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최근 수정 시각 : 2024-11-06 17:34:00

차급

1. 개요2. 차급의 기준 문제3. 차급의 종류
3.1. 시장 및 인식 기준
3.1.1. 세단3.1.2. SUV3.1.3. MPV3.1.4. 트럭
3.2. 법적 기준3.3. 한국도로공사의 행정적 기준
4. 국가별 차이
4.1. 한국 및 일본4.2. 영미권4.3. EU
4.3.1. Segment4.3.2. EU 168/2013
5. 브랜드와 차급

1. 개요

자동차의 등급을 크기를 기준으로 정한 것이다.

한국 기준으로는 경차- 소형차- 준중형차- 중형차- 준대형차- 대형차 등으로 나누는 것을 말한다.

미리 못을 박자면, 이 구분은 어디까지나 업계의 불문율일 뿐 법적 구속력은 전혀 없다. 좋은 예로, 한국에서 행정적으로 규정한 차급은 작고 값싼 해치백부터 초고성능 하이퍼카까지 모두 뭉뚱그려 소형차로 분류하고 상용차나 화물차 등을 그 이상으로 치나, 막상 자동차 시장에서는 대형차, 소형 트럭, 중형 버스 등으로 승용차, 화물차, 상용차 등의 카테고리별로 차급을 세부적으로 분류한다. 또한 차급은 여러 가지 이유로 인해 전 세계적으로 상당히 모호하기도 하다.

법적 구분이 아예 없는 것은 아니나,[1] 흔히 통용되는 용어와는 다소 괴리가 있다. 아래 차급 문단과 세금 기준 차급, 통행료 구분을 위한 차급 문단 참고. 다만 통행료 구분을 위한 차급은 행정적 공신력이 있다.

2. 차급의 기준 문제

상술했듯 차급은 업계의 불문율일 뿐이므로 결국 제조사 마음이다. 때문에 종종 논란의 대상이 되기도 한다.

대표적으로 닛산 티아나 1세대 기반의 2세대 SM5와 1세대 SM7이 있다. 티아나의 앞뒤 범퍼만 조금 키워서[2] 거의 그대로 출시한 SM5야 별 무리 없이 중형차라 할 수 있지만, 축거(휠베이스)는 그대로 둔 채[3][4] 그 범퍼만 더 늘리고 조금 큰 엔진만 얹어 준대형차라고 판매한 SM7은 각종 커뮤니티에서 턱주가리라는 둥 수없이 까였다. 애꿎게도 이 때문에 차별화를 위해 SM5에는 경쟁모델엔 다 있던 프로젝션 램프 등의 멀쩡한 옵션이 빠지기도 했다. 차별화 핑계로 LED도 빠지고 이상하게 디자인된 후미등은 덤 [5]

다만 이는 한국 회사만의 책임 혹은 상술은 아니다. 애초에 서구식 차급 분류와 한국/일본식 차급 분류의 차이에서 기인하며, 프리미엄 브랜드의 경우 동일 사이즈라도 한 체급 혹은 반 체급 위로 쳐주는 불문율이 있기 때문이다. 참조 [6] 예를 들어 한국 기준으로는 중형차보단 준중형차의 사이즈에 더 가까운 C클래스, 3시리즈 등의 차[7]는 유럽식 세그먼트 분류에서는 중형인 현대 쏘나타와 함께 D세그먼트로 분류되는 식이다.[8]

게다가 국가별로 차들의 크기가 다른 것도 분류에 어려움을 더한다. 이 방면에서는 미국이 가장 심한데, 6m에 육박하는 차들이 널렸던 80년대 이전을 차치해도 타국의 동급 차들보다 크기가 훨씬 컸다. 일례로 중형차로 분류되는 3, 4세대 토러스는 길이가 5m를 넘는다.[9] 게다가 타국 준대형차와 동급인 5세대 이후의 토러스나 임팔라는 타국 대형차만하거나 그보다 커 분류가 오락가락한다.[10]

실제로 차급의 구분이 매우 모호해진 것은 전 세계적인 일이다. 일례로 영문 위키백과에서 차급을 살펴보면 혼란을 느낄 것이다. E클래스와 MKZ는 동급 차종임에도 생산 지역이 다르다는 이유로 다른 방식의 표기를 쓰는가 하면, F세그먼트로 분류되는 S클래스보다 큰 토러스는 E세그먼트로 분류되어 있다. 길이가 5m이 안 되는 SM7이 풀 사이즈로 분류되어 있는데 동급 차종인데다 정작 길이가 더 긴 라크로스는 미드 사이즈로 분류되어 있다.[11] 이외에도 웬만한 대형차보다 큰 MKS가 유럽 준대형급인 Executive Car로 표기되어 있고 세계 각지에서 쓰는 표기법이 혼재되어 있는 등 혼파망 그 자체다.

또한 제네시스 브랜드의 차량들은 처음부터 유럽의 프리미엄 브랜드를 타깃으로 만들었기 때문에 한국식 분류에는 1대1로 대응되지 않는다. 즉 유럽식 세그먼트 분류에 더 잘 맞는다. 가령, G70은 한국식 분류로 따지면 준중형으로 보는 관점이 있으나, 유럽식 표기에 따르면 C클래스, 3시리즈, A4 등과 더불어 D세그먼트인 중형차급이다. G80 역시 한국에서는 대형차로 분류하는 경우가 종종 있으나, 공식적으로는 유럽식 분류에 따르면 E세그먼트에 속한다. 따라서 경쟁 차종 역시 E클래스, 5시리즈등과 같은 E세그먼트 차량을 꼽으며, 대부분의 공식 기관, 보험사 및 해외 매체에서도 E세그먼트로 분류한다. 사실 G90도 경쟁 차종들의 LWB[12] 모델만한 길이라서 F세그먼트보다 윗급이 있었다면 분류하기 애매했을 만한 크기다.

미국 시장에서는 같은 이름인데 차급이 달라지는 경우를 볼 수 있다. 토러스는 중형차에서 대형차로 바뀐 것이 그 예다. 굳이 같은 이름이 아니더라도, 후속에서 차급이 바뀌는 경우도 있다. 주로 GM 차종들이 그러한데, W 플랫폼[13]을 이용한 차들은 2000년대 이후에 출시된 차들은 준대형에 속하는 차급이지만, 그 이전에 출시된 차종은 중형으로 분류되었다.

프랑스의 경우 푸조, 시트로엥, 르노 모두 전 세계 자동차 시장에서 업계 10위 안에 드는 자동차 강국이지만 준대형차인 푸조 607 단종 이후부터 DS 9 발매 전까지, 즉 2010년대 내내 생산하지 않았다. 그리고 DS 9도 전량 중국 공장 생산품이어서 본토 생산은 여전히 생산하고 있지 않다. 자동차세를 워낙 세게 때리고 자동차 회사들이 이 정책에 맞추어서 자동차 배기량을 낮추었기 때문이다. 덕분에 프랑스 대통령 에마뉘엘 마크롱은 중형 고급 SUV인 DS 7 크로스백을 타고 다닌다. 대형차, 정확히는 F세그먼트 차는 부가티의 4도어 라인업을 제외하면 프랑스에서 한번도 만든적이 없다.

여기에다 차량 사이즈가 시대가 지날수록 계속 커져서 차급 분류가 꼬인 것도 있다. 예를 들어 BMW 3시리즈는 전장이 4,624mm였던 6세대 F30까지는 D세그먼트에 속했지만, 7세대(G20)는 4,709mm로 D세그먼트 사이즈를 넘어가 버렸다. 휠베이스는 더 가관인데, 대형 세단인 1세대 7시리즈보다 컴팩트 세단[14]인 7세대 3시리즈의 휠베이스가 더 길다. 이러니 절대적 수치를 기준으로 한 차급 분류는 무용지물이 될 수밖에 없다.

한국 역시 마찬가지라, 준중형/중형의 대표주자라 할 수 있는 아반떼와 쏘나타 역시 시대가 지나면서 계속 사이즈가 커져버려, 한국에서도 차급의 크기 기준이 올라가고 있다. 참고로 아반떼의 전장은 1세대는 4,420mm였지만 7세대는 4,650mm이다. 1세대 쏘나타와 7세대 아반떼를 비교하면 7세대 아반떼가 모든면에서 더 크다. 훨베이스(축거)의 경우 5세대인 NF소나타가 2730mm, 7세대 아반떼가 2,720mm로 불과 10mm밖에 차이나지 않는다.

게다가 2015년 이후로는 해치백이나 왜건이라 보기에는 좀 높고, SUV라 보기에는 좀 낮은 소위 CUV(일명 크로스오버) 차량들이 속속 등장하고 있기 때문에 더더욱 분류가 애매해지고 있다. 또한 엔진과 미션이 없어 디자인이 상대적으로 자유로운 대신 무게배분을 위해 배터리를 바닥에 깔다보니 전고가 살짝 높아지는 전기차가 상용화되어 길거리에 돌아다니기 시작함으로서 기존의 차급 분류는 더욱 퇴색될 것으로 예상된다.

한편 한국의 경우 법적으로 정하는 차급의 기준에 배기량이 포함되어 있는데 2015년 이후 환경규제의 영향으로 인해 배기량 다운사이징이 이루어지는 추세와 괴리가 생기게 되었다. 크기와 배기량이 대체로 비례하던 예전과 달리 2010년 이후로는 기존 3,000cc급은 2,000cc대, 2,000cc급은 1,000cc대 과급 엔진으로 대체되는 경우가 일반적이다보니 배기량으로 차급을 나누는 것 역시 시대와 맞지 않는 기준이 되어가고 있다.

극단적인 예를 상정해보면 경차인 모닝을 대형차인 롤스로이스 팬텀 EWB와 비슷하게 6m로 늘려 리무진을 만들었다고 해도 두 차량은 비교 자체가 불가능하고, 엔진 성능은 동일하다고 가정했을 때 모닝에 2,000cc 엔진을 얹은 것과 쏘나타에 2,000cc 엔진을 얹은 것 또한 비교가 불가능하며, 원래 3,000만원인 쏘나타와 가격차이만큼 성능 튜닝을 한 모닝이라도 둘은 비교 불가능하다. 즉, 제원이 유사하다고 해서 반드시 동급 모델이라고 할 수는 없으며, 판매되는 지역과 시대의 흐름까지 고려해야하므로 차급에 절대적인 기준을 세우기는 어렵다는 것이다.

상용차의 경우는 크기를 기준으로 나뉜다. 물론 일반적으로 나누는 경우가 없어서 그렇지 카운티, 레스타 같은 준중형 버스, 유니버스, 그랜버드 같은 대형 버스, 엑시언트나 프리마 같은 대형 트럭 등으로 나뉜다. 오히려 이 쪽은 법적인 규정이 있어 상대적으로 구분하기 쉬운 편이다.

3. 차급의 종류

한국 뿐만 아니라 유럽/북미 등의 자동차 메이커에서 통용되는 차급 기준이다. 어디까지나 업계의 암묵의 룰에 불과하며 명확한 합의가 존재하지 않는다. 시대가 지날수록 소비자들의 큰 차 선호도와 경제력 발전을 반영하여 차의 크기가 점점 커지고 있다.[15]

3.1. 시장 및 인식 기준

3.1.1. 세단

3.1.2. SUV

3.1.3. MPV

3.1.4. 트럭

3.2. 법적 기준

자동차관리법, 도로교통법, 운전면허 등 법적 근거가 있는 차급의 기준은 자동차관리법 문서 해당 문단에서 확인할 수 있다.

지방세법에서는 자동차관리법의 대분류를 따르되 자동차관리법 시행규칙의 세부 분류와는 별개의 체계에 따라 세율을 산정한다. 이는 자동차세 문서 해당 문단에서 확인할 수 있다.

3.3. 한국도로공사의 행정적 기준

한국도로공사 홈페이지 참조

이 분류는 한국도로공사에서 가장 먼저 사용하여 행정적 공신력이 있는 분류이며 따라서 민자도로의 경우에도 보통은 이를 준용한다. 내비게이션에서 말하는 소형, 중형 등의 의미는 여기 있는 통행료를 알려주는 기능이다. 당신이 경차를 소유하면 경차 통행료에 들어가면 되고, 승용차, 승합차(11~15인승), 트럭(1~2.5톤)를 소유하고 있으면 소형차 통행료에 들어가면 된다. 요금소에 설치된 센서는 지나가는 차량의 바퀴를 인식하여 윤폭, 윤거, 축 수를 측정해 분류한다.

이외에 서울시 조례로 서울시내[28]에서는 4종, 5종에 해당하는 차량(정확히는 10톤 이상 화물차)[29]이 통행할 수 없으며 강남순환로의 경우도 4, 5종 통행료는 규정에 없다. 3종 통행료 준용이 아니라 아예 진입불가이다.(...)

4. 국가별 차이

4.1. 한국 및 일본

한국의 경우 법적으로는 경차, 소형차, 중형차, 대형차의 4단계로 분류가 되지만, 마케팅 측면에서 보면 훨씬 세분화되어 준중형차, 준대형차, SUV, CUV, MPV 등 다양한 용어를 사용한다. 한국의 자동차 산업은 초기에 일본으로부터 많은 영향을 받았기 때문에 일본의 차급 분류도 한국과 유사한 편이다.

2015년 이후엔 유럽식 세그먼트 분류에 대한 관심이 대두되고 있으나, 자동차 시장에선 여전히 고전적인 차급 분류가 지배적이다. 다만, 현대자동차그룹의 프리미엄 브랜드인 제네시스에서는 유럽식 세그먼트 분류를 공식적으로 사용하고 있다. 또한, GM 한국사업장 역시 쉐보레 브랜드의 라인업이 유럽식 세그먼트 분류에 더욱 적합하다.

한편, 한국 시장에서 쉐보레 트랙스의 중박, KGM 티볼리가 대박을 치며 2010년대 후반부터 한국에서 소형 SUV 시장이 새로 개척되었는데, 이로 인해 현대자동차에서는 베뉴, 코나, 기아에서는 스토닉, 셀토스, 니로가 불과 3~5년 사이에 급격하게 출시되며 한국 시장에서 활발하게 경쟁중이다.

여기서 또 차급 분류가 애매해지는 지점이 나타난다. 소형 SUV 중에서도 베뉴, 트랙스는 기존 소형차의 플랫폼을 공유하여 만들어졌고, 코나, 셀토스, 니로는 기존 준중형차의 플랫폼을 공유하거나 대체하여 만들어졌다는 것이다.[30] 이와 같이 제조사들이 소형 SUV 차급 안에서도 두 급으로 나눠서 차량을 출시하자 언젠가부터 앞서 언급한 소형차 플랫폼 베이스의 소형 SUV를 초소형 SUV(엔트리 SUV)로 따로 분류하는 경우가 늘고 있다.

경차는 한국내에서 세제 혜택이라도 받지 소형차는 준중형차와 가격도 큰 차이가 나지 않으면서 세제 혜택도 받지 못하는데다가 초소형 SUV(베뉴, 스토닉 등)이 나름 저렴한 가격에 큰 실내공간으로 기존 소형 세단 소형차 세그먼트를 완전히 잡아먹어버서 한국의 세단 소형차 세그먼트(B 세그먼트) 시장은 사장되었다.[31]

한국에서 일반적으로 통용되는 차급 분류를 정리하면 다음과 같다. 전술했듯이 이는 법적 분류가 아니라 회사들 간의 일종의 암묵의 룰이다. 해당되는 모델들은 어디까지나 예시이므로 누락된 모델들이 있을 수 있다. 또한 유료도로 통행료 구분, 내비게이션에서의 차급 구분은 아래 문단에 따로 적혀 있으니 거길 보면 된다. 이것은 법적 분류가 맞다. (취소선은 출시 예정)

4.2. 영미권

미국의 법에서는 크기와 차량 형태를 종합하여 분류한다.

미국에서 일상적으로 사용하는 차급 용어는 '체급이름-luxury car', Grand tourer, Supercar, Convertible, Muscle Car, Pony car 등이 있다.

영국의 자동차 업계에서 사용하는 용어는 미국의 자동차 업계에서 사용하는것 만큼 세분화되어 있고 미국의 것과 이름만 다를뿐 대부분 대응된다. 영국법에선 EU의 분류법을 따르고 있으나, 브렉시트가 결정됨에 따라 추후에 어떻게 바뀔지는 두고 봐야한다

영어로 작성된 자동차 잡지나 시승기등에서 Supermini, Small family car, Large Family car, Executive등의 용어를 보았다면 이것은 2009년까지 사용되었던 EU의 명칭이거나, 영국 자동차시장의 비공식적인 용어이다.

4.3. EU

4.3.1. Segment

1999년 3월 EC(European Commission)[32]에서 도입한 구분법. 일상적으로 널리 사용되나 각 세그먼트의 범위를 정의하고 있지는 않으며[33] 본래 내부 검토용으로 분류한 것이라 제도적 지위는 부여되어 있지 않다.

한국식 차량 분류를 기준으로 부연 설명하겠지만 당연히 정확히 대응되지는 않고, 미국 시장에서 활발한 픽업트럭류는 유럽식 세그먼트로 분류가 안 된다. 세그먼트를 크기로 구분하는 것은 이 문서의 위에서 서술했듯이 더 이상 의미가 없다. (일단 크기 기준이 적혀있긴 한데 참고로만 삼자.) 정식 명칭은 알파벳-segment~~cars 이지만 보통 알파벳으로만 부른다.

다만 차의 크기가 지속적으로 커져 A세그먼트의 3.5m 기준과 F세그먼트의 5m 기준을 제외하면 무너진 지 오래다. C세그먼트 차들의 길이는 4.6m를 넘은 지 오래고, D세그먼트 차들은 4.8m를 넘어 4.9m를 넘어서려 하고 있다. 컴팩트 이그제큐티브 카를 비롯한 유럽향 D세그먼트 차들도 4.7m를 넘었고, 비교적 엄격했던 E/F세그먼트의 기준인 5m도 의미가 없어지려 하고 있다. 당장 쉐보레 임팔라나 볼보s90은 E세그먼트이나 5m가 넘는다.

프랑스는 법적으로는 세그먼트를 사용하지만, 일상적으로는 Citadine, Berline, Break 등의 용어가 쓰이고, SUV, Crossover 등은 영어 명칭을 그대로 가져다 쓰는 듯 하다. 또, 여기에 Petite, Compacte, Polyvalente, Familiale 등의 다양한 접두사가 붙어 중구난방으로 쓰이는 느낌이 있다.

4.3.2. EU 168/2013

2013년 1월 유럽의회에서 제정된 구분법. 유럽연합 회원국 모두에게 구속력을 갖는 법적인 지위를 갖고 있다. 도로를 주행하는 모든 종류의 탈것을 교통행정이나 통상행정에서 사용하기 위해 도입한 구분법이다. 때문에 관련 업계에 종사하거나 혹은 유럽에서 이륜차나 승합차를 자가 운전하여 여행할 것이 아니라면 외국인에게는 굉장히 생소한 개념.

5. 브랜드와 차급

상단의 목록을 보면 럭셔리/프리미엄 브랜드는 작은 차를 잘 만들지 않는 것을 알 수 있다. 가장 큰 이유는 작은 차일수록 개발비 및 원가 대비 수익이 적어 더 빡빡한 원가절감이 필수인데, 그 정도가 심하면 브랜드의 명성에 흠집을 낼 우려가 있기 때문이다. 가령 소비자 가격 기준 4천 만원 짜리 차와 6천 만원 짜리 차가 있다고 해서 원가까지 2천 만 원의 차이가 나지는 않으며, 때문에 실제로는 6천 만원 짜리 차의 마진이 훨씬 크게 남는다.

실제로 흔히 독3사로 알려진 메르세데스-벤츠/ BMW/ 아우디의 최저가 엔트리급 모델들의 인테리어를 보면 브랜드의 명성이 무색하게 어떻게든 원가절감을 하려는 눈물겨운 노력이 엿보이는데, 이는 물론 의도적으로 상위 트림이나 모델을 구입하도록 유도하기 위한 것도 있겠지만 실제로 저가의 엔트리 모델들은 수익이 적어서 진짜로 원가절감을 해야 하기 때문이기도 하다. 그럼에도 그 정도가 심하면 브랜드의 명성에 흠집을 낼 우려가 있으므로 A~B 세그먼트 급의 작은 차는 그냥 제작을 포기해 버리는 것이다.

벤/비/아 중 자사 브랜드의 B 세그먼트 소형차를 만드는 유일한 브랜드가 아우디( A1)인 이유도, 모기업인 폭스바겐의 폴로를 거의 그대로 갖다 쓰기 때문에 원가가 절감되기 때문이다. 그나마도 한국에서는 소비자 입장에서 차급에 비해 비싸다는 이유로 안 팔려서 철수하고 말았으며 2세대는 2021년 현재 들어오지도 않고 있다. 심지어 아우디 본사에서도 A1은 2세대를 끝으로 단종시킬 예정이라고 한다.
[1] 운전면허증부터가 각 면허당 운전 가능한 차급을 따진다. [2] 조금 키웠다 하더라도 당시 같이 팔리던 그랜저 TG와 같은 4895mm였다. 이마저도 페이스리프트 되면서 10mm 길어졌다. [3] 반면 참고로 당시 둘의 경쟁모델이었던 NF 쏘나타와 그랜저 TG는 축거가 5cm 차이 났다. [4] 다만 기반이 된 티아나의 휠베이스가 당시 준대형급 수치에 가까운 2775mm인 덕분에 오히려 SM5는 출시할 당시 동급 중형차들 중에서는 가장 실내공간이 넓었다. [5] 다만 이 덕분에 SM7은 상당히 성공한 차종이 되었고, 상업적으로는 성공했다고 보기도 한다. [6] 다만 여기에서도 이 분류법은 모호하다고 서술되어 있다. [7] 흔히 Compact Executive Car라고 한다. [8] 그러나 여기에는 함정이 있는데, 원래 유럽에서 C세그먼트로 분류되는 차는 절대 다수가 해치백이다. 아반떼도 D세그먼트로 분류되며(정확하게는 D1 세그먼트, 쏘나타는 D2 세그먼트이다.) 한국에서 아반떼와 같은 준중형차로 팔리는 i30, 골프 등의 차는 C세그먼트로 분류된다. 이렇게 보면 세단과 왜건형만 있는 C클래스와 3시리즈 등의 차들은 특별 대우를 받은 것이 아니다. [9] 동 시대의 타국 중형차들의 길이는 4.7m 전후에 머무르고 있었다. [10] 일단 영문 위키백과에서는 Full-Size/E Segment라는 다소 애매한 표기를 하고 있다. 토러스/ 임팔라 [11] 2세대 라크로스( 알페온)는 4,995mm로 SM7과 전장이 같다. [12] Long Wheel Base. 기존 모델에서 휠 베이스를 더 길게 늘린 모델이다. [13] 현재 사용되는 입실론 2의 전신. 8~9세대 임팔라가 W 플랫폼을 이용했다. [14] 정확히는 'Compact Executive'라 불리는 차급으로, '컴팩트'라 해서 일반적인 소형차를 생각하면 안 된다. 종래의 국산차 중에는 대응되는 차량이 없었기 때문에 정확히 설명하기가 애매했지만, 현재는 제네시스 G70이 여기에 속한다. [15] 단적인 예로, 1998년에 출시된 3세대 그랜저의 전장, 전폭, 전고는4,865m, 1,825mm, 1,420mm이고,아반떼 7세대가 4,650mm, 1,825mm, 1,420mm로 전장만 20cm차이고 나머지는 동일하다. [16] 이들 차종은 실제로 세단은 아니지만 편의상 기재. 실제로 경차를 세단으로 만들기는 매우 어렵다. [17] K9의 경우는 좀 특이한데, 단순 차체 크기만 보면 F세그먼트 대형차가 맞으나, 가격대나 경쟁모델을 보면 한급 낮은 E세그먼트 차량들과 경쟁한다. 기아차가 직접 K9의 경쟁모델은 프리미엄 E세그먼트 세단들이라고 공언하기도 했다. [18] 현대 N 차량들의 경우는 해외의 고성능 왜건이나 스포츠 세단들이 그렇듯 스포츠카로 분류되기도 히고, 각각의 세그먼트로 분류되기도 한다. [19] 쏘울은 CUV나 해치백 차량으로도 분류하기도 한다. 기아 홈페이지에서는 스토닉과 셀토스와 함께 RV카로 분류하고 있다. [출시예정] [21] 차체는 3세대 투싼과도 큰 차이가 없기 때문에 준중형으로 분류하기도 한다. 다만 4세대 투싼과는 차체 크기 차이가 많이 난다. 가격은 소형 SUV 급이다. [출시예정] [23] 중형 SUV이긴 하나, 요즘 준중형 SUV 크기가 커져 준중형 SUV와의 경쟁 범위에 어느정도 포함된다. 준중형 SUV 가격대로 중형 SUV를 살 수 있다는 이점으로 인기를 모으는 중. 실제 QM6 크기는 넥쏘나 GV70과 비슷하다. [출시예정] [출시예정] [26] 이 급은 차량 뼈대는 중형과 비슷한데, 화물칸의 크기는 대형과 맞먹는 등급이다. 가벼운 물건들을 대량수송하기 위해 탄생한 차급이다. 또는 이름에 맞게 중형보다는 크고 대형보다는 작은 트럭이 필요할때 쓰기도 한다. [27] 파비스와 구쎈의 경우 중형과 준대형은 앞바퀴 크기와 축 갯수가 다른데 중형의 경우는 준중형보다 살짝 큰 크기인 작은 앞바퀴를 사용하나 준대형은 대형과 같거나 대형보다 살짝 작은 커다란 앞바퀴를 사용한다. 축 갯수도 중형은 2축 내지는 3축이나 준대형은 3축에서 4축으로 구성된다. [28] 도심지를 의미하는게 아니라 서울특별시 행정구역 관내를 의미한다. [29] 구분 기준이 다르나 10톤 이상 화물차라면 4, 5종에 해당된다고 생각하면 틀리지 않는다. 고속버스보다도 큰 차들이라 통행제한이 많으며 그렇게 이해하면 보통 상식에선 맞다. [30] 셀토스는 코나의 플랫폼을 공유하기 때문에 카렌스의 플랫폼을 이식한것은 아니지만 카렌스의 준중형 MPV를 대체할겸 소형 SUV를 타겟팅하는 포지션이기 때문에 카렌스의 정신적 후속작에 가깝다. 셀토스의 경쟁작으로 출시된 쉐보레 트레일블레이저 역시 쉐보레 크루즈의 단종과 더불어서 GM 한국사업장의 고유 준중형 SUV/MPV가 없기 때문에 완전히 비워진 준중형차 포지션을 노렸다고 봐도 무방하다. [31] 한국 소형차 세단 모델은 2019년 1분기 아베오, 2019년 12월 엑센트의 단종을 마지막으로 계보가 끊기게 되었다. [32] 유럽연합 집행위원회 [33] 하술하는 각 세그먼트의 전장 기준은 소비자의 관념에 불과하다. [34] 1~2세대 BMW 1시리즈 제외. 3세대는 전륜구동이다. [35] 사실 대중 브랜드의 경우도 세단형 준중형차는 D세그먼트(정확히는 D1 세그먼트)에 포함된다. 해치백이 강세인 유럽 자동차 시장의 특수성으로 인한 예외다. [36] 중국 전용 모델이다. [37] 아우디, 볼보는 예외다. [38] 8세대 북미형은 E세그먼트로 분류한다. [39] 이전의 6시리즈 쿠페 및 컨버터블은 S-세그먼트 GT카로 분류된다. [40] 푸조, 시트로엥, 르노, 폭스바겐 등. [41] 철저히 일본 내수용 모델인 토요타 센추리가 그 예이다. 한국에서도 대중브랜드중 유일하게 기아자동차가 K9이라는 네이밍으로 풀 사이즈 세단을 제조하고 있긴 하나, 가성비가 매우 좋다는 평에도 불구하고 역시나 F세그먼트 소비 특성상 브랜드벨류가 높은 영향을 끼쳐 판매량은 저조한 편. [42] 전륜구동이라고 반드시 서민적이고 후륜구동이라고 반드시 고급진 것은 아니지만, 전륜구동 배치 자체가 고급스러움보다는 크기에 비해 넓은 실내와 저렴한 가격에 더 주안점이 맞춰진 설계인데다, 무게중심이 앞에 쏠려 있어서 뒷좌석 승차감에서 손해를 보는 구조인데 기사가 운전하고 차주는 뒷좌석에 타는 비율이 높은 대형차 특성상 부적합하기 때문이다. 또한 수년 전까지만 해도 전륜구동용 가로배치 변속기는 작은 크기 탓에 대형차에 걸맞은 대출력을 견디지 못했고, 현재도 대출력용 고성능 변속기는 대부분 세로배치 후륜구동용이다. 프리미엄 브랜드 중 몇 안되는 전륜구동 기반인 아우디도 세로배치 전륜구동이라는 독특한 설계를 통해 약점을 커버한다. [43] 과거의 캐딜락과 링컨, 현재의 롤스로이스와 벤틀리, 메르세데스-마이바흐 등. [44] 단순 크기만 보면 F세그먼트가 맞으나, 기아 측에서 가격을 한급 낮은 E세그먼트 차량들과 겹치게 출시했으며, 경쟁모델도 E세그먼트 프리미엄 브랜드 세단들로 지목했다. [45] 견인방식이 아닌 일체형 캠핑카를 의미한다.

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