px;"	<tablebordercolor=#3f3f7f><tablealign=center><tablewidth=310><tablebgcolor=#3f3f7f>	수도권제1순환고속도로 구간	}}}
{{{#!wiki style="color:#000,#00ffff; margin: -0px -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"	판교JC( ) - 성남IC - 성남TG - 송파IC - 서하남IC - 서하남SA - 하남JC( ) - 상일IC - 강일IC( ) - 토평IC - 구리남양주TG - 남양주IC - 구리IC - 구리SA - 퇴계원IC - 불암산TG - 별내IC - 의정부IC - 호원IC - 송추IC - 양주TG - 양주SA - 통일로IC - 고양JC( ) - 고양IC - 일산IC - 자유로IC - 김포IC - 김포TG - 노오지JC( ) - 계양IC - 서운JC( ) - 중동IC - 송내IC - 장수IC - 시흥IC - 시흥TG - 안현JC( ) - 도리JC - 시흥하늘SA - 조남JC( ) - 산본IC - 평촌IC - 학의JC - 의왕청계SA - 청계TG - 판교JC( )	}}}}}}}}}

7. 교통량

대한민국 고속도로 중 가장 교통량이 많은 고속도로이다. 전 구간이 8차로 이상임에도 감당이 안되는 수준. 연선 지역에 시가지가 확장되면서 교통량이 날이 갈수록 늘어나서 현재는 넘쳐나는 수준이다. 고속도로들 중 압도적으로 교통량이 많은 고속도로이다.

7.1. 일산~중동~시흥 구간 ( 부천고가교 구간)

일산IC ~ 자유로IC ~ 영사정IC [Y] ~ 김포IC ~ 노오지JC ~ 계양IC - 서운JC - 중동IC - 송내IC - 장수IC ~ 시흥IC

송내IC → 중동IC 구간

2023년 기준 한국 고속도로 중 통행량 2위에 달하는 구간이다. (1위는 역시 같은 고속도로의 송파~하남~퇴계원 구간) 2015년 이전에는 이 구간이 1위였다. 한국도로공사에 따르면 중동IC~ 송내IC 구간은 전국 고속도로 중 교통정체가 가장 악명높은 구간이며, 이 구간을 중심으로 장수IC~ 소래터널~ 부천고가교~중동IC~ 계양IC까지 총연장 12km 구간은 만성 정체 구간이다. 퇴근 시간대에 일산 방면은 시흥IC부터, 판교 방면은 자유로IC나 일산IC부터 정체가 시작되기도 한다. 문제는 여기는 출퇴근 시간을 벗어나도 항상 막힌다는 것이다.

위 사진은 송내IC의 일산 방향 진입 차로를 촬영한 것인데[36] 바로 앞 표지판에 중동IC까지 500m가 남았다고 쓰여있다.[37] 이토록 나들목이 촘촘하니 밀리지 않을 수가 없다. 개방형 고속도로의 특성상 무임 구간이 있으므로 단거리 이용자들도 일반도로 대신 고속도로를 이용하면서 통과하는 차량과 진입하는 차량, 진출하는 차량들이 뒤엉켜서 매일 정체가 일어난다. 이 구간은 명목상으로는 고속도로이지만 정체로 인한 낮은 표정속도 때문에 고속도로의 기능을 상실했다. 아침마다 TV와 라디오 교통방송에서 항상 등장할 정도로 심야시간(22:00 - 05:00)을 제외하면 항상 꾸준하게 늘 엄청 막힌다. 게다가 김포IC 근처에 현대프리미엄아울렛이 생기면서 휴일 정체가 일산IC까지 연장되고 말았다.

2018년에 남부 구간은 광명역세권개발사업, 시흥 은계지구의 개발로 산본IC부터 정체가 시작되며, 북부 구간은 2017년에 스타필드 고양, 이케아 고양점을 등에 업은 고양시의 잇다른 개발에 통일로IC까지 정체가 유지된다. 고양IC로 진입하는 것이 어려운 스타필드, 이케아 고객들이 통일로IC를 이용하는 것. 주말에는 송추IC를 이용하는 행락객까지 합세해서 사패산터널 전후하는 정체까지 포함하면 정체 구간은 70km에 달한다. 명절이나 공휴일이 되면 전체 구간 128km 구간 중 정체 구간만 무려 100km에 달한다. 그니까 이 구간은 부천(중동), 인천(부평, 계양구)의 한복판에 위치하기 때문에 원래부터 고속도로의 기능을 완전히 상실했다. 실제로 고속도로 교통량 서비스 수준을 측정해보면 제일 등급이 높은 곳이 민자구간으로 D등급이다. 그 외 구간은 E등급은 물론이고 F등급을 밥먹듯이 들어간다.

가장 큰 문제는 이 정체를 해소시켜 줄 우회도로가 부족하다는 데 있다. 즉, 수도권제1순환고속도로가 아니면 인천, 일산까지 직통으로 가는 방법이 없다. 그냥 시내도로로 우회를 해도 시내도로 역시 마찬가지로 심하게 밀린다.[38] 그래서 8차로의 넓은 도로인데도 불구하고 차가 빽빽하게 많은 것이다. 분당신도시나 일산신도시에 거주하는데 이 구간을 지나서 출근하는 직장인들과 경인권 주민들은 이런 단점을 알면서도 압도적으로 빠르다는 이유로 수도권제1순환고속도로를 놓지 못하고 있다. 이 구간을 지나간다면 눈물 좀 닦고 그냥 체념하자.[39]

혼잡도가 심해서 과거 교통방송에서 반드시 등장하는 구간이었으나, 주변 지역 운전자들은 굳이 알려주지 않아도 중동구간 상황을 알고 있으므로 어느 순간부터 CCTV 중계를 잡아주지 않고 있다. 이 구간은 부천시, 인천광역시 계양구, 부평구, 남동구를 관통한다. 경인고속도로, 제2경인고속도로에서 유입 되는 차가 많다보니 인천광역시, 서울특별시에서 오는 차들은 대부분 이 구간을 거쳐간다. 연선의 택지지구가 많아서 거주민들이 500만 명을 넘는 수준으로 인구 밀도가 매우 높고, 부천과 인천에는 각종 산업단지들이 많아 화물차들의 통행량도 많을 뿐더러, 수도권제1순환고속도로와 연결된 경인고속도로, 제2경인고속도로를 거쳐 다른 지역으로 가는 차량들도 많다. 그런데 도로 폭이 8차로에 불과하니 한계가 크다.[40]

그리고 일산~중동~시흥 구간의 많은 나들목 배치도 문제로 거론되는데 25km의 구간에 나들목과 분기점이 10개다.[41] 10개 중 5개 나들목과 분기점이 1~2km라는 짧은 간격으로 배치되어 안 그래도 통행량이 많은 구간에 차량들이 넘치는 구조이다.

수도권이라 진입로 주변에 각종 시설이 들어서는 것도 있지만 나들목과 분기점을 통해 연결되는 도로 역시 교통량이 매우 많다. 이 구간과 연계되는 고양대로, 중앙로, 자유로, 강변북로, 올림픽대로, 김포한강로 [Y], 김포대로, 경인고속도로, 경인로, 길주로, 무네미로, 제2경인고속도로, 제3경인고속화도로, 서해안고속도로, 영동고속도로, 경부고속도로는 교통량이 넘치는 도로이다. 연계되는 일반도로 역시 각종 시설과 상권이 밀집한 지역이자 각 지역의 중심 도로이다.

이 구간의 연결도로들은 최종 목적지가 서울특별시이고, 서울의 위성도시들을 연결하는 도로들을 이어주는 도로는 수도권제1순환고속도로가 유일하다. 그러니까 남북 방면으로 지나가려면 수도권제1순환고속도로를 타지 않을 수 없다. 스타필드 고양에서 쇼핑을 하고 시흥 은계지구에 있는 자택으로 가려면 수도권제1순환고속도로를 제외하고는 선택지가 없다. 사실은 권율대로→강매IC→2자유로→월드컵대교→서부간선→제2경인[43]과 같은 경로도 있긴 한데 자유로와 서부간선도로의 상태는 수도권제1순환 중동 구간보다 더하면 더했지 덜하진 않다. 서부간선이야 뭐 안봐도 비디오고 자유로도 막히는 시간대에는 남고양IC->성산대교까지 꼴랑 5~6km 가는 데 20~30분이나 잡아먹으며 2자유로는 구룡사거리가 답이 없다.

또한 고양, 파주, 김포, 부천, 부평, 계양 약 350만의 인구가 서울을 통하지 않고 경기남부나 다른 지방에 가려면 현재까지는 반드시 이 구간을 통과해 장수IC에서 무네미로를 통해 영동고속도로로 접속하거나, 수도권제1순환고속도로를 계속 이용하여 서해안, 경부, 중부, 중부내륙 등 다른 노선으로 갈아타야 한다. 이렇게 제2경인고속도로나 영동고속도로를 이용하는 이용객 때문에 무네미로도 덩달아 정체가 심해진다.

분당과 일산을 오가는 8109번은 아예 이 구간을 피해서 동부 구간의 구리IC와 별내IC를 거쳐 북부 구간의 사패산터널 쪽으로 돌아간다. 2015년 이전엔 동부-북부 구간이 1위가 아니라 이 구간이 1위였기 때문. 문제는 아래 문단에 서술한 바와 같이 동부-북부 구간도 혼잡해졌다는 것.

해당 구간의 극심한 정체로 인해 운전자들의 불만이 극에 달하고 있다. 한국도로공사는 이 문제의 심각성을 인지하고는 있지만 해결방안을 찾지 못하고 있다고 한다. 물론 한국도로공사가 완전히 손놓고 있는 것은 아니며 해당 구간을 상습 정체구간으로 선정해 관리 중이며 정체 해소를 위해 장수IC~송내IC 구간의 변속 차로를 연장하는 조치를 취하기도 했다. 그 결과 평균 통행속도가 30.7km/h에서 35.6km/h로 증가했다고 한다... #

수도권제1순환선 서부 구간과 나란히 건설되는 평택파주고속도로 광명~서울 구간(광명서울고속도로)이 개통된다면 그나마 좀 숨통이 트이겠지만, 해당 항목에 적혀 있듯이 2024년 개통 예정이었던 것이 개통 직전에 3년씩이나 연기되었다. 개통된 뒤에도 문제인 것이, 이 구간은 수도권제1순환선 민자구간보다도 km당 요금이 비싸다. 수도권 전철 서해선이 2023년 7월 1일 개통되어 일산에서 김포공항, 부천, 시흥, 안산으로 갈 때 철도를 이용해서 이동할 수 있게 되었지만, 도로와 철도는 별개로 봐야 한다.

2024년 기준 이 구간의 차량 통행량은 일평균 1.5만 대 가량 줄어들었다. 도로에서 철도로 약 1.5만 대의 통행이 전환된 셈. 20만 대가 넘는 차량 통행량 구간에서 1.5만 대라 대략 7.2% 정도의 전환율이 보였다. 차량 통행이 7% 정도 줄어들긴 했으나 주행하는 차량들이 체감할 만한 변화는 아니긴 하다.

한편 이 구간의 극심한 정체를 해결하기 위한 방편으로 서창김포지하고속도로 건설이 추진되고 있다. 장수IC부터 김포TG 구간을 지하화로 확장하는 것이다. 한국도로공사의 말대로 이 고속도로가 완공된다면 교통체증이 상당 부분 해소될 수 있다. 하지만 서창김포고속도로 건설 추진은 수년째 난항을 겪으며 제자리 걸음이다. 2020년 우선협상자로 지정된 HDC현대산업개발이 광주 화정 아이파크 붕괴 사고 여파로 민자투자사업에 제동이 걸린 상황이다. 2023년 현재 2년반이 넘도록 사업 예상 수익률에 대해 국토부와 HDC현산이 합의점에 이르지 못해 실시협약조차 이루어지지 않은 상황이라고 한다. # 정확하게 말하면 국토부는 사업을 빠르게 하고 싶으나 기획재정부에서 태클을 걸고 있다.

7.2. 산본~평촌~성남 구간(남부구간)

학의분기점 구간

산본IC - 평촌IC - 학의JC - 청계TG - 판교JC - 성남IC

산본~판교~성남 구간도 상습적인 정체가 발생하는 구간으로 악명높다. 가장 정체가 심한 곳은 학의JC 일대. 학의JC는 봉담과천로와 수도권제1순환고속도로가 한 곳에서 만나는 지점인데, 학의JC에서 봉담과천으로 빠져서 남태령을 지나 사당역 방면으로 가는 자동차들이 학의JC에 몰리기 때문이다.

이 구간은 인구 밀도가 특히 높은 안양시, 군포시, 의왕시, 과천시, 수원시, 화성시, 성남시에서 쏟아지는 차량들을 감당하기 때문이다. 특히 출근 시간에는 봉담과천로에서 빠져나와서 수도권제1순환고속도로에 합류하는 차량들이 대다수이며, 수도권제1순환고속도로에서 봉담과천로를 타고 과천시나 수원시로 가는 차량들도 합류하여 일산~중동~시흥 구간 못지 않은 정체가 발생한다. 다행히 제2경인고속도로의 석수IC ~ 여수대로IC 구간이 2017년에 완공되어 통행량이 일부 감소하였다. 하지만 전반적인 교통량은 획기적인 변화가 없으며, 산본IC부터 판교JC까지는 1년 내내 정체가 사라지는 시기가 보이지 않을 정도로 상습적인 정체가 발생한다. 실제로 제2경인고속도로 갈현고가교 화재사고로 인해 제2경인고속도로가 폐쇄되었을 당시 하루뿐이지만 23만 대를 찍은 적도 있었다. 얼마나 교통량이 많은 구간인지에 대해서는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[44] 경부고속도로에서 판교JC로 합류하는 교통량이 양방향으로 많은 것이 정체의 주 원인으로, 판교 방향보다는 일산 방면으로의 정체가 더 심하다. 성남IC부터는 늘상 막힌다고 보면 된다. 애초에 이곳은 성남과 안양(평촌)의 한복판을 지나는 고속도로라서 사실상 고속도로의 기능을 상실했다.

이 구간과 연결된 도로 역시 교통량이 넘치는 도로이다. 학의JC를 통해 연결되는 봉담과천로를 중심으로 경수대로, 안양판교로, 군포로, 산본로, 제2경인고속도로, 과천대로, 흥안대로, 판교JC에서 만나는 경부고속도로 등 모두 교통량이 많기로 유명한 도로들이 포진한 상태이다. 봉담과천로, 경수대로, 경부고속도로는 물론 안양판교로, 과천대로, 제2경인고속도로 역시 RH 시간에 상습적인 정체에 시달리는 구간이다. 특히 과천대로는 RH 시간에 차들이 거의 움직이지 않는 수준의 정체가 발생하는 곳으로 악명이 높다.[45] 휴일에 서울대공원 관광 수요까지 합쳐지면 안 그래도 심한 정체는 더욱 심해진다. 사당역에서 출발하여 과천시, 의왕시, 수원시, 성남시 등 수도권 주요 지역을 관통하는 좌석버스들은 거의 수도권제1순환고속도로가 아니면 봉담과천로를 경유하도록 노선이 선정되어 다니는 것도 모자라서 중앙버스전용차로도 없어 정체는 더 심하다.

학의JC와 판교JC 사이에는 청계TG가 있다. 청계TG를 통과하는 차량에는 일괄 통행료를 징수하지만, 이곳에서 통행료를 낸 뒤 경부고속도로 판교IC로 진출하는 경우에 한해 출구 통행료가 면제된다. 청계TG에는 일산방향만 휴게소가 설치되어 있으며 화장실을 포함한 졸음쉼터 시설은 양방향으로 설치되어 있다. 333, 1650, 3500, 8106번 등 수도권 광역버스 주요노선의 환승 정류장이 있는 곳으로 자세한 것은 항목 참조.

청계TG부터 일산방향으로 시흥TG까지는 톨게이트가 없으므로 과천대로를 경유해 내려와 평촌, 산본으로 가는 차량에는 통행료가 전혀 부과되지 않는다. 때문에 안양, 군포, 의왕 시민의 통근 편의에 크게 기여하는 노선이지만 무료 구간의 정체 개선을 위한 정책이 적극적으로 이뤄지지 못하는 부분은 아쉬운 점이다.

이 구간의 바이패스로 일반도로인 안양판교로와 제2경인고속도로가 있다.

월곶판교선이 이 구간의 수요 분산을 목적으로 건설 중이다. 개통 예정 시기는 2029년 12월이다. # #

7.3. 송파~하남~구리~퇴계원 구간(동부구간)

구리남양주TG 구간

퇴계원IC ~ 구리IC ~ 남양주IC ~ 구리TG ~ 토평IC ~ 강일IC ~ 상일IC ~ 하남JC ~ 서하남IC ~ 송파IC

분당신도시와 일산신도시를 오가는 8109번이 거리상으로는 평촌~중동 구간을 경유하는 것이 더 빠름에도 불구하고 굳이 구리 방면으로 우회하는 이유는 구리남양주TG 정차도 있지만, 평촌~중동 구간의 상습 정체를 피하기 위한 이유도 있었다.

사실 이 구간은 그나마 정체가 서부 구간보다 덜했으나, 2017년 세종포천고속도로 개통과 다산신도시 입주 시작 이후부터 교통량이 급증해 결국에는 서부(부천, 인천) 구간을 누르고 1위로 등극했다. 심할 시에는 구리IC부터[46] 서하남IC까지는 물론 송파IC도 정체가 심하다. 심지어 강일~하남 구간은 10~14차로까지 늘어나는데도 서부 구간과 맞먹는 수준의 정체가 발생한다. 일산 방향보다는 하남 방면이 더 막히는데, 남양주IC에서 들어오는 차량들의 영향으로 보인다. 서울(송파, 강동구), 구리시내 한복판에 위치해 있고 교통량 급증까지 겹치면서 사실상 고속도로의 기능을 상실했다.

단, 이 구간은 서부 구간과 달리 시간대에 따라 편도로만 정체가 매우 심한 경향이 강하다. 아침부터 오후 4시 정도까지는 하남 방향이, 이후 저녁부터는 퇴계원 방향이 막힌다. 한쪽이 막힐 때 반대편을 보면 상당히 널널함을 알 수 있다. 대신 양방향이 항시로 막히는 서부 구간에 비해 정체구간이 길고 좀 더 오래 걸리는 건 있다.

이 구간의 문제는 크게 6가지로 볼 수 있다. 거기다가 이 구간에 있는 나들목과 요금소의 구조적인 문제가 있다.

1. 구리→하남 방면으로 중부고속도로가 본선 직진, 수도권제1순환이 빠지는 방향이고, 반대로 하남JC에서 구리IC 방면으로도 중부고속도로 쪽이 본선, 수도권제1순환이 합류하는 구간이라는 점이다. 원래 중부고속도로였던 곳을 수도권제1순환고속도로로 전환하면서 문제가 생긴 것인데, 1, 2차로에서 직진 방향으로 대전 방향이 적혀있는 것을 보고 성남-판교 방향으로 가려는 사람들이 4차로로 급격히 빠지면서 교통사고 및 유령정체가 매우 심하다.

2. 구리→하남 방면의 구리TG 바로 앞으로 강동대교가 놓여 있어 톨게이트 이후 차로가 합쳐지는 구간이 매우 짧다. 여기에 톨게이트 지나자마자 토평IC가 놓여 있어 500미터도 안 되는 짧은 구간에 사실상 최소 7개의 차로를 급차로 변경하는 차들도 많아 차로 간의 병목현상과 유령정체가 합쳐져 심각한 정체를 유발한다.

구리남양주TG는 현재 1~3차로에 다차로 하이패스를 운영 중이고, 같이 운영 중인 하위 (일반) 하이패스 차로에는 "하이패스 이용 차량의 경우 다음에는 1~3차로를 이용하시면 더욱 빠르게 지나갈 수 있습니다" 라는 취지의 안내문과 함께 대략 "예상 소요시간, 1~3차로: 3분, 하위 차로: 10분" 이라는 내용의 안내문을 세워두었다. 정말 그렇게 지나갈 수 있을 것 같지만 그렇지 않다. 물론 안내문대로 조금이나마 빨리 갈지 모르겠지만 결국 똑같이 밀리고, 1~3차로는 진입 전부터 어마어마한 대기 행렬(정체) 이후 조금씩 움직이기 시작하며, 하위 차로는 의외로 대기열이 적어보일 때도 있고 실제로도 요금소까지는 빠르게 통과가 되는 경우도 있지만 요금소 통과 직후 우측 변에 위치한 화물 하이패스를 이용할 수 밖에 없는, 막 화물 하이패스를 통과해 본선에 합류하려는 화물차와 바로 코앞에서 진출되는 토평IC로 진출하려는 차량들이 한데 엉켜, 거기에 토평IC에서부터 올라온 정체까지 더해지면 진출 직후 움직임이 거의 없다시피 하며 소요시간이 제법 걸리는 편이다. 이렇다보니 결국 많이 막힐 때에는 안내문과 무관하게 어느 쪽이든 똑같이 비슷하게 막히는 것은 함정이다.[47] 이 문단을 보고난 뒤 위에 첨부된 요금소 사진을 앞에서부터 요금소 뒤편까지 자세히 다시 살펴보다보면 뭔가(?) 여기 적힌대로의 상황이 눈에 보일 것이다.

3. 하남→구리 방면으로 강일IC 이후 1, 2차로와 3, 4차로가 잠시 갈라지는데, 토평IC로 진출하기 위해서는 3, 4차로 쪽으로만 빠져야 한다. 이로 인한 1, 2차로 차량들의 급차로 변경으로 유령정체가 매우 심하다. 실제로 1, 2차로 쪽은 강일IC 이후로 바로 정체가 풀리기 시작한다. 반대로 토평IC의 영향을 받는 3, 4차로 쪽은 차들이 거의 움직이지 않는 수준의 정체를 겪게 된다.

4. 이 구간은 다른 구간과 달리 중부고속도로, 서울양양고속도로 등 타지로 나가는 고속도로와 접속되는 곳이 많고, 서울 및 경기권역의 물류센터가 집중되어 있는 구간이다. 이 영향으로 수도권제1순환고속도로의 다른 구간들에 비해 화물차 통행량이 매우 많다.[48] 특히 수도권에서 영남권으로 향하는 화물이 이쪽을 통해 중부고속도로로 많이 나가는데, 화물차가 구간 내 차량들의 속도를 많이 늦춘다. 거기다가 차로를 많이 움직이게 되는 이 구간 특성상 화물차가 급차로 변경을 하는 아찔한 상황도 자주 벌어진다. 한번씩 대형 화물차의 적재물이 도로로 떨어지는 경우가 있는데, 그때는 정말 12차로의 도로인데도 차들이 거의 움직이지 않는 경이로운 광경을 볼 수 있다. 이로 인해 간혹 새벽 1시까지 막히는 경우도 있고, 월요일 같은 날에는 출근길 정체가 새벽 4시부터 시작되기도 한다.

5. 이 동부구간을 헬게이트로 만든 가장 결정적인 이유는 2017년 말부터 시작된 다산신도시의 입주이다. 다산신도시 입주 이전까지는 구리남양주TG의 정체가 남양주IC- 강동대교 진입 이전까지에 한했지만, 다산신도시 입주 이후 다산 주민들이 이용할만한 서울 강남권 진입용 우회도로가 없어 수도권제1순환고속도로로 몰리고 말았다. 그 결과 이 구간의 정체는 퇴계원IC ~ 구리남양주TG ~ 송파IC까지로 늘어나버렸다. 수도권 전철 8호선 별내선 연장 이전까지 다산신도시 입주민들의 선택은 무조건 구리IC 진입 → 강일IC 방면 진출 하나뿐이기 때문이다.

6. 구리IC의 경우 구리시 방면으로 가려면 동구릉로나 북부간선도로 상에서 유턴을 해야 하고, 토평IC로 진출입하려면 구리남양주TG를 지나자마자 바로 4차로로 꺾어야 하고, 강일IC는 올림픽대로와 분기하는 진출입로가 매우 짧아 올림픽대로의 정체가 전염되고, 하남JC는 본선이 중부, 지선이 1순환으로 구성된 나들목, 분기점 구조 자체의 문제가 이 구간의 혼잡을 가중시키는 역할을 하고 있다.

다산신도시 이외에 일대에 의정부 민락2지구, 남양주 별내신도시, 구리시 인창수택뉴타운, 갈매지구, 하남시 미사강변도시, 송파구 위례신도시, 강동구 올림픽파크 포레온 등 대형 신도시, 재개발· 재건축 사업이 몰리면서 교통량 자체가 극악으로 변해버린 곳이다.

2017년 하루 평균 교통량이 가장 많은 도로가 자유로 가양대교~장항IC 구간인데(10차로, 224,439대), 그 다음인 2위가 하남~퇴계원 구간(8차로, 221,792대)이다. 고속도로 중에서는 이 구간이 1위. 위 1번 항목에서 언급한 한때 가장 정체가 심했던 서운~안현 구간은 205,681대로 4위에 해당한다. 여담으로, 2011년경 이 고속도로의 퇴계원IC~ 토평IC를 지나가는 남양주 버스 8012가 구리요금소에 6대나 몰려 있었다고 한다. 배차 간격이 20분 정도였던 걸 생각해보면 얼마나 정체가 심한지 알 수 있다.

세종포천고속도로에서 수도권제1순환고속도로로 진입할 수 있는 출입구는 구리IC와 토평IC가 있는데, 구리IC [49]는 경우 북부간선도로도 연계된 상황이라서 정체가 더 심화된다. 강일IC도 서울양양고속도로와 연결되어 정체가 심하다. 하남JC도 중부고속도로와 연결되는 구간이라 원래부터 정체가 심한데, 현재는 정체 구간이 더 길어져서 구리남양주TG진입 전 농수산물시장부터 하남JC까지는 막힌다고 봐도 무방하다. 출근시간에는 이 짧은 구간 빠져나가는데만 1시간에서 1시간 반씩 걸리는 경우도 흔하다. 특히 명절 기간에는 연계되는 고속도로가 지방으로 가는 주요 고속도로다보니 이 구간이 제일 막힌다. 별내신도시, 다산신도시, 미사지구 등의 개발로 인해 인구가 폭발적으로 늘은 지역들이라서 시간이 지날수록 정체가 더 심해지고 있다.[50] 2024년에 세종포천고속도로의 구리~남안성 구간의 연장이 이루어진다면 이 구간의 정체는 어느정도 해결될 것으로 보인다.

출퇴근 시간대에는 옆으로 나란히 지나가는 동부간선도로( 분당수서로)를 타야할지 아니면 이 고속도로을 계속 이용해야할지 선택의 딜레마에 빠지게 된다.

2024년 수도권 전철 8호선( 별내선)이 개통하면 그나마 구리남양주TG 일대의 정체가 어느 정도 해소될 예정이다. 구리역, 다산역, 별내역을 통해 8호선으로 유입된 인구가 서울 지하철 2호선과의 환승역인 잠실역으로 들어가게 되는데, 이 시간이 30분 이내로 단축돼 수도권제1순환고속도로를 탈 이유가 없기 때문이다.[51] 구리남양주TG를 이용하는 데에만 30분이 넘게 걸리는데, 별내역에서 8호선 타고 25분이면 잠실역이니 당연히 수도권제1순환고속도로가 경쟁에서 밀린다. 적어도 구리시, 다산신도시, 별내신도시 주민들은 8호선으로 넘어갈 것이다.

수도권 전철 서해선 개통 이후 1년 간 서부구간에서 도로에서 철도로 약 7%의 전환율이 나타났는데, 수도권 전철 8호선 개통 이후 1년 정도 지난 2025년이 되면 10% 이상의 도로 → 철도 전환이 기대된다. 서해선은 평시 15분 배차간격임에도 7%(1.5만 대) 가량 통행량이 감소했을 정도이다. 8호선은 6~8분 배차간격이므로 10%(2.5만 대) 이상의 차량 통행 감소가 기대된다.

7.4. 퇴계원~의정부~일산 구간(민자구간)

민자고속도로라 그런지 통행료가 비싸서 수도권제1순환고속도로 중 그나마 교통량이 한적한 구간이지만 김포시에서 추진중인 한강신도시에 아파트 단지가 어느정도 완공되어 입주가 시작됨에 따라서 이 곳으로 유입되는 인구가 급증하였고 파주시과 고양시 인구도 장기적으로 늘어나는 추세를 유지하고 있다. 게다가 마의 중동IC가 있는 서남부 구간을 우회하려고 오는 차량이 많아진 것도 한몫 한다. 이런 상황에서 경기도 북부 지역을 순환할 수 있는 다른 고속도로가 없어서 해당 구간에서 정체가 발생한다. 39번 국도( 신호국로)로 우회할 수 있으나 그쪽도 똑같이 막힌다. 수도권제2순환고속도로 북부 구간이 개통하면 교통량이 어느 정도 분산될 것으로 보인다.

이에 따라서 일산IC - 고양JC - 양주TG - 노고산1터널 - 노고산2터널 - 송추IC - 사패산터널 구간의 통행량이 서서히 늘어났고 출퇴근 시간대에 종종 정체가 발생한다.

이 구간에서 가장 정체가 심한 곳은 송추IC이다. 송추로 놀러가는 행락객이 워낙 많아서 금, 토, 일요일과 공휴일에는 송추IC로 시작된 정체가 사패산터널과 노고산터널을 통해 의정부 - 일산 전 구간에 영향을 미치고 있다. 송추IC 자체가 노고산1터널과 사패산터널 사이에 끼인 구조라 진출입 도로가 부족하다. 이 때문에 터널 안에서 차로 변경을 해서 진출입을 하다 보니 암순응 과정에서 시야 확보 문제로 교통사고가 많다. 터널로 인한 암순응 문제를 호원IC도 똑같이 겪고 있다. 특히 사패산터널 구간은 장대터널+경사+많은 교통량으로 정체가 잦다.

수도권제1순환고속도로의 한강 이북 구간의 통행료가 인하되고 평택파주고속도로(서울~문산)가 고양JC에서 연결되고 나서 양주TG 및 통일로IC에서 통행료 할인까지 적용되었다. 이로 인해 한강 이북 구간의 교통 수요가 더욱 늘어났다. 그 전까지는 일산IC에서 시작되던 정체가 현재는 양주TG부터 시작되어 정체구간이 더욱 늘어났다.

사패산터널을 지나서 의정부IC에서도 퇴근 시간대에 진출 차로에서 정체가 발생한다.

중부고속도로와 접속되는 하남JC 부근에서 교통량이 몰릴 경우 별내IC - 구리IC - 구리남양주TG - 강일IC 구간까지도 종종 정체가 생기기도 한다.

제1순환고속도로 민자구간(퇴계원~일산)은 현재 영업중지된 교외선 철도 연선지역의 수송을 대체하는 고속도로이기도 하다. 교외선이 2024년 재개업할 시 교통량이 어느 정도 분산될 것으로 보인다.

7.5. 해결 방안

7.5.1. 도로

수도권제1순환고속도로 바이패스 계획(도로)
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고양IC ~ 송추IC ~ 의정부IC (북부구간)	39번 국도( 신호국로)	행주대교 ~ 관산동 ~ 송추IC ~ 의정부역
의정부IC ~ 퇴계원IC ~ 구리IC ~ 하남JC (동부구간)	세종포천고속도로	민락IC ~ 남별내IC ~ 서하남JC ~ 북용인JC

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수도권제1순환고속도로의 수요를 분산시킬 도로로 평택파주고속도로의 '광명~서울' 구간을 건설 중이다. 남광명JC부터 88JC까지 연결하는 17km의 고속도로 사업으로, 부천 시내 구간을 아예 지하로 통과하여 혼잡도를 완화시킬 도로로 기대를 모으는 중이지만, 노선 선정 때문에 2024년 5월 개통 직전에 개통이 2027년으로 연기되었다.

장수IC만 폐쇄하면 서부구간의 교통체증은 완전히까지는 아니지만 상당부분 해소가 가능하다. 장수IC 문서 참고.

2018년에 3기 신도시가 발표되면서 계양신도시에 대한 교통 대책으로 부천고가교 구간의 복층화 계획이 발표되었다.

북부 구간은 39번 국도 관산동~고양동~일영~송추, 송추~의정부 구간 건설 계획이 있다. 39번 국도( 신호국로)가 완공되면 북부구간은 수도권제2순환고속도로가 없이도 상당 부분 교통량을 분산할 것으로 보인다.

시흥~안양 평촌~성남(판교)의 남부 구간은 제2경인고속도로가 수도권제1순환고속도로와 나란히 지나가며 백업 노선 역할을 해 주고 있다. 사실 이 백업 노선들 중에서 제2경인고속도로가 가장 먼저 개통됐다. 2017년 9월 27일 안양~성남 구간이 개통되기 전에는 제2경인고속도로로 수도권제1순환고속도로의 백업 노선의 제 역할을 못 했기 때문이다. 또한 영동고속도로는 경기도의 최남단 쪽으로 선형이 틀어지기 때문에 저 구간의 우회도로 역할을 할 수 없다. 그리고 영동선 인천~시흥~안산~군포~의왕~수원~용인~이천~여주 구간은 출퇴근 시간대에 막힌다.

노선 전반의 교통상황을 개선시키기 위해 수도권제2순환고속도로의 필요성이 더욱 대두되고 있다. 인천~김포 구간과 화성~동탄~곤지암 구간은 수도권제1순환선의 교통량을 덜어주는 데에 큰 몫을 하는 중이다. 다만, 곤지암JC에서 병목 현상이 발생할 가능성이 높은 만큼 세종포천고속도로구리~안성 구간의 개통과 중부고속도로 수도권 구간의 차로 확장이 필요할 것으로 보인다.

수도권제1순환고속도로 vs 제2경인고속도로
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수도권제1순환고속도로 vs 평택파주고속도로
평택파주고속도로는 존재 자체가 수도권제1순환고속도로와 경부고속도로, 서울특별시 시내도로에 쏠린 교통량을 받아내기 위한 도로이다. 2024년 기준 수원~광명, 평택~화성, 서울~문산 3개의 구간이 개통돼 있으며, 수원광명~평택화성 사이는 봉담과천로를 고속도로로 중복 지정해 연계하고 있다. 서울~광명 구간이 공사중에 있으며 2027년 서울~광명 구간 개통과 동시에 수도권제1순환고속도로 서부 구간과 경부고속도로~ 강변북로/ 올림픽대로의 정체를 상당 부분 빼낼 것으로 전망되고 있다. 한편 평택파주고속도로는 동부천IC에 걸린 부천시의 거센 님비현상 때문에 상당부분 진척이 늦어졌으나 2021년부터 동부천IC 공사를 강행하고 있는 상황이다.
수도권제1순환고속도로 vs 세종포천고속도로
세종포천고속도로의 남구리IC~ 남안성JC 구간 개통(2024년 11월)시 수도권제1순환고속도로와 경부고속도로, 중부고속도로, 제2중부고속도로의 교통 혼잡을 상당 부분 분담해 줄 것으로 보인다. 특히, 판교에서 출발해 목적지가 의정부 신곡고가차도 부근 아파트 단지인 경우 서하남JC에서 고민 할 운전자들이 많아질 것이다.

7.5.2. 철도

수도권제1순환고속도로 바이패스 계획(철도)
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<rowcolor=#fff> 경기순환철도 계획
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교외선	대곡역 ~ 의정부역
별내의정부선	의정부역 ~ 별내별가람역
별내선	별내별가람역 ~ 별내역 ~ 암사역
서울 지하철 8호선	암사역 ~ 복정역
분당선	복정역 ~ 수원역
수인선	수원역 ~ 한대앞역
선부~한대앞 직결선	한대앞역 ~ 중앙역 ~ 선부역
GTX C선 (순환 2선)	동두천역 ~ 의정부역 ~ 창동역 ~ 삼성역 ~ 금정역 ~ 한대앞역, 수원역
함께 보기: 수도권 광역급행철도 F선

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수도권제1순환고속도로에 걸린 부하를 도로로 해결하는 것이 만만치 않아지면서 철도 계획도 다수 등장하였다.

가장 먼저 추진하여 개통된 철도는 서부 구간에 있는 수도권 전철 서해선이다. 2023년 7월 1일에 서해선이 소사역 이북으로 김포공항을 거쳐 대곡역까지 연장 개통되었으며, 8월에는 일산역까지 완전 개통되었다. 수도권제1순환고속도로 서부 구간에 걸린 상습 교통정체를 일정 부분 철도로 빼낼 수 있게 된다. 특히 서해선은 화물철도 기능도 부여하여 능곡역, 원종역, 하중역(가칭, 미개통)에 화물철도를 취급하며 초지역에서 안산선 - 수인선으로 이어져 인천항 방면으로 화물열차를 보낼 예정이다. 서해선이 완전 개통되어 수도권제1순환고속도로 일산IC부터 안현JC까지 있는 엄청난 정체 구간을 한 방에 해결할 수 있다. 서해선 소사역 이북 구간 개통 이전에는 일산~시흥/안산 구간을 철도로 이동하려면 서울로 나가서 1호선이나 4호선으로 갈아타고 나와야 해서 편도 2시간 이상 걸렸는데, 서해선 일산~소사 구간이 연장 개통되어 일산부터 부천까지 30분, 시흥까지 50분, 안산까지 1시간 내로 이동 가능하여 수도권제1순환고속도로보다 더 빨리 이동할 수 있다.

두 번째로 개통한 철도는 수도권제1순환고속도로 동부 구간을 해결하기 위한 수도권 전철 8호선의 별내역 연장인 별내선이다. 동부구간은 별내신도시와 미사강변도시, 다산신도시 개발 전까지는 성남IC와 하남JC 일대만 막혔으나 2022년 지금은 별내IC부터 성남IC까지 차로 꽉 들어차 있고 특히 구리IC ~ 하남JC 구간이 서울양양고속도로(서울~춘천)의 영향으로 가장 막힌다. 8호선 연장 개통 시 성남시에서 복정역까지 분당선으로 이동 이후 잠실역부터 남양주IC 옆인 경의중앙선 구리역, 퇴계원IC 옆인 수도권 전철 경춘선 별내역까지 8호선 타고 이동이 가능해져 구리~하남 구간의 상습 교통정체를 크게 완화할 것으로 보인다. 하지만 서해선과 달리 8호선은 화물철도 기능은 없어 화물 수요를 빼내는 것은 불가능하다. 8호선을 별내별가람역까지 연장한 이후 의정부역까지 연장할 계획이 있는데, 의정부역까지 연장되면 의정부IC와 호원IC 일대의 정체까지 직간접적으로 해결 가능하다.

세 번째로는 일산IC와 판교JC 간 대척점 이동이다. 이 구간은 재정구간(일산-부천-시흥-판교) 61km, 북부구간 66km(일산-구리-하남-판교)인데, 편도 약 2시간 이상 걸린다. 수도권 광역급행철도 A선이 개통되면 일산~판교 간 이동이 무려 40분으로 단축될 예정이다. GTX A선은 2024년 개통한다.[52]

네 번째로 추진하는 철도는 수도권제1순환고속도로와 제2경인고속도로가 나란히 지나는 남부 구간을 대체하기 위해 건설중인 수도권 전철 경강선이다. 경강선 전철(월곶판교선)은 원래 2018년 개통 예정이었다가 기획재정부의 타당성 재조사 요구 등으로 인해 무려 10년이나 밀린 2028년 개통 예정으로, 월곶 - 시흥시청 - 안양역 - 서판교역 - 판교역까지 제2경인고속도로와 나란히 달리게 된다. 이 구간은 전철 외에 KTX-이음을 투입하여 원주시, 강릉시 방면으로 KTX까지 운행하게 돼 광주원주고속도로와 영동고속도로 호법JC~ 원주IC 일대의 정체까지도 간접적으로 해결할 것으로 보인다.

다섯 번째로 추진하는 수도권제1순환고속도로의 북부구간(민자구간)을 대체하기 위해서는 교외선(능곡~의정부)의 복선전철화가 필요하다. 교외선은 1993년 복선전철화 계획이 세워졌으나 경제기획원의 반대로 무산된 이후 아직 추진의 기약이 없다. 특히 교외선은 주변에 있는 군부대로 인해 화물철도의 기능이 강할 것으로 전망돼 수도권제1순환고속도로의 민자구간을 다니는 화물차 수요가 분산될 것이다.

수도권제1순환고속도로 서부 구간은 인천 도시철도 2호선 검암역 ~ 일산역 구간을 연장하는 안을 추가로 추진하고 있다. 인천 2호선 일산 연장안은 수도권제1순환고속도로와 수도권제2순환고속도로를 동시에 커버할 것이나, 경전철로 지어져 있어 고양-김포-검암-청라 방면의 단거리 여객 위주로 고속도로 기능을 분담할 예정이지만, 2024년 현재 아직 기획재정부 예비타당성조사 신청 단계도 밟지 못했다.

수도권제1순환고속도로 동부 구간의 경우 수도권 광역급행철도 C선(의정부~과천)으로도 대체가 가능하다. 수도권 광역급행철도 C선의 경우 민자사업자가 나오면 2022년 착공, 2027년 개통을 목표로 할 수 있다.

7.6. 내비게이션 안내

TMAP은 출퇴근 시간대에 강변북로나 올림픽대로에 대한 대체 경로로 수도권제1순환고속도로 북부 구간으로 우회하여 안내하기도 한다. 북부 구간의 교통량이 적어 통행 속도가 빠르다는 점을 반영한 것이다. 반면에 네이버 지도나 카카오내비의 경우에는 출퇴근 시간대에도 강변북로나 올림픽대로 경로를 그대로 안내한다. 이럴 경우에는 서울의 교외 지역을 빙빙 돌아가는 한이 있더라도 TMAP이 안내하는 대로 수도권제1순환고속도로 북부구간을 타는 것이 훨씬 정신건강에 이롭다.

한편, TMAP은 수도권제1순환고속도로 남부 구간의 대체 경로로 제2경인고속도로를 안내하기도 한다. 반면에 카카오내비는 대체 경로로 강남순환로를 안내하기도 한다.

TMAP에서는 수도권제1순환고속도로의 남양주~판교 구간이 막힐 경우에는 대체 경로로 별내IC를 통해 수도권제1순환고속도로에서 진출한 다음 남별내IC를 통해 세종포천고속도로로 우회하여 남구리IC로 진출하라고 안내하기도 한다. 역순도 가능.

TMAP에서는 의정부IC를 통해 수도권제1순환고속도로에서 진출한 다음 동의정부IC나 민락IC를 통해 세종포천고속도로로 우회하라고 안내할 때도 종종 있다. 역순도 가능. 의정부IC와 동의정부IC는 서로 4km 떨어져 있으며 이렇게 안내할 정도면 수도권제1순환고속도로의 동남부 구간이 장난아니게 막힌다는 뜻으로 이해해야 한다.

출퇴근 시간대에 성남IC~ 토평IC 구간의 정체가 심각함에 따라서 TMAP에서는 해당 구간에 대해서 대체 경로로 성남이천로 및 주변 도로를 통해 광주 시내로 우회한 다음에 광주IC를 통해 중부고속도로로 진입하여 하남IC로 진출하라고 안내하기도 한다. 중부고속도로나 성남이천로가 수도권제1순환보다 막히는 정도나 빈도가 낮을 뿐이지 출퇴근 시간에 전부 다 막히는 구간이라는 것에는 틀림없다.

8. 통행료

8.1. 한국도로공사 운영 구간 (남부 구간)

5곳의 본선 요금소와 1곳의 지선 요금소에서 개방식으로 통행료를 징수한다.

<rowcolor=#ffffff> 요금소별 통행료
<rowcolor=#ffffff>		1종	2종	3종	4종	5종	6종
<colbgcolor=#00a495><colcolor=#ffffff> 본선	<colbgcolor=#00a495> 성남	1,000	1,000	1,000	1,100	1,200	500
	구리남양주	800	900	900	900	900	400
	김포	900	900	900	1,000	1,100	450
	시흥	900	900	900	900	1,000	450
	청계	1,000	1,000	1,000	1,100	1,200	500
지선	토평	800	800	800	800	800	400

개방식 구간 특성상 무료 이용이 가능한 구간이 많다.

접속하는 타 노선의 요금소가 가까운 경우 고속도로 연계요금이 적용되어 일부 금액이 할인된다. 자세한 내용은 각 요금소 문서 및 고속도로 연계요금 문서 참조.

8.2. 서울고속도로 운영 구간 (북부 구간)

운영 방식은 개방식이나, 나들목마다 촘촘하게 요금소가 배치되어 있어, 모든 구간에서 통행료를 납부하게 되어 있다.[53]

<rowcolor=#ffffff> 요금소별 통행료
<rowcolor=#ffffff>		1종	2종	3종	4종	5종	경차
<colbgcolor=#00a495><colcolor=#ffffff> 본선	<colbgcolor=#00a495> 불암산	1,400	1,400	1,500	2,000	2,400	700
<colbgcolor=#00a495><colcolor=#ffffff> 본선	양주	1,800	1,800	1,900	2,600	3,000	900
지선	별내	1,100	1,100	1,200	1,600	1,800	550
	호원	800	800	800	1,100	1,300	400
	송추	1,100	1,100	1,200	1,600	1,800	550
	통일로	1,000	1,000	1,100	1,400	1,700	500
	고양JC	800	800	800	1,100	1,300	400
	고양IC	900	900	1,000	1,300	1,500	450

<rowcolor=#ffffff> 수도권제1순환고속도로 북부 구간 통행료 (1종 기준)
퇴계원IC	1,100	1,400	1,400	2,500	3,200	3,200	3,200	3,200
	별내IC	1,100	1,100	2,200	2,900	2,900	2,900	2,900
		의정부IC	800	1,100	1,800	1,800	1,800	1,800
			호원IC	1,100	1,800	1,800	1,800	1,800
				송추IC	1,800	1,800	1,800	1,800
					통일로IC	800	1,000	1,000
						고양JC	800	800
							고양IC	900
								일산IC

호원IC 연계요금

불암산TG· 별내IC· 송추IC· 양주TG 수납 차량이 호원IC 진출 시 통행료 면제
호원IC 수납 차량이 불암산TG· 별내IC· 송추IC· 양주TG 진출 시, 호원IC 수납 금액만큼 할인
즉, 호원IC 통행료는 호원IC ↔ 의정부IC 이용시에만 지불된다.

평택파주고속도로(서울~문산) 연계요금

평택파주고속도로에서 본 도로로 진입시 고양JC에서 평택파주고속도로 요금과 고양JC 요금(1종 기준 800원)을 합산하여 수납한다.

평택파주고속도로에서 본 도로로 진입한 차량이 통일로IC로 진출하는 경우, 고양JC 영수증을 제출하여 통일로IC 요금(1종 기준 1,000원)을 면제한다.
평택파주고속도로에서 본 도로로 진입한 차량이 양주TG를 통과하는 경우, 고양JC 영수증을 제출하여 양주TG 요금의 일부(1종 기준 800원)를 할인한다.

본 도로에서 평택파주고속도로로 진출시 고양JC에서 평택파주고속도로 통행권을 수취한다.

통일로IC에서 본 도로로 진입한 차량이 평택파주고속도로로 진출하는 경우, 목적지 요금소에서 통일로IC 영수증을 제출하여 고양JC 요금(1종 기준 800원)을 수납하지 않고, 평택파주고속도로 요금의 일부(1종 기준 200원)를 할인한다.
본 도로의 양주TG에서 수납한 차량이 평택파주고속도로로 진출하는 경우, 목적지 요금소에서 양주TG 영수증을 제출하여 고양JC 요금(1종 기준 800원)을 수납하지 않고, 평택파주고속도로 요금만 수납한다.
고양IC 방면에서 온 차량이 평택파주고속도로로 진출하는 경우, 목적지 요금소에서 고양JC 요금(1종 기준 800원)을 합산하여 수납한다.

연계요금은 2시간 이내 동일 결제수단 이용 시 적용된다.

9. 논란 및 문제점

9.1. 사패산터널 건설 논란

첫 삽을 뜬 건 1988년인데 완공은 2007년에 이루어졌다. 60km도 안 되는 구간 공사에 정권을 세 번이나 갈아치우고 강산이 두 번이나 바뀌는, 거의 20년이 걸린 노선이다. 한강 이남 지역의 경우 1997년 외환 위기까지 맞이하면서 대규모 토건사업들이 취소 및 연기되고, 노선 자체도 수도권 주요 신도시 및 서울 근교들을 뚫고 지나가는지라 높은 공시지가로 인한 토지보상비 충당 문제로 공사진척이 늦을 수밖에 없었고[54], 한강 이북 구간은 송추 나들목 ~ 의정부 나들목 사이의 사패산터널 때문이었다.[55]

2003년 당시 마지막 미완공 구간이었던 일산-퇴계원 구간은 민자유치로 건설하기로 되어 있었는데, 이 과정에서 사패산 위에 있는 절이 문제가 되었다. 절측에서는 우회노선 변경을 요구했으나 협상 결과 그냥 터널을 뚫기로 하고[56], 2006년 6월 30일에 매듭이 잘린( 사패산터널만 없는)채로 나머지 구간을 완공한 뒤 2007년 12월 말에 와서야 사패산터널 잔여 구간이 개통되며 전 구간 노선이 완성되었다. 여담으로 이 구간은 원래 1990년대 최초 계획 당시 벽제 나들목(현 통일로 나들목)에서 삼하 나들목(양주 삼하리), 노고산, 효자 나들목(고양 효자동), 북한산(우이령 부근), 도봉 나들목(도봉동 부근), 노원 나들목(상계동 부근)[57]을 거쳐 덕송 나들목(현 별내 나들목)으로 가는 노선으로 계획되었다. 즉, 북한산을 정통으로 뚫고 가도록 계획되었던 것이다.[58] 당연히 북한산 훼손 문제가 대두되어 지금처럼 송추, 의정부 쪽으로 노선을 틀어 노고산~도봉산 북쪽 사면을 훑고 가도록 결국 노선이 수정되었다. 그리고 이미 시가지가 들어선 강북구- 도봉구- 노원구를 뚫고 지나가는 것도 상당한 어려움이 있다.

9.2. 휴게시설 부족문제

거리가 짧은 구간이 아님에도 제대로 된 정규 휴게소가 없어 운전자들에게 꾸준히 비판을 받았다. 이 고속도로를 설계할 당시에만 해도 고속도로를 이용하는 사람들은 서울에서 경기도, 그리고 그 반대로 이동하는 출퇴근 목적의 단거리 이용자가 대부분일 것으로 예상했고, 단거리 이동의 특성상 고속도로 휴게소를 따로 짓지 않아도 고속도로 휴게소의 역할인 운전자의 휴식, 생리현상 해결, 4만원짜리 똥 식사는 고속도로를 내려와 따로 해결할 수 있다고 보았다. 그 예상은 어느 정도 맞기는 했으나, 수도권제1순환고속도로가 다른 여러 고속도로와 이어지면서 서울 지하철 2호선처럼 다른 고속도로로 갈아타기 위한 목적의 수요가 늘어나 상황은 달라지게 되었다. 단거리 이동이라고 볼 수 없는 이러한 운전자들이 늘어나면서 졸음운전 같은 여러 문제가 터지기 시작했고, 아무리 단거리 운전이라고 해도 출퇴근 차량이라고 휴게소가 전혀 필요하지 않은 건 아니니 시간이 갈수록 휴게소의 필요성은 늘어만 갔다. 휴게소가 없어 불편한 점은 부분 개통 시기부터 나왔지만, 사패산터널 구간이 뚫려 완전한 고속도로계의 순환선이 된 시점부터는 더 이상 이용자들의 요구에 귀를 막을 수 없게 되었으며, 상습정체구간이 늘면서 운전자들의 운전시간과 피로도가 늘어난 것도 있다.

고속도로 이용자들의 요구와 안전운전을 위협한다는 언론의 협공에 결국 2008년에 한국도로공사는 무거운 엉덩이를 들어 고속도로 휴게소를 짓기로 결정했다. # 문제는 이미 땅값이 매우 비싼 수도권 지역에서 제대로 된 휴게소를 만들 수 있는 땅을 마련하는 것은 미션 임파서블이라고 해도 좋다. 그래서 대부분의 휴게소가 요금소나 분기점 주변의 여유 토지에, 그것도 최소한의 수준만 갖춘 간이 휴게소로 지어질 수 밖에 없었다.[59] 2018년 2월 기준으로 이 고속도로에 운영중인 휴게소 5개 중 4개가 간이 휴게소일 정도. 그나마 2015년 2월에 새로 문을 연 양주휴게소는 LPG 충전소까지 갖추고 있지만, 나머지 휴게소는 기껏해야 소규모 주유소만 있으며 더군다나 구리휴게소를 제외한 나머지 휴게소가 입지가 매우 나빠 진입과 진출 모두 쉽지 않은 편이다.

이렇게 했어도 휴게소가 부족한 문제는 여전하고[60] 간이 휴게소를 지을 제대로 된 토지를 확보하기 어려운 나머지 한국도로공사는 졸음쉼터와 간이 휴게소의 중간 성격인 행복드림쉼터를 2015년 7월에 열었다. 관련 뉴스 간이 휴게소조차 만들 공간이 나오지 않을 정도로 좁았던 나머지 요금소 주변 공간에 그냥 소규모 주차장을 만들고, 편의점이나 식당은 푸드트럭을 놓아 해결한다는 것. 도로공사는 청년실업 문제도 해결하고 휴게소 부족 문제도 해결하는 일거양득의 효과라고 자화자찬하지만, 정작 이용자들은 지금 존재하는 간이 휴게소들의 진출입 문제를 더욱 업그레이드하여 사고 위험이 높다고 비판하고 있다.

그나마도 서부 구간(고양~김포~인천/부천~시흥)은 휴게소 자체가 없는데, 한국도로공사 측은 평택파주고속도로가 개통되기만을 기다린다고 한다. 고양시 구간에 고양휴게소가 있으므로 수도권제1순환고속도로 대신 평택파주고속도로로 우회를 권유할 계획이라고 한다. 노오지JC에 고양 방향 램프를 추가하는 것보다는, 서울부천광명고속도로의 개통 이후 고양휴게소- 봉대산JC- 동부천IC- 광명JC~ 안현JC로의 우회를 더욱 권유하고 있다. 실제로 부천으로 가는 수요는 동부천IC 개통 이후 중동IC/송내IC에서 동부천IC로 다 빠져나갈 가능성이 높다. 그리고 평택파주고속도로 서울광명 구간에 광명휴게소를 신축하기로 계획이 변경돼 수도권제1순환고속도로를 이용하는데 도움이 될 것으로 보인다.

도리 분기점와 조남 분기점 사이에 시흥하늘휴게소가 2017년 11월 12일 개장하였다. 기사 스마트톨링 시스템이 도입된다면 상황이 나아질 것으로 보이는데, 기존 개방식 요금소 부지에다가 휴게소를 지을 수 있기 때문이다. 요금소 부지 옆에 이미 지어 놓은 간이 휴게소는 정규 휴게소 급으로 확장을 할 수 있다.

일산방향으로 시흥하늘휴게소 표지판에 다음 휴게소가 계양휴게소라고 돼 있는데 수도권제1순환고속도로 어디를 뒤져봐도 계양휴게소는 존재하지 않는다... 일산방향으로 시흥하늘휴게소를 지나면 서하남휴게소에 갈 때까지 휴게소가 단 하나도 없다! 2011년 경기도의회 회의록에 기록된 서울외곽순환도로 북부구간(민자사업구간) 휴게소 설치 촉구 결의안에 따르면 45,000 제곱미터 면적의 김포 휴게소외 함께 25,000 제곱미터 규모로 김포 영업소 인근에 짓고자 하였던 것으로 보인다. 현재 김포 영업소 일산 방향 측면에 졸음쉼터와 편의점 등이 결합된 행복드림쉼터가 조성되어 있는데, 부지 문제로 진입이 불편하니 인근에 신설 계획이 잡힌 평택파주고속도로의 고양 휴게소로 일부는 분산하는 방향으로 변경된 것이 아닌가 추정된다. 어쩌면 표지판이 여전히 존재하는 이유도 김포 행복드림쉼터의 존재 때문일수도.

계양휴게소를 건설하려던 부지는 계양IC와 노오지JC 사이 구역이다. 계양IC와 노오지JC의 구조를 개량해서 진출입로를 통해 휴게소를 건설하려 했던 모양.

10. 사건사고

주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

사건 사고 관련 서술 규정을 유의하시기 바랍니다.

10.1. 2010년 부천고가교 화재사고

2010년 12월 13일에 중동IC 부근 부천고가교 하부에서 발생한 화재로 차량 39대와 트레일러차량 9대와 불타고 이로 인해 상부의 고가교까지 영향을 미쳐 본선과 진출로까지 소실되었다.

정확한 사건 상황은 22시 32분경 일산 방향 교량 P72과 P73 하부에 주차된 탱크로리에서 갑작스런 불길이 치솟은 후 주변의 차량과 컨테이너로 옮겨 전부 전소되었다. 인천, 안산 등 인접 소방서까지 소방차가 다 출동해 소방차 45대와 240여명의 소방관이 1시간여 동안 사투를 벌인 끝에 0시 11분께 진화했다.

화재 이후 경찰과 한국도로공사는 일단 안전문제로 중동IC 전면 통제에 나섰으며 해당 구간에 대해 시내 도로로 우회하도록 조치되었다. 그리고 다음날 14일 실시된 긴급안전진단에서는 고열로 인해서 철제 거더가 녹아내려 교량 상판이 내려앉은게 발견되었고, P72번 교각이 심각하게 열화된 상태라서 임시 보강책으로는 안전을 보장할 수 없기에 아예 전면 통제 후 완전 재시공하는 것으로 결정되었다. 이후 3개월간의 전면 공사를 통해 3개월만인 2011년 3월 15일에 통행이 재개되었다. 참고로 공사중 중동IC의 엄청난 통행량을 감안 합류지점에 교통상황과 연계되는 신호등을 설치해서 신호에 맞춰서 차들이 진입하도록 설계하였다.

사고 원인은 이곳에 주차한 유조차 운전사가 운반 중이던 타 차량의 휘발유를 펌프를 이용해 절도를 하려다 발생한 스파크가 튀면서 발생했다. 펌프에서 일어난 스파크는 유증기와 접촉한 후 점화가 되었고, 이후 탱크로리에 적재된 수십톤의 휘발유가 터지면서 대형 화재로 이어졌다. 문제는 고속도로 하부는 당연히 국가 소유고 이에 따라 한국도로공사가 관리해야 하나 모 산재 장애인 단체가 무단으로 고속도로 하부를 점유해 멋대로 사유주차장화 해서 주차료를 받고 있었다. 특히 저런 단체는 무단 점유해놓고 다시 전대를 놓는 불법이 당연한듯 자행되는 현실이였다. 당연하게 교량하부에는 저런 위험 차량들이 주차하면 안되고 이를 관리해야 하는데도 부천시와 한국도로공사는 손을 놓고 있었다. 문제는 전국의 고속도로 하부에 저런 점유가 일상화된 것처럼 수없이 일어나는 일이었다는 것. 특히 무단 점유한 산재 장애인 단체는 단속을 해도 깡패처럼 굴기에 쉽게 단속하기도 어려운 문제가 있었다.[61] 사고 이후 급하게 부천시와 도로공사는 행정대집행에 나섰지만 사후약방문이 되어버렸다. #기사 복구 이후 해당 구간 밑은 아예 출입금지 구역이 되었다.

이 사고로 총 3120억원이 넘는 사회적 비용이 발생한 것으로 추산되었다.

2012년 서울중앙지방법원은 유조차 차주 김모씨와 관리인 박모씨, 운전기사 송모씨, 불법 주차장 운영자 황모를 상대로 국가가 낸 손해배상청구 소송에서 135억원을 물어내라고 판결했다. #

11. 기타

현재 이 고속도로 보다 더 큰 순환선 수도권제2순환고속도로가 건설 중이며, 현재 일부 구간은 개통되었다.

현존하는 고속도로 중 최초로 한강 이북 지역에 개통된 고속도로이다.

유사시 고가도로가 대부분인 이 도로를 무너뜨려 서울 방어용으로 사용한다는, 아니 오히려 그걸 위해 만들었다는 도시전설이 있다. 비상 사태 시 서울을 둘러싼 두꺼운 콘크리트로 된 방어선을 만들 수 있다고.

2010년 8월부터 이 고속도로의 요금소에 중간 정차하는 경기순환버스가 생겼다.

OBS 드라마 강력1반 제10화 미칠 광(狂)편에서 이 도로를 배경으로 한 허구의 이야기를 다룬 적이 있었다. 해당 회차에서 한 형사가 여기저기를 돌아다니며 직접 수사한 끝에 한 사람이 저지른 범죄들이 이 도로를 중심으로 발생한 것임을 확인하였다. 하지만 고양과 파주 일대에서 일어난 범죄가 한 건도 없다는 것을 의심하고 그 지역으로 가서 잠복한 끝에 범인을 검거하게 된다.

판교 방향 103.2km 지점( 조남 분기점부근)에서 4차로를 타고 가면 마찰음 대신 노래가 나온다. # 해당 노래는 동요 ' 비행기'. 이는 졸음방지 등의 교통사고 방지를 위한 것. 서산영덕고속도로 남상주 나들목 부근에도 동요가 나오는 구간이 있다. 기사

2014년에는 영화 어벤져스 - 에이지 오브 울트론의 한국 촬영이 평촌 나들목 하부 도로에서 진행되었다.

2015년 12월 29일 송파 나들목에서 성남 방면으로, 성남 나들목에서 서울 방면으로 2.7㎞ 지점 갓길에 가천대역 환승 정류소가 생겼다. 外 1112번, 1650번, 8109번, 8401번 혹은 8409번과 인천, 안산행 시외버스가 정차한다.

수도권의 실질적 범주를 좀 더 좁혀보는 입장에 있는 사람들에게는 서울권과 서울권 바깥의 수도권을 가르는 경계가 되기도 한다. 다만 대략적인 도시 구조를 이해할 때 참고할 정도의 개념 정도. 이 개념에 기반하여 부동산 입지를 서울권과 교외 지역으로 나누는 기사도 있다. 수도권 동남부에서는 서울에 가깝다 못해 서울 안쪽으로 들어가는 구간까지 있어서 거의 거론되지 않는 기준.

2010년대 들어 새로 건설된 고속도로는 이 고속도로와 직접 연결이 안되는 경우가 많다. 용인서울고속도로, 제2경인고속도로 안양~성남 구간, 세종포천고속도로 구리~포천 구간, 평택파주고속도로 수원~광명 구간이 교차는 하나 분기점이 없다.

일본엔 수도권제1순환고속도로와 비슷한 포지션인 수도고속도로 중앙환상선이 있으며[62], 영국 런던에는 M25가, 프랑스 파리에서는 A86, 이탈리아 로마에서는 A90, 독일 베를린에서는 A10, 러시아 모스크바에서는 MKAD[63],미국 워싱턴 DC에는 495번 고속도로가 있다. 단, 런던 M25 동부의 템즈 강을 가로지르는 다트포드 크로싱(Dartford Crossing)와 워싱턴DC의 495번 고속도로를 제외하고는 모두 무료도로라는 차이점이 있다.

모바일 게임 서울 2033의 확장팩 분노의 도로에서는 서대문 기마대와 주인공이 함께 달리는 장소로 등장한다. 게임 분위기가 분위기인지라 묘사가 매드맥스를 방불케 하는 것이 일품.

12. 주행 영상

반시계방향 전 구간 주행 영상 (판교JC에서 시작)

시계방향 전 구간 주행 영상 (판교JC에서 시작)

[A] 국토교통부고시 제2023-77호, 국토교통부, 2023-02-10 [2] 중부고속도로의 일부로 개통했다. [가변] 양방향 가변차로 시행. [가변] [5] 단, 의정부IC 통과 구간은 6차로. [가변] [가변] [8] 일산 방향(내선) 가변차로 시행. [9] 판교 방향(외선) 가변차로 시행. [10] 구리 방향(외선) 5차로, 판교 방향(내선) 4차로 [11] 구리 방향(외선) 4차로, 판교 방향(내선) 5차로 [12] 일산 방향(내선) 가변차로 시행. [13] 판교 방향(외선) 5차로, 일산 방향(내선) 4차로 [가변] [15] 단, 상일IC 통과 구간은 8차로. 이 구간은 최초 개통시에는 중부고속도로 구간이었다. 1991년 서울외곽순환고속도로로 변경되면서 편입된 구간이다. [16] 성남IC, 송파IC, 서하남IC, 상일IC, 강일IC, 토평IC, 남양주IC, 구리IC, 퇴계원IC, 별내IC, 의정부IC, 호원IC, 송추IC, 통일로IC, 고양IC, 일산IC, 김포IC, 계양IC, 중동IC, 송내IC, 장수IC, 시흥IC, 산본IC, 평촌IC [17] 강일IC를 이용해 서울양양고속도로를, 장수IC를 이용해 영동고속도로를 이용할 수 있다. 단, 장수IC는 반시계방향(외선: 일산IC에서 송내IC거쳐 장수IC로 오는 방향)에서만 가능하다. [18] 판교분기점( 경부고속도로), 하남분기점( 중부고속도로), 고양분기점( 평택파주고속도로), 자유로분기점( 자유로), 노오지분기점( 인천국제공항고속도로), 서운분기점( 경인고속도로), 안현분기점( 제2경인고속도로), 도리분기점( 제3경인고속화도로), 조남분기점( 서해안고속도로), 학의분기점( 봉담과천로) [19] 광암터널, 불암산터널, 수락산터널, 호원터널, 사패산터널, 노고산1터널, 노고산2터널, 소래터널, 수암터널, 수리터널, 안양터널, 청계터널 [20] 최장터널: 사패산터널(반시계방향(외선): 3,993m, 시계방향(내선): 3,997m), 세계 최장 광폭(편도 4차로)터널이다. [21] 반시계(외선)방향 2개소( 구리휴게소, 양주휴게소)
시계(내선)방향 2개소( 의왕청계휴게소, 서하남휴게소)
양방향 통합형 1개소( 시흥하늘휴게소) [22] 시흥하늘휴게소는 양방향 같은 건물을 사용하므로 단일 휴게소로 본다. [23] 이는 2015년 8월 이전의 서울의 우편번호에서 유래한 것이다. 그래서 수도권제2순환고속도로의 노선번호는 경기도의 우편번호인 400번이 붙게 되었다. [24] 현 영동고속도로 안산 분기점 ~ 신갈 분기점 구간 [25] 현 영동고속도로 서창 분기점 ~ 안산 분기점 구간 및 제2경인고속도로 능해 나들목 ~ 서창 분기점 구간. 현재의 서해안고속도로 안산 분기점 이북 구간은 2001년 노선 개편 전에는 고속국도 16호선 서울안산고속도로였다. [26] 이때 기존의 노선번호 11번은 서해안고속도로로 바뀐다. [27] 강일 나들목 일대는 물론 강동대교 이북까지도 아직 중부고속도로의 일부라는 인식이 있어서인지, 북부간선도로 상에 있는 구리 나들목 진입 표지판에는 35호선 표시는 없지만 '판교, 대전'이라 안내되어 있다. 또 2000년대 초반까지만 해도 남양주 도농동에서 서울로 나가는 서울 시내버스들(165, 166 등)의 안내방송에서는 남양주 나들목(경춘로 상에서는 도농사거리)을 '빙그레, 중부고속도로 입구'라고 안내한 적이 있었다. [28] 상일IC (천호대로 길동방향)→(수도권제1순환선 판교방향) 진입로 표지판 #, 신내역 2번출구 근처 표지판 #에 101번의 흔적이 있다. [29] 3번 국도( 평화로), 서부로와 연계되는 나들목으로 사패산터널(의정부-송추 구간) 개통 이전에는 임시 나들목 형태로 고속도로를 이용할 수 있었지만, 완전 개통으로 인해 폐쇄되고 의정부 나들목에서만 이용이 가능하게 되자 주민들의 폐쇄 반대 민원이 크게 쏟아진 적이 있었다. [30] 산이 많아서 터널을 많이 뚫은 것도 있었지만 북한산 일대가 화강암 지대라 특히 애를 많이 먹었다. 비슷한 이유로 서울 지하철 6호선도 화강암 지대를 많이 지나가서 시공사가 세 번이나 바뀐 끝에 겨우 개통했다. [31] 김신조가 숨었던 곳이 바로 사패산이다. [32] 판교JC의 경우 고속도로 나들목 번호 1번을 받은 만큼 순환선의 기점이라고 봐도 무방한 지점이다. 또한 구리와 일산의 경우 수도권제1순환선 국책사업 구간의 양쪽 끝이기도 하다. 일산은 그렇다치고 왜 구리가 해당되느냐 의문스러울 수도 있으나 퇴계원IC도 구리시계에 포함되는 지역이기 때문. 따라서 퇴계원IC는 1994년부터, 일산IC는 2001년부터 민자구간이 개통할 때까지 도로 종점 역할을 수행하기도 했으며, 이로 인해 표지판에 표시할 주요 거점으로 구리와 일산이 선정된 측면도 있다. 공교롭게도 의정부 역시 사패산터널 개통 이전까지 종점 역할을 하기도 했다. [33] 단적으로 일산-판교가 시계방향(구리-하남 경유)으로 73km, 반시계방향(부천-안양 경유)으로 60km이다. 길이 막히지 않으면 50분이면 완주할 수 있는 거리다. 이러다보니 이 길을 80km 이상 주행할 일은 거의 없다. [34] 참고로 이 도로는 아니지만 비슷한 시기에 서해안고속도로 목감 나들목 인근에 서울방향으로 목감휴게소도 신설되었는데, 이 도로에서 그리 멀지 않은 곳에 있고 요금이 추가되는 구간이 없으며 서해안고속도로~제2경인고속도로를 이용하면 수도권제1순환으로의 재합류도 용이하다. 이쪽도 간이 휴게소긴 하지만 휴게소에 들르는게 필요할 때 고려할 만한 옵션이다. 2021년 7월부터 일시 폐쇄되었으나, 확장공사를 마쳐 2023년에 더 큰 규모로 재개업할 예정이다. [Y] 2024년 개통 예정이다. [36] 일산 방향 차로를 보면 우측에서 차로가 합류하는 모습이 보인다. [37] 멀리 보이는 고가에서 내려가는 도로가 중동IC이다. [38] 부천 시내를 관통하려면 김포IC에서 나와 아라대교를 건넌 다음 고촌IC에서 부천 방면으로 가면 송내IC가 나온다. [39] 그래도 부산의 동서고가로보다는 양반이다. 왕복 4차로에 갓길, 우회도로도 없다. 진입하면 출구까지 외통수다. 애초에 밑의 가야대로도 70년대부터 터져나가던 도로이니. 그에 걸맞게 전설의 건설비 18년 조기상환 타이틀을 가지고 있다. 얘는 1시간 정도 쭉 직진해서 창원-함안 접경지역까지 가면 사고율 전국 1위가 버티고 있다. [40] 그나마 남동구와 부평구는 제2경인고속도로의 서창JC와 남동IC가 대체 루트로 존재한다. 하지만 남으로 향하는 루트가 수도권제1순환고속도로를 제외하면 없는 계양구와 부천시는 선택의 여지가 없다. [41] 일산IC, 자유로IC, 김포IC, 노오지JC, 계양IC, 서운JC, 중동IC, 송내IC, 장수IC, 시흥IC. [Y] [43] 또는 서울문산 흥도IC→남고양JC→1자유로→성산대교→서부간선→제2경인. 서울문산고속도로의 요금을 내기 싫으면 권율대로로 우회해서 북로JC에서 1자유로로 진입 가능하다. [44] 이때는 평시에 평소 RH 수준의 정체현상을 보였고, RH 때는 정말로 차가 기어가지도 않는 수준으로 막혔었다. [45] 과천대로는 곧바로 봉담과천로와 연결되는 도로이다. [46] 요즘은 퇴계원IC부터 밀리는 경우도 매우 많고, 심할 때는 불암산TG부터 정체가 발생한다. 애초에 구리IC만큼은 안되어도 퇴계원IC도 엄청난 교통량을 자랑하는 숨겨진 헬게이트이다. [47] 어쩌면 정체 시에는 화물 하이패스를 상위 차로에서 한시적으로 운영하거나 경부고속도로와 교차하는 용인서울고속도로의 금토TG 같이 한 요금소 내에서 구획을 분리하여 계속 진행하는 차량과 빠질 차량간 서로의 동선을 진입 전부터 분리시켜주는 식으로 동선을 조금이라도 풀어주는 것이 약간의 해결책이 될 수도 있겠다. [48] 당장 위의 사진만 봐도 화물차의 비중이 상당히 높은 것을 볼 수 있다. 거기다가 눈에 띄지는 않지만 현대 포터, 기아 봉고 등의 소형 화물차도 상당히 많다. [49] 구리IC에서는 노원구, 중랑구, 성북구 지역의 수요도 흡수하여 정체가 심각하다. [50] 사실상 생활권이 겹치는 구리시와 남양주시의 인구가 합쳐서 90만을 넘긴다. [51] 같은 이유로 별내신도시 일대에서 잠실역으로 가는 1001번, 다산신도시 일대에서 잠실역으로 가는 1003번과 M2353번, 구리 원도심에서 잠실역으로 가는 1115-6번 광역버스는 연선에 있는 별내역, 다산역, 구리역, 장자호수공원역으로 이용객이 옮겨가며 노선 수요가 급감할 가능성이 크다. [52] 다만 2024년 개통 직후에는 수서~동탄, 운정~서울역으로 남북 구간이 단절된 상태로 다니며, 2025년 하반기에 남북 구간이 결합된다. 단, 이 경우에도 삼성역은 영동대로 복합환승센터가 개통되기 이전까지 무정차 통과한다. [53] 모든 민자고속도로 중 유일하게 원톨링 시스템이 없는 구간이다. [54] 그래서 한강 이남 구간도 한 번에 모두 개통되지 못하고 공구별로 따로따로 개통시키면서 단계적으로 이어나갔다. 오죽하면 겨우 3km 정도밖에 안되는 김포대교 구간( 김포 나들목~ 자유로 분기점)도 다른 구간과 이어지지 못한 채 한동안 외톨이 신세였을 정도였다.(김포대교 구간은 1997년 11월 개통되었는데, 그 이남의 김포 나들목 - 서운 분기점 구간은 2년 후인 1999년 11월, 그 이북의 자유로 분기점~일산 나들목 구간은 4년 후인 2001년 9월에 개통되었다.) [55] 수도권제2순환고속도로도 첫 삽은 2005년에 떴는데, 2029년에 최종 개통 예정이다. 물론 도로 연장은 수도권제2순환고속도로가 훨씬 길다. [56] 지도를 펴 보면 알겠지만 우회 노선을 뚫으려면 엄청나게 돌아가야 한다. [57] 이후 삼하 나들목과 효자 나들목은 지금의 송추 나들목으로, 도봉 나들목과 노원 나들목은 지금의 의정부 나들목으로 계획이 통합되었다. [58] 아래 "기타" 항목에 있는 지도를 자세히 보면 알 수 있다. 그 지도에 나와 있는 노선이 원래의 구상 노선. [59] 청계휴게소, 양주휴게소는 요금소 옆의 토지를 활용했고, 서하남휴게소는 하남 분기점 옆의 토지에 지었다. 유일하게 구리휴게소만 고속도로 측면에 따로 토지를 매입하여 지었고, 그래서 영업 개시도 늦어졌다. [60] 내선(시계방향) 휴게소는 전부 이남에, 외선(반시계방향) 휴게소는 양방향 이용이 가능한 시흥하늘을 제외하고 전부 이북에 있어 편중 문제까지 있다. 그래서 운전자들이 "기껏 XX휴게소까지 찾아갔더니 이 방향이 아니라 반대 방향에 있는 곳이더라" 와 같은 상황이 자주 발생한다. 대부분의 고속도로 휴게소들이 양방향 모두 건설되어있는 것과는 매우 대조되는 부분이다. [61] 비슷한 문제로 토지주택공사를 쳐들어갔던 고엽제전우회와 정치단체에 자주 출몰하는 해병대전우회 같은 곳을 생각하면 된다. 이쪽도 불법을 저지르면 깡패처럼 구는 단체라는 게 문제다. [62] 흔히 C1이라 불리는 도심환상선의 교외 지역을 도는 고속도로이다. [63] 모스크바에는 세 개의 순환도로가 감싸고 있으며 중심부와 가장 가까운 가든 링(Garden Ring), 제3순환도로(Thrid Ring Road), 그리고 MKAD 이렇게 있다.

수도권제1순환고속도로

1. 개요

2. 역사

3. 가장 비싼 고속도로

4. 개통 시기

5. 노선 정보

6. 구간

7. 교통량

7.1. 일산~중동~시흥 구간 ( 부천고가교 구간)

7.2. 산본~평촌~성남 구간(남부구간)

7.3. 송파~하남~구리~퇴계원 구간(동부구간)

7.4. 퇴계원~의정부~일산 구간(민자구간)

7.5. 해결 방안

7.5.1. 도로

7.5.2. 철도

7.6. 내비게이션 안내

8. 통행료

8.1. 한국도로공사 운영 구간 (남부 구간)

8.2. 서울고속도로 운영 구간 (북부 구간)

9. 논란 및 문제점

9.1. 사패산터널 건설 논란

9.2. 휴게시설 부족문제

10. 사건사고

10.1. 2010년 부천고가교 화재사고

11. 기타

12. 주행 영상

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