공기수송(교통)/사례/버스

1. 개요

2. 서울특별시

3. 부산광역시

3.1. 일반시내버스

• 부산 버스 1(♨): 부산 최초의 전기버스 운행노선으로 주목받았지만 62번의 반쪽노선 취급만 받고 있고, 중복노선 20번, 62번도 잘 나가고 게다가 62번도 전기버스 운행이 가능해지니 더더욱 쓸모가 없어졌다. 차라리 이 노선을 폐선시키고 62번에 2대, 108번에 3대를 그대로 환원시켜라는 의견[1]이 대다수를 차지하고 있다. 결국 2021년 폐선되었으나 108번으로 환원되지 않고 전부 62번에 증차되었다. 결과적으로 62번만 3대 증차된 셈.
• 부산 버스 12(♨): 2007년 준공영제 때 35번, 112번을 폐선 및 103번을 단축면서 신설했으나 44번, 80번, 81번, 189번 등 터줏대감 노선들에 치이면서 같은해 9월 1일 폐선당했다. 운행기간 109일만에 폐선되어버린 흑역사를 지니고 있다.
• 부산 버스 55: 평시 한정. 강서구 지사동을 축으로 창원시 진해구 용원동과 부산시 사하구 하단동을 이어주는 노선이다. 2018년도에는 인지도 상승으로 출퇴근시간에 많은 승객들이 몰리긴하지만, 대부분 지사동~하단으로 가는 수요들이고 중간 경유지에는 승객이 거의 없다시피 하고 있어, 대당 운송수입금도 18 ~ 20만원 선에서 놀고 있다. 그래도 출퇴근 수요는 많아 연명하고 있다.
• 부산 버스 55-1: 공단 지역으로, 출근 시간에만 운행하는 노선임을 감안해도 하루 100명이 채 안 타는 등 상황이 너무 심각하다. 과거에 존재했던 555번보다도 못한 수준이다.
• 부산 버스 55-2: 강서남부 지역만 단선으로 순환하는데다 도시철도와도 연계가 안되는 노선이라 승객이 거의 없다. 73번에도 밀리는 실정으로, 이 노선 아래에는 출퇴근 시간에만 운행하는 55-1번 및 급행노선 1009, 1012번, 신설된 외곽노선 122번밖에 없다.
• 부산 버스 58: 화전산단을 경유하는 유일한 시내버스 정규 노선이라[2] 출퇴근시에는 엄청난 가축수송을 하지만, 평시에는 가덕도선창으로 가는 특성상 공기수송을 하는 경우가 다반사라[3] 대당 운송수입금 19만원 수준에 불과하여 555번이 신설된 이후에는 16만원대까지 내려갔다. 58번 시리즈를 떠나서 이제는 태영버스 자사노선들 중에서도 최하위 수요를 기록하고 있으며[4], 2018년 9월부터는 후술된 73번의 자리까기 위협하고 있는 실정이다.(...) 2021년 5월에는 결국 10만원 아래로 떨어졌는데, 그 1005번도 10만원 이상 벌었다는 것을 생각하면... 2023년 7월부로 가덕도선창에서 철수하고, 명지국제신도시 쪽으로 가게되었는데 승객수가 더 줄어들었다.
• 부산 버스 73: 정관신도시에서 반송을 잇는 노선인데 기장군 철마면 일대를 싹쓸이 투어하는 노선이다. 당연히 주 이용객은 철마면 연선 마을 주민들이기 때문에 수요가 극히 적을 수 밖에 없다. 부산 시내버스 중에서 가장 배차간격이 긴 노선이며,(60~90분에 1대꼴)[5] 운송수입금도 부산에서 1005번 다음으로 낮은 노선이다.(대당 11~12만원) 정관에서는 대부분 급행버스인 1008번번이나 입석버스인 37번, 105번, 106번[6] 107번[7]을 타고, 나머지는 타지 않아서 그다지 힘을 많이 발휘하지 못하는 편이다. 2021년 5월 기준 결국 부산 시내버스 운송수입금 뒤에서 1위를 달성하고 말았다.
• 부산 버스 100: 과정로로 변경되면서 49번, 57번 등 타 노선과 중복이 심해져 부산대~토곡 구간의 경우 수요가 별로 없다. 그렇지만 과정로 ~ 해운대를 잇는 유일한 노선으로 변경은 절대 불가능한 상황이다.
• 부산 버스 121: 김해 버스 8, 부산 버스 110, 부산 버스 111과의 노선 중복이 심했으나, 북구~부산대로 이어지는 노선이다보니 고정수요가 존재했다. 그러나 2019년에 들어 110번의 부산대 연장, 111-1번[8]의 신설로 공기수송 노선으로 전락된 상황이다. 다만 현재 김해 8번이 동래로 단축되었는데 이 노선의 수요가 늘어날진 불명.
• 부산 버스 122: 수요가 거의 없는 가락동 등 지역으로만 운행하고 도심지는 전혀 지나지 않다 보니 사람이 거의 없다. 게다가 기존 신설 취지인 명지~김해간 연결조차 지사동 구간의 굴곡으로 인해 잘 살리지 못해 승객을 더 끌어모으지 못하고 있다. 그나마 대중교통 음영지역으로 운행하는 노선이라 비판 여론은 다른 강서차고지발 노선에 비해 덜한 편이다.
• 부산 버스 180: 한때 장안읍 월내~ 해운대역까지 운행할땐 장안읍- 일광읍 주민들이 입석으로 서서갈정도로 수요가 있었던 노선이었으나.. 청강리공영차고지로 노선단축 된 이후 배차간격이 크게 개선된 것도 없고, 동일 구간을 가는 188번, 기장3번과 다를바 없었다. 이후 동해남부선, 그리고 경쟁노선인 해운대고속 소속 해운대~울산 완행 시외버스[9]에게 수요를 몽땅 빼앗겨, 현재는 전형적인 공기수송의 표본을 보여주고 있다.
• 부산 버스 184: 2014년 12월 27일 개통된 노선으로 정관차고지에서 정관신도시 아파트단지 투어 후 곰내터널로 들어간다. 이것 때문에 영도주민들만 또 피봤네 그러나 정관신도시 구간은 많은 급행버스 노선들이 지나다니고 도심지 번화가로 이어주는 반면, 정작 이 노선은 반여농산물시장역 까지밖에 가지 않기 때문에 도심지로 나가려면 따로 환승을 해야 해서 환승저항때문에 이용객이 적다. 따라서 구간 수요라도 늘려보려고 73번이 다니는 웅천리~백길~석길 구간을 공동으로 경유하게 되었지만 심히 역부족. 최근 개편때는 회동.석대산단쪽으로 노선을 변경하였고 이번에도 진전이 없을 경우 아예 타 노선으로 통폐합을 추진할거라고 노선담당관이 말했다. 그리고 결국 진전이 없었으나, 통폐합은 안되고 있다.
• 부산 버스 185: 광어골이나 국립부산과학관이라는 단독구간이 있으나, 문제는 수요가 발생하지 않는 지역인데다 그 외의 구간은 139번이나 해운대9번과 상당수 중복되다보니 공기수송을 면치못하고 있다.
• 부산 버스 187: 반송~기장~일광~좌천~장안, 명례산단간 운행하는 노선으로 시 외곽인 기장군에서도 외곽도로만 골라서 가는 노선이다. 장안,명례산단의 교통편 제고를 위해 개통되었다지만, 부산시 최북단 외곽으로 가는 지라 출퇴근 수요외엔 승객도 없을 뿐 더러, 모든노선중 노선수익 꼴지를 기록했...으나 후술된 2017년도에는 1005번을 앞질렀다. 이런 노선 만든다고 대진여객의 간판노선격인 129-1번이 3대나 감차당했다. 심지어 일광신도시를 경유하면서 증차요구가 들어왔고, 이로 인해 2023년 11월 1일부로 129-1번이 또 감차당했다.
• 부산 버스 301: 한때는 양산에서 부산까지 이어주는 좌석버스였으나[10] 형간전환 이후 노선이 단축되었고 정관방면 노선들을 신설할때마다 차량을 계속 잃고 또 다시 노선이 단축당하며 금정구를 벗어나지 않는 노선이 되어버렸다. 그러다 2016년 봄 양산구간 철수[11]와 함께 이전과는 완전 다른 노선이 되어버렸다. 지금은 교통오지나 다름없는 동래여고재단 및 브니엘재단 통학수요로만 간신히 연명하고 있다.
• 부산 버스 333(♨): 부산 산복도로 투어 노선이었으며 홍곡남로를 제외하면 타 노선과 중복이 심한데다 수요처조차 뚜렷하지 않아서 승객이 매우 적었다. 결국 2017년부로 190번과 통합되어 폐지된 노선이다.
• 부산 버스 506: 교대역~시민공원 구간. 해당 구간은 2021년 5월부로 연장된 구간이지만 배차간격이 길 뿐만 아니라 타 노선과 중복이 심해 해당구간에서 아무도 타지 않는다. 애매하게 시민공원에서 끊기는것도 한몫한다.
• 부산 버스 520: 원래도 수요가 많은 노선은 아니었고, 가덕도 지역을 위한 복지노선 성격이 강한 편이었지만 그래도 가덕도 일대의 고정수요는 있었다. 허나 강서차고지 개장 후 도시철도와 연계가 되지 않으면서 수요가 급감해버렸고, 가덕도에서도 있으나마나인 노선으로 전락했다.
• 부산 버스 555(♨): 출퇴근 시간에만 3번 운행했던 노선으로 산단 지역만 경유하는 노선이라 수요가 거의 없었다. 2020년까지 부산 버스노선 중 승객 수 최하위였으며 2021년 1월부로 폐선되었다.

3.2. 급행, 좌석 및 시외버스

• 부산 버스 1000: 부산 도시철도 1호선이 다대포해수욕장까지 연장된 이후에는 수요가 급감하여 이제는 출퇴근시간에도 입석승객이 생기지 않고 있으며, 평시에는 매우 심각한 공기수송을 하는 중이다. 단 심야노선은 제외.[12] 운송수입금은 대당 48~50만원대였는데, 다대선 개통 이후에는 대당 34~35만원대까지 추락했다.

• 부산 버스 1002(심야): 과거 준공영제 전 301번 심야좌석 시절에 서면 내려가는 방향은 승객이 케바케 수준 이었지만, 노포동터미널에서 0시 20분대경에 시내로 내려가는 등의 버스관문의 심야수단 연계버스 값은 했었다. 심야버스가 서면에 도착했다하면 돌아가는 승객들이 벌떼같이 몰려서 입석이나 전 좌석을 차지 할 정도였고, 부산대 와서도 물갈이로 많을 정도로 사측과 웅상주민들 모두에게 중요했던 노선이었다. 그러나 2007년 5월 15일에 준공영제가 시행되고, 부산시가 개입하여 운행사원들 처우를 통제하면서[13] 심야시간 막차와 운행횟수를 대폭 줄이는 바람에 이전보다 수요는 반 이상 날아갔다. 이 여파로 부산의 버스관문인 노포동에서 시내가는 막차를 비롯하여 서창에서 막차가 23시 55분에서 23시 5분(지금은 23시로 단축), 서면에서 회차하는 심야막차 시간인 01시 15분에서 0시 25분으로 단축되는 바람에 결국 심야버스 기능을 잃었다. 거기에 푸른교통 동래-울산 심야시외버스의 웅상정차가 공식화되면서, 수요감소에 날개를 달았다.[14] 이후로는 서면에서 도시철도가 끊어지면 1호선 이북구간 연장수단과 노포역에서는 웅상쪽으로 올라가는 전용 버스로 전략하게 된 셈이다. 주 52시간제보다 막차를 무려 30분도 아닌 50분 가량 단축 조정해버린 병폐.

• 부산 버스 1005: 지사~경마공원~사상~하단~녹산~용원간 ㄷ자 형태의 크고 아름다운 노선이다. 지사~사상구간도 수요가 적은구간이긴 하지만 그래도 고정수요라도 있다. 문제는 사상~하단~용원구간은 중복노선들이 많은 구간이고 이 노선의 넓은 배차간격 때문에 전혀 승객이 없다. 이걸 전체노선으로 크게보면 그냥 노답이다... 그래서 2015년 11월 28일에 지사동~사상~동서고가로~서면~황령터널~용호동(메트로시티)로 노선을 통째로 갈아엎었지만 이번엔 배차간격 문제로 승객을 아예 태우지 못하고 있는 수준이다. 사상~용호동은 그야말로 상시공기수송 상태다. 모든 노선중 노선적자금액이 탑 1위이였다가 하다못해 나중에는 노선 수익으로도 꼴지를 했다. 2017년 4월 22일 지사동~경마공원~사상~학장동~동아대~하단~명지국제신도시~부산서부지원.지청 으로 변경되었지만 여전히 상황은 매우 심각한 터라 부산광역시 버스 동호인들에게는 하루가 멀다 까이는 신세이다. 2021년 5월 기준으론 겨우 꼴찌에서 탈출했다. 그래도 조금씩 수요가 늘어 2023년 7월 기준으로는 여전히 수요가 적지만 그래도 제법 태우고 있었으나 이 노선도 노선이 변경되면서 승객 수가 다시 반토막 나버렸다. 그래도 아래 1009번, 1012번보다는 훨씬 사정이 낫다.

• 부산 버스 1006: 부산항대교, 광안대교를 연달아 건너는 급행좌석버스 노선으로 입석금지법으로 고통받고 있는 1011번과 만석으로 이용하지 못하는 승객들을 위해 신설된 노선이지만, 선형이 좋지 못하여[15] 수요가 크게 반감되고 있으며 영도 주민들은 여전히 1011번에 의존하다시피다. 거기다 1011번이 송도입구, 감천삼거리, 장림까지 가는 승객들이 존재하고[16] 명지신도시, 부산중소기업벤처기업청, 경자청에도 직접적인 고정수요가 많은데다 부산신항까지 간접적으로 영향을 미치는[17] 반면, 이 노선은 영도에서 끊기는 지라 수요확보에 한계를 보이고 있다. 더군다나 영도주민들이 염원했던 센텀시티역이 종점이 아닌 올림픽교차로 환승센터라는 매우 애매한 위치에 종점을 두는 바람에 수요가 바닥을 기었으나, 2019년 7월 13일에 도시철도 2호선 해운대역으로 연장되었고, 태종대행 한정으로 센텀시티역까지 경유하고 있어서 드디어 1011번[18]의 하위호환 노선의 역할을 해내는 듯한 기색을 보이고 있다. 출퇴근 시간대에는 부산항대교에서 가축수송을 하고 있고, 해운대까지도 가축수송까지는 아니지만 수요가 꽤 늘었다. 사실 수습개편 후 밥값은 하고 있는 노선이라는 평가가 있는 만큼, 1011번의 수요 분담을 위해 의도적으로 어느 정도 공기수송을 하도록 조장하는 것일 가능성이 크다. 그래서 가축수송에도 비슷한 내용이 기재되어 있다.
• 부산 버스 1009: 부산광역시 시내버스 공기수송의 대표적인 표본. 원래도 수요가 많지 않은 노선이었으나 그래도 주말 혹은 일부 출퇴근 시간에는 사람을 채우는 등 수요가 꾸준히 존재하긴 했는데 강서공영차고지 개장으로 인해 노선이 강서차고지~신항~명지로 단축된 후로는 최악의 공기수송 노선으로 전락하였다. 그 악명높았던 초기 1005번[19]조차 하루에 2~300명은 태웠고, 강서차고지 개편 직전 1005번[20]은 그래도 승객이 점점 늘어아서 800명 정도를 태우는 날도 있었으나 이 노선은 100명은 커녕 50명도 겨우 태우는 수준이다.
• 부산 버스 1012: 수요처를 제대로 이어주지 못해 승객이 거의 없다. 그나마 위의 1009번보다는 승객수가 많지만 그래도 이 노선도 하루 100명 탈까 말까한 노선이다.
• 부산-거제 시내직행좌석버스: 사람이 많지 않은 곳을 지나는데다[21] 거가대교가 기상의 영향을 많이 받기 때문에 평일 대낮 시간이나 주말에 날씨가 안 좋을 때는 공기를 나를 정도라고 한다. 다만 주말에 날씨가 좋거나 출퇴근 시간이 되면 말이 전혀 달라진다. 2018년 들어 조선소 경기가 안좋아져서 주말에도 공기수송을 할 뻔 했지만 매미성이 유명해져서 그쪽으로 가려는 부산시민들이 메워서 가축수송은 그대로 하고 있다. 그래서 가축수송에도 비슷한 내용이 기재되어 있다. 요약하자면 시간대별 수요차이가 극과 극을 달린다는 이야기. 하지만 준공영제를 적용받지 못하는데다 시외버스 업체의 압력으로 인해 고현동을 못 가고 애매하게 연초에서 끊기는데다 요금이 자선사업 수준이라 적자를 면치 못하고 있다. 다만 2023년 12월에 고현버스터미널까지 연장되면서 고현 일대, 거제도 읍면지역 및 통영에서 수요가 유입되어 공기수송에서는 벗어날 여지가 생겼다.

• 부산 버스 58-1: 원래는 명지 일대에서 유일하게 남포동으로 가는 노선이라 수요가 많았지만, 2015년 하단역으로 단축된 이후부터 공기수송을 하고있다. 그래도 출퇴근시간대에는 청안동에서 제법 태워서 갔지만 평시에는 공기수송에 시달렸고, 청안동 구간이 짤린 2023년 7월 29일 이후로는 가격만 비싸고 타 노선에 밀리는 잉여 노선으로 전락하였다. 다만 의외로 승객수는 별로 줄어들지 않았는데, 개편 이전에는 하루에 1000명 정도를 태웠고, 개편 이후에는 하루에 900명 정도를 태우고 있다. 2023년 11월 4일부로 다시 청안동으로 들어가면서 승객 수가 조금은 늘 것으로 전망된다.

3.3. 마을버스

• 부산 버스 강서2, 부산 버스 강서3, 부산 버스 강서16, 부산 버스 강서17: 노선 자체가 강서구 내에서도 상당한 오지 지역만 다니는 노선이다보니 수요가 거의 없다. 20번을 제외하면 수요가 좋지 않은 강서구 마을버스들 가운데에서도 승객 수가 최하위를 기록하고 있으며 모두 배차간격이 2시간~3시간 가량으로 하루에 몇번 다니지 않는 노선들이다. 특히 강서3번의 경우 에코델타시티 조성으로 인해 황라도 지역의 고정수요마저 사라진 상황이다.
• 부산 버스 동래7-1: 경유 구간도 애매한데다 동래문화회관 내부는 수요가 나올 만한 곳이 없다. 게다가 시실로 구간에서는 2021년 6월 부로 183번 노선이 들어오면서 경쟁력이 매우 떨어진 상황이었다. 결국 2021년 10월 15일부터 운휴 상태에 들어갔다.
• 부산 버스 북구7-2: 화명동 양달로 지역에서 화명역을 잇는 노선이지만 배차간격이 길고 수요처가 애매해서 사람이 거의 없다. 정규 구간에는 사람이 거의 없어 화명신도시 쪽으로 불법운행 하기도 하는 막장노선이다.
• 부산 버스 수영2-1: 민락수변공원 일대 주민들과 관광객들의 불편민원으로 인해 2022년 9월 30일에 새로 개통한 노선으로, 개통 초기에는 수요가 많았으나 작은 차량으로 운행하고 배차간격이 1시간으로 매우 길다는 점 때문에 수요가 감소하여 현재는 노선을 단축시킬 정도로 누적 적자가 매우 심각한 상황이다.
• 부산 버스 해운대8: 중복노선이 많고 배차간격도 좋은 편이 아니라 승객이 많지 않다. 해운대신시가지를 단방향으로 한 바퀴 도는 노선인데 뚜렷한 수요처조차 없다. 결국 2023년 6월부로 운행이 중단되었다.
• 부산 버스 해운대9: 이 노선 역시 상술된 시내버스 185번과 비슷한 케이스로 타 노선과 상당수 겹치는데다 배차간격마저 185번에 비해 훨씬 좋지 못하다. 결국 2023년 7월부로 운행이 중단되었다.

4. 대구광역시

• 대구 버스 급행4 : 2015년 급행8번 개통이전과 2017년 설화명곡역으로 단축되기 전까지는 수요기 많던 노선이었으나, 설화명곡역, 유곡리로 단축한 이후 공기수송을 하고 있는 버스노선이며, 군위로 가는 급행9 계열을 제외하면 급행노선 중 꼴찌이다.
• 대구 버스 급행9-1
• 대구 버스 518-1: 위의 남구1(-1)번보다 더 심한 공기수송 노선. 하양~안심역 구간은 영천 55/555번과 대구 급행5번, 808번, 814번, 그리고 경산 818번이 빗자루질을 하고 있다. 그 천하의 814번도 하양~ 안심역 구간은 NH때 승객이 적다. 그리고 518번이 분할되면서 하양~율하 간 이동이 불편해져 2024년 12월 대구 도시철도 1호선 하양역 연장 이전까지는 안심역에서 환승이 불가피하다. 그나마 818번이 감차되면서 이용률이 늘긴 했지만 여전히 경일대~하양 구간은 공기수송을 하고 있다.
• 대구 버스 동구7 : 동구 혁신도시 대구 버스 동구4, 동구4-1이 커버 못하는 LH4단지와 대구일과학고 구간을 제외하면 텅텅 비어 다닌다.
• 대구 버스 칠곡5: 일 평균 탑승객이 제일 적은 칠곡 지선 버스다. 도남동 주민들을 위해 생긴 노선이지만, 도남동에 칠곡1번, 칠곡1-1번, 북구1번이 들어오면서 칠곡5번의 도남동의 수요는 매우 적어졌고, 대구 칠곡지구에서 가장 공기수송이 심한 노선이다.
• 대구 버스 남구1, 남구1-1: 협성고와 경일여고 등, 하교 시간만 피하면 언제 타더라도 착석이 100% 보장된다. 학생 수요 외에는 일부 구간에서 도시철도 환승 수요가 조금 있기는 하지만 운행 구간 중 봉덕3동 미리내맨션을 제외하고는 어느 정도 규모가 있는 아파트단지는 거의 지나지 않고, 남구의 특성상 저층 주택가가 대부분이라서 수요 창출에 한계가 있는 모습이다.
• 대구 버스 달성3: 항목에도 나오지만 하루 평균 30~40명 정도 승객이 이용한다. 편도 22회 운행(현풍 장날에는 편도 20회 운행)하기 때문에 한 번 편도 운행할 때 평균 1~2명의 승객만 이용한다는 뜻. 2007년 신설된 달성공단2번이 모태인데, 현 달성3번 노선에 북쪽으로 달성1차산단 구간, 남쪽으로 달성2차산단 구간이 더 붙어 있었던 노선이다. 2011년 600번이 달성2차산단까지 연장되면서 위아래 산단 구간들을 삭제하고 남은 구간만 다니는 것인데, 태생이 산단 근로자를 위한 노선이라 노선 역사도 짧고 오지노선으로서의 역할도 미약하고[22] 600번과 중복되면서 인가대수가 달랑 1대뿐이라 승객들의 외면을 받고 있다. 현풍읍 단독구간도 있긴 하지만 걸어서 이동할 만한 거리인 데다가 이 노선의 배차간격이 워낙 처참해서 별 의미가 없다.
• 대구 버스 달성6: 위의 달성3번과는 달리 나름 역사가 오래된 노선이며, 현풍읍 오지지역을 경유하고, 배차간격이 매우 길기 때문에 수요가 없는 편이다.
• 대구 버스 달성7: 위의 달성3번과는 달리 나름 역사가 오래된 노선이며 과거에는 오지 지역 주민들의 발이였지만 그 오지 지역 상당수가 달성2차산업단지나 대구국가산업단지, 배후 주거지역 등으로 개발되어 버렸다. 북구4번처럼 원래 다니던 오지 지역이 개발되면 수요가 늘지 않느냐고 할 수도 있겠지만, 1대 운행이라 배차간격이 2시간을 훌쩍 넘기기 때문에 개발로 인해 새로 유입된 산단 근로자나 주거지역 거주자들은 이 노선을 공기 취급한다. 주거지역 거주자들은 급행8번 등 다른 배차간격이 짧은 노선을 이용하고, 산단 근로자들은 자체 통근버스로 출퇴근을 해결하는 듯. 결국 개발되기 전 이 노선을 이용했던 고정 수요만 날아가 버린 셈이다.
• 대구 버스 달성8, 달성8-1(♨): 테크노폴리스, 즉 현풍읍, 유가읍을 순환하는 지선버스였다. 하지만 대표적인 급행8번 리즈시절[23] 승차를 못 하는 경우까지 생길 정도로[24] 붐볐던 진아리채 정류장(반대편은 하나리움 정류장)[25]에 조용히 나타났다 아무도 관심주지 않는 것을 보고 떠날 정도로 수요가 저조했다. 그도 그럴 만한 것이 이 노선이 그렇게 먼 곳을 가는 것도 아니고 테크노폴리스에서 종점인 현풍읍내까지 도보로 많은 시간이 소요되었던 것도 아니기에[26] 결국 2019년에 폐선되었다. 대신 이 노선을 655번이 이어받아 운영 중이다. 함정은 655번도 현풍 이후 구간에서 수요가 엄청 많거나 하지는 않는다는 점. 그나마 여기는 배차가 평범한 수준이여서 통학 수요는 나온다.

5. 인천광역시

5.1. 간선버스

• 인천 버스 13-2: 검단원흥아파트 ~ 월드아파트 구간은 김포 60번과 겹치는 관계로 60번이 승객을 다 쓸어가버려서 텅텅 비어 있다. 결국 13-2번은 폐선되고 13번이 그 구간을 물려받았으나 2년 후에 종점이 검암역으로 대폭 단축되었다.

• 인천 버스 29(2기): 배차간격이 55~65분으로 매우 길었고, 그만큼 승객도 없어서 2016년 7월 30일자로 폐선되었다.

• 인천 버스 37: 삼산동-부천 상동 연계를 위해 신설한 노선이지만 부천 16번한테 탈탈 털리고, 2016년 이후로 만수주공, 남동구청역까지 차례로 연장되었지만 송내북부역 사이의 中자 드리프트 때문에 소요시간이 배로 걸려서 오히려 더 감소하는 악순환이 발생하고 있다. 2020년 12월 31일 개편에서는 U턴해서 송내남부역을 경유하여 中자 드리프트는 해결되었으나 만월산을 C자로 우회하는 노선으로 변경하여 배차간격이 늘어날 예정이다.

• 인천 버스 43-1(2020년 대개편 이전): 7번의 검단-양촌산단 대체노선이긴 하지만, 대체하기엔 배차가 너무 길다. 이 때문에 김포시에서 90-1번을 신설하게 되는 계기를 만들게 되었다. 결국 경쟁에서 밀려나 검암역-갈산역으로 노선이 바뀌었다. 그럼에서 1일 911명 이용에 그치고 있다. 출처 2020년 12월 31일 개편에서는 기존의 가정동-작전동-갈산역에서 석남동-부평구청-부평시장역으로 노선을 변경하였다. 2021년 12월 기준 1일 2351명 이용으로 여전히 낮은 수준이지만 2배 이상 오르긴 했다.

• 인천 버스 43-2: 43-1번의 동생 노선으로 폐선된 42-1번의 대체재이지만 이 노선은 승객 수요가 얼마 되지 않는다.

• 인천 버스 60-2: 강화 화도면부터 김포 구래동까지 양곡터미널 인근을 제외한 모든 경유지가 인천 700-1번과 겹치는데 한술 더 떠 김포시 구간은 김포 60-3에까지 겹치며 탈탈 털리고 있다. 결국 2020년 인천 시내버스 개편에서 인천 버스 60-5에 통합되며 폐선되었다.

• 인천 버스 66: 원래는 계산동~ 김포국제공항을 오가던 김포 노선이었으나 김포공항에서 검단신도시로 단축되어 현재 구검단(마전동)~계산동~검단신도시 노선이고 배차간격도 평일에도 30분 이상이고, 주말에는 1시간 이상 벌어져서 일부 단거리 수요만 있다.

• 인천 버스 67(2기): 66번의 김포공항 구간이 분리된 노선이다. 분리된지 얼마 안돼서 폐선됐다.

• 인천 버스 68: 동춘동과 남동인더스파크를 거쳐 논현동 소래포구로 가는 노선이지만 출퇴근 시간 제외하고 승객이 적다. 결국 2020년 인천 시내버스 개편에서 폐선되었다.

• 인천 버스 76: 2016년 노선 전면개편 전에는 중학생 수요가 어느 정도 있었으나, 개편 후 중학생 수요가 감소하고 굴곡이 심해지면서 공기의 비중이 늘어났다. 그나마 독점 구간인 곳에는 나쁘지 않은 수요를 보여준다.

• 인천 버스 83, 인천 버스 84, 인천 버스 221(폐선): 영풍운수가 2016년 12월 폐지시킨 영종도 발착 시내버스 삼총사 공기수송 노선. 이들 중에서 221번은 201번의 대체재로 이목을 끌다가 훗날 수요가 확 줄어서 공기로 주행하게 되고, 승객들이 이용하는 것을 가장 꺼리는 1순위 노선이기도 하며, 83번과 84번은 육지로 이어지는 노선이기도 하나 이들도 7번의 운수사 변경 및 노선 이전, 77번의 폐지 등에 따른 후폭풍 성격이 짙은 공기수송 노선이라는 악재를 보게 되다가 이들도 익숙성이 좋지 않아 4개월하고도 얼마 가지 않아 바로 폐선되는 흑역사가 있다. 단명, 통행료만 낭비[27] 그러나 221번은 폐선 처리되기 전에는 영종도 안에만 운행되는 노선이었지

• 인천 버스 86: 좌석버스 요금 개편 전에는 요금이 너무 비싸서 경쟁력이 떨어지고, 개편 후에도 동양지구 투어와 긴 배차간격으로 여전히 골머리를 썩고 있다. 심지어 노선 개편 후에 간선버스로 전환되었는데도 불구하고 노선까지 김포공항으로 단축되어서 더 심각한 적자 노선으로 탈바꿈했다.

• 인천 버스 700-2: 인천 버스 77-2[28]의 폐선 이후 1번과 함께 세어도 선착장으로 연결하는 둘뿐인 버스였으나, 일정 수요를 차지하게 되던 1번과 달리 승객수가 거의 없다. 음영지역을 주요 경유지로 달리게 되나, 이것도 애물단지 같은 존재가 되면서 폐선되었다.

• 인천 버스 222: 통계적으로 따진다면 상시운행 간선버스 중 가장 승객 수가 적은 노선. 선형이 마을버스인 무의1번과 유사하며 배차 또한 10회로 15회인 무의1번보다 밀린다. 배후 인구 자체가 적은지라 공영버스 성격의 노선으로 어쩔 수 없긴 하다. 그래도 무의도 자체가 관광지로 주목받는 만큼 휴일에는 만석이 된 무의1번을 타지 못하고 남은 승객을 실어나르고 있어 나름 좌석의 절반 이상 채울 정도이다. 또한 무의1번의 경우는 마을버스이기 때문에 정체로 인해 1시간 이상 소요될 경우 카드요금이 이중 부과되기 때문에 그걸 피하고자 이 버스를 타는 사람들도 간간히 보인다.

5.2. 지선버스, 마을버스

• 인천e음버스 대부분: 대부분의 노선이 기존 노선과 중복 구간이 많은데다가 배차간격도 길어서 아무도 안 탄다.
• 인천 버스 512: 인천 지역 지선버스 중 미추홀구의 원도심 마을 여러 곳을 거치는 노선으로 보이게 되지만, 배차 간격이 35분이나 되는 긴 노선으로 인가 대수가 겨우 2대인 적자 노선. 이 노선의 승객 수는 얼마 되지 않는 것으로 드러나고 있다.
• 인천 버스 526: 561번의 일신주공 지선이 정식 노선으로 승격된 노선이지만, 주거지구-주거지구 연결 노선이라 통학 수요를 제외하면 수요가 매우 처참했다. 그러나 2020년 개편으로 가좌동으로 연장되면서 721번의 석남동-갈산역 수요를 흡수하면서 회생에 성공했다.
• 인천 버스 530: 이 노선은 인천에서 P자형으로 돌아가는 버스 노선으로 승객수가 거의 없어 항상 공기로 달리며 비첨두시간대에는 손님 없이 비어 있게 운행되기도 한다. 거기다 564-1번이 새소망교회 쪽으로 연장되면서 수요가 더 빠질 전망이었다가 더샵부평센트럴시티 아파트의 입주가 시작되며 그나마 수요가 늘어나고 있다. 그럴 바에는 대진여객의 성북05번 마을버스처럼 스타리아 투어러로 교체하여 운행하던가 564-1번과 통합하던가
• 인천 버스 순환54: 남동구 내 지선버스 수요, 어쩌면 순환 번호가 붙은 노선 중 최하위로도 볼 수 있는 노선. 인가대수는 단 1대, 노선 길이도 보통의 지선버스 수준인지라 배차간격도 90분 가까이 되어 시가지에서는 정말 타는 사람을 보기 힘든 전형적인 공기수송의 정석을 보여준다. 그러나 다른 공기수송 노선과 달리 참작의 여지가 있는 게, 남동구 내 최대 월경지라고 할 수 있는 만의골, 운연동 내부를 깊숙히 들어가는 유일한 노선으로 소래산, 공수부대 등의 적지만 꾸준한 고정수요가 있기 때문에 남동구 내 공영버스 역할을 착실히 수행하고 있다.
• 인천 버스 552: 개편 이후 배차간격이 엉망진창으로 구성되어 있으면서도, 인가 대수도 역시 1대로 크게 줄었다. 결국 2020년 12월 31일에 폐선되었다.
• 인천 버스 562: 2020년 개편으로 폐선된 760, 760-1번의 대체노선으로 개통하였지만, 이상한 노선선정으로 등하교시간대만 수요가 있고, 나머지 시간대와 주말/휴일은 빈 공기로 달리는 중이다. e음61번의 노선을 변경하면 될 것을 애꿎게 561번을 감차시키고 개통시켜[29] 피해를 보는 중.[30]
• 인천 버스 564-1: 문곡고등학교가 검단으로 이전한 후 승객 수가 거의 없어 빈 차로 운행되는 상태이다. 이 차량을 스타리아 투어러 또는 카니발 등으로 굴러다녀도 충분히 가능하나, 이 업체에서는 카운티마저 적자로 다니는 노선인 마냥에 이 노선과 같은 한정면허가 아닌 노선으로 취급되자, 실질적으로는 이 노선처럼 폐선이 필요한 노선이기도 하는 등 적자로 인해 다니기가 매우 힘든 노선이다. 이 때문에 노선이 연장되었다.
• 인천 버스 566: 인천 버스 개편 이후 부평구 일대 구간을 버리고, 남인천 구간으로 가는 것은 물론 더욱이 배차간격이 30분 넘은 노선이기도 한다. 이 노선의 승객 수는 거의 없는 수준. 그나마 공단 구간은 독점 구간이라 수요가 있는 편.
• 인천 버스 572: 전형적인 주거지구(청천동)-주거지구(삼산동) 연결 노선이라 수요가 나오지 않았다. 결국 2020년 12월 31일에 526번과 합병된다.
• 인천 버스 589: 2015년 여름 서부간선로축의 교통 상황을 바꾸어보고자 개통했으나, 40분이라는 긴 배차간격에 힘입어 공기수송만 하다 1년여만에 폐선되었다.
• 인천 버스 597: 준공영제 버스 노선 전체 최하위이자 지선버스 승객수 수입운송원가 최저치, 승하차량까지 모두 최하위로 달성된 노선으로 인천 버스 700-2와 같은 대표적인 애물단지 노선. 1일 100명도 넘기지 못할 정도로 심각하다. 결국 2020년 12월 31일 개편과 함께 폐선되었다.
• 동구 공영버스: 인천e음버스와 이유 동일.

5.3. 급행버스, 광역버스, 광역급행버스

• 인천 버스 904의 초기 노선: 잘못된 노선 선정으로 인해 부평공단과 서부공단의 시커먼 공기를 신나가 나르다가 부평역으로 연장하면서부터 서서히 수요가 늘어나기 시작하더니, 청라국제도시까지 연장되면서 청라의 필수적인 노선으로 자리잡게 되었다. 한정면허 미갱신으로 2019년 12월 28일에 폐선되었다.

• 인천 버스 2500: 포스트 300번으로 전락해버리는 광역버스 노선이자 인천 광역버스 인가 대수가 겨우 3대 뿐인데다 실제로는 2대만 운행한 준 유령 노선. 이 노선을 이용하는 승객들에게는 1500번이나 BRT 7700번 등을 더 선호하게 되면서 2500번은 거의 폭망 상태로 인천 지역 광역버스 노선 중 대표하게 되는 퇴물 및 애물단지 노선으로 전락하였고 결국 폐선되었다.

• 광역급행버스 M6439: 평일 출퇴근 시간에는 자리를 어느 정도 채워가나, 주말이나 비첨두시간에는 좌석을 거의 비어서 가는 수준이다. 기사님들 사이에서는 준공영제가 되지 않으면 누적적자가 너무 심해서 폐선할 예정이었지만, 단독구간이 있어 주민들이 반발하는데다 지역구 국회의원까지 개입하면서 폐선도 못하는 상황이다. 사실 구월지구는 근처에 인천 1호선이 지나가기는 하지만 걸어서 30분 정도 거리에 있어 접근성이 떨어지고, 서창지구는 아예 철도가 없기 때문에 폐선하기도 어렵다.

• 인천 버스 6780, 인천 버스 6790(♨): KTX 셔틀버스 노선으로 개통했으나 공기수송만 하다가 개통 6개월만에 폐선되었다.

• 인천 버스 6800: 사당역으로 운행하던 9301번 인가를 KTX 셔틀버스 노선으로 바꾸어 광명역으로 운행했으나 과거보다 수요가 줄면서 이후 폐선되었다.

• 인천 버스 급행91: 인천 시내버스 대당 승차량 꼴찌 노선. 송도 구간은 주 수요처와 번화가를 모조리 무시하고 인천1호선을 따라가다 청라 구간에선 청라 투어를 하느라 청라국제도시역까지 걸리는 시간이 지하철보다도 느려서 공기수송만 하고 있다. 그런데도 청라-송도 직통 구간이 단독 구간이라 폐선은 어떻게든 면하고 있다.

6. 광주광역시

• 광주 버스 임곡290: 공영노선이며 박호동, 등임동 주민들의 발이다. 하지만 임곡에서 송정, 하남으로 가는 수요가 많지 않다.
• 광주 버스 충효188: 석곡에서 담양 가사문학관으로 가는 노선인데, 사악한 배차간격을 자랑해서 무슨 기념일이나 명절이 아니고서는 전혀 이용하지 않는다.
• 광주 버스 상무02[31](♨): 2006년 준공영제 개편 후 지하철 1호선 1차 개통구간 ( 상무역 ~ 소태역) 을 제외한 구간 ( 김대중컨벤션센터역 ~ 평동역) 을 대체하기 위해 만든 노선으로 엄청난 차량댓수와 간격을 자랑하고 경유노선도 작았으나[32] 2차 개통을 하기도 한참 전에 사라지게 되었다. 2006년 12월에 개통해서 2007년 2월에 폐선되었으니... 그 이후에 상무역에서 도산역구간은 광주 버스 송정19번이 대체노선이였다. [33]

7. 대전광역시

• 대전 버스 116: 갤러리아 타임월드, 유성온천역, 유성시외버스정류소를 경유하는데도 승객수가 저조해서 매번 최하위에 올라있다. 그러나 버스 노선이 부족한 하기동 구간에서 고정 수요가 나와 폐선되지는 않고 있다.
• 대전 버스 212: 관저4,5단지를 운행하는 노선인데 완전 개발되지 않은 탓에 하루에 600여 명 탑승에 그치고 있다. 게다가 다른 노선의 대형차를 투입해서 수요가 더 줄어들었고 2020년 8월 5일부터 대전버스으로 바뀌고 1대 증차되었다. 그래서 5대 운행 중이다. 주말은 4대 운행중이다.[34]

8. 울산광역시

• 울산 버스 10, 울산 버스 929를 비롯한 일부 지선/마을버스: 10번은 1990년대 무번호 노선 시절때부터 지금까지 운행할 정도로 역사가 오래된 노선이지만 배차간격이 나빠 몇몇 사람들만 타고, 929번은 1대가 70분 간격으로 운행하는 탓에 예정된 시간보다 늦게 오는 등 여러 문제들 때문에 923번의 가지치기 노선임에도 그 수요가 적다. 마을버스와 지선버스 모두 월 평균 이용객이 2,500명 미만인 경우 운행 중단을 막기 위해 시에서 적자분을 전액 지원한다.
• 울산 버스 313, 울산 버스 318을 비롯한 언양 지역 노선들: 언양 지역 노선들은 인구가 별로 없는 시골 지역을 들어가기 때문에 배차간격이 길고, 수요가 별로 없다. 울산여객, 남성여객 언양영업소 노선들 중에 울산여객 소속 차량이 심각하다.
• 울산 버스 462: 공업탑에서 시청방향으로 향하지 않고 바로 산업은행으로 복잡하게 들어가고 배차시간도 길었기 때문에 수요가 없어서 결국 2018년 12월 22일에 폐선했다.
• 울산 버스 507: 남창에서 내광으로 운행하는 유일한 노선인데 겨우 1대로 운행했던 데다가 내광쪽을 제외한 다른 구간은 대체노선이 있었기에 적자였다. 심지어 이런 노선에 대우여객은 대형버스를 넣었다.[35] 허나 공영 노선이라 계속 운행하다가 2019년 7월 20일에 마실버스 울주01번으로 대체되면서 폐선되었다. 헌데 울주01번은 내광종점~용당마을 구간을 운행하지않아 이 구간은 자연스럽게 폐지가 되었다.
• 울산 버스 713: 2008년에 413번의 쌍용하나발리지 구간을 분리해 개통한 노선이며, 노선의 99%가 724번과 중복되고, 쌍용하나빌리지 아파트에서 무거동으로 가는 수요 말고는 삼산동 지역에서는 공기수송이 심하며, 울산여객 노선들 중 시내중형, 언양중형을 제외한 대형노선 중 꼴찌이다.
• 울산 버스 722: 태화강역, 삼산지역에서 화봉동, 호계로 가는 노선중 제일 돌아가는 노선이라 수요가 없었으며, 쌍용아진타운이 아닌 상안마을 경유도 적자에 한 몫했다. 결국 2014년 1월 5일에 적자 및 회차지 협소 문제로 폐선되었다.
• 울산 버스 744: 배차간격이 너무 길다보니 단독구간을 제외하고는 승객이 적다.
• 울산 버스 1127: 21대로 운행하던 시절에는 가축수송이었으나 1147번의 신설 및 증차로 9대까지 감차되면서 현재는 노포역에선 1147번, 웅상 지역에선 714번에 몰리면서 1137번급 수요가 되어버렸다.
• 울산 버스 1137: 부산-김해-양산 광역환승할인 이전까지는 공기수송을 하는 노선이 아니었으나 광역환승할인 이후로는 양산 버스 2100, 2300에 승객들 대부분을 빼앗겼다.
• 울산 버스 1328: 2018년 8월 1일에 328번 지원운행이 직행좌석버스로 전환되면서 탄생했으나 수요가 매우 저조해서[36] 2019년 7월 1일에 폐선했다.
• 울산 버스 1703: 리무진 버스들의 신설로 수요가 급감해버렸다. 덕분에 지속적으로 감차되어 겨우 2대만 운행한다.[37]
• 울산 버스 5005: 중구(혁신도시)와 북구 쪽 수요를 책임지는 리무진 버스 노선인데 북구 쪽은 호계역으로 쏠리고 최대 밥줄인 우정혁신도시가 아직 완전히 자리잡히지 않았기 때문에리무진(급행) 노선들 중 수요가 최하위이다. KTX 리무진 설치해달라고 징징대던 기업·기관과 근로자들이 막상 우정동으로 이사해오자 KTX 울산역 거치기 불편하다고  전세버스를 대절해가는 바람(...)에 수요 증가는 요원하다. 하루에만 임금, 가스비, 소모품 교체비 등등 모든 비용을 포함해 200만원 가까이 적자가 난다는 상황이다.

9. 경기도

10. 제주특별자치도

• 거의 모든 읍면지선버스: 수요가 많아도 몇백 명밖에 안 되는 노선이다. 그나마 711번[38], 722번, 784번 노선 같은 경우는 관광지 혜택을 받아서 그런지 좌석이 좀 찬다.
• 제주 버스 121, 122: 이 노선의 경우에는 자체 수요가 없다기보다는 대체 노선인 제주 버스 221, 222이 있기 때문에 승객이 이 노선을 적게 타며, 배차간격은 1시간~1시간 30분에 1대 정도 된다.
• 제주 버스 131, 132: 이 노선은 노선이 중간에 남원에서 끊어져버려 수요가 나올 데가 없어 120번대보다도 더 가망이 없다. 배차간격도 상당히 길다.
• 제주 버스 251-1: 152번 시절 때도 수요가 적었다. 251-1번으로 형간전환 후에는 수요가 조금 늘기는 했으나 여전히 공기수송은 유지 중인듯 하다.
• 제주 버스 421, 422: 이 노선의 경우에는 422번 버스가 출근시간에 혼잡도가 높은 것을 제외하면, 평시에는 공기수송이다. 이 버스는 거의 마을버스와 비슷하며, 도심 중심부보다는 마을 쪽으로 간다. 어르신들이 많이 타며, 수요는 적은 편이다.
• 제주 버스 451, 452: 제주도 공기수송 노선의 끝판왕 중 하나라고 보면 될 것 같다. 등하교시간에만 외도에서 중흥S클래스까지만 수요가 있으며, 이외 시간대에는 말할 것도 없다. 애초에 이 노선이 입지가 너무 애매한 노선이라 그런지 공차로 운행하는 경우가 많다. 대체 노선이 너무 많아서 그런 것으로 보인다. 특히 주말에 버스를 타면 도두에서 외도, 한라대를 지나 연동주민센터까지 좌석에 혼자 있는 광경을 볼 수 있다.
• 제주 버스 455: 장전-한라병원 구간 한정. 노선이 매우 돌아가는지라 타는 사람이 거의 없다. 하지만 가축수송 노선인 365번과 정존마을부터는 노선이 거의 똑같은지라 용문, 관덕정을 지나면서 가축수송으로 전환된다.
• 제주 버스 471, 472, 473: 이 노선의 경우에는 수요가 나는 곳을 거의 지나지 않는다. 시내구간을 우회하면서 가며, 제주국제대학교와 영주고, 중앙고, 신성여고 등하교시간을 제외하면, 탑승객이 거의 없다.
• 제주 버스 490: 첨단지구에서 시내로 가지 않고, 첨단지구를 한번 돌고 나서 제주대학교로 가는 노선이다. 어차피 이 노선은 첨단행복주택 쪽에서 시내로 가는 노선 갈아타라고 만든 노선이라서...
• 제주 버스 622: 이 노선도 수요가 나는 곳이 거의 없는데다가 대부분 다른노선과 중첩되며 운행횟수도 많지 않아서 탑승객이 거의 없다.
• 제주 버스 627: 마찬가지로 수요가 나는 곳이 거의 없고 대부분 다른노선과 중첩되며 운행횟수도 많지 않아서 탑승객이 거의 없다.

11. 세종특별자치시

• 세종 버스 200(♨): 8시~18시에 정부세종청사를 도는 노선으로 1일 11회 운행한다. 2019년 9월 말 소리소문없이 갑자기 개통한 노선인데, 정말 대단한 업적을 세웠다. 개설된 후 1주 동안 1명 이용했다고 한다(...). 결국 폐선됐다.
• 세종 버스 B5: BRT와 멀리 떨어진 고운동 주민들의 요구로 신설된 노선이나, 대당 승객수가 하루에 100명을 채 넘지 못한다.
• 세종 버스 655: BRT와 광역버스에 밀려서 세종-대전 간 시내버스 중 대당 승객 수가 90명대로 가장 적다. 하지만 32사단 신교대 입영이나 예비군 동원훈련이 있는 날 한정으로는 많이 탄다.

12. 충청남도

• 공주 버스 108: 공주시의 대표적인 계륵 노선으로 시내 노선 치고 상당히 긴 거리에 시내에선 교통이 애매한 지역만 골라서 다니고, 시내를 벗어나면 공주 버스 500과 선형이 동일하고, 배차간격도 실망이라 시민들에게 외면받고 있다.
• 공주 버스 200: 공주역이 공기 수송인 이유와 마찬가지다.
• 공주 버스 300: 공주-유성-대전서남부/대전복합 간 시외버스로 인해 공기수송을 면치 못하고 있는 노선이다. 결국 30분 간격이나마 다니던게 1일 13회 배차로 반토막이 나버렸다. 다만 2024년 기준으론 공주-유성 시외버스 배차도 많이 줄었고, 요금이 싸고 대전의 대중교통과 환승이 된다는 메리트로 은근히 승객이 있다.
• 아산 버스 2000: 1호선 선형을 그대로 따라가는데다가, 운행횟수가 적고, 환승저항이 발생하는 등의 문제점으로 인해 승객이 거의 없다.[39]

13. 충청북도

14. 전라남도

• 목포 버스 11: 대양산단 - 석현동 간 공공형버스로, 석현동과 용해동을 직통으로 이어준다는 의미를 제외하고는 없어서, 공기수송중이다.
• 목포 버스 22: 목포시가 관광목적으로 만든 급조한 노선으로, 오죽했으면 7번과 선창~목포역~삼학도 구간이 삼학도 공원을 출입하는 것을 제외하고는 거의 똑같다. 그렇기에 한 번 운행시에 1명 이상 타는 날이 한달에 꼽을 정도이다. 배차간격이 30분에서 1시간 간격인 이 버스 보다는 7번이 훨씬 더 많이 다니고 북항, 하당까지 가기에 10명 중 10명이 7번을 탄다.
• 목포 버스 33: 61번으로 원래 운행했으나, 고하도 같은 벽오지를 가는 노선 답게 공기수송중이다. 이 노선은 목포시의 관광 목적이기도 한데, 대부분이 자가용을 이용하고 케이블카도 왕복으로 발권하고 타기 때문에 고하도 주민들을 제외하고는 정말 안탄다. 900번과 함께 고하도로 가는 둘뿐인 버스라서 앞의 두 버스보다는 그나마 사정이 낫다.
• 순천 버스 55: 국민은행에서 순천여자중학교를 다니는 노선인데 구도심 쇠락 크리와 굴곡 크리,배차 간격 안좋음의 크리를 동시에 먹어서 타는 사람이 거의 없다.
• 순천 버스 20 신기마을 방향 연장 운행 시간대: 이 반대 방향 수요는 그나마 있으나, 신기마을 방향 수요는 없다. 노선이 노선인데다, 하루에 1번 운행하기 때문에 수요가 거의 없다.

15. 전북특별자치도

• 군산시 시내버스 대부분
  거의다 60분 간격으로 떨어져 수요가 없다.
• 전주 버스 1(♨), 전주 버스 2(♨): 과거 교도소 → 교도소로 운행했던 1-1, 1-2번 하나로클럽 → 하나로클럽으로 운행했던 2-1, 2-2번을 통합하여 만든 노선으로 둘을 합쳐 경로가 길어진 노선들이다. 이 때문인지 출퇴근시간에도 앉아서 갈 수 있을 정도로 수요가 적으며 노선이 길다보니 기사들도 운전하기를 꺼리는 노선이다. 그리고 심하면 버스 안 승객이 1~2명일때도 있는 노선이었던 터라 결국 폐선되었다.
• 전주 버스 74: 만성지구가 개발되면서 2018년 2월 28일 평화동종점-하나로클럽으로 노선을 신설했지만 전북대 수요를 노리기 위해 전북대학교까지 연장했으나 전북대에서도 한두명만 타거나 더 심하면 만성지구까지 빈차로 갈 때도 있다. 사람도 적고 외곽도로인 온고을로를 이용하다보니 정말 잘 밟고 다닌다.
• 전주 버스 420: 시내와 삼천동을 이어주는 노선이다. 이러한 특징의 여타 노선 89번[40], 119번[41], 165번[42], 381번[43]은 수요가 엄청나게 많지만 420번만 기린대로를 거치고 배차간격도 50분으로 길다보니 수요가 적다.[44] 그래서 슬프다.
• 전주 버스 430: 낙수정과 추천로를 경유하는 유일한 노선이지만, 수요가 워낙 낮은 지역이고 하루에 11회밖에 운행하지 않아 승객이 매우 적다.

16. 경상남도

• 진주 버스 252: 진주 버스 251과 노선이 거의 동일하지만 251번이랑 붙어다니는 경우도 많고 251번 수요에 밀려서 사람이 거의 타지 않는다.
• 창원 150번은 배차간격이 간선주제에 49분이라서 많이 없고 승객 자체가 없는 공단로를 거의 완주하는 관계로 많이 없다.
• 구 마산/창원 지역에서 진해구를 잇는 노선 중 구시가지 지역만 경유하고 종착하는 노선들[45]은 대부분 공기수송을 한다.[46] 이는 2000년대 이후 진해구 신시가지 지역에 아파트가 많이 들어서면서 인구가 크게 늘었고, 반대로 구시가지 지역은 크게 줄었으나 2005년 이후로는 노선 전면 개편을 하지 않아 노선 수나 인가대수는 크게 바뀌지 않았기 때문이다. 그러다가 2023년 6월 10일에 버스노선 전면 개편으로 공기수송 버스 노선들이 통폐합되었다. 그 중 가장 심한 노선은 760번이 있었다. 이 노선은 진해구 노선 중 대표적인 가축수송 노선인 155번과 동일한 8대를 운행하는데도 일주일 승차객이 155번의 하루 승차객과 비슷했었다. # 결국 해당 노선은 2023년 6월 10일에 시내버스 전면 개편으로 폐선됐다.
• 창원 버스 3000, 창원 버스 3001, 창원 버스 3003, 창원 버스 3004, 창원 버스 3005: 읍면 지역을 다니는 급행버스 노선들. 하나같이 배차간격이 답이 없기에 지역 주민들도 그냥 대체노선을 타는 경우가 많다. 그나마 3000, 3001번은 시간 단축 효과가 적잖이 나오기에 시간 맞춰 타는 승객이 어느 정도 있다. 3004번과 3005번은 창원에서도 주요축선을 안 다니고 애초에 구산, 삼진지역이 구 마산에 생활권을 두는 경우가 많으니 수요가 나올 리가 없다.

17. 경상북도

• 무릉교통의 울릉군 농어촌 버스들: 울릉군 관내의 농어촌 버스 7개 노선[47]이 모두 해당된다. 이 노선은 도로 사정이 열악하여 BH090과 현대 카운티로 투입하여 운행되고 있으나, 승객 수요가 거의 없을 정도. 더욱이 관광객이나 울릉 주민들의 승객도 얼마 되지 않을 정도로 경기도처럼 준공영제에 들어간 제주특별자치도의 시내버스[48]보다 더 나쁜 수준.
• 경산 버스 991: 한의대~영남대 구간 제외. 그 외 구간은 도시철도 2호선의 존재로 인해 공기수송 중이다.
• 경산 버스 107(♨)

18. 강원특별자치도

• 정동진역 ~ 강릉역간 셔틀버스(♨): 강릉역이 임시폐역 된 이후로 대체하는 노선이나 요금이 2,000원이라서 공기수송 중이긴 하나 강릉역 재개통으로 폐선되었다. 실제로 타보면 차량의 반은 채우며 강릉역 근처에서 출발하는 좌석형 버스보다 몇백원 비싸지만 직통으로 쏴주는 이 버스를 많이 이용한다. 좌석형 버스는 안 그래도 배차가 넓어서 노인분들 다 태우고 다녀야 한다

19. 고속버스

• 서울 - 밀양(♨): 철도 초강세 지역인 밀양시의 특성상 역대 고속버스 노선 중 이용률이 매우 저조한 노선. 2016년 5월 4일 개통해 천일고속, 한일고속, 경기고속, 코리아와이드 경북이 운행 및 1일 4회씩 운행하는데도 불구하고 탑승률이 평균 0~5%, 최대 10%밖에 안되는 적자 노선이다. 조만간 몇 개월 버티지 못 하고 폐지될 가능성이 높아 보였다. 하지만 이 노선이 아닌 동서울 ↔ 밀양 노선이 폐지되었다. 더군다나 2018년 11월 7일부로 코리아와이드 경북이 경기고속에 노선 매각과 동시에 철수하였고 경기고속은 2대의 운행분을 1대로 감차하여 지금은 1일 3회만 운행중이었으나, 그마저도 코로나19로 운행중단되었다.
  
• 서울 - 울산: 울산의 비즈니스 수요 덕택에 나름대로 이용률이 높았고, 철도의 경우 KTX 개통 전까지는 동해남부선의 불량한 선로 사정으로 인해 인기가 없었다. 하지만 KTX 울산역 개통 이후로 고속버스 이용객이 반토막이 났고, 그나마 있었던 강남행 수요 또한 SRT에 잠식되어 버렸다. 대신 신형차량을 대대적으로 넣어서 벌충하긴 한데 여의치 않다. 주말이나 연휴처럼 열차표 구하기 힘든 때를 제외하면 매진되는 일이 거의 없을 정도로 수요가 떨어졌고, 이 때문에 프리미엄 버스 도입 또한 불발하게 되었으나, 추가 확대 노선에 편입하여, 고속버스 이용객을 크게 늘리기 위한 의도로 풀이하게 된다.
• 서울 - 부산, 서울 - 동대구: 울산과 마찬가지로 KTX로 인해 수요가 처참하게 감소했다. 그래도 아예 공차로 다니는 일이 잦은 울산에 비하면 사정이 낫고, 심야시간대와 토요일 오전 시간대에는 수요가 많은 편이다.
• 서울 - 경주, 서울 - 강릉, 동서울 - 강릉: 평일 한정. 관광지가 있어 주말과 공휴일에는 표를 구하기 어렵다. 서울경부-강릉 노선은 강남 접근성, 경주 노선은 경주역에서의 택시 바가지요금 때문에 수요가 꾸준하다.
• 서울 - 익산: 이 노선은 익산시 교통 최강자로 인하여 버스 수요가 많지 않다. 다만 주말에는 기차 매진이 잦아 버스로 이동하려는 사람들이 꽤 있어 매진이 잦은편이다. 평일에는 팔봉동 쪽에서 이 노선을 이용하는 사람들이 어느 정도 있어 노선이 유지 중이다. 현재 월~목요일에 일 8회, 금~일요일에 일 11회 운행 중이다
• 대전 - 울산(♨), 대전 - 포항, 대전 - 동대구(♨): KTX와 같은 선형으로 인해 제대로 망해버렸다. 울산행은 운행 중단했다가 주말 및 공휴일에만 일 3회 다시 운행했으나 또 중단되었고, 동대구행마저 2024년 2월 29일 폐선되었다.
• 대전 - 부산(♨): 이쪽은 KTX 개통 전부터 경부선과 선형이 중첩되어 타는 사람이 별로 없었고, 결정적으로 2001년 시내에서 거리가 먼 노포동으로 이전되면서 큰 타격을 봤다. 그러다가 2004년 KTX가 개통되어 수요가 확 줄었고, 2010년 2단계도 개통되어 완전 나락으로 가버렸다. 결국 2023년 8월에 사실상 폐선되었다.
• 대전 - 경주(♨): 경주역 개통 이후 역시 울산, 포항, 동대구 노선과 KTX와 같은 선형으로 인해 나락으로 가버렸다. 그나마 울산, 포항 노선은 버텼지만, 이 노선은 2015년 6월 1일 아예 폐선되었다.
• 광주발을 제외한 부산사상행 고속버스[49]( 서울경부, 세종(♨), 청주, 성남(♨), 수원(♨), 당진, 동서울, 대전(♨), 인천, 용인(♨), 남원): 운행횟수가 1일 1~3회에 불과할 정도로 저조하다. 인천행은 오랫동안 다녔지만 그 외에는 비교적 최근에 개통되었다. 하지만 코로나로 인해 대부분의 노선이 운행중단되었고[50] 당진은 1년간 운행중지되었다가 다른 회사에서 인수하여 운행이 재개되었다. 그나마 광주발 노선만 심야에도 운행한다.
• 고속버스 세종-창원(♨): 서부산행 노선과 마찬가지로 동부고속, 천일고속, 한일고속 공배로 개통했으나 공기수송을 자랑하며 한일고속만 남아 1일 3회만 다니고 있다가, 결국 폐선되었다.
• 고속버스 안성-광주(♨): 평일 하루 1회, 주말 하루 2회로 운행하는데 처음에는 동양고속도 공배했다가 얼마 못 가 금호 단독으로 바뀌었다. 운행 횟수가 워낙 적고 좌석 점유율이 워낙 적어서 인근 도시에서 환승하는게 정신 건강에 이로움에도 불구하고 간혹 신형급 차량을 주는 웃지 못하는 일이 벌어지기도 한다. 결국 운행이 중단되었다.
• 고속버스 원주-강릉(♨): 시외버스랑 노선이 겹친다는 한계점 때문에 수요가 적어서 코로나19 때는 운휴가 되었다. 이후 원주고속버스터미널과 원주시외버스터미널이 통합되면서 노선권을 시외버스로 넘기고 폐지되었다.
• 고속버스 인천-대전복합: 이 노선은 삼화고속의 밥줄 격이지만 쇠락 중인 대전 구도심을 가서 공기를 수송하는 비중이 높은데 반해, 경쟁노선인 시외버스 인천-유성 노선이 막차가 빨리 끊김에도 우등 기준으로 가격이 더 싸고 신도심인 대전청사와 유성을 가는 메리트가 있어 심심하면 매진이 잦다. 심지어 인천발 KTX가 개통되면 타격이 더 심해진다.그때 쯤 되면 삼화고속이 망해서 없어질지도 모른다
• 고속버스 원주-진주(♨): 태생이 고속버스라 중간정차가 불가능이 큰 문제였다. 군인 수요 및 휴가철 수요가 전부라는 경상도 ~ 강원도 이동수요 특성상 시외버스로 개설, 경상도 쪽에서는 거제도 고현 혹은 통영 착발로 변경한 뒤 진주, 필요할 경우에는 경남고성을 추가로 경유하고, 강원도 쪽에서는 원주, 홍천을 경유하여 춘천 혹은 원주, 강릉을 경유한 뒤 속초까지는 가야 수요를 어느 정도 모을 수 있는데 반해 애매하게 원주에서 끊어버려서 수요를 모으기가 쉽지 않았다. 특히 홍천 경유가 왜 중요하냐면 전방부대 웬만한 곳은 원주보다는 홍천에서 쉽게 갈 수 있기 때문이었다. 게다가 원래 무정차였다가 문막 및 선산휴게소 경유로 인해 중앙고속도로 대신 중부내륙고속도로를 이용해 굴곡이 심해졌다. 그러나 고령IC 및 33번 국도 미경유로 인해 굴곡이 더 심했는데, 이 경로대로 가야 이게 최단거리였고 최소시간이었기 때문이다. 그러나 진주혁신도시 경유로 인해 남해고속도로 - 중부내륙고속도로지선 경유로 운행했고, 결국 적은 이동 수요가 맞물려 타는 사람이 없었다. 결국 2022년 4월 1일부로 폐지되기에 이른다.

20. 시외버스

• 경기도 시외버스의 사례는 이곳 참조.
• 시외버스 코엑스-북청주: 숨겨진 공기수송 노선. 충북리무진이 운행하다 새서울에 매각하고 기껏 증편도 했는데... 인수하고 얼마 안 가서 일 2회라는 괴악한 수준으로 감편됐으며 결국 운휴에 들어갔다.
• 시외버스 김해-부산서부: 부산김해경전철이 생기기 전에는 꽤 많은 사람을 태우고 다녔으나 개통된 이후로는 시내버스가 그렇게 많이 다니지 않는 강서구 가락동 주민들만 이용하고 있다. 다만 김해여객의 부산서부 노선의 회송 루트로 사용되고 있기에 폐선될 가능성은 적었지만 회사 자체가 망해버려 없어졌다(...)
• 시외버스 대전청사-오산-수원( 중부고속): 승객이 점점 감소하면서 2018년 2월 20일부터 운행을 중단했다. 서울고속이 운행하는 유성발 영통경유 수원가는 노선에 승객을 다 뺏기다 보니
• 시외버스 계양-청주( 서울고속): 이 노선은 다른 운수사의 인천~청주 노선에 실질적으로 밀리고 있다. 그러나 해당 노선을 이미 운행하게 되는 서울고속이 시화터미널과 부평역을 모두 경유하고 있으나 소요시간 측면에서는 인천터미널로 향하는 노선보다 더 빠르고 더 싸게 탈 수 있지만 승객수가 크게 부족했기 때문에 청주~계양간 시외버스를 운행하는 운수사의 사정으로 운휴한 것이 바로 이 때문이다.
• 시외버스 울산-감포( 해운대고속): 감포라는 지역 자체가 경주시에서도 오지인 농어촌지역이다보니 수요는 많지 않지만 대중교통편이 열악하기에 멱살잡고 운행했다. 처음에는 대형차로 다녔지만 중형차로 격하되고[51] 그마저도 여의치 않아 결국 폐선되었다. 해당 구간은 경주 버스 160, 울산 버스 701이 대체하고 있다.
• 시외버스 울산 - 익산, 군산( 금호고속· 전북고속)
  2016년 9월 9일에 시외노선으로 개통했다. 1일 4회 금호고속과 전북고속 공배로 운행하였다. 역시 공기수송을 자랑하며 2019년 12월 전북 철수 후 금호 단독으로 1일 2회로 운행하다 1월 8일부로 운행 중단되었다가 2022년 10월 1일 부터 운행이 1회로 재개되었다.

• 경산버스의 거의 모든 시외버스: 여름 휴가철 언양, 운문사, 동곡, 대천행 or 밀양시외버스터미널~ 울산시외버스터미널 제외. 이 노선이 지나가는 곳이 시골이고 특히 울산, 청도, 풍각행은 철도로 대체할 수 있기 때문에 파리만 날린다.

• 시외버스 대구북부-김천: 대구북부~ 왜관남부 구간 제외. 왜관~김천은 열차로 대체할 수 있기 때문에 수요가 극히 적다. 구미를 경유하지 않는다는 메리트 조차 크지 않다.
  
• 시외버스 동대구-죽장: 15인승 쏠라티가 시외버스로 운행중이다.

• 시외버스 동서울-경주·포항: 경주 경유 때문에 소요시간이 김에도 불구하고 일반 요금에 우등을 탈 수 있는 메리트 때문에 수요가 있었지만, 우등 요금 다 받게 바뀐 후로는 서울경부행 고속버스와 KTX로 수요가 대거 이탈하였으나 경주 승객이 채워 주는 편이라 공기라 하긴 애매하다.

• 시외버스 인천-울산: 시외버스 규정 때문에 안산을 들렀다가서 시간이 오래 걸리는 데다가, 가격도 창렬이라서 아무도 타지 않는다. 차라리 낙동강의성휴게소에서 환승하는게 더 빠르다.
  
• 시외버스 동대구-의성: 해당 노선의 경우 동대구역 환승 수요도 크지 않았는데다가, 이미 군위, 도리원, 의성에서는 대구북부로 이어지는 노선이 많이 있었고, 이 노선은 2회 밖에 안되었고, 의성에서는 도리원, 군위까지 거쳐 무정차로 운행하는 대구북부행을 이길 여력이 없었다. 또한 요금도 시외우등할증을 받아 대구북부행보다 비쌌다.

• 대다수의 군, 면 단위로 들어가는 시외버스[52]

21. 관련 문서

• 빗자루질(교통)
• 가축수송(교통)

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