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최근 수정 시각 : 2024-12-18 08:46:39

환승저항

파일:삼태극.svg 철도 환승
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환승 게이트, 환승띠, 환승저항, 환승음악 }}}}}}}}}

1. 개요2. 원인3. 사례
3.1. 대한민국
3.1.1. 서울·경기권3.1.2. 인천광역시3.1.3. 대전·세종·충청권3.1.4. 부산·경남권3.1.5. 울산광역시3.1.6. 대구·경북권
3.2. 기타 국가
4. 대책5. 관련 문서

1. 개요

나약한 서울사람은 견딜 수 없는 경기도민의 출퇴근길[1]
경기도민은 30분 일찍 도착하거나 아니면 30분 늦게 도착한다.[2]
환승저항( 換 乘 抵 抗 / Transfer Resistance)은 교통수단을 이용해서 목적지로 가는 도중 다른 교통수단으로 환승을 할 때 추가로 발생하는 육체적·심리적 수고나 그로 인한 시간적 손해를 말한다.

모든 대중교통에 적용되며 사람들이 대중교통을 기피하는 주범이다. 환승은 당연히 번거로울 수밖에 없기 때문에, 많은 사람들이 시간이나 요금에서 다소 손해를 보더라도 한 번에 갈 수 있는 경로를 선호한다. 환승으로 인해서 절약되는 시간이나 요금이 적을수록 환승저항이 강해진다.

2. 원인

3. 사례

3.1. 대한민국

3.1.1. 서울·경기권

3.1.2. 인천광역시

3.1.3. 대전·세종·충청권

3.1.4. 부산·경남권

3.1.5. 울산광역시

3.1.6. 대구·경북권

대구 도시철도 3호선은 도심 외부를 경유하기 때문에 환승저항이 발생하고 있다. 3호선의 양 기종점인 칠곡지구와 지산, 범물동 주민들이 시내로 이동할 때 3호선을 이용하게 되지만, 정작 3호선으로 시내에 가려면 청라언덕역이나 명덕역에서 무조건 환승해야 하는 번거로움이 발생한다. 대구의 도심은 사실상 반월당~ 중앙로~ 대구역을 잇는 동성로 하나뿐인데, 열차가 도심의 바깥쪽을 지나가기 때문에 환승저항이 발생하는 것이다. 게다가 3호선 궤도의 모든 구간이 지상에 건설되어 있기 때문에 기존의 1, 2호선과 환승하기 위해선 무조건 지하로 이동해야 하는데, 이 때문에 환승 시 제법 많은 시간이 소모된다. 1호선 명덕역은 그나마 얕은 곳에 있기 때문에 근성으로 환승하더라도 2호선 청라언덕역은 상당히 깊은 곳에 있기 때문에[61] 환승하는 데에 엄청난 시간이 걸린다. 결과적으로 지하에서 지상으로의 이동 때문에 추가적인 환승 저항이 발생하고 있고, 실제로 이 때문에 3호선의 이용객은 당초 예측치의 절반에 불과한 실정이다. 결과적으로 현재 건설된 3호선의 선형이 초창기에 계획된 대구 지하철 노선과 100% 동일하기 때문에 이런 문제가 발생한 것이다.

경상북도 경산시 자인면 동부리의 자인정류장에서 대구광역시 중구 대신동 서문시장까지 대중교통으로 가려면 399번이나 990번을 타고 대구 도시철도 2호선 사월역에서 내려 환승한 다음, 청라언덕역에서 내리는 게 가장 올바른 환승 방법이다.

하지만 근성으로 990번을 타고 가면 환승하지 않고도 자인에서 서문시장(동산병원)까지 한번에 갈 수 있다.[62] 그래서 노인들은 환승저항 때문에 근성으로 버스를 타고 가는 경우가 많다. 동산병원 바로 앞에 3호선이 놓이게 되었지만, 사월동에서 서문시장역으로 가기 위해서는 깊고 높은 청라언덕역을 거쳐야 한다. 청라언덕역은 대구에서 갈아타기 불편한 역으로는 수위를 다툰다. 그래서인지 2015년 들어 경산버스가 990번에 저상버스를 투입해 주고 있다.

649번이 도시철도 1, 2호선 상인역~ 반월당역~ 영남대역 구간과 완전 동일하게 중복되는 노선임에도 불구하고 지금까지 노선조정이 되지 않는 이유는 경산버스의 거센 반발도 있지만 환승저항과 도시철도를 기피하는 승객들이 많기 때문이다.

대구광역시, 경산시, 영천시는 상호 간 시계외요금이 없다. 그러나 시계외요금이 없는 대신 자유롭게 환승할 수 있기 때문에 이러한 방법을 이용하면 시간을 절약할 수 있다.

환승연계 교통수단 문제도 한몫한다. 경산시에서도 2호선이 영남대역까지 직진 코스인 정평동으로 깔리는 바람에 정작 경산시의 중심가인 경산역 및 경산시장 쪽에서는 정평역 환승을 이용하기 어렵고[63] 그렇다고 임당네거리로 가자니 너무 뒤로 돌아가게 되어 도시철도 환승을 위해서는 도경계를 넘어 대구광역시에 있는 사월역까지 이동해야 한다.

606번도 환승저항으로 이익을 본 예시라고 볼 수 있다. 2015년 개편 이후로 화원 이남에서 대구 도심으로 가는 노선이 죄다 단축되어서[64] 대구 도심과 인접한 서문시장까지 한번에 이어주는 고령 606번의 수요가 상당히 늘었다.

경북선이 김천~영주 셔틀열차로 바뀌면서 환승이 필수가 되었다. 다만 5회로 늘어났고 경북선은 철도 요금이 워낙 저렴해서 경북선만 다니는 사람에겐 더 편리해진 것이라 일장일단이 있다.

경주시의 경우 기존의 동해선이 경주 시내를 지나는 구조여서 울산에서 무궁화호를 타고 경주역을 통해 접근하기 쉬웠으나, 동해선 선로 이설로 철도가 경주 외곽으로 빠지도록 바뀌면서 환승이 필수가 되었다.

중부내륙선이 연장되어 문경역이 개통했지만 이 역이 종착역이라 큰 환승저항이 발생하고 있다. 당장 인구 밀집지역인 점촌역까지도 오지를 않으니 문경에서 기차를 타고 서울 강남권이나 경기남부로 가려면 문경역까지 문경시 시내버스나 자차를 타고 문경역에 내려서 열차를 타야 한다. 점촌은 그나마 양반이고, 상주의 경우는 중부내륙선이 점촌역까지만 왔다면 아주 편리할 것을 점촌까지 가서 또 버스로 갈아타거나 자차를 타고 문경역까지(...) 가서 기차를 타야 하는데 상주터미널의 서울행 시외버스는 생각보다 자주 다니니 저렇게 갈 사람은 전혀 없다. 다만 2032년 문경-김천간 철도 개량 및 고속화가 이루어지면 상황이 크게 달라질 가능성이 높다.

3.2. 기타 국가

4. 대책

정보 부족으로 인한 환승 저항은 스마트폰의 보급으로 많이 감소되었다. 당장 네이버 지도나 카카오맵, 구글 지도 등에 출발지와 도착지를 입력하면 시내의 땅이라면 전부 알려 주니까. 이외에 도시철도 루트 앱 등도 최소시간 이외에 최소환승 검색을 지원한다.

수도권 통합 요금이나 부산-김해-양산 광역환승할인의 경우, 이런 환승저항을 심리적으로 줄이기 위해 환승할인이라는 혜택으로 사람들을 대중교통으로 유도하는 요금제인데다 소프트 환승도 생겼다.

막장환승을 가능하다면 피하는 것도 방법이다. 환승하려도 몇분을 넘게 걸어가서 기다려서 탑승해야 한다면 환승을 피하는 승객이 늘어날수밖에 없다. 아무리 열차의 속도가 빨라도 환승시간이 다 까먹는다면 아무 소용이 없다. 대중교통은 이렇게 숨겨진 시간을 축소하는게 생각보다 어렵고 힘든 일이다. 요즘은 카카오맵 등 지도 서비스에서는 대기시간이나 환승시간, 도보접근시간 등 숨겨진 시간까지 다 예측해서 알려주고 있다.

일본도 마찬가지. 타사선 직결 등의 조치로 최대한 줄이려고 하고 있다. 구글 재팬등지에서 乗り換え抵抗 PDF 혹은 乗換抵抗라고 검색하면 관련 연구 및 보고서 등이 검색되니 일본어가 된다면 읽어보자. 그 중에는 무려 국토교통성이나 그 산하 기관의 보고서라든지 오사카시 교통국[68]이라든지 도쿄대학, 큐슈대학, 홋카이도대학 등 국립대학이나 정부기관, 지자체와 같이 무언가 엄청난 곳들의 자료가 있다.

혹은 수용한계 초과 등의 상황이 발생해서 강제로 환승을 유도하는 경우 정도에 쓰이는 극단적인 대책으로는, 그냥 환승 안하고 갈 수 있는 대체 루트를 없애서 환승을 강제해 버리면 된다. 경전철이 새로 개통하면 버스 노선을 조정하는 경우가 이쪽에 속한다.[69] 억지로 경전철을 태우게 하려면 경전철 노선과 겹치는 버스 노선을 폐선하면 되는 것이다. 문제는 여태까지 노선을 사용하던 이용객들의 반발과 환승할 필요 없이 한 번의 탑승에 목적지까지 직행 가능한 자가용의 수요 증가로 이어진다. 즉 당장의 미봉책이 될 수는 있어도 장기적으로는 대중교통 이용분담률만 줄어드는 결과를 낳을 가능성이 높기에 대부분의 지자체들이 이런 방식의 강제 환승 유도정책을 쓰기 주저하는 것이다.[70]

5. 관련 문서


[1] 후술하다시피 어찌보면 경기도민들이 환승저항을 대한민국에서 가장 강하게 느낀다고 봐도 과언이 아니다. 이는 경기도발 서울행 직행좌석버스나 광역급행버스가 발달한 요인이기도 하다. [2] 버스나 전철 한대를 놓친 것의 나비 효과를 뜻하는 말. 그 이유는 당연히 서울에 비해 경기도는 배차간격이 2~3배 이상 벌어지는 경우가 허다하고 서울시민에 비해 약속장소까지의 환승횟수가 더 많아서 차 하나만 놓쳐도 연쇄적으로 지연의 여파가 눈덩이처럼 커지기 때문이다. 예를 들어 집에서 5분 늦게 출발해서 눈앞에 있는 버스를 놓치면 그 여파가 연쇄적으로 이어진다. "집 근처에서 15분 배차간격의 마을버스 놓침 -> 15분 뒤에 마을버스 탑승 -> 15분 늦게 버스정류장에 도착한 영향으로 눈앞에서 30분 배차간격의 광역버스를 놓쳐버림 -> 45분 늦게 광역버스 탑승 -> 광역버스를 타고 서울 초입부에 45분 늦게 도착한 것 때문에 사당역에서 눈 앞에서 열차를 놓침 + 설상가상으로 예측 못한 인파가 많이 몰려들어서 지하철 열차를 2~3번 정도 보내고 겨우 지하철 탑승 + 경기도 역마다 몰려드는 출근 수요로 인한 승하차 지연 누적 + 이밖에도 서울시내 지하철역에서 추가로 환승할 때마다 지연시간이 누적됨 -> 강남역, 홍대입구역, 광화문역, 여의도역 등등 약속장소에 예상보다 60분 늦게 도착함. 이는 사람들이 환승을 꺼리고 기왕이면 목적지까지 한번에 쏴주는 교통편을 선호하는 가장 결정적인 이유이기도 하다. [3] 특히 많이 걸어야하거나 환승인원이 매우 많아 환승통로가 매우 복잡하다면 더욱 기피된다. [4] 부산 도시철도는 QR코드가 인쇄된 종이승차권, 부산김해경전철은 RFID 토큰 방식이다. [5] 다만 요즘 현금으로 교통비를 내는 사람은 사실상 없다고 봐도 무방하다. 이때문에 현금 승차 제한 시내버스 노선이 늘어났다. [6] 일본은 교통카드로 지불해도 다른 철도 회사 간 환승 혜택이 거의 없다시피하다. 이런 점에 비하면 한국은 다른 선진국들에 비해서 이러한 환승저항을 줄일 수 있는 노력을 많이 한 편이기는 하다. [7] 기존 노선들은 주요 지역간 연계가 제대로 되지 않고 1, 2기 노선간 환승거리가 너무 길다는 단점이 있었는데, 3기 노선은 서울의 3핵인 사대문안, 강남, 영등포를 삼각형으로 이어주는 형태로 계획했으며, 환승저항을 더 줄이기 위해서 2기 노선 일부 역은 환승통로나 승강장 까지 미리 만들어 놓는 기행을 저질렀다. 그러나 환승을 대비한 역들 중 제대로 쓰이는건 절반을 겨우 넘는다. 물론 이건 3기 지하철 계획 자체가 외환위기로 인해 공중분해된 것이 크다. [8] 수도권 주요 지역, 몇몇 1기 신도시와 서울을 직접 이어 주는 수도권 전철 1호선(경인선, 경부선), 수도권 전철 4호선(과천선, 안산선)이 운행되고 있었으나 도시철도와 직결운행하면서 광역철도로의 정체성이 모호했다. 분당과 강남을 잇는 신분당선은 2011년에야 1차 개통했고, 경기도 서북부 지역~서울(용산)~경기도 동북부 지역을 지나는 경의·중앙선도 2014년 말이 되어서야 완전 개통하였다. 비수도권 지역에서는 동해선 광역전철, 대경선, 충청권 광역철도가 건설 중이거나 추진 중이다. [9] 일반 기차의 경우 의외로 평면환승이 가능한 곳이 많아서 물리적 환승 저항은 적은 편이다. 장거리 여행인 관계로 짐을 들고 있는 경우가 훨씬 많을 뿐. 게다가 환승을 위해서 중간에 내리느니, 목적지까지 차량 안에서 취침하는 것을 선호하는 사람들도 꽤 있다. 영토가 넓은 나라의 경우 버스로 10~13시간 정도 걸리는 목적지로 가는 사람들은 (대표적으로 멕시코시티~몬테레이 구간) 항공 대신 버스를 타는 사람들도 꽤 된다. [10] 대표적으로 의정부버스터미널의 영남권행 노선들이 환승저항으로 연명한다고 보면 된다. KTX 탑승후 1호선을 타는 편이 시간적으로 이득이고 버스도 배차가 극소수라 서울에서 갈아타야 하는 경우가 생기는데(심지어 동서울에서 의정부 버스 1-1로 갈아타는 게 예상소요시간이 약 15분 정도 차이나고 운임은 훨씬 낮다.) 그럼에도 고정수요가 있는 주된 이유이다. [11] 하지만 대부분의 대한민국 국적자는 단순 관광 목적일 때 무비자 협정 국가가 180개국에 육박해 입국심사에 별로 큰 불편사항은 없다. 예외라 한다면 미국 정도일 것이다. 특히, 미국 동부권 공항보다는 한인( 재미교포)가 많이 사는 미국 서부권 공항( LAX, SFO, SEA)에서의 한국인들의 입국 심사가 한층 어렵게 진행된다. [12] 특히 롯데 콘서트홀에서 9시 넘어 끝나는 공연이라면 SRT 이용이 정말 한 끗 차이로 어려운 경우가 많다. [13] 그나마 버스 이용객들의 경우 고속터미널역에서 서울 지하철 9호선을 이용하면 여의도역이나 신논현역으로는 편리하게 이동할 수 있다. [14] 예를 들어 방화역에서 올림픽공원역까지 환승을 이용하면 50분대가 나오지만, 5호선만 타고 환승 없이 가면 1시간 10분대가 나온다. 그럼에도 환승저항으로 인해 5호선만 타고 가는 경우가 있다. [15] 이화사거리나 원남동사거리를 지난다는 의미 [16] 사실 이는 대중교통 음영 지역인 창2·3동 및 해등로 라인 주거 지역(창동주공3단지, 서울가든아파트 등)의 버스 노선 확충이라는 이유로 무리하게 노선 변경을 시도한 게 큰 원인이었다. [17] 한편, 창2·3동 및 해등로 라인 주거 지역 교통은 후에 106번 변경안도 무산되었으며 1115번과 1124번을 통합 후 1125번을 신설하려 했으나 삼각산동 지역 민원으로 무산되었다. [18] 다행인 것은 이 지역들은 모두 베드타운 성향이 강해서 왕래가 잦은 편은 아니다. 단 은평구에서 한성대나 성신여대, 덕성여대, 고려대 등을 통학한다면... [19] 그 교통체증으로 유명한 통일로에서 버스전용차선을 이용하지 않고, 평창동~구기동에서도 심심치 않게 막힌다. [20] 이건 합정역 이북 6호선 마포구 구간도 해당. 단 이쪽으로 갈 경우 삼각지역 환승이 빠르다. [21] 연신내역, 불광역 어디에서도 역촌역을 6호선 타고 한번에 갈 수 없다. 그나마 다행인 건 불광역에서 역촌역이 도보로 걸어갈 만한 거리에 있다.(도보 7~10분 정도) 그리고 목적지가 디지털미디어시티역 근방이라면 서울역에서 공항철도를 갈아타는게 최단거리인데. 엄청난 막장환승을 감수해야 한다. [22] 대곡역 기준으로 오전 7시대 하행선(서울방향) 열차는 2015년 직결 당시 경의선 8편성 3호선 12편성으로 시작하였으나 2019년 현재 3호선은 수요 처리 효율화 또는 서울지하철 노조 합의사항의 하계시간표 연장 등의 명목으로 10편성으로 감편된 상태이고 경의선은 11편성으로 증편된 상황이다. 평창올림픽 시기 다이어 개악의 보상으로 주어진 문산↔용산셔틀 1왕복 증편과 2차례에 걸쳐 서울역행이 2왕복 증편되어 현재 RH시간대 시간당 11편성이 되었다. [23] 대신 완행열차만으로도 20분 이상 소요시간 단축이 되는 홍대, 신촌, 영등포, 여의도, 용산, 강남 수요는 경의중앙선이 크게 흡수하였다. 도심 수요도 서울역 한정으로는 나름 열차가 터져나갈 정도로 흡수하긴 했는데 서울역행 배차간격이... [24] 본선 열차를 이용하고 공항철도 추가환승을 하면 되기는 하는데 그럴 바에 소요시간 이득이 없으므로 그냥 한방에 쏴주는 광역버스가 낫다. [25] 홍제역~ 서대문역 사이에서 파란버스 아무거나 잡아타면 대부분 서울역으로 간다. 종로 혹은 퇴계로로 가는 705번, 720번, 741번을 제외하면. 광역버스도 서울역을 가긴 가나, 환승센터에는 들어오지 않는다. [26] 응암순환 구간 내부는 버스나 전철이나 3호선과의 접근성이 좋으며, 도심지로 가는 버스도 많다. 통일로변에는 강남 및 종로 다 가는 빗자루도 돌아다니고 있다. 수색로 변에도 강남 및 종로 다 가는 또 하나의 노선이 존재한다. [27] 재밌는 건 그럼에도 불구하고 2호선으로 강남까지 가는 사람이 꽤 된다. 한번 더 환승하는 귀찮음을 덜어내는 것도 있지만, 합정역에 들어오는 외선순환 열차는 시청, 을지로, 홍대에서 사람들을 다 뱉어내고 와서 출근시간에 빈 좌석이 있는 채로 들어오는 경우가 종종 있다! 물론 합정역도 사람이 많은 역이라 다시 꽉 채워지기는 하지만, 승강장에서 줄을 앞쪽에 섰다면 출근시간에 2호선에서 앉아 가는 기적을 맛볼 수도 있다. 반면 9호선은 이미 강서구에서 사람 꽉 채우고 당산역에 들어오기 때문에 앉아갈 가능성은 전무하며 낑겨서라도 타는 거 자체를 걱정해야 한다. [28] DMC 이북의 은평 지역이면서 목적지가 3호선의 강북지역일 경우 그냥 불광역까지 6호선 타고 올라가는 사람들이 많다. [29] 회기역의 환승 자체는 쉬운 편이지만, 1호선과 경의중앙선 둘 다 광역전철의 성격이 있어서 멀리서부터 온 사람들이 의정부, 양주, 동두천→경의중앙선(대부분이 왕십리행, 소수가 옥수역을 통한 3호선 강남행) / 중앙선의 환승분을 포함한 남양주, 양평, 가평→1호선 종로 방향→여기서 한번에 쏟아져서 환승과정이 굉장히 혼잡하다. [30] 상봉터미널이 몰락하다 폐업한 이유도 도심 접근성과 엮여 있다. [31] 강동역에서 상일동역/ 하남검단산역 방향으로 가는 노선(과 마천역 방향으로 가는 노선으로 선로가 나뉜다. 그래서 방화역↔강동역 구간은 평소에 6분마다 열차가 오지만, 강동역↔상일동역 구간과 강동역↔마천역 구간은 평소에 12분마다 열차가 온다. [32] 면목2동과 상봉2동은 잠실로 한 번에 가는 것은 환승이 필요하여 복잡하지만, 반대로 잠실에서 돌아올 때는 320번 한 번만 이용하면 되기에 반 정도 나은 편. [33] 그래서 구리가 인구수에 비해 상권이 크다. 사실 구리 자체가 남양주의 가장 서쪽 부분으로서 인구가 많아져서 도농분리 시절 별개의 시로 분리승격되었다가 도농통합시가 출범하는데도 다시 합치지 못하고 (지역정체성이나 생활권상의 이질감은 별로 없는데 학군이 하나로 묶여있다던가, 몇몇 구리 시민들의 서울편입 용꿈(?)이 다시 합치지 못하는 것에 크게 작용했다.) 지금까지 이어져 오는 케이스다. [34] 서울까지 운행하는 버스 노선의 대부분은 청량리역, 강변역, 석계역, 잠실역까지 운행한다. [35] 경춘선→ 중앙선 [36] 경원선→ 1호선(종로선) [37] 신사~ 양재/ 양재~ 강남 간 통행 시 한정 [38] 물론 구로구에서 마곡지구로 출퇴근하는 직장인들도 많이 이용한다. 특히 654번은 출근시간대에 구로동에서 강서구청사거리까지 하차보다 승차가 압도적으로 많으며, 그 승차 승객들의 목적지가 거의 99% 가량이 마곡지구 구간이다. [39] 장수나들목이 워낙에 사람 많고 그러다 보니... 서창분기점부터 빠르게 가라고 뚫어 놓은 고가차로와 지하차도가 일반 도로와 같이 막히는 모습을 심심찮게 볼수 있다. [40] 단, 2024년 하반기에 청주·대전·세종·공주 간의 대전권 광역환승이 시행되어야 이런 부담을 덜 수 있을 것으로 기대된다. [41] 단, 아산신도시의 탕정면과 배방읍은 예외다. 그 이유는 천안아산역 KTX 때문. [42] 대전 - 대구 간 고속버스 배차 간격이 코로나19 이전에는 50분 이내였을 정도로 출도착 시간대가 20분 이내일 경우 환승이 상당히 유용했으며 동대구에서 각 방향으로 가는 고속·시외버스와 열차와의 환승이 상당히 편했을 정도였다. [43] 이음은 고상홈 대응이 가능해 타 KTX보다 수도권 구간 연장이 수월했다. 판교역 스크린도어를 김포공항역처럼 개조하게 되면서 수서광주선 개통 이전에 조기에 연장이 가능해진 것. [44] 자세한 점은 KTX-이음 문서를 참고해도 좋다. [45] 초지역은 수도권 전철 4호선, 수도권 전철 서해선과 수인분당선이 경유하는 환승역이다. [46] 심지어 인천광역시로 갈 경우 수인분당선 배차간격에 질려 금방 갈 것을 30분 이상 더 걸려서 가는 경우도 많다.. [47] 합덕읍민들은 대곡역 연장시 큰 이익을 볼 것으로 보인다. 다만 합덕역 위치가 읍내에서도 꽤 멀다.. [48] 대연동 경유 [49] 대연동, 광안리, 센텀시티 경유 [50] 대연동, 광안리 경유 [51] 대연안동네 경유 [52] 대연동, 광안리, 센텀시티, 해운대 경유 [53] 대연동, 광안리, 해운대 경유 [54] 1001번 [55] 차량 정체로 인해 일부 승객들은 남구청/못골역에서 하차 후 부산 도시철도 2호선으로 환승하는 승객이 있다. [56] 거기에 1011번은 지하철을 타면 또 다시 다른 버스로 환승해야 하는 곳 (예: 영도, 송도, 감천 등)을 대교들을 통해 바로 이어주며, 사실상 지하철과 연계되지 않아 이들의 고정수요 위주로 발생하고 있다. 또한 1011번은 같은 구간을 이용할 경우 빙 둘러가야 되는 곳을 (예: 부산 버스 138 (-1)) 직통으로 연결해 주는 역할도 하기 때문에 이 수요도 발생하고 있다. [57] 부산항대교 등. [58] 131번, 141번도 있지만 부산시청을 경유하기 때문에 위 노선들보다 시간이 더 걸리는 편이다. 그래도 지하철로 가는 것보단 낫다. [59] 시외버스 이용시 남해고속도로제2지선 ~ 불모산터널 ~ 마창대교 ~ 남해안대로 ( 14번 국도) 루트를 이용한다. [60] 강서공영차고지 개장으로 인해 161번이 있긴 하지만 원도심으로 빙 둘러간다. 그 외에는 하단역에서 환승해야한다. [61] 청라언덕역 환승통로에 설치된 에스컬레이터는 당산역보다 훨씬 긴 전국 최장 에스컬레이터다. [62] 399번은 만촌네거리에서 고속터미널로 간다. [63] 일단 정평동으로 가는 버스가 별로 없다. 대다수 노선들이 중산삼거리에서 경산시장으로 들어가기 때문. 거기에 정평역~경산시장 직통노선은 남천1번 뿐이다. [64] 그나마 화원은 650번이 건재해서 좀 나은 편이다. [65] 이게 JR의 장점. 애초에 JR은 노선 길이도 당연 톱 급이라서 운행 조정만 잘하면 이런 거는 식은 죽 먹기다. [66] 그나마도 우에노역과 케이세이우에노역은 도보 10분 거리에 있어서 환승할 때 시간이 오래 걸린다. [67] 스페인어 은어로 conejo (토끼)라고 한다. [68] 現 오사카메트로 및 오사카 시티버스 [69] 특히 이런건 버스보다는 전철에서 더더욱 두드러지는데, 버스노선의 경우 노선 자체의 문제로 수요가 심각하게 낮다면 노선을 재조정하는 등 이를 개선할 방법이 있지만 전철은 수요처를 기막히게 비껴갈만큼 노선 선형에 문제가 많더라도 이미 뚫어버린 전철 노선을 개선하기가 쉽지 않기 때문이다. [70] 그런데 김해시는 부산김해경전철 개통 당시 김해와 부산을 이어주어 수요가 높던 127번과 128-1번의 폐선을 요구하는 공문을 부산시에 보낸 적이 있다. 127번이야 대부분 구간이 경전철과 겹치므로 이해라도 할 수 있지만 128-1번은 전혀 다른 지역을 운행하는데도! 당연히 이런 어처구니 없는 공문을 부산시가 받아들일 리 만무했고 두 노선은 지금까지도 잘 다니고 있다.

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