인터시티익스프레스

한국에서 운영되는 열차 종류인 "ITX" 시리즈(Intercity Train eXpress)에 대한 내용은 ITX 문서 참고하십시오.

🚄 세계의 고속철도 브랜드

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ICE의 B.I.(Brand Identity)

ICE의 주력차량인 ICE 3

1. 개요2. 상세3. 이용4. 운행계통

4.1. ICE-Sprinter4.2. ICE

4.2.1. 국내선4.2.2. 국제선

5. 고속선

5.1. 운영 중인 노선5.2. 공사 중인 노선

6. 해외 진출7. 문제점8. 차량

8.1. 특별 도장

8.1.1. 친환경 도장8.1.2. 독일국기 도장8.1.3. 유럽연합 도장8.1.4. 무지개 도장

9. 관련 문서10. 둘러보기

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1. 개요

InterCity Express ｜ 인터시티익스프레스 (이체에)

인터시티익스프레스는 독일 도이체반의 고속열차 브랜드이자 최고등급의 열차다.

2. 상세

독일 장거리 철도망의 대동맥같은 역할을 하는 등급으로, 1991년에 개통되었다. 전 세계 고속철도 중 최초로 우측통행을 실시한 시스템이기도 한데, 선발주자인 신칸센과 TGV가 모두 좌측통행이라 생긴 재밌는 타이틀이다. 한편 독일 외에 오스트리아 연방 철도와 네덜란드 철도에서도 독일철도의 차량을 구입해 같은 이름으로 서비스하고 서로 직통운행을 하며, 그 외 벨기에, 스위스, 프랑스, 오스트리아로도 직통운행한다. 특히 네덜란드, 벨기에 등에서는 탈리스와 함께 각 국가의 국내 고속열차 서비스도 담당한다.

주요 간선에서의 고속 주행을 목적으로 1991년에 첫 운행을 시작하였다. 선발 주자인 일본의 신칸센과 프랑스의 TGV에 비하면 개발 자체가 한참 늦었지만, 끝내주는 기술력으로 어떻게든 개통은 하게 되었다. 하지만 고속 주행 중 이중차륜이 분리되면서 탈선, 객차가 교각을 들이받고 고속철도 사상 최다 사상자를 낸 에세데 사고가 발생하면서 체면을 구기게 되었다. 이후 에세데 사고를 반면교사삼아 기술검증을 철저히 한 결과 현재까지 큰 사고 없이 안전하게 운행 중인 고속철도 시스템이다. 지금은 오히려 안전보단 모기업 도이체반의 재정 문제로 인한 운영상의 난점이 골칫거리다.

ICE 1과 ICE 2는 유체역학 따위는 집어치운 각진 디자인의 차량이었으나, ICE 3 이후부터 신칸센 500계를 연상시키는 뱀장어 같은 늘씬한 디자인으로 바뀌었다.[1] 한편 도색은 새빨간 도장이 인상적인 레 프레체나 다양한 래핑을 시도하는 TGV와 달리, 흰 바탕에 빨간 치트라인[2] 도이체반 로고, 그리고 ICE 세 글자가 전부다. 자세히 보면 열차 애칭도 회색으로 적혀 있긴 하다. 2020년경부터 일부 편성에 환경친화 홍보용 도색을 도입했고, 이에 전두부 부분 치트라인이 녹색으로 변경되었다.[3]

대부분의 사람들이 "이체", 혹은 " 아이스"라고 잘못 발음하고 있다. "이체"라고 하면 간선급행열차인 IC가 되기 때문에 고속열차 타려다 기존선 열차 타고 빌빌거리며 기어가는 불상사가 생길 수 있다. ICE의 독일어 발음은 일단 이체에다. 엄밀히 따지자면 독일어의 모음 e는 대략 ㅓ와 ㅔ의 사이 발음이지만, ㅔ에 더 가깝고, 실제로도 편하게 ㅔ로 발음하면 통용된다. 독일어에 자신이 없으면 차라리 영어식으로 "아이씨이" 라 하거나 약자고 뭐고 없이 "인터시티익스프레스"라고 풀어 말하는 게 속 편하며, 역무원들도 "아, 이 사람 외국인이구나"하고 알아서 처리해준다. 그렇다고 "아이스(ice)"라고 발음 했다간 아이스크림(독일어 Eis)로 알아듣거나 뜬금 없이 뭔말이라며 못 알아들을 확률이 높고, 설령 알아듣는다 해도 후에 매표소 직원들의 개그 소재이자 비웃음거리가 될 수 있으니 주의하자.

3. 이용

주요 노선에서는 한시간 간격으로 다니지만 복합열차로 다니는 구간에서는 배차 간격이 두 시간 이상으로 벌어질 수도 있으니 시간표 확인은 필수이다. 요금은 KTX의 2배 정도로 책정돼 있지만, 그만큼 할인도 화끈하게 해 준다. 표는 비행기 티켓마냥 정직하게 할인권부터 팔기 때문에, 미리미리 예매를 해 두면 제법 싸게 탈 수 있다. KTX의 서울- 동대구 구간과 비슷한 거리인 베를린- 하노버 구간의 요금은 24,90유로(약 35,000원)에서 97,80유로(약 138,000원)[4]로 책정돼 있다. 부지런하게 예약만 잘 하면 43,500원인 서울-동대구 KTX보다 싸게 탈 수 있는 셈.[5]

유레일 패스나 인터레일 패스, 반카드100이 있으면 그냥 타면 된다. 단, 정차역이 엄청나게 적은 편성인 ICE-Sprinter는 제외.[6] 다행히도 ICE-Sprinter는 매우 드물게 있는 편성이라 그리 큰 문제가 되지는 않는다. 자주 만석이 뜨는 열차는 시각표에 꼭 좌석 지정하라고 표시가 되어 있다. 참고로 ICE는 기본적으로 좌석지정이 되지 않으며, 좌석을 지정할 경우 표값과 별도로 지불해야 한다. 저먼패스의 경우, 독일 내에서의 사용 시에는 좌석 예매는 필수가 아니다.

1등석의 경우 2-1 좌석배치로 좌석의 폭과 앞뒤 간격이 넓고 재질도 2등석과 다르다. 기종에 따라 개인 LCD가 설치되어있는 곳도 있지만 비행기의 그것을 생각하면 안된다.[7] 1등석은 작은 스낵 등과 신문, 잡지를 무료로 제공하고, 음식을 주문(유료)하면 좌석까지 가져다 준다. 확실히 1등석은 2등석보다 많이 널널하고 사람도 적어서 조용하고 쾌적한 편이다.[8] 허나 2등석 좌석도 나름 편하므로 굳이 특실을 이용하지 않아도 좋다. 한편 콘센트의 경우 객차 연식에 따라 다르나 대부분 좌석마다, 혹은 2좌석마다 하나씩 있다.

식당차도 있지만 음식의 양이나 질을 고려하면 좀 비싼 편이다. 2016년부터 2등석을 포함한 전 좌석에서 통신사와 관계없이 와이파이 무료이용이 가능하다. 다만 해당 기차가 있는 곳이 너무 외곽이라던가 터널 내라던가 하여튼 원래 통신이 안되는 지역에서는 와이파이도 안된다. 또한 외국으로 가는 차량 역시 외국으로 나가면 와이파이가 안 된다.

독일의 대도시 중앙역 및 주요 역에 라운지가 설치되어 있어,[9] 1등석 승객들은 DB라운지를 무료로 이용할 수 있다. 라운지는 커피와 차, 맥주를 포함한 탄산음료(무한리필), 신문 등이 무료다.

특이하게도 고속열차임에도 불구하고 입석/자유석[10]을 자유롭게 받는데, 잘못 걸리면 장거리 여행을 내내 서서 가야 하는 불상사를 맞을 수도 있다. ICE의 이용객 수가 워낙 많다보니, 인기노선이면 몇 시간 내내 서서 가야 할 수도 있다. 성수기라면 그냥 돈 내고 편하게 좌석을 예약하자. 자유석을 이용하는 경우, 좌석마다 디스플레이에 Dortmund - Hannover와 같은 식으로 예약구간이 표기되어 있기 때문에, 이를 확인하면서 자신이 타는 구간에서 예약되지 않은 자리를 고르면 된다.[11]

4. 운행계통

ICE 노선 정보
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"		ICE-1 함부르크 - 쾰른 (에센/뒤셀도르프) ICE-2 뒤셀도르프 - 뮌헨 (쾰른/프랑크푸르트 공항) ICE-4 함부르크 - 프랑크푸르트 (하노버) ICE-9 베를린 - 본 (쾰른) ICE-10 베를린 - 뒤셀도르프/쾰른 (하노버/도르트문트/부퍼탈) ICE-11 함부르크/베를린 - 뮌헨 (라이프치히/에어푸르트/프랑크푸르트/만하임) ICE-12 베를린 - 인터라켄 (카셀/풀다/프랑크푸르트/만하임/바젤) ICE-13 베를린 - 프랑크푸르트 공항/프랑크푸르트 중앙역 (카셀/풀다/프랑크푸르트) ICE-14 베를린 - 아헨 (베를린/하노버/도르트문트) ICE-15 베를린 - 프랑크푸르트 (할레/에어푸르트) ICE-18 함부르크 - 뮌헨 (베를린/할레/에어푸르트/뉘른베르크) ICE-20 킬/함부르크 - 쿠어 (하노버/카셀/프랑크푸르트/만하임/바젤) ICE-22 킬/함부르크/올덴부르크 - 슈투트가르트 (하노버/카셀/프랑크푸르트/프랑크푸르트 공항/만하임) ICE-24 함부르크 - 인스브루크/베르히테스가덴/오베르스트도르프 (하노버/카셀/뮌헨) ICE-25 뤼베크/함부르크/올덴부르크 - 뮌헨 (하노버/카셀/뉘른베르크/뮌헨) ICE-26 빈츠/함부르크/베스터란트 - 카를스루에 (하노버/카셀/프랑크푸르트) ICE-27 함부르크 - 그라츠 (베를린/드레스덴/프라하/빈) ICE-28 빈츠/함부르크 - 뮌헨 (베를린/라이프치히/에어푸르트) ICE-29 함부르크 - 뮌헨 (베를린/할레/에어푸르트/뉘른베르크) ICE-32 뮌스터/도르트문트 - 인스브루크 (쾰른/마인츠/만하임/슈투트가르트) ICE-35 노르트아이히/엠덴 - 코블렌츠 (뒤셀도르프/쾰른) ICE-39 함부르크 - 쾰른 (뮌스터/뒤셀도르프) ICE-41 도르트문트 - 뮌헨 (프랑크푸르트 공항/뉘른베르크/잉골슈타트) ICE-42 도르트문트 - 뮌헨 (뒤셀도르프/쾰른/프랑크푸르트/뉘른베르크/슈투트가르트) ICE-42 킬/함부르크 - 뮌헨 (뮌스터/도르트문트/쾰른/프랑크푸르트/슈투트가르트) ICE-43 함부르크/베르겐아우프뤼겐/하노버/암스테르담 - 바젤 (뮌스터/도르트문트/뒤셀도르프/쾰른/프랑크푸르트/만하임) ICE-45 쾰른 - 슈투트가르트 (지크부르크/마인츠/만하임) ICE-47 도르트문트/보훔 - 뮌헨 (뒤셀도르프/쾰른/프랑크푸르트/만하임/슈투트가르트) ICE-49 쾰른 - 프랑크푸르트 (지크부르크/프랑크푸르트 공항) ICE-50 드레스덴 - 비스바덴 (라이프치히/에어푸르트/프랑크푸르트/마인츠) ICE-55 드레스덴 - 오펜부르크 (라이프치히/하노버/도르트문트/쾰른/마인츠/만하임/슈투트가르트) ICE-60 카를스루에 - 뮌헨 (슈투트가르트) ICE-62 프랑크푸르트/뮌스터/도르트문트 - 클라겐푸르트 (뒤셀도르프/쾰른/마인츠/만하임/슈투트가르트/뮌헨/잘츠부르크) ICE-78 뮌스터 - 베를린 (하노버) ICE-78 암스테르담 - 프랑크푸르트 (위트레흐트/뒤셀도르프/쾰른/프랑크푸르트 공항) ICE-79 브뤼셀 - 프랑크푸르트 (리에주/아헨/쾰른/프랑크푸르트 공항) ICE-82 파리 - 프랑크푸르트 (포르바크/자르브뤼켄) ICE-82 파리 - 프랑크푸르트 (만하임/스트라스부르) ICE-83 파리 - 슈투트가르트/뮌헨 (스트라스부르) ICE-84 프랑크푸르트 - 마르세유 (스트라스부르/리옹/아비뇽) ICE-85 프랑크푸르트 - 밀라노 (바젤/루체른/루가노) ICE-88 뮌헨 - 취리히 (린다우/빈터투어) ICE-90 뮌헨 - 펠트키르히 (인스브루크) ICE-90 프랑크푸르트 - 부다페스트 켈레티 (잘츠부르크/빈/죄르) ICE-91 함부르크/도르트문트 - 빈 (쾰른/마인츠/프랑크푸르트 공항/프랑크푸르트/뉘른베르크)
괄호 표시는 대표 경유지 굵은 글자로 표기된 노선은 ICE-Sprinter	}}}}}}}}}

인구가 전 국토에 걸쳐 고루 퍼져 있는 독일답게, 노선도 어느 한 곳에 몰려 있는 형태가 아니라 거미줄처럼 산재해 있다. 따라서 경부고속선, 호남고속선처럼 노선별로 분류를 하는 한국과 달리 운행계통별로 번호가 매겨진다. 재차 강조하지만 열차번호가 아니라 운행계통이기 때문에 번호가 같아도 열차에 따라 목적지와 중간 경유노선이 다를 수 있다. 예를 들어 파리 동역행 ICE82번은 중간에 스트라스부르를 경유하는 열차와 자르브뤼켄을 경유하는 열차로 나뉜다. 또한 일부 목적지는 왕편 혹은 복편만 경유하는데, 이쪽은 방향에 따라 화살표로 구분해놓았으니 참고.

일부 정차역은 생략되었다.

4.1. ICE-Sprinter

일반 ICE의 급행 버전으로, 정차역이 적고 좀 더 빠르다. 한국의 서대동부 KTX와 비슷한 위치의 열차이다.[12] 본래 추가 요금이 필요했으나 2015년 12월부터 Sparpreis에 포함되어 가격 부담이 줄어들었다. 주로 고수요 노선에서의 서비스 향상을 위해 운행하며, 국제선 열차는 없다.

<colcolor=#db0000><rowcolor=#db0000> 번호	정차역	비고
1-9 ICE-Sprinter
ICE 1	함부르크 알토나역 - 함부르크 중앙역 - 뒤스부르크 중앙역 - 뒤셀도르프 중앙역 - 쾰른 중앙역	[13]
ICE 2	뒤셀도르프 중앙역 - 쾰른 메세/도이츠 - 프랑크푸르트 공항 - 뉘른베르크 중앙역 - 뮌헨 중앙역	[14]
ICE 4	프랑크푸르트 중앙역 - 하노버 중앙역 - 함부르크 중앙역	[15]
ICE 8	베를린 중앙역 - 뉘른베르크 중앙역 - 뮌헨 중앙역	[16]
ICE 9	베를린 중앙역 - 베를린 슈판다우역 - 쾰른 중앙역 ( - 본 중앙역)	[17]

4.2. ICE

4.2.1. 국내선[18]

<colcolor=#db0000><rowcolor=#db0000> 번호	정차역	비고
10-15, 19 베를린 출발 노선
ICE 10	베를린 동역 - 베를린 - 베를린 슈판다우 - 볼프스부르크 - 하노버 - 빌레펠트 - 함 ( - 도르트문트 - 에센 - 뒤셀도르프) / ( - 하겐 - 부퍼탈 - 쾰른)	-
ICE 11	( 함부르크 알토나 - 함부르크 - 베를린 슈판다우 - ) / ( 베를린 게준트브루넨 - ) 베를린 - 베를린 쥐트크로이츠 - 라이프치히 - 에어푸르트 - 프랑크푸르트 - 슈투트가르트 - 뮌헨	-
ICE 12	베를린 동역 - 베를린 - 베를린 슈판다우 - 볼프스부르크 - 브라운슈바이크 - 카셀 빌헬름스회에 - 풀다 - 프랑크푸르트 - 만하임 - 카를스루에 - 프라이부르크 - 바젤 - 인터라켄 동역	-
ICE 13	베를린 동역 - 베를린 - 베를린 슈판다우 - 볼프스부르크 - 하노버 - 카셀 빌헬름스회에 - 풀다 - 프랑크푸르트 중앙역	-
ICE 14	베를린 동역 - 베를린 - 베를린 슈판다우 - 슈텐달 - 볼프스부르크 - 하노버 - 민덴 - 빌레펠트 - 도르트문트 - 뒤스부르크 - ( 뒤셀도르프) / (( 묀헨글라트바흐 ) / ( 쾰른 ) - 아헨)	-
ICE 15	베를린 게준트브루넨 - 베를린 - 베를린 쥐트크로이츠 - 할레 - 에어푸르트 - 프랑크푸르트 - 프랑크푸르트 국제공항 - 만하임 - 슈투트가르트	-
ICE 19	베를린 동역 - 베를린 - 베를린 슈판다우 - 하노버 - 빌레펠트 - 하겐 - 부퍼탈 - 쾰른	-
18, 20-39 함부르크 출발 노선
ICE 18	( 킬 - ) / ( 함부르크 알토나 - ) 함부르크 - 베를린 슈판다우 - 베를린 - 할레 - 에어푸르트 - 뉘른베르크 ( - 아우크스부르크 - ) 뮌헨	-
ICE 20	( 킬 - ) / ( 함부르크 알토나 - ) 함부르크 - 하노버 - 카셀 빌헬름스회에 - 프랑크푸르트 - 만하임 - 카를스루에 - 바젤 ( - 취리히)	-
ICE 22	( 킬 - ) / ( 함부르크 알토나 - ) / ( 올덴부르크 - 브레멘 - ) 함부르크 - 하노버 - 카셀 빌헬름스회에 - 프랑크푸르트 - 프랑크푸르트 국제공항 - 만하임 - 슈투트가르트	-
ICE 24	함부르크 알토나 - 함부르크 - 하노버 - 카셀 빌헬름스회에 - 아우크스부르크 ( - 뮌헨 - 로젠하임 - 베르히테스가덴) / ( - 오베르스트도르프)	-
ICE 25	(( 뤼베크 - ) / ( 함부르크 알토나 - ) 함부르크 - ) - 하노버 - 카셀 빌헬름스회에 - 뷔르츠부르크 - 뉘른베르크 - 잉골슈타트 - 뮌헨	-
ICE 26	( 빈츠 - 로스토크 - 슈베린 ) / ( 함부르크 알토나 ) - 함부르크 - 하노버 - 카셀 빌헬름스회에 - 프랑크푸르트 - 카를스루에	-
ICE 27	함부르크 알토나 - 함부르크 - 베를린 슈판다우 - 베를린 - 베를린 쥐트크로이츠 - 드레스덴 - 프라하 - 빈 - 그라츠	-
ICE 28	( 빈츠 - 슈트랄준트 - 베를린 게준트브루넨 - ) / ( 함부르크 알토나 - 함부르크 - 베를린 슈판다우 - ) 베를린 - 베를린 쥐트크로이츠 - 라이프치히 - 에어푸르트 - 뮌헨	-
ICE 29	함부르크 알토나 - 함부르크 - 베를린 - 베를린 쥐트크로이츠 - 할레 - 에어푸르트 - 뉘른베르크 - 뮌헨	-
ICE 32	( 뮌스터 ← 오버하우젠 ← 뒤스부르크 ← 뒤셀도르프 ← ) / ( 도르트문트 → 부퍼탈 → ) 쾰른 중앙역 - 코블렌츠 - 마인츠 - 만하임 - 하이델베르크 - 슈투트가르트 - 울름 - 브레겐츠 - 펠트키르히 - 장크트안톤 - 인스브루크	-
ICE 35	(노르트아이히 몰레 - ) / (엠덴 아우센하펜 - ) 엠덴 - 뮌스터 - 오버하우젠 - 뒤셀도르프 - 쾰른 - 코블렌츠	-
ICE 39	함부르크 알토나 - 함부르크 - 뮌스터 - 에센 - 뒤셀도르프 - 쾰른	-
41-49 쾰른, 도르트문트 출발 노선
ICE 41	도르트문트 - 에센 - 뒤셀도르프 - 쾰른 메세/도이츠 - 프랑크푸르트 국제공항 - 프랑크푸르트 - 뷔르츠부르크 - 뉘른베르크 - 잉골슈타트 - 뮌헨 ( - 가르미슈파르텐키르헨)	-
ICE 42	( 킬 - ) / ( 함부르크 알토나 - ) 함부르크 - 뮌스터 - 도르트문트 - 부퍼탈 - 쾰른 - 프랑크푸르트 국제공항 - 슈투트가르트 - 울름 - 뮌헨	-
ICE 43	뒤셀도르프 - 쾰른 메세/도이츠) - 비스바덴 - 만하임 - 카를스루에 - 바덴바덴 - 오펜부르크 - 프라이부르크 - 바젤	-
ICE 45	쾰른 - 지크부르크/본 - 비스바덴 - 마인츠 - 만하임 - 하이델베르크 - 슈투트가르트	-
ICE 47	( 도르트문트 - ) / ( 보훔 - ) 에센 - 뒤셀도르프 - 쾰른 메세/도이츠 - 프랑크푸르트 국제공항 - 만하임 - 슈투트가르트 - 울름 - 뮌헨	-
ICE 49	쾰른 - 지크부르크/본 - 프랑크푸르트 국제공항 - 프랑크푸르트	-
50-62 동서 횡단 노선, 기타
ICE 50	드레스덴 - 라이프치히 - 에어푸르트 - 프랑크푸르트 - 마인츠 - 비스바덴	-
ICE 55	드레스덴 - 라이프치히 - 하노버 - 빌레펠트 - 도르트문트 - 부퍼탈 - 쾰른 - 코블렌츠 - 마인츠 - 만하임 - 하이델베르크 - 슈투트가르트 - 카를스루에 - 오펜부르크	-
ICE 60	카를스루에 - 슈투트가르트 - 울름 - 뮌헨	-
ICE 62	( 프랑크푸르트 - 하이델베르크 - ) / (( 뮌스터 → 오버하우젠 중앙역 → ) / ( 도르트문트 ← 에센 ← ) 뒤셀도르프 - 쾰른 - 코블렌츠 - 마인츠 - 만하임 - ) 슈투트가르트 - 울름 - 뮌헨 - 로젠하임 - 잘츠부르크 - 필라흐 - 클라겐푸르트	-

4.2.2. 국제선

<colcolor=#db0000><rowcolor=#db0000> 번호	정차역	비고
77-79 네덜란드, 벨기에 방면
ICE 77	뮌스터 - 하노버 - 베를린 슈판다우 - 베를린 - 베를린 동역	[19]
ICE 78	암스테르담 - 위트레흐트 - 오버하우젠 - 뒤셀도르프 - 쾰른 메세/도이츠 - 프랑크푸르트 국제공항 - 프랑크푸르트	-
ICE 79	브뤼셀 남역 - 브뤼셀 북역 - 리에주 - 아헨 - 쾰른 - 프랑크푸르트 국제공항 - 프랑크푸르트	-
82-84 프랑스 방면
ICE 82	파리 동역 ( - 포르바크 - 자르브뤼켄 - ) / ( - 스트라스부르 - 만하임 - ) 프랑크푸르트	-
ICE 83	파리 동역 - 스트라스부르 - 카를스루에 - 슈투트가르트 ( - 울름 - 뮌헨)	-
ICE 84	프랑크푸르트 - 카를스루에 - 스트라스부르 - 뮐루즈 - 리옹 - 아비뇽 - 마르세유	-
85-91 이탈리아, 스위스, 오스트리아 방면
ICE 85	프랑크푸르트 - 카를스루에 - 프라이부르크 - 바젤 - 루체른 - 루가노 - 밀라노	-
ICE 88	뮌헨 - 린다우 - 브리겐츠 - 빈터투어 - 취리히	-
ICE 89	뮌헨 - 로젠하임 - 뵈르글 - 인스브루크	-
ICE 90	부다페스트 - 죄르 - 모숀머저로바르 - 빈 - 린츠 - 잘츠부르크 - 뮌헨	-
ICE 91	빈 - 린츠 - 파사우 - 뉘른베르크 - 뷔르츠부르크 ( - 프랑크푸르트 - 프랑크푸르트 국제공항 - 마인츠 - 코블렌츠 - 쾰른 ( - 부퍼탈 - ) / ( - 뒤셀도르프 - 에센 - ) 도르트문트 중앙역) / ( - 풀다 - 하노버 - 함부르크 - 함부르크 알토나)	-

5. 고속선

<rowcolor=#fff> 적색은 300km/h급 고속선, 황색은 250~299km/h급 고속선, 청색은 200~249 km/h급 기존선, 회색은 200km/h 미만의 기존선

독일어로 고속 신선은 슈넬파슈트레커(Schnellfahrstrecke, SFS)라고 부른다.[20] 대부분의 고속철도 보유국과 다르게 노선이 구간별로 짧게 나뉘어져 있는 것이 특징. 기존선 고속화 비중이 높은 ICE 특성상, 고속 신선 외에도 다양한 노선을 누비고 있다. 본 문단에서는 고속철도용 신선만을 다룬다.

독일 고속선의 역사는 1991년 하노버-뷔르츠부르크 구간 개통과 함께 시작되었다. 인구가 많은 라인-루르나 베를린 일대를 두고 왜 저 노선부터 개통했는지 의문이 들 수 있는데, 노선 착공 당시만 해도 독일 통일 전이었기 때문이다. 당시 함부르크를 비롯한 서독 북부 지역과 뮌헨을 위시한 남부 지역을 연결하는 신규 고속철도 노선을 계획한 뒤 공사를 진행했으나, 완공을 앞두고 독일이 통일되어버린 것. 한편 독일 정부는 통일과 함께 단시간 내에 수도 베를린의 인프라를 확충하려는 계획을 세웠고, 부랴부랴 베를린-하노버 고속선 공사에 착수해 1998년 노선을 완공한다.

독일의 고속철도 신선은 특이하게도 일반열차 및 화물철도와 공유하는 구간이 꽤 많다. 독일은 한국이나 일본과 달리 주요 축선이 없어서 고속철도 인프라가 비교적 한적한 편으로, 이걸 가만 놀리긴 좀 그렇고 마침 기존선 선로용량도 부족하니 남는 공간에 열차를 투입하는 것. 그 예로 에어푸르트-라이프치히/할레 고속선, 뉘른베르크-에어푸르트 고속선, 뉘른베르크-잉골슈타트 고속선 등이 있는데, 구간마다 대피신호장을 설치해 놓고 일부 터널은 교행시 열차풍을 막기 위해 단선 쌍굴 터널을 짓기도 했다. 어차피 고속철도 배차를 늘리고 싶어도 주요 철도역의 수용량이 한계에 달한 지 오래라 열차를 넣을 자리가 없다. 다만 쾰른-프랑크푸르트 고속선처럼 30퍼밀 이상의 급구배가 있는 노선은 화물철도가 들어갈 수 없기 때문에, 고속열차 및 일반열차만 운행한다.

5.1. 운영 중인 노선

<colbgcolor=#db0000><colcolor=#fff><rowcolor=#fff> 최고 속도	노선명	기종점	연장	개통년도
300 km/h	쾰른 - 라인 / 마인 고속선 (SFS Köln–Rhein/Main)	쾰른 - 프랑크푸르트 국제공항	180km	2002
	뉘른베르크 - 잉골슈타트 고속선 (SFS Nürnberg–Ingolstadt)	뉘른베르크 - 잉골슈타트	77.6km	2006
	에어푸르트 - 라이프치히 / 할레 고속선 (SFS Erfurt–Leipzig/Halle)	에어푸르트-라이프치히 / 할레	120.8km 86.9km[21]	2015
	뉘른베르크 - 에어푸르트 고속선 (SFS Nürnberg–Erfurt)	뉘른베르크 - 에벤스펠트(160km/h) 에벤스펠트 - 에어푸르트(300km/h)	191km	2017
280 km/h	하노버 - 뷔르츠부르크 고속선 (SFS Hannover–Würzburg)	하노버 - 풀다 - 뷔르츠부르크	327km	1991
280 km/h	만하임-슈투트가르트 고속선 (SFS Mannheim–Stuttgart)	만하임 - 슈투트가르트	98.8km	1991
250 km/h	하노버 - 베를린 고속선 (SFS Hannover–Berlin)	하노버 - 볼프스부르크(200km/h) 볼프스부르크 - 베를린(250km/h)	256.2km	1998
	쾰른 - 아헨 고속선 (SFS Köln–Aachen)	쾰른 - 아헨	77km	2003
	벤들링엔 - 울름 고속선 (SFS Wendlingen–Ulm)	벤들링엔 - 울름	59.6km	2022
	카를스루에 - 바젤 개량선·신선 (ABS·NBS Karlsruhe–Basel)	카를스루에 - 프라이부르크 - 바젤	186.5km	2004[22] 2012[23] 2041[24]

5.2. 공사 중인 노선

<colbgcolor=#db0000><colcolor=#fff><rowcolor=#fff> 최고 속도	노선명	기종점	연장	개통년도
250 km/h	슈투트가르트 - 벤들링엔 고속선 (SFS Stuttgart–Wendlingen)	슈투트가르트 - 벤들링엔	25.2km	2025

===# 계획 중인 노선 #===

<colbgcolor=#db0000><colcolor=#fff><rowcolor=#fff> 최고 속도	노선명	기종점	연장	개통년도
300 km/h	프랑크푸르트 - 만하임 신선 (NBS Frankfurt–Mannheim)	프랑크푸르트 국제공항 - 만하임	57.8km	-
300 km/h	빌레펠트 - 하노버 신선 (NBS Bielefeld–Hannover)	빌레펠트 - 하노버	- km	-
250 km/h	울름 - 아우쿠스부르크 프로젝트 (Bahnprojekt Ulm–Augsburg)	울름 - 아우쿠스부르크	- km	-
230 km/h	브레너 북부 진입선[TEN-T] (Brenner-Nordzulauf)	그라핑[26] - 로젠하임 - 라트펠트(220km/h) 라트펠트 - 바움키르헨[27](230km/h)	~129.9km	2040
	하나우 - 뷔르츠부르크 / 풀다 - 에어푸르트 개량선·신선 (ABS·NBS Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt)	하나우 - 난텐바흐, 하나우 - 겔른하우젠[28](200km/h) 겔른하우젠 - 풀다, 풀다 - 게르스퉁엔(230km/h)	41km[29]	-
	드레스덴 - 프라하 고속선 (SFS Dresden–Prag)	드레스덴 - 우스티나드라뱀	~62.5km	-
-	뉘른베르크 - 뷔르츠부르크 신선 (NBS Nürnberg–Würzburg)	뉘른베르크 - 뷔르츠부르크	- km	-

6. 해외 진출

2000년대 들어 활발. ICE 3의 개량형인 지멘스 벨라로가 러시아, 스페인에 삽산, Renfe S-103으로 팔리면서 해외 진출에 성공했고, 세인트 판크라스역에 ICE 3이 등장하더니 차세대 유로스타 차량에 지멘스 벨라로가 선정되어 영국철도 374형으로 투입되었다. 또한 터키의 고속철 YHT 앙카라- 콘야 구간에도 같은 차량을 기반으로 한 열차를 수출했다.

KTX 차량 선정 때에도 응모를 하긴 했지만, 제안 차량은 ICE 2의 개발형이었고 그나마도 프랑스처럼 파격적인 차관 지원 약속이 없어서 떨어졌다. 에세데 사고 때문에 탈락된 것이란 루머도 있는데, 이는 사실이 아니며 차량도입 계약은 1994년에 체결됐고 에세데 사고는 1998년에 일어났다. 물론 ICE 차량으로 결정이 났다면 차량도입이 늦어졌을수는 있다.

중국에 지멘스 벨라로를 기반으로 한 CRH3를 수출하였다, 그런데 CRH는 중국이 고속철도 기술을 도입하려는 목적에서 이루어진 것이라 수출에 큰 의미가 없다.

1990년대 암트랙은 Northeast Corridor(북동 간선)에서 운행할 고속 열차를 찾고 있었는데 이때 독일제 ICE와 스웨덴제 SJ 2000 틸팅 열차가 미국으로 수출되었다. 한동안 북동 간선에서 시험하더니[30] 갑자기 사라졌다. 그런데 암트랙은 알스톰과 손잡더니 TGV를 베이스로 한 아셀라 익스프레스를 도입했다.

7. 문제점

도이체반의 고질적인 지연 문제는 문서 참고. 여기서는 ICE 시스템 자체의 문제점 위주로 다룬다.

독일은 세계적인 수준의 철도 기술에 비해 고속전용선의 비중이 적어 준고속선과 기존선 직결의 비중이 상당히 높다 보니 고속철도 기준인 200km/h로 운행하지 못하는 경우가 많다.

이 원인은 크게 재정문제와 독일의 지리적 특성으로 나뉘는데 먼저 재정문제의 경우, 독일 정부의 도로교통 위주 개발과 함께 부실한 공공부문 투자가 주요 원인이다. 그나마 ICE는 핵심 교통수단이라 지속적인 개발을 목표로 꾸준히 투자가 들어오지만 이마저도 국토 전역에 300km/h급 고속선을 짓기엔 역부족이다. 그리고 높은 산지의 비중도 고속선 건설를 어렵게 한다. 프랑스의 평지 위주 지형에 비해 대부분 산지인 독일의 국토는 공사비용이 비싸질 수밖에 없다.

다음으로 독일의 인구구조이다. 독일은 지역의 균형발전으로 수도권과 비수도권의 인구 격차가 적다. 즉 교통량이 집중되는 주요 간선이 없다. 따라서 고속전용선을 마구잡이로 짓기보다 기존선 개량을 통한 고속철도 서비스를 제공하고 있다.[31]

8. 차량

모델은 다음과 같다. 별도로 독일철도 소유의 탈리스 차량이 409번대를 받고 있다.

ICE-V: 410형 0번대. ICE 1 개발을 위한 시험차. 2000년에 동력차와 중간차 1량씩만 남기고 폐차되었다.
ICE 1: 401/801형. 최초의 ICE 차량. TGV처럼 앞 뒤에 기관차가 있고 중간에 무동력 객차가 있는 Push-Pull방식의 동력집중식 차량이다.
ICE 2: 402/802형. ICE 1에 비해 차량 편성당 량수가 짧아졌고 출력도 개선되었다. 기관차는 한쪽에만 있으며 다른 한쪽 끝에는 운전실이 달린 객차가 붙는다. 이런 구성은 오스트리아의 열차인 레일젯과 독일 내의 ICE Ex-Metropolitan이 이어받게 된다.
ICE S: 410형 1, 2번대. ICE 3 개발용 시험차. 5량 1편성으로 제작되었으며 ICE 3 개발 프로젝트 종료 이후 4량으로 재조성되었다. 현재는 차세대 벨라로인 벨라로 NOVO의 시제차량이 1량 끼어서 다시 5량으로 운행되고 있다. 당연하게도 영업운전에는 투입되지 않는다. 풀네임은 InterCityExpress Schnellfahrt로, ICE 2의 기관차를 앞뒤로 구성한 후 프랑스 TGV의 3차 최고속도 실험에 사용된 차량처럼 중간 객차에도 전동기를 달아서 AWD를 구성했다.
ICE T: 411(7량)/417(5량)형. 알스톰 펜돌리노의 틸팅 기술을 가져다가 만든 틸팅열차. 다만 ICE T 의 T는 Triebzug, 즉, 동력분산식이란 뜻의 머릿글자다. 여기서 알 수 있듯 ICE 라인업 최초의 동력분산식 열차다. 오스트리아 철도 소유 차량은 ÖBB 4011형이고 7량 1편성. 이 쪽은 사실 IC의 노후화를 앞두고 만들어진 동차형 IC였으나, 모종의 이유로 ICE로 프로젝트가 승격되어 결국 뮌헨(오스트리아)착발 열차로 운행 중. 자세한 이유는 문서 참조.

ICE TD: 605형. 디젤 동차 버전의 ICE T. ICE 1이 아직도 살아 있는데 이 열차는 더 빨리 퇴역했다. 퇴역하고 나서는 Advanced Trainlab에 1편성이 이적하여 독일 전국을 돌아다니고 있다. 독일 ICE TD덕들은 축배를 드는 중이다.

ICE Ex-Metropolitan: 유일한 객차형 차량이자 가장 안 알려진 차량. 인터시티 객차와 외형이 유사해 개조된 차량처럼 보일 수도 있다. 구별법은 운전객차의 운전실 창문 주변이 흰색으로 칠해져 있고 측면창이 ICE 시리즈처럼 통짜이면 ICE Ex-Met, 운전실 창문 주변이 회색이고 측면창이 분할형이면 그냥 IC다. 하지만 개조 차량은 아니고 본래 메트로폴리탄이라는 등급으로 운행하기 위해 1990년대 후반 도입된 차량이다. 전용 독일철도 101형 기관차도 세트로 도입되었다. 이들은 현재 일반 도색으로 변경되어 잘 운행 중이다. 이 때는 차량 전체가 은색인 도장을 하고 있었으나 2004년 메트로폴리탄이 폐지되며 ICE로 편입, 여타 ICE 차량들과 동일한 도색으로 변경되어 현재까지 운행 중이다. 영업최고속도는 220km/h이다. 이름이 너무 길다 보니 보통 Ex-Met으로 줄여서 부른다. 단 2편성만이 존재하며, ICE T와 동일한 노선에 투입되고 있다. 객차지만 레일젯과 같이 고정편성이다. 상술했듯 최고속도가 ICE T와 비슷한 220km/h이다.

ICE 3: 403형. ICE 1,2의 후계가 되는 주력 고속형 차량으로, ICE T에서 정립된 컨셉을 이어받으며 ICE 1,2와 다른 동력분산식으로 변경되고 디자인도 훨씬 유선형으로 만들어졌다.

ICE 3M(=Multisystem): 406형. ICE 3 기반의 국제 직통열차 운행용 차량.
지멘스 벨라로 D: 407형. 채널 터널과 High Speed 1에 입선 가능한 차량. 영국에서 영국철도 374형으로 도입을 결정했다. ICE 3으로 분류되지만 기반부터 완전히 다른 신형 차량이다.
지멘스 벨라로 Neo: 408형. 벨라로 D의 후속 모델.
지멘스 벨라로 E: 스페인 렌페에서 운영하는 AVE에서 도입하였으며 마드리드와 바르셀로나 사이를 운행 중. Renfe S-103 참조.
지멘스 벨라로 CN: 중국철로고속 CRH3

ICE 4: ICE 1/2와 노후된 인터시티 차량 대차분으로 2023년까지 도입 예정이다. ICx 프로젝트로 시작해서 2015년에 ICE 4로 명명되었다. 2016년 1월 베를린에서 시제차 출고식이 열렸다. 모든 ICE 4의 차체는 폴란드 브로츠와프에서, 바퀴는 오스트리아 그라츠에서, 운전 컨트롤 장치는 독일 헤니히스도르프에서 제작되고, 전체 조립은 독일 크레펠트에서 이루어진다. 그리고 완성된 차량들은 독일 빌덴라트에 모여서 차량 순서대로 줄을 선 다음 시험운행을 거친 후 실제 노선에 투입된다.
ICE L: Ex-met의 뒤를 잇는 객차형 차량. 본래 ECx 프로젝트로 시작하여 인터시티 등급으로 투입할 예정인 것으로 알려졌으나 ICE 등급으로 상향되었다. 스페인 Talgo사가 제작에 참여하여 1축 연접대차와 매우 짧은 1량당 길이, 전 차량 저상 구조와 같은 해당 제조사 특유의 요소들이 그대로 들어갔다.

8.1. 특별 도장

독일이 속한 단체 혹은 정책을 기념하기 위해 기존의 빨간색 계열 도장을 다양한 색상들로 바꾼 차량들이 돌아다닌다.

8.1.1. 친환경 도장

선두차 부분의 적색 띠 도장 색상이 연녹색으로 새롭게 칠해졌고 적색 띠와 연녹색 띠 사이에 독일철도 로고 대신 플러그를 새롭게 그렸다. 재수선한 ICE 열차들과 ICE4에 일부 적용되었다. 연녹색 띠가 편성 전체에 적용된 편성도 극소수 존재한다.

8.1.2. 독일국기 도장

독일통일 30주년을 기념하는 도장으로써 ICE 4의 일부 편성에만 적용되었다. 독일국기로 띠가 편성 전체, 혹은 운전 객차 일부에 그려졌고, 운전 객차의 출입문 옆 상단에 위치한 지역을 나타내는 도장도 독일국기로 그려졌다.

8.1.3. 유럽연합 도장


ICE 3M Europe-Europa 로 도장된 406형 01편성

독일철도가 같은 유럽연합의 회원국들인 네덜란드, 벨기에를 연결한다는 것을 기념하는 도장이다. 독일 서부와 네덜란드, 벨기에를 연결해주는 ICE-3M 일부 편성에만 적용된 도장으로 유럽 연합 국기의 바탕색인 진한 청색계열 색 띠가 편성 전체에 그려졌다. 운전 객차의 출입문 옆 상단에 붙는 지역 도장도 유럽 연합 국기와 Europa/Europe으로 새롭게 그려졌다.

8.1.4. 무지개 도장

성 소수자들의 인권과 다양성을 존중한다는 의미에서 무지개색 띠를 열차 전체에 입혔다. 일명 "레일보우." 403형 04편성을 비롯한 일부 ICE 3에만 적용되었다.

9. 관련 문서

독일 관련 문서
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ICE
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[1] 재미있게도, ICE-1, ICE 3와 신칸센 500계는 같은 업체에서 디자인했다. [2] ICE뿐만 아니라 새마을호급인 IC도 동일한 도색을 하고 다닌다. [3] 다만 초기에 재도색된 극소수의 편성들은 라인 전체가 녹색이다. [4] 2023년 12월 기준 [5] 인터넷이나 DB 자판기에서 Sparpreis를 검색하면 편도 요금은 독일 전구간(뮌헨 - 함부르크 알토나 구간(약 650km) 등) 최저 19유로도 있으니 잘 찾아보도록 하자. 다만 19유로는 드물고 29유로 정도라고 생각하는 것이 좋다. DB 네비게이터 앱을 사용하면 더욱 편리하다. [6] 유레일패스가 있으면 이것도 4,50유로 내고 좌석지정만 하면 된다. [7] 그냥 독일철도청에서 보내는 TV같은 것. [8] 물론 반카드가 있다면 보너스를 적립해서 탈 수도 있다. 자세한 건 도이체반 문서 참고. [9] 베를린, 뮌헨, 하노버, 함부르크, 쾰른, 프랑크푸르트 국제공항역 등등 [10] 독일 철도 홈페이지에 좌석 선택 항목에서 해당 없음을 선택하고 그냥 넘어가면 비지정석, 즉 입석/자유석이 된다. [11] 열차 기종에 따라 디스플레이의 위치가 다른데, 좌석 옆면에 붙어있는 기종이 있는가 하면 벽면 위쪽의 좌석 번호 옆에 붙어있는 경우도 있다. [12] 차이점은 서대동부 편성은 시간표 개정에 따라 추가됐다가 사라졌다가 하는 비정기 편성인 반면, 스프린터는 시간표에 관계 없이 하루에 몇 회가 무조건 편성되는 고정 편성이다. [13] 1031 순방향 / 1038 역방향 [14] 1120, 1122 순방향 / 1121, 1123 역방향 [15] 1094 순방향 - 프랑크푸르트 국제공항까지 운행 / 1097 역방향 - 다름슈타트 중앙역까지 운행 [16] 1001, 1003, 1005, 1007, 1009 순방향 / 1000, 1002, 1004, 1006, 1008 역방향 [17] 1154, 1156, 1158 순방향 / 1155, 1157, 1159 역방향 [18] 오스트리아 및 네덜란드행 노선을 일부 포함한다. 대개 기존 열차의 연장운영으로, 국제선 전용 열차는 별도 문단에 서술. [19] ICE L 도입 및 기존선 고속화가 끝나면 암스테르담 중앙역까지 연장할 계획이다. [20] 건설 형태나 목적에 따라 '신선'이란 뜻의 노이바우슈트레커(Neubaustrecke, NBS)나 '개량선'이란 뜻의 아우스바우슈트레커(Ausbaustrecke, ABS)로 부르기도 한다. 고속선인지, 기존선 개량인지도 모르는 구상 단계면 그냥 반프로젝트(Bahnprojekt)로 부른다. [21] 에어푸르트 - 할레. 할레 지선 단독 3.6km. [22] 라트슈타트-오펜부르크 구간(44km). [23] 슐링엔-할팅엔 구간(22km). [24] 바스하이더 - 라트슈타트 구간(117km). [TEN-T] TEN-T 프로젝트의 일부다. [26] 뮌헨 동남쪽의 마을이다. [27] 인스브루크 동쪽의 마을로, 여기서 브레너 베이스 터널(Brenner Base Tunnel)을 통해 이탈리아로 넘어간다. 자세한 내용은 항목 참조. [28] 하나우 - 겔른하우젠 구간은 기존선 복복선화. [29] 풀다-게르스퉁엔. [30] 유튜브에서 Amtrak ICE 라고 치면 영상들을 볼 수 있다. [31] 다만 이마저도 어지간한 TGV나 AVE의 고속선보다 높은 인구밀도를 보여준다. 가령 파리를 빼면 연선에 인구 100만이 넘는 도시가 셋뿐인 동남선과 달리 쾰른-뮌헨은 거리가 훨씬 짧은데도 다섯 개다. 결국 한 두 축선에 몰려있는 국가들과는 달리 고속선을 여러 군데에 설치해야 한다는 점이 난점일 뿐이다.