하이패스

'''[[대한민국\| 대한민국]]의 교통카드'''
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하이패스 Hi-pass

<colbgcolor=#0054a6><colcolor=#fff> 개시일	2000년 6월 30일 ([age(2000-06-30)]주년)
운영	한국도로공사, 각 민자고속도로 운영사, 지자체 유료도로 운영사
하드웨어 규격	단말기: DSRC( RF, IR) 카드: KS X 6924
사용 지역	대한민국(제주도, 울릉도를 포함한 고속도로 및 유료도로가 없는지역은 제외)
지불 방식	선불식^{(최대 50만원)}, 후불식
권종	일반 복지카드 면제카드
공식 사이트

1. 개요2. 역사3. 사용법

3.1. 단말기

3.1.1. 단말기 등록 관련3.1.2. 단말기 방식3.1.3. 단말기의 안내음과 안내화면3.1.4. 행복 단말기 사업

3.2. 하이패스 카드

3.2.1. 선불식 카드3.2.2. 후불식 카드3.2.3. 일반 후불교통카드3.2.4. 카드의 권종

3.2.4.1. 복지카드3.2.4.2. 면제카드

4. 스마트톨링

4.1. 번호판 인식 결제 시스템

5. 다차로 하이패스6. 고속도로/유료도로 이외의 결제

6.1. 일부 공항 주차장6.2. 맥도날드 드라이브스루 매장6.3. 전주동물원 주차장

7. 할인

7.1. 출퇴근 할인7.2. 장애인, 국가유공자 할인7.3. 전기, 수소차량 할인

8. 주의사항

8.1. 단말기 오류 발생시8.2. 진출/진입 관련

8.2.1. 하이패스 통과 제한속도 논란

8.2.1.1. 감속에 반대 의견8.2.1.2. 감속에 찬성 의견

8.3. 하이패스가 안 되는 곳8.4. 화물차 가변축 장착차량 유의점8.5. 캠핑트레일러, 피견인차 연결차량의 유의점

9. 문제점과 비판

9.1. 불필요한 단말기 설치

10. 사건 사고11. 여담

[clearfix]

통행권을 뽑아가십시오. 하이패스는 빠르고 편리합니다.

통행권 발권시의 효과음.

1. 개요

대한민국의 ETC 시스템. 전국 모든 고속도로와 대부분의 유료도로 통행료 결제에 두루 쓰이고 있다. 이용자는 하이패스 단말기와 하이패스 카드를 별도로 구매하거나 발급해서 차량에 설치해야 이용할 수 있다. 한국도로공사가 1996년 8월부터 추진했으며 2000년 3월부터 시범운행할 계획이었지만 연기되어 6월 30일부터 첫 시행되었다. 일부 주차장에서도 주차료를 하이패스로 낼 수 있으며, 맥도날드에서도 하이패스 결제 시범 운영을 실시하고 있다.

2. 역사

수도권에서만 통용되던 시행 초기(2000~2007)에는 IR(적외선) 방식만을 사용하다가 전국 보급 단계(2007~)에서는 RF(라디오 주파수) 방식도 도입했고 이쪽을 주력으로 하려 했으나, 이후 앞 유리 코팅으로 인한 인식률 저하와 당시 정보통신부의 주파수 제한조치에 의해 IR 방식도 계속 사용하게 되었다. IR 방식도 틴팅에 의한 인식률 문제가 있는 것은 마찬가지인 만큼 인식률을 높이려면 적절한 위치(유리창 중간 아랫 부분을 권장)에 설치하고 안전 속도로 진입하는 것을 권장한다.

2015년 10월 15일부터 4.5톤 이상 화물차도 하이패스를 이용할 수 있게 되었다. 단, 고속도로 진입시에는 일반차로를 이용할 수 없고, 화물차 전용 하이패스 차로로 통과해야 한다.[1] 제한속도는 5km/h로 일반 차량에 비해 낮은 편인데, 과적 단속이 병행되게 설계했기 때문이다.[2][3] 화물차가 아니어도 이용이 가능하다. 하지만 앞에 화물차가 있으면 줄 서서 기다려야 한다. 그리고, 제한속도가 5km/h 이하인 특성상, 화물차 하이패스 차로가 혼용 차로(하이패스/현금 겸용)인 곳이 다수다.[4] 통행량이 적은 소규모 나들목은 입구에 보통의 하이패스 차로와 화물차 하이패스 차로가 설치돼 있고, 일반차량은 화물차 하이패스차로에서 통행권을 뽑으면 된다('하이패스/일반'이라고 전광판에 표기). 진출시에는 과적 단속을 하지 않기 때문에 화물차도 일반차로를 이용하면 된다. 단, 4.5톤 이상 화물차는 하이패스 전용 나들목( 유천IC, 통도사하이패스IC 등)을 이용할 수 없다. 과적을 단속하는 중량 측정기가 없기 때문이라고 하지만, 정작 과적단속을 하지 않는 진출시에도 이용할 수 없다.

단, 모든 톨게이트에 전부 화물차용 하이패스 차로가 설치되어 있는 것은 아니다. 거의 모든 고속도로 톨게이트에는 화물차로가 있지만 수도권제1순환고속도로 서울고속도로주식회사 관리 구간 중 고양IC, 통일로IC, 송추IC, 별내IC 진출입로와 미시령터널과 부산항대교, 광안대로를 비롯한 대부분의 지자체 민자도로에는 화물차 하이패스 차로가 없기에 우측 중량측정차로를 이용해야 한다.

<rowcolor=#fff> 연도	이용률(%)
2007	15.6
2008	30.6
2009	41.9
2010	49.0
2011	53.6
2012	56.9
2013	59.4
2014	63.6
2015	71.0
2016	75.9
2017	78.1
2018	80.6
2019	82.7
2020	84.2
2021	86.7
2022	89.0
2023	90.6
출처: #1 #2

2023년 6월 마지막 주 기준으로 하이패스 이용률은 90%를 달성했다. # 참고로 이용률은 요금소 통과 차량 중 하이패스 이용자 비율을 뜻한다. 하이패스 단말기 보급률은 2023년 7월 기준 자동차 등록대수의 96.5%(총 2482만대)에 달한다. # 한국도로공사는 2027년까지 이용률 92% 달성을 목표로 하고 있다.

한편 도로공사에서 하이패스 미사용자를 상대로 왜 하이패스를 쓰지 않는가 물어본 설문조사 결과, 고속도로에 나올 일이 거의 없어서 필요치 않다는 답변이 49.9%, 운전자 동선이 그대로 드러나므로 개인정보 유출을 우려해서라는 답변이 14.7%였다. #

3. 사용법

먼저 단말기를 단말기 판매점/고속도로 톨게이트에서 등록하거나 홈페이지에서 등록, 하이패스 카드를 발급받은 후 단말기를 차량에 설치한다. 외부전원 방식은 별도의 선 정리가 필요하다.

고속도로에는 하이패스 진입을 위해서 하늘색으로 된 안내선이 도로에 그려져 있다. 노면 색깔 유도선과 관련이 있는 내용인데, 하이패스 차선과 색상이 혼동되지 않도록 결정했다는 언급이 있다. 화물하이패스 차로 안내선은 주황색이다.

단말기가 없어도 톨게이트 일반차로에서 하이패스 카드를 꺼내서 결제가 가능하다. 이를 "터치패스"라고 부른다. 폐쇄식 요금소의 경우 입구에서 정상적으로 통행권을 뽑고 출구 영업소(일반차로)에 통행권과 함께 현금 대신 하이패스카드를 제시한다. 개방식 요금소의 경우, 부스 옆에 카드 단말기가 있는데, 하이패스카드를 태그하면 녹색불이 점등되면서 과금 처리된다. 직원에게 하이패스카드를 제시하는 방법도 물론 가능하다. 판교-청계, 판교-성남과 같은 연계 요금 제도의 경우 이러한 방식으로 결제할 경우 자동적으로 처리되므로 하이패스 단말기가 없더라도 카드가 있으면 편리하다. 단, 제2경인고속도로 성남구간에서는 두 요금소 사이의 IC에서 진입할 경우 통행권을 발급받아 요금소에 제출한 후 태그해야 한다.

3.1. 단말기

내장형 단말기의 대표격인 룸미러 하이패스의 경우 앞유리와 대시보드에 별도로 설치물이 없고, 배선이 안보이게 잘 정리되어 있어 차량이 깔끔해 보인다는 장점이 있다. 이 때문에 중고 시장에서도 인기가 많다.[5] 다만 개별 장착형 하이패스 단말기에 비하면 다소 비싼 편으로, 기계값만 5~6만 원 이상은 줘야 한다.[6]

최근에는 순정 부품이 아닌 사제 하이패스 룸미러도 나오고 있는데, 대략 기계값만 10만 원 선이다. 가격이 다소 비싸긴 하지만 중고를 사용하기 꺼림직하다면 이용해볼 만 하다. 물론 20~30만 원 정도를 호가하는 순정 하이패스 룸미러보다는 저렴한 편이긴 하다.

물론 이것도 룸미러가 지나치게 뚱뚱해지고, 베젤이 두꺼워지는 단점이 있어서 요즘 나오는 차량들은 일부를 제외하고 아예 앞좌석 실내등에 하이패스 단말기가 달린다. [7] 단, 실내등 단말기는 룸미러와 달리 타 차량에서는 사실상 호환되지 않는다. 정확히는 장착은 가능하나 배선개조가 필요하며 해당 기기에 맞게 차에 구멍도 뚫어줘야 한다. 하이패스 룸미러보다는 설치과정이 훨씬 복잡한 셈. 게다가 실내등형 하이패스를 장착한 차량들은[8] 그 특성상 공급자체가 적어 가격도 상당히 비싸다.

게다가 차량의 실내등에 하이패스가 내장되어 있는 터에 앞으로도 공급 자체가 늘 수 없는 환경이다. 어느 국가라도 차량의 실내등은 당연히 필요하기 때문이다. 그렇다고 중고로 팔거나 수출을 보내겠다고 하이패스형 실내등을 탈거하고 일반형 실내등을 일일이 설치하는 것 또한 효율이 좋지 않다. 뒤쪽에 있는 육각나사만 풀면 분리가 가능하고 이후 별도 배선작업이 필요없는 룸미러와 달리, 실내등은 탈거과정도 룸미러 보다는 복잡하고 이후 다른 실내등을 설치할 때도 별도의 배선작업도 필요하기 때문이다. 이로인해 수출 업자들 역시 하이패스 룸미러는 탈거하여 중고부품으로 판매하는 경우가 많지만 하이패스 실내등은 탈거하지 않고 그대로 수출을 보내는 경우가 많다. [9]

대부분의 내장형 단말기는 중간톨게이트 통과요금을 알려주지 않으며 음성안내상으로는 입구영업소를 통과한 것으로 안내된다. 최신형 내장단말기는 마지막 진출 톨게이트에서 앞의 요금까지 합산해서 안내해주거나 중간 톨게이트에서도 요금을 알려주나, 구형의 경우 중간톨게이트~마지막 톨게이트 까지의 요금만 알려준다. 물론 요금은 정상적으로 정산되기에 크게 신경쓸 것은 없다.

별도로 구매해서 설치하는 외장형 단말기의 경우 최근 하이패스를 옵션으로 달고 나오는 차량들이 많아 점차 이용빈도가 줄고 있는 추세이다. 하지만 완전히 없어질 가능성이 당장은 없다. 일단 하이패스를 옵션으로도 넣을 수 없었던 시대에 출고된 차량들이 여전히 많이 돌아다니기도 하고 옵션에 있었다 해도 차량 구매 당시에는 하이패스가 필요 없을 것으로 여기고 옵션에 추가하지 않았다가 여러 이유로 하이패스가 다시 필요해지는 경우도 있기 때문이다. 거기에 유니버스, 그랜버드중 고속, 시외버스 차량들의 경우 기존에 쓰던 외장형 단말기를 그대로 쓰는 경우가 대부분이라 옵션 선택률이 그렇게 높지는 않다. 게다가 수입차들은 순정 하이패스가 없는 경우가 많은데, 해외 생산 차량은 한국에서 사용할 수 있는 내장형 단말기를 고려하지 않고 차량을 생산하기에, 내장형 단말기 자체가 없는 일반 ECM 룸미러만 달고 나오는 경우가 많다.[10] 또 순정 하이패스가 고장이 적다고는 하지만 고장이 아예 없다는 뜻은 아니기에 이를 대체하는 수요도 분명히 있다. 과거에는 내비게이션 내장형 단말기도 있었으나 차량 내장형 단말기의 선택비중이 높아지면서 지금은 찾아보기 힘들게 됐다.

단말기에 꽂는 카드는 소유주를 가리지 않기 때문에 선불카드든, 후불카드든 정지된 카드가 아니라면 타인카드를 꽂아도 상관없다. 선불 하이패스카드도 기명 제도가 생겨서 등록을 하게 되면 미납 통행료를 고속도로 휴게소의 하이패스 충전기나 인터넷을 통해 처리 할 수가 있고 분실시 잔액을 환불 받을 수가 있게 되었는데, 기명카드라 하니 카드 사용에 있어서도 단말기의 소유주와 일치해야 한다고 생각할 수도 있으나, 카드 등록과 단말기 등록은 서로 별개이기 때문에 다른 차량의 단말기에 꽂아 쓰는 것도 가능하다. 한마디로 단말기는 왔다갔다 하면 안 되지만 카드는 왔다갔다 해도 된다는 것.[11] 단, 긴급차량, 군용차량 등에 쓰이는 긴급면제카드의 경우 부정사용 방지를 위해 카드에 기록된 차량번호와 운행하는 차량의 차량번호가 일치해야 한다. 다만 면제 차량은 단말기 고장에 의한 오류나 카드가 분실되거나 하는 경우에도 미납 처리되지 않고 도로공사에서 번호판을 보고 알아서 면제 처리해준다.

단말기뿐만이 아니라 하이패스 차로의 기계도 기계이다보니 오류가 발생한다. 특히, 번호판 판독, 인식 불량이 간혹 발생하는데, 예를 들어 차번호가 '01주 1234'라고 한다면 '주'자라는 글자를 '수'자로 인식, '01수 1234' 차주에게 미납금 고지서가 발행된다. 장거리 요금이 청구되거나 가본 적도 없는 톨게이트에서 미납요금이 발생 했다면 필히 영업소 방문 후 하이패스 통과기록을 확인해 보도록 하자.

3.1.1. 단말기 등록 관련

단말기는 차량번호와 소유주 등의 정보를 미리 등록하는, 개통해야 하는 과정이 필요하기 때문에 단말기를 그냥 가져다 사용하는 것은 원칙적으로는 불가능하다. 따라서 차를 바꾸어 차량번호가 바뀌거나 단말기를 양도하는 경우에는 반드시 고객센터( 하이패스센터 또는 요금소 옆에 있는 한국도로공사 영업소) 등을 통해 재등록해야 한다. 별도의 수수료는 없지만, 자동차등록증은 필수다.

또는 고속도로 통행료 조회 사이트에서 단말기를 컴퓨터의 USB 포트에 연결해서 직접 등록도 가능하다.(내장형 단말기 제외) 만일 단말기가 출시된지 오래되어 PC에 연결이 불가능한 경우(드라이버 미지원)라고 하더라도 단말기를 PC에 연결하지 않고 정보 변경이 가능하다.[12] 또한 차량번호 하나당 1개의 단말기만을 등록할 수 있으므로, 단말기를 바꿀 경우에는 기존 단말기는 해지해야 한다.

다만 아래 나오듯 가등록 단말기가 많아지고, USB미연결 방식 정보 변경[13]제도도 도입되고, 기본적으로 카드 주인에게 요금이 청구되기 때문에 대부분은 차종만 맞다면[14] 단말기를 그냥 써도 된다.[15] 그럼에도 도로공사에서는 간혹 전 주인에게 요금이 청구되는등의 오류 발생 가능성으로 인해 가급적 등록을 하고 쓰는 것을 권하는 편이다.

차량 내장형 하이패스 단말기의 경우 컴퓨터와 연결할 수가 없어[16] 복잡한 절차를 거쳐야 한다. 특히 중고차를 산다거나 중고 룸미러 단말기를 설치하는 경우 반드시 최초등록 여부를 확인해야 한다. 발행번호가 안뜨는 경우가 있는데 최초등록이 되어 있지 않은 단말기이다. 폐업한 용품점에서 나온 물건들이 간혹 이런 일을 겪게 된다. 미등록 단말기를 대량으로 구해와서 다른 차량에 설치를 해줬는데 여러 이유로 폐업하면서 남은 재고품을 팔게 되고 이때 등록 여부를 따지지 않고 그냥 팔아넘기면서 미등록 단말기들이 시중에 유통되고 있는 것이다.

만약 5년 이내에 단말기 등록이 되지 않았다면 고속도로 영업소에서는 등록이 불가능하다. 이런 단말기를 중고로 구매했거나 중고로 구매한 차량의 하이패스 룸미러가 저런 상태라면 아예 차량 메이커의 카센터로 가서 하이패스 등록을 의뢰해야 한다. 하지만 단말기가 카센터에 없는 경우가 많고 설령 있더라도 최초등록에 대해 잘 모르는 경우가 많으며 등록을 해준다는곳도 등록비를 요구한다. 만약 이렇게 해도 등록이 안된다면 그 룸미러는 하이패스 단말기로서의 수명을 다한것이다. 따라서 기기 자체를 다른 제품으로 교체해야 되는 번거로움이 발생한다.

이런 문제들로 인해 2010년대 중반부터는 내장형 하이패스 단말기들도 전부 가등록[17][18]을 해서 출고 중이다. 따라서 과거와 달리 최초미등록 단말기를 구매할 가능성이 낮아졌다. 그래도 이런 불상사를 막기 위해서는 판매자한테 최초 등록 여부를 물어보고 사는 것이 좋다.

이런 현상은 비단 내장형 하이패스뿐 아니라 사제 하이패스에서도 발생했었다. 구형 자가등록 미지원 모델의 최초 등록은 무조건 영업소가 아닌 제조사 · 판매처 등에서 정상 개통이 되어야만 이후로도 영업소 등에서도 정상적으로 사용[19] 이 가능했었다. 또한, 이러한 구형 (자가등록 미지원) 단말기의 경우 ‘해지’ 라는 개념이 존재하지 않아 사용하지 않게 되었을 경우 그냥 두었다가 새로 사용할 사람이 영업소를 방문하여 정보 변경하여 사용하는 식으로만 지속 사용이 가능했다. [20] 자가등록 모델의 경우 자가등록 웹사이트에서 쉽게 해지하여 단말기 상의 모든 등록정보를 삭제하고, 다시 쉽게 재등록 및 재개통(발행)하여 다른 사용자 · 자동차 · 정보로 지속하여 사용할 수 있는 것과 비교되는 대목이다.

내장형하이패스들의 정보변경은 제한된 범위에서 셀프로 가능하다. 등록 이후에 사용자 정보를 변경할 때는 볼륨이나 전원버튼을 3초 이상 누르면 각종 등록 정보[21]를 알려주는데 여기서 차량번호와 발행번호등의 모든정보를 확인할 수 있다면 인터넷상으로 명의변경이 가능하다. 만약 차량번호가 없다고 뜨는 경우나[22] 차종을 바꿔야 한다면[23] 영업소, 사업소를 방문해야 한다.[24] 그외 나머지 단말기들은 컴퓨터에 USB만 연결하면 최초등록 부터 차종변경까지 모두 가능하다. 아예 단말기상에 자가발급모드가 따로 있다. 다만 리드아이 단말기같이 USB를 연결하자마자 인식하는 경우가 있고, T패스 단말기같이 USB 연결 후 단말기 측면 버튼을 눌러야 인식되는 경우도 있다.

전기자동차, 수소차에 적용되는 통행료 50% 할인을 적용받으려면 별도의 등록절차가 필요하다.

3.1.2. 단말기 방식

단말기의 통신 방식에 따라 RF(Radio Frequency, 주파수 통신) 방식과 IR(InfraRed, 적외선 통신) 방식의 두 가지로 나뉜다. 전원선의 여부에 따라 무선, 유선으로 구분하기도 한다. RF와 IR의 특징 및 장단점은 다음과 같다. 단말기 없이 하이패스 카드만으로 가능한 터치패스의 장단점도 함께 서술한다.

<rowcolor=#fff> 구분	RF[25]	IR[26]	터치패스(유인 차로)
통신 규격	RF DSRC	IR DSRC	ISO/IEC 14443 [27]
기술적 특징	• 통신 영역이 넓음 • 국제표준규격(프로토콜) 사용 • V라인 전파 사용	• 한정된 거리에서 사용 • 주파수 사용허가 불필요 • I라인 빛을 사용 • wake-up 신호의 존재로 절전 가능[28]	• 교통카드처럼 직접 태그
차내 전원	• 유선(시거잭 또는 휴즈박스 연결)^a	• 대부분 무선(충전지 또는 건전지)^b	• 없음
단점	• 전력 소모가 많아 유선 연결이 필수 • 휴즈박스 연결시 설치 복잡 • 시거잭 연결시 미관 저해 • 앞유리에 금속 코팅시 통신 방해	• 충전^c 또는 건전지 교체의 번거로움 • 앞유리 부착 필수 • 앞유리 적외선 차단 코팅시 통신 방해	• 요금소에 정차 후 출발해야 함[29] • 팔이 짧거나 우핸들 차량인 경우 터치하기 불편함 • 하이패스 전용IC 이용 불가[30] • 삼원FA 단말기를 설치한 요금소에서는 이용 불가[31]
장점	• 차량 어디에 두어도 가능^d • 전원(배터리) 관리 불필요 • 앞유리 적외선코팅시에도 사용 가능	• 전력 소모 적어 무선 설치 가능 • 무선이라 설치 간이, 미관 깔끔 • 앞유리 금속코팅시에도 사용 가능	• 단말기 가격이 절약되며 단말기 관리가 필요없음 • 현금보다 신속하게 결제할 수 있음 • 현금에서는 불가한 전자카드 연계 할인 등 가능
비고 및 각주	• 차량에 기본으로 장착되는 순정 하이패스들은 대부분 RF 방식이다. ^a 일부 유/무선 겸용 제품이 나오는데 이는 RF/IR 겸용으로 무선일 경우는 IR로 작동한다. ^b 일부 유선 제품도 있다. ^c 태양광 충전 방식은 이런 번거로움 해소 ^d 보통 글로브박스에 두지만 뒤 트렁크에 두는 경우도 있다.

단말기를 전원 방식으로 구분하면 크게 외부전원 방식(시거잭, 퓨즈박스 방식)과 배터리 방식(충전지 또는 건전지)으로 나뉜다. 가격은 외부전원 방식이 저렴하며 2016년 이후로는 태양광 충전 단말기 방식도 나오고 있다. 태양광 충전 방식은 가격은 조금 비싼 편이지만 일반 충전식보다 사용 시간이 길다. 태양광만으로는 완충이 어려워 배터리 낮음 경고가 뜨면 주기적으로 시거잭으로 충전시켜줘야 한다.

3.1.3. 단말기의 안내음과 안내화면

하이패스 단말기는 음성과 화면을 통해 카드의 유무 여부, 카드의 종류, 선불카드 잔액, 요금처리내역을 안내한다. 출시 초기에는 화면이 있는 모델이 많았지만 지금은 음성으로만 안내하는 단말기가 많아졌다. 그리고 과거에는 GPS가 내장되어 고속도로 교통정보(VMS) 안내 기능[32]이 있는 단말기도 있었으나 지금은 거의 사라졌다. 다만, 4.5톤 이상 화물차 전용 하이패스 단말기에서는 아직 이 기능이 남아있다.[33]

3.1.4. 행복 단말기 사업

하이패스 단말기는 가격이 아무리 싼 것도 5만 원대 전후라서 보급률을 한국도로공사가 원하는 수준까지 끌어올리는데 어려움이 많았다. 6년 안에 최소한 30%의 보급률 증가를 노리기 위해 한국도로공사가 꺼내든 카드가 한국도로공사가 직접 중소기업과 계약해서 인해전술급으로 단말기 100만 대를 찍어내 보급하는 행복 단말기 사업이다.

행복 단말기는 기능 및 성능[34]을 최소화하고 대량 생산으로 원가를 최대한 낮춘 저가형 단말기다. 일단 하이패스 단말기인 만큼 기본적인 사항(결제, 음성안내)은 갖고 있지만 디스플레이(액정)나 내장 충전식 배터리처럼 비용을 높이는 부분은 전부 제거했다. 그래서 전 모델이 시거잭 전원 전용 또는 일반 건전지[35]를 쓴다. 인식방식은 전부 IR 방식[36]이었으나, 나중에 RF 방식의 단말기들도 다수 출시되었다. 다만 출시된 모델들을 살펴보면 브랜드가 다르기는 하지만, 디자인과 작동 방식 등이 똑같아 사실상 같은 곳에서 제조되어 각 브랜드를 통해 판매되고 있는 제품으로 보인다.

행복 단말기는 총 5개 중소기업에서 생산하며, 전부 본체 가격은 24,900원에 맞추고 있다.[37] 단말기 구매는 오픈마켓을 비롯한 여러 온라인 쇼핑몰, 하이패스센터, 해당 단말기 제조사 홈페이지 그리고 우리은행 및 하나은행 지점에서 할 수 있다. 우리은행과 하나은행은 각각 우리카드 및 하나SK카드의 후불 하이패스 카드를 함께 발급받는 형태로 판매하고, 나머지에서는 단말기만 따로 주문할 수 있다.

하지만 장애인의 경우 지문인식기를 달아야 하는 문제가 있어 단말기 제조원가가 비싸고 수요가 없다보니 가격 자체가 비싸서(18만 원 가량 했다.) 역차별 논란이 있었는데 업체와 협의를 통해 단가를 10만 원대로 낮추고 한국도로공사에서 지원금을 줘서(중증은 6만 원, 경증은 3만 원) 2015년 8월 이후에는 등급에 따라 5~8만 원 정도에 구매할 수 있게 되었다. 관련 기사 다만, 장애인용 하이패스 단말기가 아닌 차량 옵션으로 제공되는 단말기 등 일반 단말기를 사용하는 경우 진입은 정상적으로 하되, 진출시 유인 정산소로 가서 해당 하이패스 카드와 장애인증을 제시하면 할인 받을 수 있다.

3.2. 하이패스 카드

전국호환교통카드 규격을 사용하며 카드는 크게 선불방식과 후불방식이 있다. 이것도 각각 두 종류로 나뉜다.

단말기 발행 또는 수정/초기화 용도로 쓰이는 'PerSAM OBU' 카드(또는 OBU 발행카드라고도 함)도 있는데 판매점이나 영업소에서만 쓰이는 카드며 일반인들은 볼 일이 없다.

공통적으로 RFID 칩이 내장되어 있어 요금소 단말기에 태그해서 요금 지불이 가능하다.

3.2.1. 선불식 카드

선불 하이패스 카드는 계보가 다소 복잡하다.

하이패스 시행 초창기부터 '하이플러스카드'라는 회사에서 전담했는데, 이 회사는 본래 한국도로공사에서 카드 부문을 분사해서 2007년 7월 5일에 자회사로 설립했다가 민영화 추진으로 2011년 6월 3일 SM그룹에 매각했다. 이후 2017년 1월 9일부터 한국도로공사에서 직영으로 카드 발행 재개를 선언해서 나온 상품이 " 한국도로공사 하이패스 카드"와 "EX 모바일 충전카드"다.

한동안, 어쩌면 현재까지도 사실상 경쟁사가 없다시피한 상황에서 '하이플러스카드'에서 발행하는 "하이패스 플러스 카드"가 가장 대중적으로 사용되고 있다. 또한 이 카드가 시중에서 많이 유통되고 있고, 구하기도 상대적으로 쉽다. 따라서 보통 선불 하이패스 카드라 하면 대개 이 회사에서 발행한 카드를 지칭하는 경우가 대다수다. 하이패스 플러스 카드는 2024년 8월 19일에 SIM식 자동충전 카드도 추가했다. 카드 가격은 ISO/SIM 모두 6,000원이다.

그러나 지금은 대중적으로 널리 알려진 하이플러스카드의 하이패스 플러스 카드 외에도, 한국도로공사에서 2017년 1월 9일부터 직접 발행하기 시작한 "한국도로공사 하이패스 카드" #, 그 외 한페이, 캐시비, 레일플러스 등의 기타 사업자에서 발행하는 전국호환교통카드 잔액 공유형(하이패스 겸용) 카드 등이 존재한다.

따라서 충전, 사용 등 상황에 있어 다소간 구별 및 유의가 필요하다. 예를 들어 IBK기업은행 ATM '하이플러스' 충전 기능으로 타사의 하이패스 카드를 충전했다가 충전 불가 안내 없이 ATM이 현금만 먹고 카드에 충전은 되지 않아 영업시간 내 영업점을 방문해서 시재금 확인 후에야 환불을 받는 불편함을 겪었다는 경험담 등이 존재한다. 아래에서도 설명되는 보통의 톨게이트, 영업소, 휴게소, ATM, 편의점 등 카드 발행사가 아닌 장소에서도 금액을 충전하고 사용할 수 있는 서비스를 제공하는 것은 각 개별 업체별로 제휴를 맺어 서비스를 대행 제공하고 있는 것이기 때문에, 그냥 '하이패스 카드 충전, 결제 가능'이라고 언급되어 있더라도 카드 발행사 ↔ 가맹점(제휴처) 각 사정에 따라 업체별 충전 · 사용 서비스 지원 유무가 조금씩 달라질 수 있음을 유의할 필요가 있다.

선불카드는 한국도로공사 또는 하이패스 기기 구매/개통이 가능한 곳에서 카드를 구입해서 영업소나 인터넷[38] 등에서 충전한 뒤 요금소를 지날 때마다 잔액에서 통행료를 빼는 방식이다. 보통은 톨게이트 영업소 내 사무실, 휴게소[39], 은행 ATM[40], CU, GS25 등 일부 편의점 [41]에서 충전이 가능하다. 충전은 선불교통카드처럼 1,000원 단위로 가능하고, 한 카드에는 최대 50만 원까지 충전 가능하다.

하이패스 플러스 카드는 자동충전 기능을 지닌 선불식 카드도 있는데, 이 카드는 인터넷 또는 영업소를 통해 사용자 및 계좌/신용카드 등록을 해두면 카드의 잔액이 얼마 이하로 떨어질 때 정해진 금액을 자동으로 연계 계좌에서 빼내거나 신용카드 결제를 통해 충전한다. 보통 1만 원 이하로 잔액이 내려갈 때 사용자의 지정에 따라서 3만 원, 5만 원, 10만 원 단위로 충전한다. 자동충전 방식 선불카드를 쓰면 후불카드와 비슷하게 사용자가 충전을 신경쓸 필요가 없게 된다. 하지만 고속도로를 자주 이용하지 않는 경우 적지 않은 돈이 자동충전 형태로 카드에 묶이는 단점이 있고, 일부 은행 계좌/신용카드는 연계되지 않는 약점도 있다.[42] 그래서 고속도로를 자주 이용하지 않는다면 자동충전 기능이 없는 일반 선불카드가 유리하다.

하이패스의 경우 찰나의 순간에 충전 후 통행료 결제까지 처리를 해야 하므로, 잔액이 카드에 저장되는 하이플러스카드社 같은 방식의 경우 완전한 실시간은 아니고 하이패스 게이트에서 사전 등록된 내용대로 충전을 먼저 시켜주고, 이렇게 충전된 이력을 바탕으로 금융사에 요청해서 출금 처리를 하는 방식이다. 따라서 충전은 되었지만 잔액 부족 등으로 충전 금액이 출금되지 못하는 경우도 있을 수 있으므로, 후불교통카드와 같이 미수금이 발생할 가능성이 있음에 유의해야 한다. 사업자 웹사이트 공식 FAQ 등에서도 미출금시 금액을 넣어두면 다음에 다시 출금을 시도한다고 설명하고 있으니 너무 걱정할 필요 없이 잔액을 넣어두면 출금을 다시 시도할 것이다.

현재 이러한 자동충전제는 하이플러스카드와 한국도로공사의 EX 모바일 충전카드에서 시행하고 있다. 하이플러스카드社의 경우 이 회사의 선불카드 중 극 초창기 카드(?)[43]를 제외하고는 기본적으로 특별한 카드의 구분 없이 모두 선불+자동충전 기능이 지원되는 형태로 발매되고 있기 때문에 #[44] 자동충전 기능 사용 유무에 따른 카드 자체의 차이는 없으며[45], 사용자 의사에 따라 자동충전 기능을 영업소 등에서 자유롭게 등록하거나 해지함으로서 직접 취사 선택해서 사용할 수 있다.[46] 즉, 추가로 구매할 필요 없이 기존 소지 중인 카드로도 얼마든지 자동충전을 등록하거나 자동충전 금액 변경 및 해지할 수 있다. 단, 자동충전 등록 · 변경 · 해지의 경우 실물 카드에 셋팅이 필요한 관계로 영업소 등 오프라인 현장 방문이 요구된다. 자동충전 등록의 경우 웹사이트에서도 지원하고 있으나, 실제로 내용을 반영하기 위해서는 영업소나 휴게소 무인기 등에서 자동충전 전환기능을 사용해야 한다고 한다. 아무래도 실물카드 기반이며, 찰나에 하이패스 게이트에서 바로 처리(오프라인 · 무승인 처리)를 하려다 보니 그런지, 카드 자체에 자동충전 약정 내용을 설정 · 저장하는 것으로 보인다.

캐시비, 한페이 카드 중에 하이패스 겸용 카드가 있다. 교통카드 충전 금액으로 하이패스 결제도 되는 것. 단, 카드에 충전되어 있는 잔액을 공용하는 형태이기 때문에 하이패스 충전소에서는 충전할 수 없는 대신 교통카드 충전소에서 충전할 수 있다. 2018년 기준으로 캐시비 하이패스는 현재 단종됐는지 구입하기 어렵고, 한페이 하이패스는 과거 극히 일부 편의점이나 인터넷 쇼핑몰에서 구입할 수 있었으나 현재는 이것마저도 보기 뜸해졌다.[47] 2019년 1월 17일에는 레일플러스가 하이패스 겸용 카드를 내놓았으며, 한국철도공사 철도역 내 여행센터에서 판매 중이다.

교통카드와 하이패스와의 만남이 절대 우연은 아닌 것이, 실제로 이러한 하이패스 카드도 넓은 범주로 보면 선불교통카드 사업자에 해당된다. # #[48] 또한 국토교통부에서 전국호환교통카드 규격을 개발할 때 이걸 지하철이나 버스에 한정짓지 않고 유통가맹점, 하이패스 등등 모든 교통이나 결제 관련한 곳에서 사용할 수 있는 규격으로 만들었기 때문에 전국호환교통카드 규격을 사용하는 카드의 경우 내부 코드만 조금 수정해 준다면 얼마든지 하이패스 카드로 만드는 것이 가능하다.

선불식 하이패스 카드를 충전하면 휴게소의 전용 충전기 및 거래 은행의 ATM을 제외한 대부분의 장소에서 수수료가 발생한다. IBK기업은행 ATM 외에 롯데ATM과 CU 안에 있는 제휴사 ATM에서도 하이패스를 충전할 수 있다. 단, 제휴사 ATM의 경우 수수료가 부과되니, 수수료가 아깝다면 ATM을 이용해 충전하기보다 고속도로 휴게소 들릴 일이 있을 때 미리 하는 것이 좋다. 현금으로 하이패스 카드를 충전할 때 수수료가 없다. 편의점 내 제휴사 ATM에서 하이패스를 충전할 생각이 들었다면 차라리 편의점에서 바로 충전하자. 수수료도 없고 CU, GS25, 이마트24, 세븐일레븐에서도 하이패스 플러스 카드를 취급한다.

기명식 카드로 전환하면 분실시에도 고객센터에 신고하면 즉시 사용정지가 가능하고, 잔액을 환불받을 수 있다.

현재 선불식 하이패스 카드 중 가장 많이 쓰이는 카드는 SM그룹 계열사인 하이플러스카드의 "하이패스 플러스 카드"다. 하이플러스카드는 2007년 7월 5일 한국도로공사가 100% 출자(분사)해서 설립한 주식회사였으나, 2011년 6월 3일 정부의 공기업 선진화 방안에 따라 SM그룹이 인수해서 민영화되었다. 한국도로공사는 2017년 1월 9일부터 하이패스 카드 사업에 직접 재진출했다. 카드 번호도 하이패스 플러스 카드는 0020으로 시작하지만, 한국도로공사 직영발행 카드는 0040으로 시작한다.

민영화 이후 갈라서기 수순인지, 아니면 자체적으로 서비스를 준비하며 하이플러스社가 민영 사업자이며 한국도로공사와 관계가 없다는 것을 부각시키기 위함이어서인지는 몰라도 기존 한국도로공사 구간 요금소에서도 제공하던 충전 서비스를 2015년부터 2016년까지 순차적으로 종료했다. 당초 공지에서는 요금소, 영업소에서 모두 종료하는 것으로 기재되어 있었으나 이후 종료 안내 공지를 보면 영업소에서는 계속 충전 서비스를 시행하는 것으로 보이기도 한다.

이후 한국도로공사의 하이패스 카드도 당연히 한국도로공사 구간 내 영업소, 휴게소 및 일부 제휴처에서 충전을 지원하고 있다. 그러나 오래 전부터 다양한 제휴처를 확보해서 현재에 이르러서는 길거리 아무 편의점에 들어가서도 충전이 가능할 지경인 하이플러스카드에 비하면, 확실히 오프라인 충전처의 접근성이 빈약해 보임은 어쩔 수 없는 듯하다. 그러다 보니 한국도로공사는 2017년 하반기 국정감사에서도 이 카드의 운영에 대해 지적을 받기도 했다. 한국도로공사는 이 때문인지 1만 원 이상 충전할 것을 조건으로 자사 직영 선불카드인 "한국도로공사 하이패스 카드"를 하이패스센터같은 곳에서 무료로 배포하는 행사를 열었는데, 행사 기간이 지난 현재도 한국도로공사에서 별도의 종료 공지가 나오기 전까지 이 행사를 계속하고 있다. 도안은 흰색, 흑색, 남색 3가지가 있다.

EX 모바일 충전카드라는 것도 있는데, 카드와 연결되어 있는 계정에서 결제된다. 특징으로는 수동충전과 자동충전을 모두 지원하며, 고속도로 통행료 앱에서 자동충전 여부를 체크하면 된다. EX 모바일 충전카드의 충전은 고속도로 통행료 앱에서만 NFC 모드로 충전이 가능하고, 일반적인 RF판 충전은 안 된다. 해당 카드는 단말기 삽입시 후불 카드로 인식한다고 안내하고 있는데, 여러가지 정보를 종합해 보면 (실질적으로는 선불이지만) 실물 카드는 후불 카드 형태로 발행해서 후불 카드처럼 카드에서는 잔액관리(저장) 없이 순수하게 결제 수단(및 이용 내역 저장)으로만 작용하고, 온라인에서 모든 잔액 관리를 하는 것으로 보인다. 아무래도 시장 선점 사업자인 하이플러스社에 비해 빈약한 오프라인 충전처라는 단점을 온라인 전용 모바일 카드를 통해 극복해 보려는 것으로 보이기도 한다. EX 모바일 충전카드는 고속도로 통행료 앱에서 "ex모바일카드" 메뉴로만 연동이 가능하며, 기존 "한국도로공사 하이패스 카드"는 "ex선불카드" 메뉴를 이용해야 해서 카드마다 메뉴가 다르다. 게다가 "한국도로공사 하이패스 카드"는 1,000원 단위로 충전이 가능하지만, EX 모바일 충전카드는 1만 원 단위로만 충전이 가능하다. 그리고 EX 모바일 충전카드의 등록도 고속도로 통행료 앱에서 신청한 카드와 이마트24 등지에서 받은 카드를 등록하는 경로가 따로 있으며, 0040 이후 2번째로 찍히는 카드 중간 번호 4자리도 고속도로 통행료 앱에서 신청한 카드와 이마트24 등지에서 배포하는 카드가 약간씩 차이가 있다. 도안은 노란색과 흰색 2가지가 있다.

2024년부터 이마트24를 시작으로 GS25 매장과 코나카드 앱에서 한국도로공사와 제휴하여 EX 모바일 충전카드를 무료로 배포하는 행사를 열고 있으며, 한국도로공사의 고속도로 통행료 앱에서도 EX 모바일 충전카드를 무료로 신청할 수 있다. 앱에서 신청하면 일반우편으로 발송한다.

3.2.2. 후불식 카드

2009년에 도입되었다. 후불카드는 신용카드 방식과 체크카드 방식이 있다. 둘 다 후불방식이나 큰 차이점이 존재한다. 신용카드 방식은 달에 1번 출금이 이루어진다. 반면 체크카드 방식은 체크카드 후불교통카드처럼 소액의 신용한도를 받아서 결제하는 방식으로 신용카드와는 달리 출금이 자주 이루어진다. 후불교통카드와 같은 원리( 무승인 거래)로 결제되어도 승인문자는 오지 않는다.

거의 대부분의 신용카드사와 겸영은행에서 발급받을 수 있으나, 후불하이패스 카드도 여신전문금융업법이 적용되는 신용카드이다 보니 원칙적으로는 신용카드사와 신용카드업 겸영 은행에서만 발급할 수 있다. 따라서 신용카드업 겸영을 하지 않는 은행인 KDB산업은행과 인터넷전문은행, 신용카드업 겸영을 할 수 없는 제2금융권에 속하는 상호저축은행, 증권사, 상호금융기관 [49] 등에서는 발급받을 수 없다. 그리고 제주은행에서도 취급하지 않는다. 제주특별자치도에는 고속도로는 물론 유료도로도 없으니, 어찌 보면 당연한 셈.

예외로 우체국예금의 경우 BC바로카드로 우회해서 발급하는 방식으로 하이패스 체크카드를 발급한다. 유효한 우체국 BC 하이브리드 카드를 소지하고 있어야 발급 신청이 가능하다. 또한 후불하이패스의 사용에 대해서는 우체국예금의 약관이 아니라 BC바로카드의 약관을 따른다.

기본적으로 매년 연회비 [50]가 붙거나 카드 발급시에 발급비[51]가 붙는다. 카드사별 회원 등급에 따라 연회비나 발급비가 면제되기도 한다. 신용카드를 소지한 상태에서만 신청이 가능하고 사용하는 카드와 연동시켜서 하이패스 혜택을 받을 수 있다거나, 실적 등을 공유하는 경우도 있다. 물론 대부분의 카드사는 단독 하이패스카드도 발급 중이다. 현대카드는 아예 유효기간이 무려 50년이다. 과거에는 발급비를 받는 카드사가 많았으나, 카드사 실적 악화로 인해 전부 연회비 방식으로 바꿨다. 발급비 방식에서 연회비 방식으로 바뀌어도 기존 회원은 계속 발급비 방식으로 이용할 수 있어서 일부 사용자들이 단종되기 전에 하이패스 카드 신청을 하는 대란이 발생하기도 했다. 과거에는 캐시백 이벤트, 하이패스 단말기 증정 이벤트 등이 있어서 발급비/연회비가 사실상 면제인 것을 넘어 아예 돈을 더 얹어 주는 수준이었지만 신용카드사의 실적이 나빠지며 다 폐지되었고 특별한 경우가 아니면 정상적으로 받고 있다.

체크카드 방식은 신한카드와 우체국예금에서만 발급하며, 유효기간 10년에 연회비는 없다. 다만 최초 발급비 5,000원을 받으며[52] 이후로는 카드 고장, 오류 등으로 재발급을 받아도 발급비를 받지 않는다. 체크카드의 경우 같은 후불식이라도 신용카드에 비해 발급 기준이 매우 널널하기 때문에 후불식 하이패스 카드 중에서는 발급문턱이 가장 낮은 편이다. 물론 그래도 후불식 카드이기에 최소한의 발급조건은 따진다.[53] 이 카드조차 거절이 된다면 선불식 카드를 이용해야 한다. 체크카드 타입은 위에 있는 신용카드 방식처럼 결제일에 일괄 출금되는 것이 아니라, 하이패스 통과 2~4 영업일 전후로 지정 계좌에서 통행료를 인출하거나 한달에 2번 후불교통카드의 요금을 인출할 때 같이 한다. 만약 이때 출금이 안 되면 연체로 처리되고, 신용점수에 영향을 주고, 다른 금융회사에 연체이력이 공유될 수 있다. 신용공여 기간이 매우 짧은 후불식 하이패스 카드라고 생각하면 된다.

후불카드에는 16자리 카드번호와 유효기간이 표시되어 있고, MS+IC+RF칩을 모두 갖추고 있어서 외관상 일반 신용카드와 동일하지만 일반 가맹점에서는 승인이 나지 않는다.[54] 카드 자체에도 일반 신용카드 결제 기능은 없으며, 마그네틱 부분을 쓸 수 없다고 되어 있으니 그냥 단말기에 꽂아놓고 잊어버리는 것이 좋다.[55][56] 카드 브랜드는 로컬, 은련, 비자, 마스터 등 카드사마다 조금씩 다르나 대부분 하이패스 전용인 만큼 로컬로 나오며 카드 브랜드가 해외겸용이더라도 하이패스 카드의 특성상 해외 결제는 불가능하다.

두 방식 모두 충전을 할 필요가 없어 편리하다. 다만 카드의 고장, 오류시 빠른 대처가 어렵다.[57] 편의점이나 휴게소 등에서 바로 구입해 사용할 수 있는 선불카드와 달리 후불카드는 발급 신청 후 최소 2~3일은 걸리기 때문이다. 따라서 만약 고속도로를 자주 이용한다면, 유사시를 대비해 다른 하이패스 카드를 비상용으로 비치해 두는 것이 좋다. 후불 하이패스는 온라인 신청 기준으로 1인 1카드이기 때문에 다른 카드사에서 후불 하이패스카드를 발급해 두면 된다.[58] 특히 전기, 수소차 할인[59]이나 출퇴근 할인같은 특수할인은 하이패스를 이용했을 때만 적용되므로 반드시 구비를 해두는 것이 좋다.[60] 추가로 카드 발급비가 들긴 하지만 할인을 못 받는 것 보다는 훨씬 낫다.

버스, 법인택시, 화물차, 기업 법인차 등은 후불 하이패스 기능이 탑재된 법인카드로 지불한다. 후불카드 출시 이전에는 금액을 충전시킨 선불카드를 각 차량에 지급했었다. 회사들 입장에서도 하이패스 카드는 일반결제가 불가해 금액 유용가능성이 거의 없고, 잔액을 일일이 충전하지 않아도 되니 관리적 측면에서도 후불이 훨씬 편하다. 이 외에도 쏘카, G카와 같이 공유 렌터카 차량들도 회사 명의의 후불카드를 사용한다. 이 경우 통행료는 이용자에게 따로 청구하게 된다.

3.2.3. 일반 후불교통카드

MIFARE Classic 규격의 payOn 후불교통카드가 달린 신용카드나 체크카드를 소지한 경우에는 일반 차로를 이용해야 한다. 그러나 카드사 전산에는 하이패스를 이용한 것으로 간주된다. 3영업일 이후에 자동으로 카드 결제계좌에서 출금된다. 민자 도로의 경우 정산 기간이 간혹가다가 5영업일이 넘어가는 상황이 종종 발생한다.

개방식 요금소의 경우 부스 옆에 달린 단말기에 교통카드처럼 태그하면 된다.

비자카드와 마스터카드의 EMV Contactless Transit 서비스가 활성화되면 외국인들도 쉽게 요금을 납부하게 될 수 있겠지만, 아직 진전이 없다.

3.2.4. 카드의 권종

3.2.4.1. 복지카드

장애인이나 국가유공자 통합복지카드에 내장되어 나오며 전용 단말기를 사용해야 할인 적용이 된다. 하지만 제도가 바뀌어 전용 스마트폰 앱을 통해 인증하는 경우에는 일반 단말기를 사용하더라도 할인이 적용되는데 이때는 통합복지카드로만 할인을 받을 수 있다.

3.2.4.2. 면제카드

통행료 자체가 면제되는 긴급차, 군용차 등만 사용 가능한 카드이다. 차량 번호가 카드에 쓰여있고 단말기에 넣으면 면제 카드라는 음성이 나온다. 돈이 빠져나가지 않기 때문에 충전 기능 자체가 없다. 단 이 카드에 등록된 차량번호와 단말기에 등록된 차량번호가 일치해야 할인이 적용된다.

사실 하이패스가 없어도 영업소에서 번호판을 보고 알아서 면제처리하긴 하지만 일반 차량 무단통과와 동일하게 도로법에 의거하여 면제 하이패스 미장착 후 무단통과 시 고발될 수 있다. 실제 사례는 없지만.[61]

4. 스마트톨링

한국도로공사는 요금소 자체를 무인화할 계획이 있었으나 요금 수납원들의 일자리 문제 갈등과 하이패스를 안쓰는 차량들, 가변축이 장착된 화물차들을 무시할 수 없어서 무산되었다. 대신 하이패스 미사용 차량들을 위해 무인 정산기를 확대해 나가고 있으며 유인 차로의 갯수가 많이 줄었다.

이 계획의 일부로 2016년 11월 11일부터 폐쇄식 민자고속도로는 무정차 통과 시스템(원톨링 시스템)이 시행이 되어 민자고속도로 본선에 있는 요금소가 없어지고, 도착지 요금소에서 요금을 한 번만 낸다.[62] 예전에는 현금 차량의 경우 중간 톨게이트에도 정차해야 하는 번거로움이 있었지만 이 스마트톨링 도입 이후로는 목적지 톨게이트에서 한번만 내면 되는 방식으로 바뀌어서 번거로움이 덜해진 것이다. 광주원주고속도로의 경우 현금 차량도 신평JC에 설치된 게이트에서 사진을 찍어서 차주한테 부과하는 방식이다. 2016년 11월 11일 이전에는 하이패스가 없는 경우 출발지 도로공사 고속도로 요금소에서 통행권을 뽑은 후 민자고속도로에 진입해서 중간요금소에서 통행료를 내고 통행권을 새로 받고, 목적지 요금소에서 다시 통행료를 내는 방식이었지만 2016년 11월 11일 이후로는 중간 요금소에서 멈추지 않고 목적지 요금소에서 통행료를 한번에 내는 방식으로 바뀐 것. 하이패스 이용자의 경우 기존과 계산방식이 같지만 요금소 통과를 위해 감속할 필요가 없다.

그리고 완전 무인화를 할 경우 하이패스가 없는 차량 또는 하이패스가 있어도 문제가 있는 차량(요금부족, 카드없음, 인식불량 등)은 카메라로 사진을 찍어 번호판을 확인한 뒤 차량 소유주의 주소지로 청구서를 보내 요금을 징수하도록 되어 있는데, 너무 많은 차량이 하이패스로 결제가 이뤄지지 않는 경우 청구서를 보내는 요금과 수고가 보통 일이 아니기 때문이다. 그래서 최근에는 카드 결제가 가능하고, 타 결제수단을 사용할 의향이 있는 사람은 10일 내로 납부기간이 정해진 고지서를 출력하는 무인정산기를 확대하는 방향으로 바꾼 것이다.

국토교통부 공고 제2024-814호[63]에 따라 2024년 5월 28일부터 2025년 5월 27일까지 경부선 양재IC~대왕판교IC 구간과 남해선 서영암IC~도롱IC 구간에서 번호판 인식형 스마트 톨링 시스템 시범사업을 실시한다.

2021년 4월 16일에 개통한 신월여의지하도로는 스마트톨링 시스템을 이용하고 있다. 따라서, 해당 구간에서는 하이패스 및 사전 등록한 신용카드, 체크카드만 사용할 수 있다. 하이패스 단말기가 없거나 카드를 사전에 등록하지 않은 차량이 진입한 경우 2~3일 후 홈페이지 또는 차적지로 발송된 고지서를 통해 정산해야 한다. 미납 통행료를 기간 내에 납부하지 않은 경우, 악의적인 위반[64]인 경우 통행료의 10배를 부가통행료를 부과한다. 따라서 이 도로를 자주 이용할 예정이라면 하이패스 단말기를 설치해야 하며, 기존 이용자들도 카드 및 단말기를 사전에 점검해야 한다. 이는 장애인 및 국가유공자 차량에도 예외 없이 적용되므로, 사전에 지문 인식 기능이 있는 전용 단말기를 설치해야 한다. 무정차 정산구간이므로 일반 차량 진입 차단용 설비가 설치되지 않았다. 광안대교도 이 방식이 적용된다.

4.1. 번호판 인식 결제 시스템

하이패스 단말기가 없다고해서 모두 후불 고지서를 받게 되는 것은 아니다. 하이패스를 이용하지 않는 차주가 사전에 차량번호와 결제수단(카드/자동이체)을 등록해서 하이패스 차로를 통과하면 차량번호를 자동 인식해 후불 방식으로 통행료가 정산되는 시스템도 운영할 계획이 있다. 2020년에 1년동안 한시적으로 경인고속도로 인천TG, 남해고속도로(서영암~순천만)구간에서 시행하는 차량번호 영상인식 통행료 납부 시범사업이 실시되었다. #

2024년에는 2024년 5월 28일 ~ 2024년 5월 27일 1년동안 한시적으로 경부선 대왕판교 요금소, 남해선 8개 요금소(서영암, 강진무위사, 장흥, 보성, 벌교, 고흥, 남순천, 순천만)에서 번호판 인식방식 스마트톨링 시범사업이 실시되었다. #

다만, 이와 같은 방식의 문제점은 도로공사 구간과 민자구간에 따라서 사용자가 일일이 결제 정보를 등록해야 하는 문제가 발생한다. 통합으로 결제 정보를 관리할 수 있는 전산 체계가 구축되어야 할 것으로 보인다.

5. 다차로 하이패스

한국도로공사와 민자고속도로 운영사에서는 요금소에서 발생하는 교통 정체를 줄이고자 본선 요금소들을 중심으로 다차로 하이패스를 설치하고 있다.

민자 고속도로 원톨링 게이트와 똑같이 생긴, 2~4개 차로가 하나로 묶인 형태의 하이패스 게이트를 사용해서 차로 폭이 본선과 같으며 통과시 제한 속도도 최고 80km/h[65]로 기존 대비 대폭 상향되었다.

참고로 하이패스 전용 IC인 유천IC는 건설 당시부터 다차로 하이패스 게이트가 설치되었으며 수영강변대로 요금소에도 다차로 하이패스가 설치되어 있다.

2014년 10월 1일 남해고속도로제2지선의 서부산 요금소 이설 공사 후 전국 최초로 2차로짜리 다차로 하이패스가 설치되었으며, 12월에 남해2지선 확장 공사가 모두 완료된 후 부터 본격적으로 운영에 들어갔다.

하이패스 보급률이 약 87%를 기록한 2019년 말에는 경부고속도로의 부산 요금소와 북대구 요금소, 서해안고속도로의 서서울 요금소, 호남고속도로의 광주 요금소와 동광주 요금소, 중부내륙고속도로지선의 남대구 요금소, 영동고속도로의 북수원 요금소와 서안산 요금소(진출만)에 다차로 하이패스 시설물이 설치되었다. 그리고 11월 28일에 제2경인고속도로의 남인천 요금소, 경부고속도로의 서울 요금소는 12월 27일(서울방면)과 12월 30일(부산방면) 이틀에 걸쳐 설치 되었다. 그리고 12월 30일 남해고속도로제1지선의 마산 요금소에 설치가 완료되었다. 이 중 부산 요금소와 남인천 요금소는 고속도로 본선 차로수만큼 하이패스 차로를 뚫고, 나머지 유인부스 결제 차량들은 하이패스 차로(본선)에서 이격된 구역으로 이동해 톨게이트를 지나는 방식으로 변경되었으며, 가운데 본선 자리의 요금소를 끊고 양 쪽에 별도의 요금소가 자리한 형태로 개조되었다.

평택파주고속도로 서울-문산 구간은 개통시부터 본선상의 요금소인 고양TG에 다차로 하이패스가 설치되었다.

2021년 9월 1일에 개통한 서부간선지하도로 역시 다차로 하이패스 형식이다. 우측 1차로가 유인 요금소로 운영된다.

2022년 3월 31일에 개통한 대구외곽순환고속도로는 스마트톨링 시스템을 이용할 예정이었으나 일반적인 요금소 설치로 계획이 바뀌었으며 따라서 다차로 하이패스가 스마트톨링 대신 설치되었다.

향후 모든 요금소에 다차로 하이패스를 도입할 예정이다.

6. 고속도로/유료도로 이외의 결제

일부 주차장의 경우 하이패스 결제를 지원하기도 하는데, 이는 주차 요금이 5만원 이하인 경우에만 가능하다.

6.1. 일부 공항 주차장

2016년 11월 인천국제공항 단기 주차장에 하이패스 결제 시스템을 추가한 것을 시작으로 #, 김포국제공항, 김해국제공항, 청주국제공항 등의 일부 공항 주차장에서 하이패스 결제 시스템을 사용할 수 있다.

6.2. 맥도날드 드라이브스루 매장

한국맥도날드가 2022년 12월 20일부터 맥드라이브 고양삼송DT점과 송파잠실DT점에 하이패스 결제기능을 추가했다. 국내 외식 업계에서 하이패스를 이용해서 결제 서비스를 도입한건 이번이 처음이다.

하이패스를 이용하면, 결제 과정에서 카드를 주고받는 번거로운 과정이 사라지면서 결제 속도가 빨라지고, 음식 받을 때를 제외하곤 한 번도 손을 뻗지 않아도 된다.

하이패스 부착 차량이 맥드라이브 차로에 진입하면, 직원의 단말기에 하이패스를 이용하는 차량임을 알리고 결제시에 하이패스 결제여부를 묻는 방식이다. 따라서 하이패스를 부착하고만 있어도 결제 전에 먼저 물어본다고 한다. 다만 현재는 시범운영 단계여서 신한카드 하이패스로만 이용할 수 있다.

맥도날드는 하이패스 결제를 30개 매장에 도입하고, 이후 전 맥드라이브 매장으로 확대할 계획이다. 기사

6.3. 전주동물원 주차장

전주시설공단이 1억 원을 들여 2023년 7월에 전주동물원 부설 공영주차장에 설치했다. 그후 11월 30일부터 하이패스 전용 입구 시범운행에 들어갔고 이후 정식운영을 시작했다.

전주시설공단은 앞으로 하이패스 시스템을 주차면수가 많은 대형주차장을 중심으로 도입할 계획이라고 밝혔다. 기사

7. 할인

경차의 경우 기본적으로 50% 할인을 받으므로 아래 나오는 할인들을 중복으로 받을 수 없다.

7.1. 출퇴근 할인

초창기에는 하이패스 사용 장려를 위해 도로공사 구간 고속도로에서 상시 5% 할인이 있었으나, 2012년 6월 30일에 폐지되었다. 기사 하지만 이후 다른 할인제도가 출퇴근 시간에 부활했다. 다만 한국도로공사 관할 구간, 진입지점과 진출지점 간 20km 이내[66], 1~3종 차량만 평일(주말, 공휴일 제외)에 한해 할인이 가능하다. 시간은 출구요금소 통과 시각 기준이다.

<rowcolor=#fff> 할인율	시간
50%	05:00-07:00, 20:00-22:00
20%	07:00-09:00, 18:00-20:00
출처: #

7.2. 장애인, 국가유공자 할인

장애인이나 국가유공자가 통행료 감면을 받기 위해서는 본인의 탑승 여부를 요금소 징수원이 육안으로 확인해야 하기 때문에 과거에는 하이패스 이용이 어려웠다.

이후 지문인식기가 부착된 전용 단말기인 '감면 단말기'[67]가 나오면서, 지문인식으로 본인 탑승 여부를 확인하는 방식으로 하이패스 이용시 통행료 감면이 가능해졌다. 그러나 당사자가 주민센터나 도로공사 6개 본부에 직접 방문해 지문을 등록해야 하고, 지문인식 후 4시간이 경과하거나 휴게소·주유소에서 단말기 전원이 꺼졌다 켜지면 다시 지문인식을 해야 하는 불편이 존재했다. 또 지문인식기 때문에 단말기를 유리창에 거치할 수 없어 매번 수납했다 사용시 꺼내야 한다.

2022년 8월부터 일반 하이패스 단말기 이용이 가능해졌다. 대신 등록된 휴대전화 위치 조회로 본인 탑승 여부를 검증하게 된다. 위치 조회는 하이패스 출구에서 1회만 체크한다. 단말기 선택권은 확대되었으나 카드는 ‘하이패스 감면용 통합복지카드’만 사용 가능하다.

꼭 감면대상자가 운전해야만 감면되는 것은 아니고, 다른 사람이 운전해도 감면대상자가 탑승하면 감면이 가능하다. 감면대상자의 지문인식이나 휴대전화 위치 조회만 되면 가능하다. 애초에 운전을 하지 못하는 장애인이 있으며 보호자가 운전을 하는 경우가 있기에 이를 고려한 것으로 보인다.

경차는 기본적으로 50% 할인이 적용되어 있어 장애인, 국가유공자 할인을 적용받을 수 없다.

7.3. 전기, 수소차량 할인

전기차, 수소차도 하이패스 이용시 경차처럼 요금의 50%를 할인받을 수 있다. 단, 입구, 출구 모두 하이패스 차로를 이용해야 하며, 출구에서 일반차로를 이용해 하이패스카드를 건네주거나 개방식 요금소에서 터치패스를 이용하는 경우 적용되지 않는다. 단 하이패스 진입후 일반차선으로 진출하는 경우 카드를 뽑아 제시하면 담당자 재량으로 할인이 적용될 수 있다. 이걸 안해주면 할인받겠다고 차선변경하다 사고를 낼수도 있기 때문이다. 혹시 기기가 고장난 경우, 진입과 진출 모두 그냥 하이패스 차로로 통과하면 나중에 지로로 할인된 금액으로 고지서가 날라온다.[68]

또한 고속도로가 아닌 유료도로에서는 할인을 해주지 않는다. 민자도로라고 해도 고속도로면 할인이 되고 공영도로라고 해도 고속도로가 아니면 할인이 안된다. 전기차는 요금소 옆의 사무실에서 등록이 가능하며, 신분증과 자동차등록증을 지참하면 된다.

8. 주의사항

8.1. 단말기 오류 발생시

하이패스를 사용할 때 반드시 주의해야 할 것이 있다. 요금소에서 하이패스가 단말기를 인식하지 못하더라도 절대 멈추지 말라는 것.[69] 뒤차랑 부딪쳐 추돌사고를 낼 수 있기 때문이다. 도로공사 측에서도 그걸 매우 권하고 있다. 이런 경우 진출 요금소나 전국 CU 및 GS25 [70]에서 미납 통행료를 정산할 수 있다. 하다못해 멈추더라도 될 수 있으면 안전한 졸음쉼터, 휴게소로 들어가서 멈추자.

하이패스 홈페이지에서 자동납부를 등록하는것도 방법이다. 단말기 오류가 발생한 경우 고속도로 입구 및 출구 요금소에서 번호판을 찍은 뒤 요금이 지불되지 않았다면 등록된 카드에서 자동 결제된다. 이 경우 하이패스 결제보단 느리지만 전산에 찍히는 대로 미납요금이 카드로 납부처리되므로 미납통행건수가 늘어나지 않는것이 장점이다.[71]

따라서 만약 고속도로 진입시에 하이패스 인식이 되지 않았다면 고속도로에서 나갈때 요금소로 들어가서 요금소 직원에게 진입시에 하이패스 인식이 되지 않았다라고 하고 진입 톨게이트를 말하면 유선연락으로 확인 후 차량 번호를 조회해 요금을 계산해준다.[72] 혼용차로(하이패스/일반 겸용)에서 기기 장애나 오류로 통행권이 나오지 않은 경우에도 역시 출구 영업소에 얘기하면 앞의 방식으로 처리해준다. 카메라로 번호판을 찍기 때문이다.[73] 일부 지방의 한적한 요금소 등지에서는 이를 이용해 무인 통행권 발급 기기에서 통행권을 발급해 주지 않고, 출구 영업소에서 정산할 수 있다는 취지로 대놓고 안내문을 써붙여두기도 한다. 하지만 몇 사례에서는 이러한 방식으로 원활한 처리가 되지 않는 것으로 보이기도 한다. #

요금을 톨게이트마다 내는 유료도로나 개방식 톨게이트의 경우 하이패스 인식이 되지 않았다면 돌아올때 일반차로로 진입해 직원에게 진입시에 하이패스 인식이 되지 않았다라고 말하면 앞에서 못 냈던 미납요금까지 모두 처리해준다. 이 경우에는 요금이 이미 정해져 있으므로 굳이 미인식 톨게이트로 연락하지는 않는다. 만약 현금으로 미납요금을 낼 예정이라면 하이패스 카드를 뽑아서 제시할 필요도 없다.

인식 실패시 요금소에서 정산하지 않으면 한달 뒤에 한국도로공사 또는 신공항하이웨이 등의 민자 고속도로 운영사, 용마터널주식회사 등의 민자 일반도로 운영사의 명의로 온 청구서가 우편함에 꽂혀있다. 아니면 대부분의 유료도로들은 홈페이지 상에 미납요금 정산방법을 안내해놓고 있으니 통과후 하루~이틀후에 홈페이지를 방문해 정산해도 된다.[74] 이제는 휴게소의 충전기에서도 미납요금 확인과 지불을 할 수 있으니 미납요금을 어찌 낼 줄 몰라 당황해 할 필요가 없다. 이도저도 안 되고 영업소 갈 시간도 없다면 요금 못 낸 다음부터 청구서 날라올 즈음에 요금소 창구에 가서 차적 번호를 말하면 알아서 미납요금 확인 후에 납부를 해준다. 괜히 걱정할 필요가 없다.

참고로 미납일 기준 1년 이내 20건 이상의 미납건이 발생하는 경우 20번째 미납부터 통행료와 10배의 부가통행료가 함께 부과된다.[75] 이 또한 당일 납부시엔 제외되니 갓길 정차 후 영업소에서 하거나 홈페이지 또는 어플리케이션으로 납부하면 된다. 버티고 있으면 유료도로법에 따라 차량이 한국도로공사나 민영 도로 사업자에 압류되며, 그 이후에는 공매로 처분될 수 있다. 또한 예금도 압류되고 편의시설 부정 이용죄로 형사소송법에 따라 고소 혹은 고발되어 징역 3년 이하, 500만원 이하 벌금이 부과될 수 있다.

이외에도 가끔씩 톨게이트가 아닌 인접 도로를 통과했음에도 하이패스가 자동 결제되는 일이 생긴다. 하이패스 구간과 인접 도로가 너무 가까운 경우 차량 내 하이패스 기계가 설치된 위치나 방향, 날씨에 따라 오류가 발생한다고 추정하고 있다. 도로공사측도 이러한 문제를 인지하고 있지만 딱히 뚜렷한 대책은 없으며 오류로 인지되는 경우 환불 조치를 시행하고 있다. 뉴스 기사

이런 현상은 이론 및 기술적으로 송수신부 범위(방향)가 한정되는 적외선 방식에 비해 진입, 안테나 방향 등에 관계없이 일정 범위 내에 들어오기만 하면 통신이 가능해지는 무선(RF)방식에서 주로 나타나는 것으로 보인다. 따라서 저렇게 중첩된 곳을 자주 이용하고, 평소 고속도로 이용을 많이 하지 않는 경우라면 하이패스 단말기를 꺼 놓고 다니는 것도 방법이다.

8.2. 진출/진입 관련

하이패스 차로의 제한속도는 다차로 하이패스가 설치된 곳을 제외하면 30km/h이다.[76] 하지만 대부분의 차량이 이를 무시하며 실효성이 없다는 의견이 대다수를 차지한다. 그러나 너무 빨리 지나가면 정산 실패로 갓길에 세워 사무소 가서 다시 정산해야 하는 일이 발생할 수 있다. 보통 하이패스는 120km/h 까지 대응한다. 실제로 하이패스 차로를 너무 빨리 달리다가 대형사고로 이어진 사례로 2010년 7월 3일에 일어난 인천대교 다중충돌 사건을 예로 드는데, 이때 아성고속 시외버스가 하이패스 차로를 100km/h 가까운 속도로 통과한 후 앞에 서 있던 고장차량을 뒤늦게 발견하고 피하려다 고속도로 밖으로 뒤집어지면서 추락해 12명이 숨지고 수십 명이 중상을 입었다.

하이패스 차로의 속도 제한이 실제 제도화된 것도 이때의 이야기라고 하는데, 이건 고장난 차량을 무리하게 운행하고 상위차로인 2차로에 방치한 피의자의 문제이다. 오히려 너무 낮은 제한속도로 인한 급작스러운 감속으로 사고를 유발하며, 하이패스 통과 후 재가속을 해야 해 연료소모가 늘어난다는 주장에 대부분의 운전자들이 동감하고 있다. 하이패스의 속도제한을 지켜야만 한다고 생각하는 운전자는 3% 내외의 극소수이다. 30km/h 이하는 어린이 보호구역(스쿨존)의 제한속도다. 급감속/급제동을 하다가 오히려 사고가 난다.

톨게이트 바로 앞에서 버벅거리거나 차선을 확확 바꾸는 자들이 꼭 있는데, 전부 옛날 방식의 일단 멈춤 후 지나가는 걸 생각해서 저속에서도 막 바꿔도 괜찮을 거라고 착각하는 부류이다. 그러다 보니 일반 노선으로 가다가 하이패스 노선으로 확 치고 들어오거나 해서 하이패스 게이트 바로 앞에서 차로를 변경하는 차량들이 많다.(사고 났다는 말) 특히 톨게이트를 지나 바로 오른쪽 출구가 있는 경우 하이패스 차로가 톨게이트 중간이나 맨 우측에 붙어있는 경우가 많은데, 1차로 하이패스 도로와 비교할 수 없이 위험도가 상승하므로 싫더라도 속도를 낮추면서 조심조심 통과하게 될 것이다. 만약 하이패스 장비를 고장내면 장비가 매우 고가이기 때문에 수천만~수억 원을 물어줘야할 수도 있다.

하이패스가 없는데 어쩔 수 없이 혹은 모르고 하이패스 차로에 들어왔다면 그냥 통과하면 된다.[77] 오히려 멈춰서면 추돌사고의 위험이 있기 때문에 절대 정차해서는 안된다. 하이패스 차로를 통과해도 집으로 청구서가 날아오기도 하고 휴게소에서 정산도 가능하다. 당황해서 그자리에 서버리거나 일반 차로로 꺾는 행동 혹은 후진(!)~~하는 미친짓~~을 했다간 몇천원짜리 통행료가 몇천만원이 되거나 최악의 경우 목숨을 겨우 몇천원에 팔아먹을 수 있으니 주의하자. 또한 어쩌다 한번씩 사용하는건 문제가 없지만 많이 사용하면 집 우편함에 경찰 출석안내서가 꽂혀있는 상황이 벌어질 수 있으니 주의해야한다.

고속도로로 진입할 때 하이패스 차로가 아닌 일반 차로로 진입한후 통행권을 뽑아 간 경우, 진출할 때는 반드시 일반 차로로 진출해서 요금을 정산해야 한다.[78][79] 반대로 진입시 하이패스 차로로 통과[80] 후에 일반 차로로 진출하는 경우[81]는 단말기에서 하이패스 카드를 뽑아 요금소 직원에게 건네주면 통행요금이 정산 되기에 가능하다.

즉 일반차로 → 하이패스 (X), 하이패스 → 일반차로 (O). 참고로 후자 방식의 경우 현금으로 통행료를 정산하고 싶을 때도 사용이 가능하다. 요금소 진입을 하이패스로 하고 진출시 일반차로로 진입해 하이패스 카드를 제시하면서 현금결제 의사를 밝히면 된다. 잔돈이 많이 남았을 때 써먹으면 유용하다.

하이패스의 모든 이용 기록은 카드(스마트카드)에 저장되며, 폐쇄식에서 하이패스로 출구 정산을 정상적으로 하기 위해서는 먼저 통행권 역할을 하는 입구 영업소 기록이 카드에 잘 기록되어 있어야 한다. 최근 거래 내역 조회가 가능한 일부 단말기에 카드를 넣고 조회하면, 이를 조회할 때 영업소를 통과한 정확한 일시와 함께 0원 등으로 카드에 기록된 것을 확인할 수 있다. 일부 연계 구간 할인 등의 경우에도 달리 다른 정보를 사용하는 것이 아니고 이렇게 카드에 기록된 정보를 토대로 제공한다. 따라서 유료도로 사업자의 정책에 따라 세부사항(하이패스 차로 이용시에만 할인 적용 가능 등)은 달라질 수 있지만, 기술적으로 널널한 기준으로는 하이패스나 유 · 무인 부스(터치패스) 등 이용 방법과 무관하게 단일 전자카드로 이용을 했다면(전자카드에 기록) 이를 기준으로 해서 자동 연계 요금 할인을 제공할 수 있다.[82] #[83] 어찌보면 교통카드 환승(단일 카드로 환승 처리)과도 느낌이 비슷하며, 실제로 이러한 하이패스 카드도 넓은 범주로 보면 선불교통카드 사업자에 해당된다. # #

8.2.1. 하이패스 통과 제한속도 논란

8.2.1.1. 감속에 반대 의견

하이패스 통과 제한속도인 30km/h를 지키는 운전자는 100명 중 3명에 불과하다고 한다. 예시로 서울TG를 경유하는 고속, 시외, 광역버스를 타봤다면 대부분의 기사님들이 80km/h로 통과하는 것을 봤을 것이다. 일부는 아예 속도를 줄이지 않고 100~110km/h로 통과하기도 했다. 물론, 다차로 하이패스가 도입된 서울TG에 대해서는 이제 옛말이지만 아직 다차로 확장이 되지 않은 톨게이트도 많이 남아있으며,[84] 이런 톨게이트에서도 속도만 다를 뿐 제한속도보다 빠른 속도로 주행하는 것은 변함 없다.

고속도로에서 진/출입하면서 그냥 가속페달에서 발을 떼고 하이패스 톨게이트까지 이동하면 대개 속도가 80km/h가량인데, 여기서 30km/h까지 낮추려니 급제동/급감속 때문에 정체 및 사고 위험도 오히려 증가하며 톨게이트 통과 이후에 재가속을 하기 위해서 연료 소모도 많아지는 것이다.

또한 안전 때문에 속도를 줄여야 한다는 의견과 달리, 실제로 30km/h 단속을 시행한 이후에 통행량이 1.5배가 늘었는데 사고는 2배가 발생해서 사고율이 오히려 증가했다. 30km/h는 어린이 보호구역(스쿨존)이나 노약자 보호구역에서 통행하는 속도이다. 하이패스는 고속에서 결제하려고 만든 것은 아니지만 교통량을 빠르게 소화, 환경을 보호하고 정차하지 않고 통과하기 위해서 만든 것이다. 그런데 2012년에 하이패스 통과 제한속도 때문에 연간 895억 원의 손실이 발생한다고 한다. 안전에도 나쁘고, 경제적인 손해도 막심하니 하이패스 통과 제한속도를 올리자는 주장이 제기되고 있는 것. 하이패스 제한 속도, 조정 가능할까?

하이패스 차로 속도제한의 근거로 고속 통과시 카드 인식 및 결제에 오류 가능성이 있다는 주장도 있다. 하지만 처음 하이패스가 생겼을 때는 제한속도가 80 km/h이었으며 하이패스의 데이터 송수신 기술은 고속철도의 신호 시스템[85]에서 사용되는 TVM 시스템을 차량과 도로에 이식한 것이라 이론상 통과 가능 속도는 300km/h 이상[86] 이다. 결제 및 차량 정보의 전송에 소요되는 시간은 약 0.05초로 찰나의 순간이라 할 수 있다. 또한 2014년 현재 도로공사에서 수도권제1순환고속도로의 완전 유료화를 위한 스마트톨링[87]을 시험 중인 만큼 기술적 문제는 속도제한의 근거가 되지 않는다. 게다가 이를 응용한 원톨링 시스템이 이미 가동중이다.

따라서 일부 요금소에서는 스마트톨링 기술을 기존 하이패스 차로에 적용한 다차로 하이패스를 적용해 제한속도를 80km/h로 상향시켰다.

앞서 말한 버스뿐만 아니라 일반 승용차(룸미러 일체형)에서도 하이패스 인식 오류가 발생하는 경우는 100km/h를 넘는 경우이며, 80-90km/h정도는 안정적으로 인식된다. 한 룸미러형 단말기 사용자의 경우 약 150번가량 120~130km/h로 하이패스를 통과해도 오류를 경험한 적이 없다. 단, 과적단속용 하이패스 톨게이트(둔덕 형태)를 130으로 달렸을 때 1번 오류가 난적이 있다. 즉 그때그때 다르다.

8.2.1.2. 감속에 찬성 의견

이미 설치된 톨게이트 통로 특성을 고려하면 권고한 것처럼 시속 30km로 속도를 줄이는 것이 바람직하다. 고속도로의 최소 차로 폭은 3.5m인데 하이패스 차로의 폭은 3m이다. 애초에 50cm가 더 좁고 양쪽으로 구조물을 설치해 두었으니 한 가운데로 정확히 통과해야한다는 운전자의 심리적 부담감이 크다. 거기다가 졸음 등 피로 누적시 사고가 일어날 가능성이 높다. 현재의 시설을 바꾸지 않고 고속통과가 가능하도록 바꿔 버리면 안전하게 저속통과를 하고 싶어도 후방 추돌사고 가능성 때문에 어쩔 수 없이 고속으로 통과할 수밖에 없는 구조가 되어버린다. 하이패스 차로폭과 차선에서 구조물 까지의 거리 등을 바꾸는 것이 선행되지 않을 거면 고속통과 가능하도록 하지 말라는 것이다. 다만 현행 하이패스 차로 폭 3m는 국토교통부령 <도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙>에서 시속 60km 미만의 도로까지 적용되는 최소 차로 폭이므로 시속30 킬로미터 규정에서 시속50킬로미터로 증속하더라도 설계상·법령상 문제가 없다. 관련규정

이렇게 하이패스 전용 차로 진입시 차로 폭이 매우 좁고 차단기 반응 속도가 최대 90km/h를 산정하고 제작되었으므로 정상 처리되더라도 차단기에 부딪히는 경우가 발생한다는 점을 반드시 염두에 둬야 한다. 주무부서인 국토교통부는 외국 사례에 비하면 오히려 통과 속도가 높다는 입장인데, 이탈리아의 텔레패스는 한국의 하이패스와 같은 30km/h이고, 일본의 ETC는 제한속도가 20km/h이다. 프랑스와 하이패스 결제 시스템이 있는 주차장은 아예 정차 후 출발이다.

또한 톨게이트 통과 후에는 여러 차로가 합쳐지면서 줄어드는데, 이중에는 하이패스 차로가 아닌 일반 차로도 있다. 즉, 톨게이트 무정차 통과하는 하이패스 차량과, 정차 후 출발하는 일반차량이 합류해야 하는데, 양쪽의 속도차가 커질수록 합류시 사고 위험이 높아진다. 더구나 일부 톨게이트에서는 일반 차량이 하이패스 차로를 가로질러서 가야하는 경우도 있다. 예를 들어, 경부고속도로 서울 방향에서 온 차량이 수원톨게이트에서 요금을 내고 신갈 방향으로 진출하려 할 경우 300m 남짓한 거리에서 하이패스 차로를 가로질러야 한다. 지도

하이패스 통과속도 제한에 대한 과거 이력은 아래와 같다.

2005년 9월: 하이패스차로 미납차량 차단기 설치 논란 ( 기사)
2006~2007년: 하이패스 전국 적용 및 차단기 시범 설치[88]
2009년: 하이패스 차로 횡단 중 사고에 대해서 30km/h 표시의 법적 구속력을 부정한 법원 판결 ( 관련기사)
2010년 7월 3일: 인천대교요금소 추락사고 발생. 추락 버스가 하이패스 차로를 100km/h (기사 주장은 70~80)로 통과하다 사고를 낸 것으로 알려져 고속통과가 논란이 됨.
2010년 9월 1일: 경찰청 고속도로 요금소 속도제한 고시로 제한속도 법제화

또한, 번호판을 인식하는 카메라가 영 좋지 못한 요금소가 일부 존재한다. 이곳을 너무 빠르게 달리면 'XX호'를 'XX오'로 인식하는 등 잘못 인식하는 경우가 있어 하이패스 미등록 차량이라며 사이렌을 울려대 이용자를 곤란하고 불편하게 만든다. 이런 경우 요금소 건물에 찾아가서 직접 결제를 하거나 고지서가 발부되는 대로 도로공사 미납요금 납부 사이트, 편의점에서 미납요금을 납부해야 한다.

8.3. 하이패스가 안 되는 곳

모든 유료도로에서 하이패스를 사용할 수 있는건 아니다. 대표적으로 인천 민자터널인 원적산터널, 만월산터널에서는 사용이 불가능하다. 인천의 경우 재정 문제 및 민자 사업자와의 갈등으로 지지부진했고, 인천광역시청이 나서서 두 터널에 하이패스 설치를 추진했다가 완전히 포기했다. 터치패스 단말기는 있는데, 하이패스카드를 태그하면 오류가 난다.

서울의 남산1호터널과 3호터널에서도 하이패스를 사용할 수 없다. 일반차로에서 하이패스카드로 통행료를 지불하는 것도 불가능하다. 실제로 서울시에서 하이패스 도입을 검토했지만 무산되었다. 터널 출입구와 요금소 사이 간격이 좁은데다가 요금소 폭도 좁아 하이패스 차로 설치가 어렵기 때문이다. 다만 하이패스와 유사한 바로녹색결제가 가능해 서울시에 차량번호와 결제카드만 입력하면 하이패스처럼 사용가능하다. 단, 무정차 통과할 수 있는 건 아닌데, 번호판 인식이 다소 늦어 요금소에서 약 10초간 정차 후 출발해야 하므로 실질적으로는 창문을 내려 직접 요금 주고받는 이 과정만 생략되는 셈이다.

대전의 갑천도시고속도로와 대구의 범안로는 하이패스 전용 차로는 있지만 일반 차로에서 하이패스 카드로 결제하는 것은 불가능하다.

앞서 말한 4개의 유료도로(남산 1호터널, 남산 3호터널, 원적산터널, 만월산터널)를 제외한 나머지 민자도로/유료도로는 하이패스차로가 설치되어 있고, 톨게이트의 일반차로에서 하이패스카드로 통행료를 지불하는 것도 가능하다.(대구 범안로와 대전 갑천도시고속도로는 제외.) 다만 일부 도로에서는 단말기에 하이패스카드를 접촉하면 오류가 발생하기도 하는데 이때는 수납원에게 카드를 제시하면 수동으로 처리해준다.

8.4. 화물차 가변축 장착차량 유의점

화물차의 경우 하이패스를 이용할 수 없는 경우도 있다. 가변축이 장착된 화물차의 경우 전체 축을 기준으로 단말기에 차종 등록이 되므로, 가변축이 들려 있다면 하이패스를 쓸 수 없으며, 단말기를 끄고 통행권을 뽑아야 한다.[89] 가령, 2축에 가변축 1축이 장착된 차량은 가변축이 올라가 있다면 3종으로 분류되지만, 가변축을 내리면 4종으로 분류되어 요금에 차이가 생기기 때문. 때문에, 축을 들고 하이패스를 통과해도 3종으로 결제되지 않고 단말기에 등록된 4종으로 결제되어 더 비싼 요금을 내야한다. 3축 화물차에 가변축 1개가 붙은 차량 역시 4축 이상인 5종으로 단말기 등록이 되므로, 가변축이 올라간 상태로 하이패스 통과시 5종 요금을 내야한다.[90] 한마디로, 축이 올라갔다면 하이패스 사용이 불가하고, 축이 내려갔다면 하이패스 사용이 가능한 것이다. 그러나, 4축에 가변축 1개가 붙은 차량은[91] 축이 올라가도 5종, 내려가도 5종 이므로 종별 차이가 없기에 하이패스 이용이 가능하다. 트레일러 차량 역시 트랙터 + 트레일러까지 연결한 전체 축 기준으로 종별 등록이 되는데, 하이패스를 이용하기 위해서는 최소 4개의 축은 땅에 닿아 있어야 한다.[92] 문제는 대부분의 차량은 그냥 그대로 주행하고 이후에 납부하는 형식으로 달린다.

8.5. 캠핑트레일러, 피견인차 연결차량의 유의점

일반 SUV나 소형 픽업트럭 차량은 단말기에 1종으로 등록이 되는데, 캠핑 트레일러나 카라반를 연결할 경우와, 구난차의 경우 피견인차량을 연결할 경우 땅에 닿아있는 축의 개수는 3개가 되어 4종으로 분류된다.[93] 그렇지만 단말기는 1종으로 등록이 된 상태이므로 하이패스 통과시 1종 요금과 4종 요금의 차액만큼 미납 요금이 생기므로, 하이패스를 이용할 수 없고, 역시 단말기를 끄고 직접 표를 뽑아야 미납이 생기지 않는다.

9. 문제점과 비판

9.1. 불필요한 단말기 설치

한국의 하이패스 체계처럼 차량마다 카드와 단말기를 같이 설치하는 것은 비효율적인 방식이다. 쉽게 비유하자면, 일상 생활에서 신용카드를 사용하기 위해서 각 개인이 지갑에 카드만 들고 다니는 것이 아니라, 배달원들처럼 휴대용 카드단말기를 같이 들고다니는 것과 같다. 이와 달리, 외국에서 상용화되어 사용중인 방식으로 차량 앞유리에 RFID 칩이 내장된 스티커 한 장만 붙이면 되는 방식도 있다. 차량이 통과하는 게이트 자체가 카드단말기의 역할을 하는 셈이다. 즉, 우리가 일상생활에서 신용카드를 사용하는 방식과 동일하다.

하이패스가 도입되던 당시에도 '카드+단말기' 방식에 대한 기술적 비판이 많았지만 삼성SDS와 포스데이타(현 포스코DX)의 알력과 이상할 정도로 선후불 교통카드와 동일한 무승인 선불/후불카드 방식과 적외선 방식을 고집하던 정통부/ 교통부/ 한국도로공사의 삽질로 결국 RF/IR 단말기를 사용하는 현재의 방식으로 낙찰되었다. 하이패스는 원리적으로 카드 자체에 미리 충전한 선불 금액이 들어있고 톨게이트를 통과할 때 이 카드 내의 잔액을 감소시키는 선불식 교통카드와 같은 방식이다. 이를 위해서는 달리는 차에서 카드 잔액을 실시간으로 읽고 이를 톨게이트 센서와 양방향으로 전송하고 요금 차감 후 잔액을 다시 카드에 기록해 업데이트하는 실시간 원거리 트랜잭션 기술이라 기술적 난도가 높고 에러가 나기 쉬운 방식이며 고성능의 단말기를 포함해야 하므로 가격도 높을 수밖에 없다.

하이패스가 개발되던 2000년대 전후, 일반 passive RFID 기술은 아직 원거리에서 고속으로 이동하는 태그를 읽어내는 건 무리였지만 전지를 내장한 active tag를 이용해 이동하는 차량을 원거리에서 확인하는 기술은 이미 상용화되었고 미국 등에서 톨게이트에 적용사례도 있었다. 이건 마치 전자출입 신분증과 마찬가지이므로 태그 자체에는 잔액 정보가 없고 센서는 태그 내용을 간단히 읽어내기만 하면 되므로 기술적으로 매우 간단하고 고속으로 움직이는 차량도 실시간 원거리에서도 인식률이 매우 높다. 따라서 태그나 시스템이나 가격이 훨씬 저렴하다. 과금은 별도의 온라인 톨비 계정에 금액을 미리 충전해두고 태그를 읽어서 과금액를 시간 여유를 두고 배치처리로 차감하거나 신용결제로 나중에 청구하는 식으로 구현한다. 전지 수명도 10년 정도로 반 영구적이다.

미국과 같은 경우는 Tolltag 혹은 Txtag와 같은 시스템으로 사용하고 있다. Txtag 참조 두바이의 경우 별도의 고속도로 없이 도심의 주요도로 곳곳에 혼잡통행료 개념으로 Salik 이라는 징수방식을 사용하고 있다. 두바이 거의 모든 주유소에서 판매하고 있으며, 미부착 또는 요금 부족으로 징수가 안 되는 경우 통행료의 10배를 넘어가는 무시무시한 벌금으로 갚아야 하는 시원한 방식. Salik 참조 참고로 Tag 미부착 차량 또는 돈이 없는 경우 살짝 멀어서 그렇지 무료인 도로로 돌아가면 된다.(도심 이용이 목적이면 Tag 붙이고 돈을 채워넣자!) (써보니 중간에 도로를 넓힐 필요도 없고, 100km/h 이상 달려도 되고, 징수되면 등록한 휴대전화로 문자가 와서 내비게이션 또는 스마트폰 이용자가 아니어도 좋다.) 호주도 전지를 내장한 단말기를 통해 비슷한 방식으로 처리되며 운전에 아무런 영향을 주지 않아 단말기에서 나는 비프음덕에 유료도로임을 뒤늦게 알게 되는 경우가 있을 정도.[94] 단말기가 없는 차량의 경우도 홈페이지를 통해 나중에 통행료를 지불하면 되는데, 이것이 번거로운데다 일정 시기를 넘기면 엄청난 페널티가 붙기 때문에 거의 대부분의 운전자들이 그냥 단말기를 장착하고 자동 충전을 걸어놓는 쪽을 택한다.

한국에서도 처음 하이패스를 계획할 때, 이런 방식을 고려하지 않은 것은 아니었으나, 당시 교통상황 등의 부가신호를 제공하기 위해서 지금과 같은 단말기 방식을 채택했다고 한다. 당시로서는 고속도로 곳곳에 단말기를 설치하고 하이패스 통신기술을 통해 교통정보를 전송하는 방식이 쓸모가 있었겠지만 스마트폰이 활성화 된 지금에 와선 완전히 쓸모없는 기술이 된 상태이다. 교통상황 정보 송수신 기능은 Mpeon의 GPS 내장 하이패스 단말기에서만 제공한다.

사실 굳이 RFID 기술이 필요한 것도 아니다. 자동차 번호판을 이용한 인식 시스템이 이미 널리 퍼져 있기 때문에, 그 방법을 사용하면 차주들이 어떠한 부착물이나 추가장치를 구입할 필요도 없이 바로 전국 모든 차량에 무정차 시스템을 적용할 수 있다는 장점이 있다. 광학식 OCR을 통한 번호인식에만 의존하는 경우 오인식 문제가 발생할 수 있다는 문제점도 있지만, 이 또한 오류 발생시 육안판독 등을 병행해서 사용하거나[95], 그것이 어렵다면 차선책으로 인식을 보조하기 위한 몇천원짜리 소형 패시브 RFID 태그나 소형 액티브 태그[96]만 달아줘도 쉽게 해결될 수 있다. 하이패스처럼 결제 정보를 불러오는 것이 아니라 단순히 번호판 정보가 올바른지 확인하는 용도로 사용하는 것이라 몇천원짜리 태그만으로도 충분히 쓸만한 성능이 나온다.

10. 사건 사고

삼성SDS가 경쟁 회사 포스데이타의 ETCS 테스트를 방해한 사건이 있었다. 삼성SDS 항목의 하이패스 전파 교란 사건 부분을 참조.

11. 여담

도입 초기 "주차된 차량의 하이패스 단말기에 리더로 읽으면 충전된 돈이 빠져나간다"라는 괴담이 있었으나 전자지불/결제 과정(3중 DES다.)을 모르는 데서 나온 루머에 불과하다. 대부분의 하이패스 카드는 고속도로 또는 지정된 사용처에만 승인이 나고, 영업소 전산시스템의 승인이 떨어지지 않는 한 타인이 악용할 수 없다. 거기다가 유선 방식이나, 현재 보편화 된 룸미러/실내등 내장형 단말기의 경우는 차 키를 뽑으면 전원이 들어오질 않으니 아예 리더로 읽을 수도 없다. 그러니 안심하고 사용하자. 물론 완벽한 보안은 없기 때문에 RFID 스키밍을 통해 거래 정보를 훔칠 수는 있으나 그걸 훔쳐봤자 얼마나 벌 수 있을지도 의문이며, 하이패스는 사실상 유료도로에서 지불하는 것만 가능하기 때문에 금방 추적이 가능하다.

출입하기 번거로운 게이트나 까다로운 절차 등을 손쉽게 패스했을 때 이를 하이패스에 비유하기도 한다. 스포츠에서는 자동문과 같은 뜻으로 공격을 속수무책으로 허용하는 무능한 수비진을 깔 때 사용하며, 도로공사에서 배구단을 운영해서 그런지 도로공사 포함 배구선수들의 블로킹이나 리시브가 개판이면 하이패스 칭호가 붙는다.

하이패스 보급이 많아진 현재는 교통량이 많을 때에는 차량들이 죄다 하이패스 차로로 진입해서 줄을 서다시피 하는데 일반차로는 비는 일이 가끔 있다. 대부분 나들목보단 본선에 위치한 톨게이트가 이러는 경우가 많은데, 우측에 위치한 하이패스 차로를 이용하면 평상시처럼 빠르게 지나갈 수 있다. 다만 높은 확률로 통과 뒤에 병목현상이 발생하므로 별 의미는 없다.

고속도로 및 유료도로를 이용하는 노선버스의 경우 대부분 하이패스를 사용한다. 일부 유료도로에서의 요금 면제 처리 등이나 하이패스를 설치하지 않아 하이패스를 사용하지 않는 노선이나 버스 회사도 있는데 대구 범안로의 경우는 예전에는 대구버스들이 하이패스차로로 통과했으나 지금은 일반 차로로 지나간다.

미래의 대중교통 요금 지불 방식을 교통카드 태그에서 하이패스처럼 개찰구만 지나가도 자동으로 결제되는 오픈게이트 시스템을 개발중이다. 기사 아직 구체적인 기술은 공개되지 않았다. 2022년 3월 21일에 경기도 공공버스 전 노선에서 태그리스 페이 승차가 시작되었다.

톨게이트 진입시에 통행권을 끊었다가 나올 때 잘못해서 하이패스 전용차로로 나왔을 때는 안전한 곳에 차량을 주차한 후 톨게이트 옆 사무실에 통행권과 함께 요금을 지불하면 된다. 하지만 통행권이 없는 경우 요금 징수 관련 전화가 왔을 때 1년에 한 번은 상담원이 "어디에서 출발(표를 끊은 톨게이트 지점) 하셨나요?"라고 물어본다. 이럴 땐 나온 톨게이트에서 가장 가까운 곳을 말하면 말한 거리만큼의 요금만 낼 수 있다. 하지만 2년에 한 번이므로 이를 넘어서면 가차없이 최장거리(출구 영업소를 통과할 수 있는 가장 먼 진입영업소~~서울~부산~~)요금을 부과한다. 입구를 증빙할 수 있는 자료(주유소/충전소/식당/마트 등에서 결제하고 받은 영수증, 은행의 ATM을 이용하고 받은 명세서, 블랙박스 영상, 다른 유료도로에서 결제한 영수증 등)를 제시하거나, 영업소 쪽에서 카메라 판독을 하여 진입 톨게이트가 확실하게 확인 되어 실제 통행요금을 결제한 경우에는 횟수를 카운트하지 않는다.

반대로 하이패스 단말기가 없는 상황에서 톨게이트 진입시 하이패스 차로로 들어왔다면, 고속도로에서 나갈 때의 톨게이트에서 일반 차로로 들어간 뒤 상담원에게 '어디어디에서 들어왔는데 실수로 하이패스 차로로 들어왔다'고 말하면 하이패스센터에 전화로 확인한 후 처리해준다. 이 과정에서 추가되는 요금은 따로 없다.[97]

하이패스 단말기(또는 하이패스 카드)를 설치하지 않고 무단으로 하이패스 차로를 통과하면 추후 차량을 조회해서 등록된 주소지에 통행료를 부과한다고 안내한다. 그럼 하이패스 단말기를 구입하지 않아도 요금을 과금할 수 있는 기술이 있다는 뜻인데, 하이패스 단말기를 유상으로 판매해서 보급한다며 간간이 논란이 되고 있다. 실제 논산천안고속도로는 하이패스 차량과 통행권 차량을 나눠서 통과했지만, 현재는 톨게이트가 사라져 하이패스 단말기가 없는 차량도 무정차 통과한 후 목적지 톨게이트에서 논산천안선 이용요금까지 한 번에 납부하는 원톨링 시스템으로 운용 중이다.[98] 단, 이것은 JC를 통과할 때에 한하며 IC 구간은 다른 곳과 동일하게 하이패스와 통행권을 나눠서 결제한다.

하이패스로 낸 통행료도 역시 고속도로 통행료[99] 이므로 연말정산시 공제대상이 아니다.

이륜자동차는 국내 유료도로법상 통행료 납부 대상이 될 수 없기 때문에 하이패스 단말기 설치가 불가능하다. 미시령터널, 일산대교, 남산터널 등 이륜자동차가 진입할 수 있는 유료도로에서 이륜자동차는 면제차량 통행로를 이용하거나 갓길로 요금소를 우회해 진입하도록 유도하고 있다. 하이패스 차로로 진입해도 제지하지 않는다. 어차피 요금 납부 대상이 아니기 때문이다. 이륜자동차가 고속도로 통행이 가능한 다른 나라에서는 이륜자동차에게도 하이패스와 같은 통행료전자지불시스템(ETC) 등록이 가능한데 대표적으로 일본은 125cc 이상 이륜자동차에 ETC를 내장 설치할 수 있도록 포켓박스를 만들어두기도 한다.

[1] 후술할 과적 단속을 위한 중량 측정 때문으로, 무시하고 일반 차로를 통과하면, 도로법 제78조 및 제115조에 의거 1년 이하의 징역 또는 1,000만 원 이하의 벌금에 처하게 된다. 단, 중량 측정차로가 사고 또는 작업으로 통제되어 있을 경우에는 예외적으로 일반 차로 통과가 가능하다. [2] 화물차로 이곳을 빠르게 통과하면, 중력 때문에 중량이 높게 측정되어 총중량과 축중량이 모두 정상임에도 과적에 걸리는 경우가 있기에 서행해야 한다. 또한, 10km/h 이상의 속도로 통과하다 과적 적발시 측정방해행위로 처벌받을 수 있으니 조심해야 한다. [3] 과적 적발시 바로 벨이나 사이렌이 5초간 울리며, 전광판에 '중량초과' 또는 '높이초과' 문구와, 차량번호 4자리가 표시되며, 하단부에 '재측정하세요' 문구가 뜬다. 이 경우 톨게이트 통과 후 우측에 정차 후 직원이 나와 기본서류작성을 한 다음 회차로로 회차시키고 재진입을 시켜 재측정을 한다. 재측정 때도 걸리면 얄짤없이 벌금. [4] 단, 단말기는 부착되어 있는데 하이패스 카드가 꽂혀 있지 않다면 통행권은 나오지 않고 전광판에 '비정상, 카드 미삽입'이라고 뜬다. [5] 룸미러의 경우 주로 수출 나가는 차량이나 폐차장 등지에서 떼어와서 판다. 룸미러의 특징상 사람 손이 거의 타지 않고 기계의 구조도 간단해 어지간해서는 중고라도 고장이 잘 나지 않기 때문이다. [6] 여기에 배선 커버와 배선과 같은 부속품도 별도 구입해야 하는데 저 부속들을 모두 구입하면 만원이 넘는다. 거기에 하이패스 룸미러는 시거잭에 연결이 불가한 경우가 많아 선을 퓨즈박스까지 내린 후 선을 퓨즈에 물리는 작업을 해야 한다. 다행히 유튜브에서 검색하면 매우 상세히 나오긴 하지만, 이게 익숙하지 않다면 설치업체 쪽에 가서 작업을 맡기는 비용까지 생각해야 한다. 만약 설치까지 모두 맡긴다면 대략 10만 원 이상은 생각해야 한다. 참고로 구형차/포터, 봉고/쌍용차 이 셋 중에 하나에 해당한다면 브라켓을 갈아야 하는데 다행히 자동차 유리집에 가면 만원 정도면 교체해준다. 구형 브라켓용 기기도 있긴 하나 물량이 많이 없는탓에 최소 10만원은 줘야한다. [7] 유니버스와 그랜버드의 경우 버스라는 특성상 대시보드 내장형으로 나온다. [8] 앞서 언급했듯 하이패스 룸미러의 경우 폐차나 수출나가는 차량 등에서 떼와서 파는 경우가 많고 과거 한참 차량 용품점이 유행하던 시절에 단말기가 대량으로 공급되어있기도 해서 수량이 많을 수밖에 없다. [9] 비슷한 예로 일본에서도 중고차를 수출할 때 ETC 장비를 탈착하지 않고 그대로 수출해서 매입하는 지역에서 가장 유명한 일본어가 " ETCカードが挿入されていません( ETC 카드가 삽입되어 있지 않습니다)"라고 한다. [10] 이 때문에 내장형 하이패스가 없는 수입차를 구입할때 하이패스를 요구하면 수입차 딜러사에서 서비스로 차량 출고후 RF형 하이패스 단말기를 퓨즈박스에 연결시켜 글로브박스 등 눈에 보이지 않는 곳에 장착해주기도 한다. 결론은 이 역시 사제 외장형 단말기인 셈. 일부 수입차 업체들의 경우 단말기에 자신들 브랜드 마크를 찍기도 하나 사실상 시중에서 판매중인 단말기에 브랜드마크만 찍은 것에 불과하다. 이런 단말기들의 경우 차량 제조사에서도 일종의 순정 튜닝 부품 같은 것으로 취급해 보증기간도 짧은 편이다. [11] 기명카드가 아닌 기존 카드의 경우 도난, 분실에 주의해야한다. 카드 재발급 비용은 둘째치고 충전금액 또한 찾지 못한다. [12] 다만 단말기에는 이전 차량의 정보가 그대로 남는다. 원격으로 단말기를 업데이트하는 방식이 아니라 기존 정보로 된 단말기를 새 정보로 인식하도록 일종의 가라를 쳐 둔 것. [13] 자가등록 미지원 단말기에서도 사용가능해진 방식으로, 앞서 설명된 것과 같이 단말기 정보는 구.정보가 유지된 채 하이패스 전산에서만 변경하는 방식. 이에 따라 단말기 상 등록정보와 실제 이용하는 차량의 정보와 불일치될 (≒ 전산 측 데이터를 통한 사후 검증이 아닌 단말기 등록정보만으로 게이트에서 실시간 검증하기에는 데이터가 무결하지 않음) 여지가 많아졌다. [14] ≒ 단말기에 차종 정보가 등록되어 있다면. 아예 등록되지 않은 단말기는 차종 정보가 존재하지 않는 것으로 나오며, 이런 경우 사용이 불가하다. + 전산에 단말기 중지 등의 등록이 되어있지 않은 상태라는 전제조건도 필요하긴 하다. 물론 단순 중지 등록(고객 요청, 1인 2단말기 이상 등록 시 전 단말기 자동 중지 등록 등)의 경우 하이패스 고객센터를 통해 푸는게 가능하긴 하다. [15] 단말기 상 등록된 차종 정보가 중요한 것은, 요금 결제 과정에서는 무조건 단말기에 등록된 차종 정보를 따라가서, 이를 기준으로 결제 처리되기 때문이다. 이렇기에 USB미연결 (단말기 측 정보 미갱신) 방식에서는 동일 차종이라는 전제 조건이 붙은 것으로 보인다. 실제로 다른 정보를 떠나서 차종만 일치되고 정상 수납이 완료되면, 단말기와 하이패스 게이트의 처리결과 전광판에서도 아무런 오류가 없는 것처럼 ‘정상’ 으로 표출되며 이후 미납 또한 ~~당연히~~ 존재하지 않는다. 반대로, 실제 차종이 불일치하더라도, 요금은 일단 단말기 상의 차종대로 결제가 처리되며, 그렇지만 게이트에서 실제 측정된 축 및 차종정보와 불일치하는 관계로 ‘차종불일치’ 등의 오류가 발생하며 정상 수납되지 않은 것으로(즉, 미납요금 발생 또는 과오납환불을 받아야하는 ~~귀찮은~~ 상황이 발생된다.) 처리된다. 즉, 하이패스는 하이패스대로 먼저 트랜잭션을 실시하고, 사후 검증하는 방식에 가깝다고 보면 된다. 의외로 영상인식(번호판)은 꼭 하이패스 사용자(단말기 일치 여부 확인)인지를 검증하기보다는, 사후 검증용, 즉, 미납 발생 시 고지, 오류 및 특이사항 발생 시 인력을 통한 사후 검증 등의 목적으로 보관하기 위해 영상을 습득하는 목적이 큰 것으로 보여진다. ~~그 짧은 순간에 번호판 OCR 결과까지 만들어서 하이패스 단말기와 비교해서 정상인지 오류인지 결론내고 보여주기엔 너무 짧은 순간이기도 하고~~ [16] 카드 삽입구 주변에 USB 포트는 있으나, 펌웨어 업데이트 전용 단자여서 등록, 단말기 정보변경 용도로는 사용하지 못한다. [17] 차량번호를 제외한 나머지 정보는 등록되어있는 상태. 차종만 맞다면 이 상태로도 하이패스 사용이 가능하다. 참고로 과거에는 신차 영업사원들이 자신들의 영업점에서 기기를 구비해놓고 직접 등록을 해주거나, 협력 카센터등지로 가서 등록을 하는 방식이었다. [18] 이 즈음 자가등록 제도 시행 · 자가등록 및 ‘해지’ 가능한 단말기들로 출시되기 시작했는데, 아마도 출고 시 부터 가등록 개념과 병행되어 도입된 것으로 보인다. [19] 단말기 양도 · 정보변경 등 업무 포함 [20] 엄밀히 말하면 ‘해지’ 라는 개념이 있긴 한데, 이 경우, 요즘 흔히 보는 자가등록 단말기와 같이 자유롭게 해지 · 재개통(발행) 되는 것이 아닌, 정말로 모든게 해지되어버려 영업소에서는 재등록 등의 처리가 불가하며 제조사 또는 판매처 등에서 다시 정상 발행이 되어야만 정상적으로 사용할 수 있다고 한다. [21] 제조번호, 발행번호, 발행일, 차종, 차량번호, 만료일. 참고로 대부분의 하이패스 단말기의 만료일은 9999년 12월 31일로 표시된다. [22] 하이패스 단말기를 판 전 주인이 다른 기기로 명의변경을 했거나, 단말기가 가등록 상태인 경우 등이다. [23] 1종 차량에서 사용하던 단말기를 6종(경차) 차량에 옮겨 장착하는 경우 등. [24] 한국도로공사 관할 영업소에서만 가능하다. 그외 민자도로, 유료도로에서는 안된다. [25] 라디오 전파 [26] 리모콘 작동 방식을(내지는 예전의 휴대폰 적외선 통신 기능 같은 것을) 생각하면 된다. [27] 교통카드와 동일한 RFID 규격 [28] 무선 배터리 방식 등 저전력 구현에 유리 # [29] 때문에 사실상 하이패스와의 비교를 논할 수 없는 그냥 일반 차량이다. [30] 어찌보면 당연하다. 엄밀히 따지면 애초에 하이패스 차량이 아닌 일반차량이므로... [31] 범안로, 대전천변도시고속화도로. 이 도로들을 제외한 나머지 도로에는 에스디시스템, 진우산전, 포스코ICT의 단말기가 설치되어 있어 터치패스 이용이 가능하다. 광안대로 및 을숙도대교는 터치패스 대신 유인처리 방식을 이용한다. [32] 사실 사용자단에서 단말기를 또 설치하게 만드는 삽질을 시작하게 된 이유 중 일부 지분을 이것이 차지했었다. 휴대전화나 통신형 내비가 일상화된 지금에 이르러서는 구시대 유물 수준의 이야기. [33] 실제로, 화물차 하이패스 단말기에는 몇 가지 안내음성 기능이 추가되어 있다. 시동 후 단말기에 전원이 켜지면 "화물하이패스 차로를 제한속도 이하로 진입하시기 바랍니다."라던가, 2시간 연속 운전시에는 "장시간 운전은 사고의 원인이 될 수 있습니다. 근처 휴게소 또는 졸음쉼터에서 쉬어 가세요.", 중량측정차로가 아닌 일반 하이패스 차로로 통과시 "입구 영업소를 잘못 통과하였습니다. 고속도로 이용시 반드시 화물 하이패스 차로로 진입하셔야 합니다."등등이 있으며, 작업 및 사고 구간이 있다면 수 km 앞에서 안내를 해 주는 기능이 있다. [34] 행복 단말기를 취급하는 고속도로 특판장에서조차 인식률이 고급 모델보다는 떨어져 설치 위치를 정확히 지킬 것을 권장할 정도다. [35] 1.5V AAA 배터리 세 개를 쓰는 모델부터 9V 사각전지 하나를 넣는 경우까지 다양하다. 태양광으로 충전하는 모듈을 추가로 달 수 있는 모델이 하나 있긴 하다. [36] 시거잭 전용 모델은 배터리 부족 걱정은 없는 대신 선 정리를 깔끔하게 하기 어려우며, 건전지 방식은 생김새가 깔끔하지만 배터리 관리에 조금은 신경을 써야 한다. 다만 대부분의 경우 건전지 모델도 큰 불편은 없다고 봐야 하는데, 이미 자주 고속도로를 이용하는 사람들은 하이패스 단말기를 이미 산 50%에 들어갈 가능성이 매우 높아 행복 단말기의 주 수요층은 단말기 가격 몇만 원이 아깝게 느껴질 정도로 고속도로 이용이 드문 사람이 될 것이기 때문이다. [37] 실제로는 여기에 하이패스 카드 비용이 더 드는데, 신용카드 연계 후불카드가 아닌 충전해서 쓰는 선불식 카드는 5,000원의 비용이 발생한다. 당연한 얘기지만 불량카드이거나 훼손된 카드의 경우 무료로 새 카드로 교체해 준다. [38] 이거 때문에 한때 인터넷에서 IC카드 리더기가 불티나게 팔린 적이 있었다. 이후 단말기에 컴퓨터 연결 기능이 포함되면서 사그라들었다. 다만 하이패스 카드가 아니라도 신용카드에 공인인증서를 넣을 수 있기에 쓸모가 없어진 것은 아니다. 문제는 플러그인마다 지원 여부가 갈린다는 것이다. [39] 휴게소에 무인 충전기는 1대씩 있고, 안내소에서도 충전이 가능하다. 심지어 휴게소의 ATM에서도 충전이 가능하지만, 이 경우 수수료를 떼어가는 경우가 있기에 주의하자. [40] IBK기업은행, 하나은행, 신한은행 ATM. 단 신한은행은 계좌이체 충전만 가능하다. [41] 2012년 이전에 출시한 구형 하이패스 카드는 편의점에서 충전이 불가능하다. [42] 2024년 6월 현재 등록 가능한 은행은 국민, 신한, 농협, 수협, 하나, 우리, SC제일, 씨티, 기업, 우체국예금, 새마을금고, 부산, 경남, iM, 광주, 전북, 케이뱅크이며, 신용카드는 신한카드, 우리카드, 비씨카드_{(우리카드, SC제일은행, 하나카드, NH농협카드, IBK기업은행, KB국민카드, iM뱅크, 부산은행, 경남은행)}만 가능하다. [43] 대표적인 특징으로 ‘자동충전’ 문구가 적혀있지 않음 [44] 사진처럼 모두 카드 앞면에 ‘자동충전’등의 문구가 적혀있지만 카드 한 장으로 일반선불로도 쓰이고, 등록 후 자동충전으로도 사용할 수 있다. 최근 디자인이 리뉴얼된 카드도 모두 구분없이 앞면에 ‘자동충전’ 문구가 적혀있는 것은 마찬가지. [45] 단, 편의점이나 무료 프로모션 등으로 진행되는 일부 카드, 앞면에 처음부터 ‘자동충전 등록 필수, 일반 선불 사용 불가’와 같은 설명이 기재된 스티커가 부착되어 출하된 카드( 자동충전카드-셀프형 등)는 최소한 1회 이상은 자동충전 등록 사용이 강제되는 (락이 걸린 상태) 것으로 보여진다. 그리고 셀프형은 등록하고 24시간 후에 사용이 가능하다. [46] 단, 무기명의 경우 당연하게도 기명 전환 필수 [47] 워낙 물량이 안 보여 단종된 거 아니냐는 말도 돌았지만, 2021년 1월 25일 기준 한페이 본사 고객센터를 직접 방문하면 구매가 가능한 것으로 밝혀졌다. 한페이 고객센터의 말에 의하면 편의점 점주들이 직접 발주해야 하는데 발주 건수가 현저히 낮아 편의점에서는 보기가 어려운 것일 뿐, 하이패스 카드 자체가 단종된 것은 아니라고 밝혔다. 다만 한페이 고객센터 내방 구매는 신용카드나 체크카드 결제만 가능하다. 가격은 5,000원이다. [48] “SM하이플러스(주)는 2007년 7월 한국도로공사가 고속도로 통행료 지불수단인 선불전자카드의 발행, 충전 및 이와 관련된 통행료 정산업무와 국토해양부에서 추진중인 교통카드의 전국호환정책의 효율적인 추진을 위해 설립한 회사로서 2011년 6월 정부의공기업 선진화 방안에 따라 민영화된 기업입니다.” [49] 예외로 농축협과 수협은 계열 카드사가 있어서 신용카드 영업을 한다. [50] 카드사별로 다르지만 보통 연 2,000~5,000원 정도의 연회비가 붙는다. [51] 2,000~5,000원 정도 [52] 신한카드는 발급 시점에서 발급비를 바로 청구하지 않는다. 신한 하이패스 체크카드를 최초로 사용하고 승인이 났을 때 발급비가 출금된다고 문자 메시지로 안내해 준다. [53] 미성년자이거나, 연체를 보유하거나, 신용불량자이거나 등 [54] 단, 장애인 통합 복지카드나 신용/체크형 국가유공자증은 한 카드에 일반 신용/체크카드, 무임교통카드, 하이패스카드, 도로공사 통행료 할인카드가 모두 탑재되어 있어 일반 가맹점이나 버스, 지하철에서도 결제된다. [55] 카드상의 주의문구에는 보안, 분실 등의 이유로 차에서 내릴 때 카드를 빼놓고 휴대해서 다니라고 되어있긴한데 블랙박스, CCTV 등이 활성화 된 마당에 차를 털 가능성이 많이 없을뿐더러 설령 차를 털었다 쳐도 카드를 훔칠 가능성은 낮다. 거기에 이 카드는 말 그대로 하이패스만 되므로 그 사람도 하이패스를 이용하지 않는 이상 훔쳐가도 써 먹을 데가 없다. [56] 애초에 도난, 분실, 차량 탈취 등의 위험으로 일부러 일반 가맹점에서는 승인이 안 나게 해 뒀다. [57] 하이패스 카드의 특징상 항상 칩을 기계에 마찰시키고 있기 때문에 은근히 고장이 잘 나는 편이다. [58] 다만 후불 하이패스 카드를 너무 오래 쓰지 않고 두면 카드가 정지될 수 있다. 적어도 1년에 한번 정도는 다른 카드사 하이패스카드도 써주는게 좋다. [59] 정확히는 요금을 지불하고 차량 등록증을 가지고 영업소를 방문하면 환급처리를 해주기는 하는데 매우 귀찮다. [60] 장애인 할인의 경우 장애인 복지카드를 톨게이트에 제시하면 현장에서 할인도 가능하다. [61] 애초에 일반 상용차를 사용하는 관용차를 제외한 군용차의 경우 번호판 없이 부대번호 차량번호를 별도로 표기하기에.. [62] 민자고속도로 이용을 확인하기 위해 기존 요금소가 있었던 자리에 카메라장비가 설치되었다. [63] 전자관보 [64] 위반 횟수가 1년에 20건 이상인 경우, 유료도로법 및 하이패스 운영 규정 상 1회 위반만으로 부가통행료가 부과되는 경우. [65] 나들목 요금소는 제한 속도가 50km/h이다. 예외로 새만금포항고속도로(대구-포항) 팔공산 톨게이트는 본선 톨게이트인데도 제한속도가 50km/h인데, 도동 분기점과 톨게이트간 거리가 매우 가까워서이다. 반대편인 포항 톨게이트 역시 다차로 구성이나 70km/h인것을 보면 톨게이트 전후 구조와 상황에 따라 조금씩 조정하는 듯 하다. [66] 1종 기준으로 출퇴근 할인이 가능한 최대 요금은 1,700원이다. [67] 현재 구입 가능한 감면 단말기는 휴먼케어에서 제조한 HUMC-200 1종뿐이다. [68] 물론, 1년에 19회까지만 가능하며, 20회째부터는 즉시 10배 부가통행료가 부과된다. [69] 단말기 인식 오류는 매우 드문 문제는 아니다. 설치 위치가 좋지 않은 상황에서 너무 고속으로 진입하는 경우, 실수로 OBU에 카드를 꽂지 않거나 카드 방향이 잘못된 경우, OBU의 배터리가 다한 경우 등 오류 가능성이 은근히 많다. 그러니 고속도로 이용 전 하이패스 단말기가 정상적으로 작동하는지 확인하자. [70] 한국도로공사 미납요금 한정. 그 외는 미지원. [71] 일부 인식률이 불량인 노후단말기를 그대로 운용하고 방치할 경우 미납건수가 부가통행료 기준에 부합할수도 있기에 카드 등록을 하면 그럴 걱정이 없다. 다만 인식불량이 잦은데 카드 등록으로만 떼우기 보단 단말기 AS나 단말기 교체를 가급적 빠르게 하는것을 권장한다. [72] 이때 결제수단은 아무 카드나 상관없으며 현금도 된다 [73] 이러한 이유로 통행권을 못 받았거나 분실했어도 입구 영업소에서 카메라로 번호판을 찍고 로그에 남겨두기 때문에 이를 토대로 통행료 징수가 정상적으로 이루어진다. 통행권이 없어서 최장거리 요금을 내는 사태는 현 시점에선 옛 이야기가 되었다. [74] 홈페이지상으로 바로 결제되는곳도 있고 따로 계좌이체를 하는 경우도 있다. [75] 시키면 한다! 약간 위험한 방송의 2006년 방영분에 따르면 운영 초기에는 1회 미납시에도 10배의 부가통행료가 부과되었던 것으로 보인다. [76] 다차로 하이패스의 제한속도는 본선 구간은 80km/h, 나들목 진출입로 구간은 50km/h이다. [77] 다만 하이패스 전용 나들목의 경우 반드시 하이패스가 있어야만 통과 가능하며 하이패스가 없으면 회차로를 통해 돌아 나가면 된다. [78] 입구 영업소 기록(통행권)이 하이패스 카드에 존재하지 않음 [79] 어찌보면 당연한게 진입시에 뽑았던 고속도로 통행권을 처리해야 하는데 하이패스 차로로 진출하면서 바깥으로 던져버린다고 요금이 후불 청구 되는 게 아니니까 지하철을 생각해봐도 그렇다. 승차권 뽑아서 타면 나갈 때도 승차권으로 나가야한다. ~~승차권 뽑던 시대는 이미 지난 것 같은데~~ [80] 입구 영업소 기록(통행권)이 하이패스 카드에 정상적으로 기록됨 [81] 실수로 놓치는 것 외에도 톨게이트 부근에 잠시 정차를 한다거나 회차가 필요한 경우 맨 끝차로로 진입해야 할 텐데 보통 끝차로에는 하이패스 설치를 잘 안 해놓는 경우가 대부분이다. 요즘은 진입 톨게이트 한정으로 화물차 하이패스덕에 끝차로에도 많이 늘었다. [82] 또는 수기(통행권 · 영수증 등 증빙, 할인 KEY) 적용 [83] “중부선 전면차단 공사에 따른 지원방안 안내” 안내문 中 “2) 환불 DATA 생성 (3주 소요)  이용 경로·금액 확인 후 차량번호·카드번호 기준으로 환불금액 확정 → 3) 환불 실시 ※‘23. 7. 5(수)부터 시행 (중략) ㅇ 국도 우회차량 - 전자지불수단(선불·후불·교통카드 등) 이용차량에 한정해서 통행료 연계요금 자동적용 ※ 적용시간 : ‘23. 6. 12(월) 7시 ~ 6. 16(금) 20시 부분” [84] 신규 건설되는 톨게이트여도 소규모 톨게이트는 30km/h 제한속도인 단차로 하이패스로 설치되고 있다. 물론 단차로여도 차로 폭 자체를 3.5m 이상 넓게 만들고는 있다. [85] 우리나라 KTX와 SRT, 유럽의 TGV 등에서 사용한다. [86] TVM 시스템은 300km/h까지 가능한 TVM300과 430km/h까지 가능한 TVM430이 있다. [87] 별도의 요금소를 설치하지 않고 도로 상부에 하이패스 인식장치 및 카메라(하이패스를 장착하지 않은 차량의 인식 용도)를 설치해서 주행 중 과금하는 방법. 스마트하이웨이 프로젝트의 일부이며 이 기술을 적용하면 시속 100km에서도 감속을 할 필요가 없다. [88] 2006년 10월 말까지만 해도 하이패스는 수도권 요금소 10여 곳에서만 설치/운영되었고 2007년 1월 말에 본격 추진에 들어갔기에 전국에 순차적으로 적용/시범 설치된 시기는 2007년 사이라 볼 수 있음. 2006년 8월 말 기사 2007년 1월 기사 [89] 단말기까지 꺼야하는 이유는 카드가 꽂혀있지 않더라도 단말기가 인식이 되어 통행권이 나오지 않기 때문. [90] 실제로 축을 올린 상태에서 하이패스 통과시 "비정상, 차종이상, 확인해 주십시오" 문구가 전광판에 뜬다. [91] 주로, 25톤급의 조향축이 2개 달린 대형 화물차가(일명 '투쓰리') 여기에 해당한다. [92] 트랙터 차량 역시 트랙터의 축 3개와 트레일러의 축 2~3개를 포함하면 5종으로 등록된다. [93] 트레일러의 축이 1축이냐 2축이냐에 따라 또 다르다. 만약 2축 트레일러를 연결했다면, 땅에 닿아있는 축의 개수가 4개이므로 5종이다. [94] 물론 표지판을 통해 유료 도로임은 충분히 알려준다. [95] 이미 특이사항 발생시에는 육안판독을 하고 있다. [96] 패시브 태그와는 달리 인식거리가 꽤나 길지만, 배터리가 들어간다. 물론 전력소비는 매우 적어서 몇년에 한번씩만 교체해줘도 무방하다. 그리고 패시브 태그보다는 비싸도 별도의 단말기를 설치하는 것 보다는 저렴하고 공간도 덜 차지한다. [97] 하이패스 차로로 들어가지 않더라도 일반 차로로 들어갔는데도 기기 고장이나 점검 등으로 통행권이 나오지 않을 때도 있다. 이 때도 마찬가지로 진출시 진입 톨게이트를 이야기 하면 알아서 확인 후 정상 요금을 처리해준다. [98] 민자고속도로는 별도의 통행료로 산정하며 이 고속도로를 한 번이라도 이용한다면 재정산을 해야 한다. 과거엔 재정산을 할때 하이패스 차량은 통과하면서 정산 및 통행권이 동시에 설정되며, 통행권 이용자는 통행료를 정산하면서 다시 통행권을 받았다. 하지만 현재는 원 톨링 시스템으로 바뀌어 하이패스 단말기가 없는 차량도 무정차 통과한 후 목적지 요금소에서 민자구간 이용료까지 한꺼번에 정산하는 방식으로 바뀌었으며, 도로공사 구간만 이용할 경우에는 구간 요금이 부과되지 않는다. 영상확인시스템을 통해 하이패스 미장착 차량을 확인할 수 있으며, 당연히 하이패스 단말기가 없어도 결제할 수 있는 기술이 있다는걸 증명한다. [99] 하이패스 사용내역 조회는 한국도로공사 고속도로 통행료 조회 사이트에서 가능하다.