캘리포니아 고속철도

🚄 세계의 고속철도 브랜드

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* : 건설 중 · 예정. 그 외의 목록은 해당 목록 참조.

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이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

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노선 정보
분류	고속철도
기점	본선: 샌프란시스코 역 지선: 새크라멘토 역
종점	본선: 애너하임 역 지선: 샌디에이고 역
역 수	23
개업일	-
소유자	캘리포니아 주 교통부
운영자	캘리포니아 주 교통부
사용 차량	-
차량기지	-
노선 제원
노선 연장	520mi (840㎞)
궤간	1435㎜
선로 구성	복선
전기	교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
폐색 방식	-
신호 방식	-
최고 속도	샌프란시스코 ~ 길로이 : 180㎞/h 길로이 ~ 로스앤젤레스 : 350㎞/h 로스앤젤레스 ~ 애너하임 : 180㎞/h
표정 속도	-
지상 구간	전 구간
개통 예정	2030년 : 머세드 ~ 베이커즈필드 미정:샌프란시스코~머세드,마데라 미정:베이커즈필드~애너하임 미정:머세드~새크라멘토
홈페이지	홈페이지 [1]

1. 개요2. 역사3. 기대 효과4. 노선

4.1. 역 목록

4.1.1. 샌프란시스코 방면4.1.2. 새크라멘토 방면4.1.3. 샌디에이고 방면

4.2. 운행 계통

5. 차량6. 문제점

6.1. 노선 선정6.2. 자금난6.3. 결론

7. 기타

[clearfix]

1. 개요

미국 캘리포니아 주 샌프란시스코 및 새크라멘토에서 로스앤젤레스와 샌디에이고를 잇게 될 고속철도 서비스. 2022년 현재 미국에서 유일한 주립 고속철도 사업이며, 개통 이후 아메리카 대륙에서 가장 빠른 속도를 가진 철도 시스템이 될 예정이다.[2][3]

2. 역사

캘리포니아에 고속철도를 놓는다는 구상 자체는 무려 1996년부터 있었다. 당시 사업 진행을 위해 주 정부 차원에서 CHSRA(California High-Speed Rail Authority; 캘리포니아 고속철도 당국)가 개설되었고, 버락 오바마의 철도 부흥 정책으로 말미암아 2008년 고속철도 주민투표[4]가 통과되면서 공식적으로 시작되었다.

예전부터 캘리포니아가 원체 진보적인 동네인지라, 전반적으로 항공이나 내연기관 자동차들보다 친환경적인 철도 계획에 호의적인 편이다. 더군다나 주 자체의 인구도 많고, 주요 대도시들이 해안과 밸리를 따라 일렬로 위치해있다보니 경제성 조사에서도 유리하다. 그럼에도 예상노선을 두고 여러가지 혼선이 있었으나, 최종적으로 현재의 계획이 확정되고, 2008년부터 1단계 구간 사업 진행을 위해 채권을 발행하며 예산을 모으기 시작했다. 당시 사업 개요에서 밝혀진 바로는, 캘리포니아 고속철도는 최대 200mph(320㎞/h)의 속도로 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 2시간 40분 내로 연결할 수 있어야 했다.[5]

고속철도 사업은 2010년에 미국 정부의 승인을 받아 2년간 40억 달러 가량의 지원금을 받았으며, 2012년에 당시 캘리포니아 주지사였던 제리 브라운으로부터 공사를 승인받게 된다. 2014년부터는 캘리포니아 주정부로부터 탄소배출권 거래를 통해 얻은 이익의 25%가량을 지원받게 되어 사업이 탄력을 받기 시작했고, 마침내 2015년부터 주 중부의 머세드에서 베이커즈필드를 잇는 고속선 구간을 착공하기에 이른다.

한편 2012년 7월, 페이팔의 창업주였던 일론 머스크는 캘리포니아 고속철도 사업이 느리고 비효율적이라며 하이퍼루프라는 개념을 제안했다. 머스크의 아이디어는 튜브트레인으로 불리던 비슷한 연구들이 주목을 받고 건설 논의가 일어나는 계기가 되었으나, 캘리포니아 고속철도에 하이퍼루프가 채택되지는 않았다. 10년이 지난 2022년까지도 상용 단계의 기술이 개발되지 않았고, 예상 공사 비용이 지금보다 몇 배는 뛰는 데다, 결정적으로 연선 인구가 2천만 명을 넘어가는 캘리포니아 고속철도에 사용하기에 하이퍼루프의 수송량은 너무 적기 때문.

그러다 2016년 도널드 트럼프가 대통령이 되면서 연방정부에서 자금 지원이 끊기며 예산 문제가 불거졌고, 지지부진한 사업 진행 탓에 고속철도에 대한 주민들의 관심이 떨어지면서, 2019년 취임한 신임 주지사 개빈 뉴섬에 의해 프로젝트가 일시정지되었다. 불행 중 다행으로 2015년 착공한 첫 구간은 계속 공사가 진행되었으며, 현재까지도 터널, 다리 등의 건설 현황이 유튜브에도 꾸준히 업데이트 되고 있다. 주 정부 당국에 따르면 사업 자체가 엎어진 것은 아니며, 사업의 투명성을 확보하고 연방정부와 주정부 차원을 넘어 민간 사업자와 같은 제3섹터의 참여를 통해 주민들의 조세부담을 경감하는 방향으로 재추진될 것이라는 입장이다.

다년간 예산 문제 등 여러가지 난관에 봉착하며 티스푼 공사 수준의 공사 진척도를 보였는데, 2020년 전 세계를 강타한 코로나19로 공사가 재차 연기되었다. 이후 2021년 발표한 수정 계획에서는 2029년에 Merced에서 베이커즈필드까지의 구간을 우선 개통하고, 2033년에 애너하임까지의 완전 개통을 목표로 두었다. 이후 2023년 새로 발표된 계획에서는 머세드와 베이커즈필드 구간을 2030년까지 개통하고, 이후 LA와 샌프란시스코 구간을 개통하는 것을 목표로 하고 있다. 다만 IOS 구간이 캘리포니아 고속철도 전체에서 기대수요가 가장 낮은 구간이란 점이다. 그나마 북측 종점 머세드에선 암트랙을 이용해 샌프란시스코 광역권까지 이동할 수 있지만, 남측의 베이커즈필드는 LA로 연결되는 열차편이 아예 없다.

물론 고속철도 사업체도 이걸 모르는 건 아니라서, 완공 이전까지 대체수송편을 마련하려는 계획을 세우고 있다. 암트랙[6], ACE의 머세드 연장과 셔틀버스를 이용해 샌프란시스코 및 LA 광역권과 연결할 계획이다. 사실 해당 구간은 캘리포니아 중부 평원을 따라 가기에 공사 난이도가 가장 낮고, 완공 이후 샌프란시스코 및 LA로의 연장이 필수적이기에 예산을 타낼 때 정치적 부담이 적다.[7]

다행히도 2020년 극성 철덕으로 유명한 조 바이든이 대통령으로 당선되면서, 다시금 연방 정부의 예산 지원을 기대할 수 있게 되었다. 바이든의 인프라 개선법 통과로 35억 달러의 지원과 2030년까지 80억 달러의 지원을 받는 것으로 정리됨에 따라 머세드 ~ 베이커즈필드 구간 완공은 한시름 놓을 수 있게 되었다. 또한 칼트레인 공유 구간 선로 전철화도 완공을 목전에 두고 있다. 여러모로 빠듯한 예산 탓에 속도는 느리지만, 전 구간에 걸쳐 꾸준한 진척도를 보이는 중이다. 비슷하게 예산 문제를 안고 있던 영국의 HS2가 결국 버밍엄 이북 구간 전체 취소라는 최악의 결말을 맞은 것과 대조되는 부분이다.

3. 기대 효과

캘리포니아 주는 고속철도의 개통으로 45만개의 신규 일자리가 생길 것으로 예측하고 있으며, 고속철도 종사직 만으로도 7만 명을 새로 고용할 수 있으리라 보고 있다. 뿐만 아니라, 주 내부 건설사에게 공사 수주를 맡김으로써 지역 경제를 크게 활성화시키고, 고속철도 운영 수익을 캘리포니아의 공공 사업에 투자하여 캘리포니아의 경제 발전에 기여할 것이라고 보았다. 앞서 서술한 모든 예측은 실제로 세계 각국에 고속철도가 가져온 사회·경제적인 영향을 바탕으로 예측한 것이다.

또한 고속철도의 개통은 여지껏 캘리포니아의 발전사에서 다소 소외되었던 중부 지역의 도시들이 떠오르는 계기가 될 것으로 보인다. 프레즈노나 베이커즈필드를 필두로 한 캘리포니아의 센트럴 밸리(Central Valley) 지역은 지리적으로 샌프란시스코나 로스앤젤레스 등 캘리포니아의 주요 축선과 떨어져 있다는 점 때문에 성장이 지지부진했다. 센트럴 밸리의 주 산업이 농업이라는 점과 이곳의 주민들이 대부분 영어를 하지 못하는 저임금 노동자라는 점이 맞물려 이 지역은 얼마 전까지만 해도 미국에서 가장 가난한 지역 중 하나로 꼽혔다. 그러나 최근 들어 급속도로 상승하기 시작한 캘리포니아 주요 도시의 집값을 피해 많은 주민들이 센트럴 밸리로 이주하기 시작했고, 2010년대 후반 들어서는 캘리포니아 전체에서 가장 빠르게 성장하는 지역이 되었다. 센트럴 밸리 일대 주민들은 고속철도가 센트럴 밸리와 그 외 지역의 연결성을 크게 향상시킴으로써 낙후한 센트럴 밸리 지역을 대도시 생활권으로 편입시키고, 한창 성장하는 캘리포니아 중부 지역과 토지 문제로 서서히 한계점에 다다르고 있는 샌프란시스코, 로스앤젤레스 대도시권 모두의 발전에 지대한 기여를 할 것으로 보고 있다.[8]

그간 사회 기반시설의 불모지로 여겨졌던 미국 사회는 2010년대를 거치며 국민들의 사고 방식 변화 및 기후변화에 대한 관심 상승 등의 영향을 받아 새로운 국면에 들어섰다. 대중교통을 사회주의자의 전유물로 생각하던 사람들은 이제 지역의 시내버스망 확충을 요구하고 있고, 자가용 없는 생활을 상상하기 힘들었던 도시에 LRT 노선이 건설되고 있다. 2021년엔 조 바이든 미국 대통령이 취임 당해부터 1조 달러의 사회 기반시설 투자 계획 Build Back Better를 발표하기도 했다. 캘리포니아 고속철도는 이처럼 급변하는 미국 사회의 분위기를 나타내는 대표적인 프로젝트라고 할 수 있으며, 도시간 이동의 선택지가 사실상 승용차와 여객기 둘 뿐이던 캘리포니아의 대도시 지역의 교통 혁명이 될 것으로 예상된다.[9]

2022 4월에 UC 버클리 국가 정책연구소에서 조사한 결과, 캘리포니아 유권자의 56%가 캘리포니아 고속철도의 샌프란시스코 연장 공사에 동의하는 것으로 밝혀졌다. 정치 성향으로 보면 73%의 민주당원과 25%의 공화당원, 중도층의 54%가 동의했다고 한다.

4. 노선

파일:California_HSR_Project_Status_202211.png

<colbgcolor=#8B0000> 캘리포니아 고속철도 노선도

캘리포니아 중서부의 샌프란시스코 및 새크라멘토에서 출발해 로스엔젤레스를 거쳐 애너하임과 샌디에이고로 향하는 노선이다. 1단계 구간인 샌프란시스코 - 애너하임 구간의 총 연장은 520마일(840㎞)이며, 새크라멘토 및 샌디에이고 구간을 포함한 사업의 총 규모는 800마일(1300㎞)에 달한다. 2021년 현재 1단계는 전 구간 공사 계획이 완료되었고 일부 구간은 착공까지 들어갔으며, 2단계는 아직까지 장기 계획으로 남겨 둔 상태이다. 1단계 구간 중 샌프란시스코에서 길로이(Gilroy)까지는 칼트레인을, 로스앤젤레스에서 애너하임까지는 메트로링크를 전철화하여 선로를 공유할 예정이고, 길로이 - 로스앤젤레스 구간은 전부 신선이다. 구간별 열차 운행 속도는 길로이에서 로스앤젤레스까지가 220mph(350㎞/h), 이외 칼트레인 및 메트로링크 공용 구간은 110mph(180㎞/h)로 예정되어 있다.

현재 진척도가 가장 높은 머세드 ~ 베이커스필드 구간은 초기 개통 구간(Initial Operational Stage, IOS)으로 불리며 2030년 개통을 목표로 하고 있다. 한편 1단계 구간 기준 샌프란시스코 광역권 남쪽의 파셰코 패스(Pacheco Pass), 베이커스필드 남쪽의 테하차피 패스(Tehachapi Pass), 그리고 펌데일 ~ 버뱅크 구간 총 3곳의 산지를 지난다. 이중 파셰코 패스의 공사 난이도가 가장 낮고, 이어지는 산호세 ~ 샌프란시스코 구간의 전철화도 이미 완료되었기에 이쪽을 먼저 공사할 계획이다. 공사비는 IOS 구간과 비슷하거나 조금 높은 정도로 예상되며, 착공부터 완공까지 6년이 걸릴 것으로 보고 있다.

새크라멘토까지 가는 노선은 로스앤젤레스 방면 기준 중부의 마데라(Madera)에서 분기할 예정인데, 이 중 마데라에서 머세드(Merced)까지의 구간이 1단계 사업에 포함되었다. 완전 개통 전까지는 자체 유료 셔틀버스 및 암트랙 서비스를 통해 고속선 연선과 새크라멘토 광역권을 연계시킬 계획이다. 또한 상단 지도에도 표기되어 있듯이 길로이에서 마데라로 진입하기 전 머세드 방면으로 향하는 삼각선도 설치될 예정이다. 하술할 열차 운행 계획에 따르면, 샌프란시스코, 산호세에서 머세드 및 새크라멘토로 향하는 운행 계통도 생길 것으로 보인다.

4.1. 역 목록

4.1.1. 샌프란시스코 방면

캘리포니아 고속철도
개통 연도	누적 mi	역간 mi	누적 km	역명	소속 도시	연계 노선	비고
<colbgcolor=#8B0000> 2033	0.0	0.0	0.0	트랜스베이 터미널 Transbay Terminal	샌프란시스코 San Francisco	BART 엠바카데로 역[C][11]	-
<colbgcolor=#8B0000> 2033	-.-	-.-	-.-	4번가 & 타운센드 역 4th & Townsend		칼트레인 4번가 & 킹 스트리트 역[C][13]	-
2031	-.-	-.-	-.-	4번가 & 킹 스트리트 역 4th & King Street		칼트레인 4번가 & 킹 스트리트 역[C][13]	임시 시종착역[14]
	-.-	-.-	-.-	밀브레 / SFO 역 Millbrae / SFO	밀브레 Millbrae	칼트레인 밀브레 역[C][16]	샌프란시스코 국제공항 연계[17]
	-.-	-.-	-.-	산호세 역 San Jose	산호세 San Jose	칼트레인 산호세 디리던 역[A][C][20]	-
	-.-	-.-	-.-	길로이 역 Gilroy	길로이 Gilroy	칼트레인 길로이 역[C]	-
2029	-.-	-.-	-.-	마데라 역 Madera	마데라 Madera	암트랙 마데라 역[A]	새크라멘토 방면 노선 분기
	-.-	-.-	-.-	프레즈노 역 Fresno	프레즈노 Fresno	-	-
	-.-	-.-	-.-	킹스-툴레어 역 Kings-Tulare	핸포드 Hanford	-	-
	-.-	-.-	-.-	베이커즈필드 역 Bakersfield	베이커즈필드 Bakersfield	-	-
2033	-.-	-.-	-.-	팜데일 역 Palmdale	팜데일 Palmdale	메트로링크 팜데일 역[M][24]	-
	-.-	-.-	-.-	버뱅크 역 Burbank	버뱅크 Burbank	메트로링크 버뱅크 에어포트-노스 역[M]	할리우드 버뱅크 공항 연계[26]
	-.-	-.-	-.-	로스앤젤레스 역 Los Angeles Union	로스앤젤레스 Los Angeles	암트랙 로스앤젤레스 유니언 역[A][M][29]	샌디에이고 방면 노선 분기
	520.0	-.-	840.0	애너하임 역 Anaheim	애너하임 Anaheim	암트랙 애너하임 역[A][M]	-

4.1.2. 새크라멘토 방면

캘리포니아 고속철도
개업 연도	누적 mi	역간 mi	누적 km	역명	소속 도시	연계 노선	비고
<colbgcolor=#8B0000> 2029	-.-	-.-	-.-	마데라 역 Madera	마데라 Madera	암트랙 마데라 역[A]	애너하임 및 샌디에이고 방면 노선 분기
<colbgcolor=#8B0000> 2029	-.-	-.-	-.-	머세드 역 Merced	머세드 Merced	암트랙 머세드 역[A]	-
미정	-.-	-.-	-.-	머데스토 역 Modesto	머데스토 Modesto	암트랙 머테스토 역[A]	-
	-.-	-.-	-.-	스톡턴 역 Stockton	스톡턴 Stockton	암트랙 스톡턴 역[A][36]	-
	-.-	-.-	-.-	새크라멘토 역 Sacramento	새크라멘토 Sacramento	암트랙 새크라멘토 역[A][38]	-

4.1.3. 샌디에이고 방면

캘리포니아 고속철도
개업 연도	누적 mi	역간 mi	누적 km	역명	소속 도시	연계 노선	비고
<colbgcolor=#8B0000> 2033	-.-	-.-	-.-	로스앤젤레스 역 Los Angeles Union	로스앤젤레스 Los Angeles	암트랙 로스앤젤레스 유니언 역[A][M][41]	애너하임 및 샌프란시스코 방면 노선 분기
미정	-.-	-.-	-.-	산 버나디노 역 San Bernardino	산 버나디노 San Bernardino	암트랙 산 버나디노 역[A][M]	-
	-.-	-.-	-.-	무리에타 역 Murrieta	무리에타 Murrieta	-	-
	-.-	-.-	-.-	에스콘디도 역 Escondido	에스콘디도 Escondido	스프린터 에스콘디도 역[44]	-
	-.-	-.-	-.-	샌디에이고 San Diego	샌디에이고 San Diego	암트랙 샌디에이고 역[A][46]	-

4.2. 운행 계통

캘리포니아 고속철도 측에서 2020년 발표한 공식 서비스 계획 [47]에 따르면, 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간의 1단계 구간이 모두 개통했을 경우 예상되는 운행 패턴은 다음과 같다. 전반적으로 도카이도 신칸센과 같이 운행 등급이 뚜렷하게 나뉘고, 정차역 패턴이 획일화된 형태의 시스템을 구상 중인 것으로 보인다. 괄호 안의 숫자는 방향별 일일 운행 편수를 의미하며, 서술 편의를 위해 샌프란시스코 방향을 북행(Northbound), 로스앤젤레스 방향을 남행(Southbound)로 칭했다.

캘리포니아 고속철도
정차역	1-00[48]	1-01[49]	1-02[50]	1-03[51]	1-04[52]	1-05[53]	1-06[54]	1-07[55]	1-08[56]	1-09[57]	1-10[58]
<colbgcolor=#8B0000> 트랜스베이 터미널	○	○	○	○			○				○
4번가 & 타운센드	\|	\|	○	\|			○				○
밀브레	\|	\|	○	\|			○				○
산호세	\|	○	○	○	○	○	○			○	○
길로이	\|	\|	\|	\|	\|	○	○			○	○
머세드								○	○	○	○
마데라	\|	\|	\|	\|	\|	\|	○	○	\|
프레즈노	\|	\|	\|	○	\|	\|	○	○	○
킹스-툴레어	\|	\|	\|	\|	\|	\|	○	○	\|
베이커즈필드	\|	\|	\|	○	\|	\|	○	○	○
팜데일	\|	\|	\|	\|	\|	○	○	○	\|
버뱅크	\|	○	○	○	○	○	○	○	○
로스앤젤레스	○	○	○	○	○	○	○	○	○
애너하임			○				○	○	○

총 왕복 208회(북행 103회, 남행 105회), 11개의 운행 계통 중 샌프란시스코 - 로스앤젤레스 구간의 본선을 주행하는 계통이 7개, 머세드 방면으로 향하는 지선 운행 계통이 4개이다. 본선의 경우 모든 역에 정차하는 완행이 31회(PH1-06), 일부 역을 통과하는 급행이 88회(PH1-01/02/03/04/05), 샌프란시스코 - 로스앤젤레스 간을 무정차 운행하는 특급이 12회(PH1-00), 총 141회의 열차를 운행할 예정이다. 한편 지선의 경우 머세드 - 애너하임 구간 완행 30회(PH1-07), 급행 12회(PH1-08), 머세드 - 샌프란시스코 구간 완행 20회(PH1-10), 마지막으로 산호세 - 머세드 구간의 단거리 열차 15회(PH1-09)까지 총 77편이 운행될 계획이다.

5. 차량

<colbgcolor=#8B0000> 새크라멘토에 전시된 지멘스 벨라로 E 목업

사업 계획 당시부터 차량 요구 사항이 까다롭기로 악명이 높았는데, 사측에서 2015년 발표한 보고서에 따르면 캘리포니아 고속철도 차량의 주요 요구 사항은 우선 고상홈 대응이 가능하고, 영업 최고 속도 220mph(350㎞/h) 이상[59], 편성 총 길이 680ft(210m) 이하[60]에 총 450석이상의 좌석과 자전거 거치대를 8개소 이상 설치할 수 있어야 했다. 또한 화물철도와 선로를 공유하기 때문에 미국 연방법의 까다로운 안전 규격 및 충돌 강성을 지켜야 했고, 지진이 잦은 캘리포니아 주 특성상 지진 대비 비상 정지 및 탈출 시스템까지 요구사항에 포함되었다. 위 조건을 바탕으로 사측은 2015년 철도 차량 입찰을 진행했고 전 세계의 고속철도 차량 제조사 8곳이 참여했으나,[61] 2021년 봉바르디에가 철도 차량 부문을 알스톰에 매각하며 7개로 줄었다.

발주 당시엔 예산이 없었기에 차량 선정을 보류하고 있었고, 2022년 5월에서야 초도편성 6개를 발주하기 위해 정부에 보조금을 요청했다. 2023년 보고서에 따르면 상술한 조건에 더해 열차 훈련 시뮬레이션 제공, 디자인 규정 만족, 시운전 참여, 열차 형식 인증과 시운전을 위한 정보 제공 및 30년간 부품 지원[62], 경정비, 중정비, 훈력 시설 운영등을 추가 조건으로 내서웠다. 2023년 8월 25일에 입찰 공고가 올라왔으며, 이듬해 1월까지 협상 대상자를 추리고 2024년에 발주할 것으로 밝혔다. 두 개의 초도편성은 2028년까지 인도 받아 시험운전에 쓰고, 나머지 편성은 2030년까지 인도해 상업운전에 들어가는 것으로 정해졌다. 샌프란시스코 ~ 로스앤젤레스 전 구간 완공 이후에는 60개 편성을 추가로 발주해 총 66개 편성으로 운행할 계획이다.

한편 미국의 철도 동호인들은 지멘스의 벨라로가 선정될 가능성이 높다고 추측하고 있다. 일단 현재까지 모델 변형 없이 미국의 안전 기준을 만족시킨 유일한 고속철도 차량이기도 하고, 350km/h을 넘는 최고 속도에 고상홈과 호환되는 등, 상술한 거의 모든 조건에 부합하기 때문이다. 무엇보다 지멘스가 캘리포니아 주의 주도인 새크라멘토에 공장을 운영 중이기 때문에, 열차 발주 후 수령까지의 과정도 매우 간단하다. 실제로 위 사진과 같이 캘리포니아 고속철도 홍보 문구를 입힌 벨라로 E의 목업이 새크라멘토에 설치된 바 있고, 공식 홍보 영상에도 벨라로 E가 자주 등장한다.

6. 문제점

사실상 고속철도가 없었던 처음으로 건설되는 고속철도라, 이에 대한 노하우가 전무한 상황에서 많은 우여곡절을 겪고 있다.

캘리포니아는 미국에서 인구가 가장 많은 주이며, 주 단독으로도 세계 제 5위의 경제 규모를 지닌 곳이다. 비슷한 경제력을 가진 단일 국가인 독일이나 프랑스의 촘촘한 고속철도망을 생각했을 때, 캘리포니아 정도의 주가 자체적인 고속철도 프로젝트를 진행하지 못할 이유가 없다. 또한 주 내 최대도시들인 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 잇는 고속철도는, 꾸준히 증가하는 두 도시권의 인구와 그에 수반하는 공해를 상쇄하기 위해서라도 필요하다고 볼 수 있다.

그러나, 최초 계획 수립 이후 20년이 지난 2020년대에 들어서도 본 노선은 공사 중에 있으며, 프로젝트 초창기 400억 달러에서 1000억 달러[63] 정도였던 예상 공사비는 2023년 기준 880억 달러에서 1230억 달러로 증가하였다. 이는 한화로 무려 164조원 가량 금액이며, 1+2단계 합쳐서 20조원이 들어간 경부고속선을 8개는 지을 수 있는 금액이다. 게다가 이는 1단계 샌프란시스코와 애너하임 사이의 구간만 계산된 것으로, 새크라멘토와 샌디에이고행 지선은 포함하지 않은 금액이다.

6.1. 노선 선정

일각에서는 상술한 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 2시간 반에 잇는다는 요구사항 자체를 문제 삼기도 한다. 노선의 최종 계획이 두 도시를 최단거리로 이을 수 있는 해안 측 노선 대신, 캘리포니아 주 중부의 산지를 피해 프레즈노, 베이커즈필드를 비롯한 중부 평원의 도시들을 지나게 되었고, 자연히 노선의 총 연장이 늘어나 최초 요구사항을 맞추기 위해 영업 속도를 향상시키는 과정에서 공사비가 늘어났다는 것. 영국의 HS2를 보면 알 수 있겠지만 같은 거리와 선형의 노선이라도 설계 최고 속도에 따라 공사비가 크게 차이가 나는데, 캘리포니아의 경우 이 때문에 당초 예상보다 공사비가 증가하게 되었다.[64]

다만, 중국철로고속이나 도호쿠 신칸센 등 21세기 이후 건설되는 세계의 고속철도 노선들은 대부분 설계 최고 속도가 캘리포니아 고속철도와 동일한 350km/h 정도이다.[65] 캘리포니아 고속철도가 인색한 미국의 인프라 투자를 감안했을 때 다소 무리한 목표를 잡은 것은 맞으나, 목표 달성을 위해 필요한 선로 사양은 절대 지나친 수준이 아니라는 것.

또한, 새로 지어지는 고속선이 상술한 중부 평원 구간을 지나지 않으면서 최단거리로 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 연결하기 위해서는, 결국 캘리포니아 서부의 끝없는 산지를 터널로 통과해야 한다. 조에츠 신칸센이나 고트하르트 베이스 터널 등의 예를 보면 알 수 있듯, 산지를 정통으로 뚫는 터널은 공사 자체도 쉽지 않을 뿐더러, 공사비도 어마어마하다. 게다가 캘리포니아 해안에는 그 유명한 샌 앤드리어스 단층이 지나가 공사 난이도가 수직상승한다. 애너하임 구간이 뒤로 미뤄지고 베이커스필드-로스엔젤레스 구간이 아직 삽도 푸지 못한 것도 단층 구간 철로의 내진설계 때문에 공사 단가가 높아서라는 이야기도 있다.

무엇보다 중부 평원 지역의 도시들, 특히 프레즈노와 베이커즈필드는 현재 캘리포니아에서 가장 빠르게 성장하는 도시들이며, 이미 광역권 인구가 100만 명을 넘었기에 장기적인 노선 운영에 있어 주된 수요 공급원이 될 수도 있다. 그저 노선의 선형만을 보고 사업의 내용을 비판하는 태도는 옳지 못하다.

6.2. 자금난

예산 계획 역시 하자가 많았는데, 본래 캘리포니아 주 측에서는 총 예산의 25%만을 자체적으로 충당하고, 25%는 연방 정부에게서, 나머지 50%는 민간 기업의 입찰을 받아 조달할 예정이었다. 하지만, 이익 추구에 초점이 맞추어진 민간 기업들이 날로 치솟는 공사 비용과 지지부진한 사업 추진으로 인해 원금 회수조차 어려워 보이는 사업에 돈을 투자할 이유는 없었고, 결국 현재까지도 매년 들어오는 소액의 탄소배출권 거래액과 연방 정부의 지원금으로 프로젝트가 겨우 진행 중인 상황이다. 이마저도 구간 대부분이 평지인 마데라(머세드) - 베이커즈필드 구간만 깨작깨작 공사 중이며, 험한 산지를 정면으로 뚫어야 하는 마데라 - 산호세 구간과 베이커즈필드 - 로스앤젤레스 구간은 손도 대지 못했다. 설상가상으로 코로나19 범유행과 함께 공사 업계에 인력난이 닥치자 이미 착공한 구간의 공사마저도 늦어지게 되었다.

또한 미국이라는 국가의 특성상 공공 사업 자체가 민간 기업 대상의 아웃소싱 위주로 진행되기 때문에, 공사를 담당한 기업과의 계약이 종료되거나 사업 참여를 포기할 경우, 새로이 입찰을 진행하여 기업과 계약을 맺어야 한다. 캘리포니아 고속철도는 근본적인 자금난으로 인해 공사 기간이 계속 지연되면서 필요 이상으로 잦은 외주 업체의 변동을 겪게 되었고, 이 과정에서 새로운 업체와 계약을 맺고 그 전까지의 공사 현황과 진행 방식을 인계하는 데에 불필요한 자금을 소모하게 되었다.

앞서 언급한 조 바이든의 인프라 예산안 발표 이후 캘리포니아 고속철도에도 단비 같은 지원금이 들어올 것으로 예상하는 사람들이 많았으나, 총 금액 중 고작 40억 달러 정도만이 배정될 것으로 전망되어 아직까지도 미래가 어두운 상황이다. 물론 조 바이든과 연방 정부 역시 캘리포니아 고속철도의 암울한 현실을 잘 알고 있기에 별도의 추가 예산을 배당할 가능성은 있으나, 명확하게 예정된 바는 없다. 일단 캘리포니아 측에서도 여러 방면으로 추가 지원금을 요청하고 있다.

사실 건설비가 늘어나게 된 이유는 또 있는데, 바로 충돌 방지 시스템(Intrusion Protection Barrier) 규제의 추가다. Intrusion Protection Barrier는 화물철도와 고속철도가 병행하는 구간에서 탈선이 발생했을 때 이를 물리적으로 분리시키는 장벽과 같은 수단을 말한다. 사실 규제 자체는 1994년 고속철도 계획 수립 이전부터 구상되었지만, # 2008년 계획 당시는 의무사항이 아니었다. 그러나 2019년 도널드 트럼프 행정부 시절 연방철도국에서 화물철도와 고속철도간 선로 중심 간격이 10피트(약 31m)내이면 둔덕이나 콘크리트 방벽을 설치해야 함이 명시되면서 캘리포니아 고속철도도 영향을 받게 되었고, 설계 변경 및 추가 구조물 설치에 따라 공사비를 추가로 지출할 수밖에 없게 됐다. 이 규제에 해당되는 노선이 캘리포니아 고속철도 단 하나뿐이란 점을 고려하면, 신규 규제 추가는 트럼프 행정부의 노골적인 고속철도 건설 훼방 놓기로 보인다.

2023년 바이든 행정부가 들어선 이후 신규 지원금 35억 달러 및 보류 중이던 3천 3백만 달러가 캘리포니아 고속철도로 돌아갔다. 캘리포니아 주정부는 2030년까지 탄소배출권 거래를 통해서 215억 달러 상당의 자금을 얻어 쓸 계획이다. 현재는 연방정부가 15% 주정부가 85%의 비율로 비용을 부담하고 있으나, Build Back Better의 일환으로 2030년까지 80억 달러의 추가 지원금이 들어오는 것으로 결정되면서 연방정부가 35% 주정부가 65% 정도로 비율이 바뀌었다. 지원금 덕에 머세드 ~ 베이커스필드 구간 예산이 거의 충족되었지만, 2030년 탄소배출권 거래 수익 배당이 끊기고 나서의 전략은 불투명하다. 현재로써는 프레즈노의 사례처럼 초당적 지지를 받거나, 바이든 행정부가 재선에 성공해 추가 지원금을 받는 방법이 최선이다.

6.3. 결론

상기한 문제점들로 인해 캘리포니아 고속철도는 여타 선진국들, 심지어 미국 내에서도 미국의 처참한 인프라 사업 추친력을 보여주는 대표적인 예시로 사용되며, 이후 추진되는 여러 고속철도 계획에 있어서도 좋은 반면교사가 되었다. 예로 플로리다의 브라이트라인은 소요시간 목표를 맞추기 위해 무리하게 설계 속도를 높이지 않았고, 절반 이상의 구간에서 복선화된 기존 선로를 이용하며, 우선 디젤 동차를 활용하여 전철화 등 여러 설비를 공사하는 데에 들어가는 비용을 절감하였다. 텍사스 센트럴 철도 역시 캘리포니아 고속철도 사업 지연의 원인 중 하나였던 경쟁 입찰과 연방 예산 투입을 버리고, 프로젝트 초기부터 차량 제조사를 선정하는 등 본 프로젝트와 반대의 행보를 걸으며 좋은 추진력을 보여주고 있다.

그럼에도, 과반 이상의 캘리포니아 주 주민들은 여전히 고속철도 프로젝트의 추진을 지지하고 있다. 첫 걸음을 딛기까지 너무도 오랜 시간이 걸렸고, 출범 이후에도 갖은 문제점들로 인해 미래가 밝지만은 않은 프로젝트이지만, 조 바이든 정부의 취임 이후 본격적으로 시작된 미국의 탄소 배출 절감을 향한 노력과 캘리포니아 주 주민들의 진보적인 정치 성향, 그에 따른 대중교통에 대한 우호적인 입장과 맞물려 고속철도 계획은 느리게나마 전진하고 있다. 비효율적인 교통으로 잠재 수요를 이끌어내지 못하고 있는 캘리포니아 북부와 남부간의 교류를 증진시키고 화합을 이룩하기 위해, 고속철도는 캘리포니아 주에 있어 반드시 필요한 사업이라고 할 수 있다.

2023년 기준 바이든 행정부가 공화당의 훼방에도 꾸준히 예산을 배정하는 중이고, 여기에 2020년대 들어 암트랙 시설 현대화, 브라이트라인 올랜도 연장을 비롯해 미국 여객철도 시장에 호재가 이어지면서 여객철도를 향한 미국인들의 인식도 천천히 개선되고 있다. 여기에 로스앤젤레스에서 라스베이거스를 잇는 민자 고속철도 브라이트라인 웨스트 역시 착공을 준비하는 등 고속철도 사업도 탄력을 받고 있기에, 캘리포니아 고속철도의 전망도 나쁘지 않다.[66] IOS의 예산 문제가 해결된 현재로서는 샌프란시스코, LA 등 대도시권을 잇는 구간을 착공해 안정적인 수요를 확보하는 게 중요할 것으로 보인다.[67]

7. 기타

2024년 1월 9일 캘리포니아 고속철도 사업 입찰전에서 현대로템이 탈락하고 대신 프랑스 알스톰과 독일 지멘스가 최종 후보에 올랐다.

[1] 한국 IP로는 접속이 불가능하다. [2] 아메리카 대륙 전체를 통틀어도, 미국 외에 설계 속도 300㎞/h 이상의 고속철도 사업이 공사 단계까지 들어선 국가가 없다. 같은 미국에서 공사 및 운영 중인 텍사스 센트럴 철도, 아셀라 익스프레스 모두 330㎞/h를 넘어가지 않는다. [3] 여담이지만 현재 계획중인 로스앤젤레스와 라스베이거스를 잇는 고속철도 노선은 본 사업과 별개다. 브라이트라인 문서 참고. [4] 공식적으로는 고속철도 건설계획에 예산 배정 여부를 묻는 주민투표. [5] 현재는 설계 최고 속도가 220mph, 곧 350㎞/h로 상향조정되었다. [6] San Joaquins가 캘리포니아 고속철도와 선형이 비슷해 거의 같은 곳을 지나고 있다. 따라서 머세드와 베이커즈필드에서 환승편으로 연계해준다면 2번의 환승으로 샌프란시스코 ~ LA 구간을 이동할 수 있다. [7] 큐슈 신칸센의 개통 방식과 유사하다고 보면 된다. 이쪽도 개통 초기 최대 도시 후쿠오카를 빼놓고 남쪽의 신야츠시로 ~ 가고시마츄오 구간을 먼저 개통한 다음, 운영사 JR 큐슈가 기존 노선과의 연계를 이유로 중앙정부에서 예산을 타 내 나머지 구간을 완공했다. [8] 실제로 프레즈노의 경우 제리 다이어(Jerry Dyer) 시장이 대중교통에 비판적인 공화당 소속임에도 불구하고 초당적으로 고속철도를 지지해오고 있다. 시내인구가 60만명에 달하는 캘리포니아 제 5위의 도시임에도 불구하고 교통인프라가 매우 부실하기 때문이다. [9] 로스앤젤레스 국제공항과 샌프란시스코 국제공항은 그 많은 국제선을 취급하는것도 모자라 마땅한 중거리 대중교통수단이 부재한 캘리포니아의 특성상 서로를 오가는 단거리 비행편의 운항 비중도 매우 높은 상황이라 만성적인 해슬에 시달리고 있다. 뿐만아니라 오클랜드, 산호세, 버뱅크, 온타리오같은 인근의 리저널 혹은 소규모 공항 역시 서던캘리포니아~베이에어리어를 오고가는 비행편이 다수를 차지하고 있으며 이마저도 포화상태에 이른 상황이다. 그렇다고 I-5 고속도로를 통해 자가용으로 운전하기에 LA와 샌프란시스코는 다운타운 기준으로 정체 없이 달린다고 가정하더라도 무려 6시간이 소요되는 거리이다. 중간 주유도 필수인것은 덤. [C] 칼트레인 연계 [11] 이외 BART, 샌프란시스코 뮤니 연계 [C] 칼트레인 연계 [13] 이외 샌프란시스코 뮤니 연계 [14] 2033년 개통 예정인 Downtown Rail Extension 프로젝트의 완공 이전까지 한시적으로 시종착역 기능을 맡게 될 예정이다. 완공 이후 모든 열차는 킹 스트리트역 진입 직전 터널을 통해, 타운센드 역과 트랜스베이 터미널로 향할 계획이다. [C] [16] 이외 BART 연계 [17] 역사와 철도로 연결되어 있긴 하나, BART로 공항 입구 측의 역까지 이동한 다음 또 경전철로 갈아타는 불편함이 있어, 셔틀버스 등으로 연계할 것으로 보인다. [A] 암트랙 연계 [C] [20] 이외 알타몬트 코리더 익스프레스 및 VTA 경전철 연계 [C] [A] [M] 메트로링크 연계 [24] 이외 라스베이거스 방면 브라이트라인 웨스트 연계 [M] 메트로링크 [26] 공항 북측의 메트로링크 밥 호프 에어포트 노스(Bob Hope Airport North)역과 연계될 것으로 추측된다. [A] [M] [29] 이외 로스앤젤레스 메트로 A, B, D, L, J, 라스베이거스 방면 브라이트라인 웨스트 연계 [A] [M] [A] [A] [A] [A] [36] 이외 알타몬트 코리더 익스프레스 연계 [A] [38] 이외 새크라멘토 경전철 연계 [A] [M] [41] 이외 로스앤젤레스 메트로 A, B, D, L, J, 브라이트라인 웨스트 연계 [A] [M] [44] 커뮤터 레일 스프린터 연계 [A] [46] 이외 커뮤터 레일 코스터 및 샌디에이고 트롤리, 샌디에이고 국제공항 연계 [47] 마찬가지로 한국 IP로는 접속이 불가능하다. [48] 북행 6회, 남행 6회 총 12회 [49] 북행 10회, 남행 10회 총 20회 [50] 북행 6회, 남행 6회 총 12회 [51] 북행 16회, 남행 16회 총 32회 [52] 북행 6회, 남행 6회 총 12회 [53] 북행 6회, 남행 6회 총 12회 [54] 북행 15회, 남행 16회 총 31회 [55] 북행 15회, 남행 15회 총 30회 [56] 북행 6회, 남행 6회 총 12회 [57] 북행 7회, 남행 8회 총 15회 [58] 북행 10회, 남행 10회 총 20회 [59] 설계 최고 속도는 242mph(389km/h) 이상 [60] 복합열차 운행이 가능해야 함 [61] 알스톰, 안살도브레다, 봉바르디에, CRRC, 카와사키 중공업, 지멘스, 탈고, 그리고 현대로템. [62] 국내 자동차 부품 지원 기간이 법적으로 명시된 것과 유사하다. 이로써 30년 정도로 내구연한을 목표로 하는 것으로 보인다. [63] 330억 달러로 많은 언론에서 알려져 있으나 이는 2013년에 새크래맨토 지방법원(Superior Court)가 80억 달러의 채권을 CHSRA가 propostion 1A 요건을 충족하지 못한다는 이유로 250억 달러의 추가 채권을 발행하는 것을 막은 것이 와전된 것으로 보인다. 실제로는 propostion 1A에서는 400억 달러에서 1000억 달러 가량 소모될 것이라고 언급하고 있다. propostion 1A [64] 계획을 변경하면 되지 않냐는 의견이 있을 수 있는데, 캘리포니아의 Proposition(주 사업)의 최초 계획을 변경하기 위해서는, 반드시 주민 투표를 비롯한 번거로운 절차를 거쳐야 한다. 단순히 계획 상의 문제를 해결하기 위해 발의안에 손을 대려다 사업 추진이 지지부진해지고, 최악의 경우 프로젝트 자체가 좌초될 수도 있어 초기 구상 그대로 진행한 것. [65] 도호쿠 신칸센의 영업 최고 속도는 하야부사의 320km/h이나, 장기적으로 360km/h까지 증속하려는 계획이 있다. [66] 미국의 철도 동호계는 브라이트라인 웨스트를 통해 미국 사회에 고속철도의 이점이 널리 알려진다면, 결과적으로 캘리포니아 고속철도에도 긍정적인 영향이 미칠 것으로 기대하고 있다. [67] 일단 두 대도시 중 하나라도 연결하면 센트럴 밸리에서 대도시권으로 향하는 수요가 보장되며, 반대편 구간에 연계 교통을 제공해 샌프란시스코 ~ LA 구간 트래픽을 끌어올 수 있다.

캘리포니아 고속철도

1. 개요

2. 역사

3. 기대 효과

4. 노선

4.1. 역 목록

4.1.1. 샌프란시스코 방면

4.1.2. 새크라멘토 방면

4.1.3. 샌디에이고 방면

4.2. 운행 계통

5. 차량

6. 문제점

6.1. 노선 선정

6.2. 자금난

6.3. 결론

7. 기타

분류