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1. 개요
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| 최초로 하이퍼카의 개념을 제시한 부가티 베이론 16.4 |
2. 슈퍼카와의 차이점
대체로 업계에서 통용되는 하이퍼카의 기준은 다음과 같다. 첫째, 슈퍼카보다 주행 성능이 월등히 앞서야 한다. 둘째, 가격이 슈퍼카에 비해 월등히 높아야 한다. 이런 기준에서 2021년 세계 3대 하이퍼카의 대표적인 브랜드로 부가티, 코닉세그, 파가니를 꼽는다. 그러나 기존 슈퍼카 브랜드 중에서도 마력이 높거나 한정판 모델의 경우 하이퍼카 호칭을 붙이기도 한다. 하지만, 페라리의 SF90 스트라달레와 람보르기니의 레부엘토의 출시로 하이퍼카와 슈퍼카의 격차가 좁아지면서 이런 기준이 애매모호해졌다는 의견이 있다.[1] #[2]2005년 부가티에서 부가티 베이론 16.4을 출시하며 "하이퍼카"라는 명칭을 내세웠다. 마케팅으로 탄생한 용어인 만큼, 슈퍼카와 명확히 구분되는 것은 아니다. 베이론 16.4 이전에도 가장 빠른 양산차 기록을 갱신했던 맥라렌 F1이나 재규어 XJ220 등은 팬들에 의해 그 시대의 하이퍼카로 재평가되기도 한다.
업계를 보면 기성 업체보단 신생업체들이 하이퍼카나 메가카로 마케팅한다. 하이퍼카를 내세우는 업체들을 보면 파가니, 코닉세그, 리막 오토모빌리 등 신생업체들이 많다. 반면 페라리, 람보르기니, 맥라렌 등은 스포츠카 매니아들에 의해 일명 맥람페로 하이퍼카 생산 업체라 불릴 뿐, 업체가 자처하지 않는다.
3. 한국 시장
한국에서의 하이퍼카 시장은 2000년대 초 여러 수입사들이 하이퍼카를 수입하면서 한국에 자리잡았다. 대표적으로 엔초, 베이론 16.4, CCR 등이 있었다. 이중 대략 절반은 2010년대 초중반에 전부 수출되었다. 또한 이 차량들을 수입해왔던 다양한 수입사들도 전부 망했다.[3] 한국에서 하이퍼카시장이 암흑기로 접어들었지만 2010년도 후반, 2020년대 들어서 라페라리, 시론과 같은 차량들이 다수 수입되면서 다시 활발해지는 듯 하다. 또한 여러 하이퍼카 브랜드들이 정식 수입사를 한국의 수입사들과 계약하였다.[4]4. 하이퍼카 브랜드
우선 하이퍼카 3대 브랜드로는 하이퍼카 마케팅의 시초인 부가티를 비롯해 파가니, 코닉세그 등이 꼽힌다. 특히 코닉세그는 1MW(1,360마력)를 넘는 차량을 메가카라고 자칭하기도 한다.또한 2013년에 데뷔해 삽시간에 높은 인기를 끌었던 페라리 라페라리, 포르쉐 918 스파이더, 맥라렌 P1 이 3대를 묶어서 하이퍼카 holy-trinity(하이퍼카 삼위일체)라고 부르기도 한다. 기술적으로 하이브리드 차량이면서 유명한 브랜드라는 공통점이 있어 셋끼리만 라이벌 구도를 형성하기 때문에 그렇다. 다만 918과 P1은 하이브리드 중에서도 플러그인 하이브리드로서 전기와 모터를 더 적극적으로 사용했으며, 라페라리와는 달리 전기모터로만으로도 주행할수도 있다.
이후 F1의 초고효율 하이브리드 엔진 기술이 도입된 메르세데스-AMG 원, 전통적인 자연흡기 V12 엔진에 공력 기술을 적용한 애스턴 마틴 발키리, 그라운드 이펙트 팬, 자연흡기, 1톤이 안되는 가벼운 무게 등 고유 기술이 탑재된 고든 머레이 T.50이 라이벌 구도를 만들고 있다.
의외로 람보르기니는 하이퍼카를 만들지 않겠다고 선언했었다. 일부 컨셉카를 제외하고는 하이브리드 기술 도입에 소극적이며 전통적인 내연 엔진을 선호하기 때문으로 보인다. 퍼포먼스적으로도 흔히 하이퍼카로 꼽히는 베네노, 센테나리오는 아벤타도르 SV/SVJ와 성능이 거의 동일하며 하이브리드 차량은 800마력대 초반에 머물고 있기 때문에 하이퍼카로 분류하기는 부족하다는 시선도 있는 한편 몇몇 자동차 전문 언론이나 매니아들은 희소성을 들어 베네노, 엘레멘토, 시안 등을 하이퍼카로 지칭하기도 한다.
5. 실용성
6. 소량 생산?
슈퍼카와 마찬가지로 하이퍼카는 희소성도 겸비해야 한다는 정보가 알려져 있는데, 결론부터 말하면 반은 맞고 반은 틀린 말이다.하이퍼카는 그 특성상 슈퍼카를 뛰어넘는 기술력과 정밀함이 요구되는데, 당연히 개발부터 생산라인 설치, 품질관리에 엄청난 금액이 깨지고, 여기에 투입되는 인력은 극도로 높은 전문성이 요구된다. 또한 월등한 성능과 경량화를 위해 사용되는 재료 역시 슈퍼카에 사용되는 그 것보다 우수한 특성과 품질을 보여야 하기 때문에 제작단가 역시 기하급수적으로 올라갈 수밖에 없다.[5] 그러다보니 가격은 천정부지로 치솟게 되고, 수요는 일반적인 슈퍼카보다 적을 수밖에 없다.
여기까지 읽으면 알겠지만, 제조사 입장에선 하이퍼카를 생산하는 것이 엄청난 부담인데, 수요도 슈퍼카에 비해 한정적이다. 당연히 소량 생산 밖에 선택지가 없는 것이다.
그렇게 생산되는 하이퍼카들은 대다수가 소량 생산으로 제작되고, 시간이 흘러 대중들에게 있어 이는 하이퍼카의 공통된 특성으로 받아들여지고 당연시되었던 것이다.
7. 목록
7.1. 제조사가 자칭하는 차량
7.2. 기준을 충족하는 차량
7.3. 애매한 차량들
여타 하이퍼카처럼 희소성은 아주 희귀하나 퍼포먼스는 일반적인 슈퍼카 혹은 조금 더 높은 수준에 불과하거나, 반대로 성능이 슈퍼카보다 월등히 앞서지만 가격, 희소성과 같은 대략적인 포지션 면에선 그렇지 못한 경우다.- 람보르기니의 한정 생산 차량들 - 레벤톤, 센테나리오, 베네노, 세스토 엘레멘토, 에센자, 인벤시블, 오텐티카 등 극단적으로 한정된 수량만 생산되는 차량들은 물론 시안, 쿤타치 LPI 800-4 등의 경우에는 희소성은 하이퍼카의 범주에 들어가나, 퍼포먼스는 700마력대 후반~800마력대 초반에 머문다.
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테슬라 로드스터(2세대)- 2세대의 발표된 성능상으로는 충분히 하이퍼카 클래스 반열에 들지만 구매 가격과 유지 비용에 대한 추산된 값이 하이퍼카로 분류되는 타사 차량들 대비 압도적으로 저렴하다는 점 덕분에 애매한 부분이 있다.[8] 또한 발표 당시 공개한 스펙 부풀리기 논란도 있었다. - 람보르기니 레부엘토, 페라리 SF90 스트라달레[9], 쉐보레 콜벳 ZR1 - 이들은 1000마력을 넘기는 등 전반적인 성능 면에서 하이퍼카의 기준을 명백히 충족했지만, 한정 판매되는 여타 하이퍼카들과는 달리 다른 요소에서 하이퍼카라고 칭하기 애매한 요소들이 많다.[10]
[1]
실제로
SF90 스트라달레의 경우는 하이퍼카인지 아닌지 의견이 갈리는 편이다. 비슷한 제원과 포지션을 가진
레부엘토도 마찬가지. 하이퍼카라고 칭하는 쪽은 성능 면에서 그 기준을 충족함에 초점을 맞추며, 그렇지 않은 쪽은 희소성 등 다른 면에서 상대적으로 충족하는 면이 부족하다는 의견을 든다.
[2]
특히나 파가니의 경우, 하이퍼카로 홍보되고 인식되는 것과는 달리 주력모델의 실제 엔진성능, 가속성능, 트랙 기록은 타사 상위권 슈퍼카 모델들에 비해 한참 열세이다.
[3]
대표적으로 C2인터네셔널, 루트오토모빌, G럭스, 소닉모터스, LK카스, 모튤 등이 있었다.
[4]
부가티는
한국타이어,
코닉세그는
바디프렌드,
파가니는
FMK,
리막은 기흥엔터테셔널 등이 맡아 수입하였다. 하지만 이중 실질적으로 수입하고 있는 회사는 바디프렌드가 유일하다. 회사 내부 사정 때문에 그런 것으로 보인다.
[5]
예시로, 페라리의 메인스트림 슈퍼카인 488 GTB는 알루미늄 프레임을 사용함에 비해 플래그십 모델이자 하이퍼카인 SF90 스트라달레는 이에 탄소 섬유 부품을 덧대 강성을 강화시켰다. 이 때문에 마세라티의 메인스트림 슈퍼카인
MC20는 풀 카본 섀시를 사용함을
세일즈 포인트로 내세우기도 한다.
# 아예 대표적인 하이퍼카 브랜드인 부가티와 코닉세그는 자사의 모델에 최고급 소재를 사용하는 것을 아끼지 않는다.
[6]
공식적으로 하이퍼카 제조사라고 언급했으며 또한 최초로 하이퍼카 개념을 제시했다.
[7]
공식적으로 하이퍼카 제조사라고 언급 했으며 하이퍼카의 상위 개념인 메가카를 제시했다.
[8]
하지만
제조사 공인으로 슈퍼카급이라고 이미 지칭돼서 취소선 처리되었다.
[9]
XX 프로그램 사양 제외
[10]
예를 들어, 소량 한정 판매되는 여타 하이퍼카들과는 달리 기존의 슈퍼카처럼 양산 판매되며 가격 역시 수십억대를 호가하는 하이퍼카들과 달리 플래그십 슈퍼카보다 소폭 높은 수준에 이른다.