가축수송(교통)/사례/대한민국/철도

1. 개요2. 일반철도

2.1. 경부고속선2.2. 경부선(일반철도)2.3. 호남선/ 호남고속선2.4. 전라선2.5. 경전선2.6. 중앙선2.7. 경춘선 ITX-청춘2.8. 경강선(강릉선) KTX

3. 도시철도/광역철도4. 기타

1. 개요

일반적으로 철도의 가축수송은 단순히 해당 노선 전체의 승하차량이나 차내 혼잡도를 기준으로 잡는 경우가 많지만, '인/거리'[1]를 척도로 사용하기도 한다.

참고로 한국은 일반/고속철도 및 도시/광역철도를 막론하고 매우 저렴한 운임체계[2]나 노약자 무료운송(도시/광역철도 한정), 환승할인 등등 수익 창출이나 이용객 집계에 불리한 요소가 많은데, 이렇게 많은 페널티를 안고 있으면서도 영업수지가 본전이라면 심각한 가축수송일 가능성이 거의 100%다.

2. 일반철도

휴가철, 명절 연휴 기간의 모든 철도: 이때가 되면 돈이 없어 기차를 못 타는 게 아니라 좌석이 없어 기차를 못 타는 사례가 흔히 발생한다. 고속버스, 시외버스도 표가 같이 동나서 이를 이용한 암표도 기승하는데, 절대 사면 안 된다. 콘서트 표 암표 거래는 처벌할 법적 근거가 없고 소속사같은 일반 기업이 자체적으로 제재하는 것이지만, 열차 표 암표 거래는 경범죄처벌법 제3조 및 철도사업법 제10조의 2에 명시되어있는 내용으로 코레일등 철도 사업권이 있는 공기업을 제외하고는 개인이 열차 표를 팔 수 없다.
2024년 국회에 제출한 자료에서 한국 철도의 요금이 13년째 동결되어 철도 적자가 여전하다는 내용이 공개되었는데, 여기에 그럼에도 흑자를 내는 철도 노선이 여전히 있다는 것이 또한 공개되었다.[3][흑자노선] #

2.1. 경부고속선

서울역-동대구역 구간: KTX, SRT를 가리지 않고 가축수송에 들어간다.[5] 대부분 동대구까지 만석의 기쁨이고, 특히 서울(SRT: 수서) - 대전 구간은 KTX이고 SRT이고 할 것 없이 매진인데도 평택지제 - 오송 [6] 간 선로용량 포화로 임시열차 투입 자체가 안 된다. 특히 동대구역은 경전선과 구포 경유 KTX, 동해선 KTX가 모두 공유하는 구간이라 배차가 빗자루질 수준이고, 대구 - 김포간 항공 노선을 KO 패배시켜버렸다.

특히 여행이 많은 토요일 오전이나 일요일 오후시간대에 승객이 매우 많으며, 서울역/ 수서역에서 부산역까지 전 구간 수요도 매우 많다. 가령 경주역 정차편성의 경우[7] 주말에는 심하면 발매 개시 당일에 일반석이 마감되기도 한다.(...)

비수기에도 만석이 발생하는 경우가 많은데, 성수기에는 기본 만석인 곳이 많으며, 기점인 서울역에서도 대전, 대구, 울산, 부산으로 가는 승객에 의해 매진이 매우 많이 발생한다. 설이나 추석 등 명절연휴기간에는 당연히 전구간 매진이고, 연휴기간이면 대부분이 매진이다.

워낙 수요가 넘쳐나서 KTX는 대부분 18칸짜리 KTX-1으로 운행하며, 8칸짜리 KTX-산천과 이를 임대해 쓰는 SRT는 어떻게든 좌석 수를 늘리려고 두 편성을 묶어서 서울(또는 수서)와 부산을 오가는 경우도 볼 수 있다. 보통 복합열차가 중간 지점에서 분리돼 서로 다른 목적지로 가는 것과[8] 대조되는 사례이다.[9] 애초에 KTX 도입 이전 최상위등급 열차였던 새마을호 DHC 디젤동차도 초기에는 5량에 4개 편성만 도입했지만, 국민들의 소득수준이 향상되며 이용객 수가 급증하자 8량편성을 대량으로 양산하여 서울 - 부산 전구간을 완주하는 8량+8량의 16량 장대편성을 수시로 운행했을 정도이니 말 다한 셈.

2.2. 경부선(일반철도)

KTX가 혼잡도가 매우 높으며 일반열차 역시 거의 전구간 그냥 만석인데다 중앙선과 연계된 동부지방 철도를 제외하면 한국철도 대부분의 노선이 경부선과 연계되기에 내일로 기간만 되면 아주 죽어난다.

서울 - 대전 구간: 일반열차 최고 가축수송 구간. 일반열차의 경우 휴가철을 제외하면 경부선 서울~대전이 제일 심각한 구간이다. 서울 - 대전 구간의 경우 수도권 전철 1호선 개통이 이뤄지기 이전부터도 단거리 통근객이 상당한 노선이였고[10], 경부선 철도 복복선화가 이뤄지고 1호선 전동차가 운행되면 일반열차 가축수송이 나아질 수 있을 거라 예상되었다.

하지만 현실은 예상과 반대로 전철 정기권보다도 상당히 더 싼 무궁화 정기권 가격에 힘입어서 처음부터 전철을 타고 가는 것만큼의 교통비를 들이고도 더 빠르게 이동이 가능하다는 점[11]에 사람이 배로 몰려 출퇴근시간대에 걸쳐 있는 열차들은 상/하행선 모두 항상 직장인과 대학생[12]들로 객실이 부족할 정도로 미어터진다.[13] 이미 일반열차 기준으로는 가축수송이 가장 심한 구간이고, 1호선 전철 수요까지 포함하자면 급행수요가 많은 영등포~병점이 극악의 혼잡률을 기록한다. 그나마도 서울 근교 수요는 경부 2선으로 달리는 전동차가 수요 분담을 해주고 있으니, 그것이 아니었다면 철로용량 포화와 가축수송 문제는 지금과는 비교도 안 되게 심각했을 것이다.

구미 - 경산 구간: 서울~대전 다음으로 혼잡한 구간이 바로 이 구미-경산 구간이다. 구미에 있는 산단으로 출퇴근하는 대구, 경산시민들의 통근 수요와, 반대로 구미에서 대구로 가는 구미, 경산시민들의 나들이 수요가 콜라보되어 수도권을 제외한 경부선 구간에서는 가장 혼잡한 구간이다.[14] 이 구간 덕분에 장거리 승객이 표를 못 구하고 병합승차권을 물어봐야 하는 상황이 꼭 나온다. 이걸 해결해보기 위해 전철인 대경선이 개통예정.

예로부터 경부본선의 혼잡과 용량 포화를 분산하기위해 다양한 철도/도로망 계획을 세웠음에도, 부담이 완화되는 건 잠시 뿐이고 얼마 안 가서 원점으로 되돌아와 버리는데, 일례로 경부고속도로 개통 직후에는 철도의 위상이 추락하고 있다는 식의 언론 보도가 있었으나, 얼마 지나지 않아 경부선 철도 수용량이 한계에 다다랐다는 보도가 나오기도 했다. 고속철도 건설의 목적이 표면적으로는 소요시간 단축이지만, 건설 배경 뒤에는 경부본선 수요를 분산하기 위한 목적도 깔려 있었다.

2.3. 호남선/ 호남고속선

대한민국의 주요 간선철도 중 한 노선으로, 만석도 매우 많이 발생한다. 특히 휴일에 광주로 가는 승객이 가장 많이 이용한다.

용산 - 광주송정 구간: 호남선의 장거리 입석 구간. 특히 KTX(혹은 SRT) 노선. 용산 및 수서에서 익산이나 광주송정으로 가는 승객이 서대전 경유/미경유편을 불문하고 많이 이용한다. 특히 성수기에는 용산역에서 입석이 발생하는 것은 기본이다. 서대전 [15]에서 서울이나 전라도권으로 가는 승객이 이 노선을 많이 이용하지만, 운행 중인 KTX의 반 정도가 KTX-산천이며 열차 운행 횟수 및 좌석 공급량이 경부고속선 구간에 비해서 상대적으로 적다. 참고로 경부고속선에는 대부분이 KTX-1으로 운행하며 열차 운행 횟수도 호남고속선의 2배를 넘는다.

2.4. 전라선

특히 KTX가 가축수송이 많이 벌어지고 있다. 전라선 구간이 이전부터 도로와 철도 사정이 엇비슷했던 데다[16] 전라도에서도 유동 인구가 다섯 손가락으로 꼽히는 도시 세 군데 ( 전주, 순천, 여수)가 하나의 철도 라인에 몰려있기 때문이다. 게다가 대한민국의 철도 환경상 모든 지방마다 서울을 직접 잇는 직통노선을 짓기 어렵기에 기존 간선노선에 나뭇가지 형식으로 간선에 간선을 덧씌웠고, 결국 경부선 - 호남선 - 전라선으로 이어지는 기형적이고 수요 급증에 무방비한 노선이 탄생한 것이다. 2010년 개통부터 첫 KTX 증편 이전에는 주말 좌석점유율 104%, 주중점유율 84%였고 이게 주중과 주말 모두 경부선보다 높은 비율이었다고 한다. 이런 곳을 8칸짜리 KTX-산천만으로 운행했었으니 얼마나 수요대비 좌석공급이 부족했는지 알 수 있는 대목이다.
여기에 전라선 해당 문서에 서술된 2014년 국가통계에 의하면 2014년에는 전라선 KTX의 평균 이용률이 95.7%(...). 그럼에도 KTX 열차 투입이 여전히 부족하다는 지적이 끊이지 않아 공기수송하며 죽을 쑤는 남도해양관광열차의 노선을 2014년 6월부터 개편했다. 4873/4874 열차를 용산에서 출발하여 수원, 천안을 정차하는 식의 기존 전라선 운행계통으로 바꿨는데 이랬더니 공기수송이던 열차가 가축수송으로 돌변했다. 이에 코레일은 좀 더 머리를 써서 2014년 10월 1일 부로 열차의 발착역을 용산에서 서울로 바꾸고 영등포에 추가 정차시키고 있다.

특히 2015년 4월 2일부터는 호남고속선 경유 영업으로 운행하면서 30~40분 가량 단축되어 추후 추가증편의 가능성이 매우 높다. 아니나 다를까 호남고속선 개통 이후 전라선 KTX는 더 미칠듯한 가축수송을 보여주고 있다. 단순한 개업빨은 아닌 것인지 호남고속선 개통이 한참 지났음에도 전라선 KTX 좌석은 입석표까지 무서운 속도로 터져나가고 있다. 오죽하면 항공 수요가 줄어 여수공항에서 순천시를 오가던 공항버스가 폐지되었을 지경(...).
특히 전라선 KTX가 필수정차하는 지역 중에서 전주시, 순천시, 여수시가 이동 수요가 넘쳐나는 지역임과 동시에[17] 그 사이 관광지로도 크게 성장했기 때문이다.

2.5. 경전선

ITX-새마을 1033,[18] KTX 221[19] 열차: 이 두 열차는 지정석 매진은 물론 자유석/입석도 매진되는 경우가 비일비재하며 221열차 탑승률이 무려 126%[20]다. 221열차는 서울~대전구간에 탑승한 승객들 대부분이 동대구에 내리지 않고 동대구역 이후 구간( 진영 - 진주)에서 하차한다. 221열차는 KTX-산천으로 운행되고 있는데 특실 3호차에 있는 1인석은 발매개시일 하루 만에 매진되는 경우가 비일비재하다.[21] (물론 금/토/일요일에만.)
ITX-새마을 1032/1034, KTX 206/208/216/218/282[A]열차: 물론 역시 금/토/일에 한해 가축수송이다. 심지어 216열차, 218열차는 18량짜리 KTX-1로 운행하는데도 지정석 매진은 물론 심지어 입석/자유석 조차 매진되는 경우가 있으며[23] 비단 이 두 열차 뿐만 아니라 앞서 열거한 열차들이 동대구에 도착하기 전부터 지정석이 매진되는 경우도 있다.

2.6. 중앙선

서울에서 원주, 제천, 안동 등으로 가는 승객이 많이 이용하며, 평일보다는 주말에 승객이 많은 노선이다. 가끔은 기점인 청량리에서부터 만석이 될 수도 있으며, 양평과 원주, 안동 등의 지역을 가면서 한산해지고[24], 경주 지역으로 여행 가는 승객도 많이 이용하며, 전구간 수요도 많은 편이다. 특히 청량리-안동 구간은 KTX-이음( 중앙선 KTX) 개통으로 2시간대 이동이 가능해지면서 수요가 크게 늘어났다.

중앙선이 현재 포화 상태로, 청량리 - 망우 구간은 현재 과포화 상태이다. 현재 청량리역~상봉역 지역은 중앙선 일반열차와 전철을 포함해서 경강선( 강릉선 KTX), 경춘선 ITX 청춘 등이 지나며, 열차지연과 혼잡도가 엄청나게 높다.[25] 따라서 청량리 - 상봉 구간은 2복선화가 시급하며, 나머지 원주 이남지역도 복선전철화가 되면 수요가 늘어나게 되었다. 2010년대에는 제천 이남으로 주말에도 그다지 수요가 많진 않았으나, 2023년 현재는 평일에도 안동, 영주에서 자리가 많이 찬다. 중앙선 연선은 철도로 발전한 지역으로, 중앙고속도로 개통 이전에는 11량 열차가 굴러다닐 정도로 수요가 많았다. 그 수요가 어디 간게 아닌지(...) 도로보다 빨라지자 순식간에 다시 버스 수요가 빠지고 철도로 돌아오고 있다. 2023년 12월 29일부로 일부 열차는 서울까지 운행되는데, 이는 40여년 만의 일로 중앙선 수요는 더욱 더 늘어날 것으로 보인다. ~~청량리-망우땜에 증차는 못한다~~

양평은 수도권 전철로 갈 수 있으며, 경주는 KTX 경주로 승객이 분산되기도 한다.

2.7. 경춘선 ITX-청춘

주말마다 항상 노인, 등산객, 자전거동호인들이 깽판치기 일쑤인 일반 전철과 헬게이트의 샛별 서울양양고속도로를 경유하는 동서울-춘천, 서울경부-춘천, 잠실-춘천 시외버스[26]를 피하기 위해서 이쪽으로 빠지는 수요가 꽤나 많다.

거기에 한국 유일의 2층객실과[27] 180km/h의 최고속도와 용산까지 별도의 환승 없이 앉아서 갈 수 있다는 것은 상당한 장점. 소요 시간도 평일 기준으로 용산-춘천이 74~80분, 청량리-춘천이 58~64분으로 상봉-춘천이 81~86분인 일반 수도권 전동차의 소요 시간에 비해 준수한 편이다.

게다가 일반 전동차는 상봉이나 청량리에서 별도로 환승까지 해야 해서 용산·청량리 ~ 춘천까지 광역전철로는 빨라야 1시간 30분에서 2시간 정도 걸려서 십중팔구 이 열차로 몰린다. 주말에는 관광객들의 수요도 많고 광역전철에 비해 약 3천원(할인 적용시)을 더 부담하면 앉아서, 쾌적하고, 빨리, 청량리 또는 용산에 도착할 수 있다.

또한 명절을 비롯한 성수기(특히 MT철)에 일부 열차는 입석표까지 매진될 때가 있으며 탑승률 또한 90%를 기록하고 있다.

2.8. 경강선(강릉선) KTX

이 구간에서 운행하는 강릉선 KTX는 평일 출퇴근시간과 주말 열차들은 대부분 입석까지 매진될 정도로 가축수송중이다. 개통 전 우려했던 공기수송과는 거리가 있다. 게다가 기존 도로 교통으로 다녀야 했던 강원도 강릉 지역과 서울 도심의 문제를 한큐에 해결하면서 그야말로 미친 듯이 여객을 수송하고 있다. 이 노선은 서울, 청량리, 만종, 강릉 딱 네 역만 사람이 많고 나머지 역은 그냥 개점휴업 상태인 것이 특징이다.

철도가 도로에 비해 가지는 우월성이 극명히 드러나는 노선. 심지어 이 노선을 이용하면 기본 3시간, 걸핏하면 잦은 고속도로 정체와 겨울에는 폭설으로 인해 지연을 겪는 고속버스, 시외버스 그리고 5시간 가까이 걸릴 수 있는 청량리 - 제천 - 동백산 - 동해 구간을 운행하는 무궁화호와는 달리, 아무런 지연 없이[28] 단 2시간만 있으면 서울과 강릉을 이어주니 이용을 안할래야 안할 수가 없다. 2020년 3월 2일에는 동해에도 KTX가 개통되었으며, 이 영향으로 인해 강릉에 출도착하던 무궁화호는 동해로 단축되었다.

2023년 기준으로 이 노선의 영업계수는 97.6으로 흑자까지 냈다.

3. 도시철도/광역철도

지옥철은(는) 여기로 연결됩니다.

웹툰에 대한 내용은 지옥철(웹툰) 문서 참고하십시오.
가축수송의 정의에 따라 공식적으로 발표된 첨두 시간대 혼잡도[29]가 150%가 넘는 노선이나 2010년대 이후 넘었던 노선만을 기입. 노선별 혼잡 구간은 각 노선의 문서에서 작성.[30]

가축수송의 정의에 따라 공식 발표 혼잡도가 150%가 넘는 노선들은 아래에 작성된 노선들이 전부이다.

모두 수도권에 집중되어 있는데, 서울특별시의 경우 인구가 매우 많으며, 서울특별시 뿐만 아니라 경기도와 인천광역시 등의 수도권에서 서울로 들어와서 서울에 있는 직장으로 출퇴근하는 승객이 많아 서울 지하철은 혼잡도가 엄청나게 높다. 2021년 코레일 철도 통계 연보, 서울 혼잡도 출처(홀수년도) 특히 서울, 경기, 인천을 합치면 대한민국 인구의 절반을 넘는다.

2010년대 들어서 각종 우회 전철 노선들이 개통하면서 전반적인 전철 노선들 혼잡도 수치가 하락하는 추세이다. 서울 지하철 9호선의 경우는 6량 열차라서 아직까지는 혼잡도가 높게 나오지만 8량화를 할 경우 혼잡도가 130%대까지 내려가는 것으로 추산된다.

참고로 서울에서 제일 혼잡도가 낮은 노선 서울 지하철 6호선은 111%에 불과해 등재 기준에 미달된 상태이다. 수도권 전철 8호선은 2023년 139%여서 등재 기준에 미달된 상태였으나 2024년 전반기에 143%, 별내선 개통으로 152%까지 올라서 문서가 추가되었다.

또한 서울 지하철 2호선 순환선 모든 구간, 수도권 전철 4호선 노원 - 서울 구간, 서울 지하철 7호선 노원 - 건대입구 구간은 서울에서도 손꼽힐정도로 혼잡한 구간이다.[31] ~~고통받는 노원구 주민~~

참고로, 수도권을 제외한 도시철도 노선 중 최대 혼잡도를 기록하고 있는 노선은 의외로 부산도 대구도 아닌 대전 도시철도 1호선이다. 대부분의 지방 도시철도가 혼잡도 100% 이상은 드물고 그 혼잡하다는 부산 1호선과 3호선도 첨두시간대 110% ~ 120%에 그치는데 대전 1호선은 RH 최대 혼잡도가 2017년 144%, 코로나 이후 승객이 회복되지 않은 2022년에도 131%를 기록중이었다. 물론, 6~10분에 달하는 긴 배차시간과 중형 4량이라는 작고 짧은 노선이라 그렇지만 고작 인구 150만짜리 도시에서 단일 노선망밖에 없는 도시철도가 이정도 혼잡률이 나오는 것도 경이적인 수준이다.[32] 2024년 3월부터는 금요일뿐이지만 RH에 매주 150%를 기록하고 있으며, 충청권 광역철도까지 착공에 들어간 상태다 보니 이 문단에 올라오는 것도 시간 문제로 보인다.

3.1. 수도권 전철 1호선

경인선 급행
2021년 최대 혼잡 구간 개봉 → 구로 165%

동인천에서부터 입석이 발생하며 제물포와 주안에서부터 승객이 많아진다. 그 이후 부평에서 엄청나게 많은 승객이 탄다! 그 이후 송내, 부천, 역곡을 지나면 엄청난 가축수송이 일어난다. 이 인원의 대부분은 신도림역에서 하차한다. 신도림역이 헬도림이라고 불리는데에 기여한다

퇴근시간에는 그 반대로 용산에서부터도 입석이 발생한다. 그 이후 노량진과 영등포를 지나서 엄청나게 혼잡해지고, 상술한 헬도림을 지나면 헬게이트 확정. 이후로는 출근 시간대와 동일한 패턴으로 역곡, 부천, 송내, 부평을 지나면서 한산해지기 시작하고 주안에서 대부분 하차한다. 예전에는 동암역 전후로 열차가 한산해지기도 했지만, 인천 도시철도 2호선이 개통 된 이후로 주안까지도 입석으로 가는 승객도 상당히 많아졌다.[33] 애초에 경인선 급행 도입 목적이 빠른 이동도 있지만 승객 분산의 목적도 있다는 것.

예로부터 경인선은 수요가 엄청났는데, 단선 시절에는 인도나 북한의 철도 마냥 객차 지붕이나 기관차에 매달려 가는 사진도 발견되었고, 복선전철이었던 시절에는 혼잡도가 무려 350%까지 치솟기도 했다. 오죽했으면 출입문에 길쭉한 창을 택했던 중저항은 승객의 압력 때문에 창이 파손되는 사고까지 났고, 이러한 이유로 철도청은 1991년 후반에 도입된 중저항부터 2002년 2세대형 VVVF전동차(일명 동글이)가 도입되기 전까지는 초저항 시절의 짤막한 정사각형 출입문 창을 고집하였다.

경인선 노선의 경우 7호선에게 수요를 많이 빼앗겨 예전보다는 혼잡도가 조금 낮아졌다.

나머지 구간 혼잡도는 여기 참고.

3.2. 서울 지하철 2호선

대한민국 지옥철의 끝판왕. 오죽하면 서울교통공사의 유일한 흑자 노선이자 전국의 모든 전철 노선 중 가장 이용객이 많은 노선이며 대표적인 지옥철이다. 본선인 을지로순환선의 경우 강남역을 비롯해 서울의 웬만한 중심지인 잠실역, 신촌역, 홍대입구역, 왕십리역, 건대입구역, 사당역, 을지로입구역, 구로디지털단지역 등의 번화가와 대학가 등 수요가 높은 핵심 지역만 골라 지나는 노선으로 본래 순환선은 방사형 노선의 환승 셔틀로 쓰이는 경우가 많으나, 이 노선은 환승보조노선에다가 주간선의 역할까지 맡고 있다.[34]

노선의 특성상 일요일 새벽 등 극히 일부 시간대를 제외하면 출퇴근 시간이 아닌 평시에도 혼잡도가 매우 높다. 그 혼잡한 서울 지하철 9호선보다는 혼잡률이 낮지만 그 혼잡도가 9호선 다음으로 높을 정도로 아주 혼잡하기로 유명하다.[35] 더 무서운 것은 10량짜리 대형 전동차에다가 배차간격이 가장 짧은 노선인데도 불구하고 혼잡률이 이 모양이라는 사실이다. RH 시간대에는 거의 2~3분 만에 열차가 오고, 평시에도 5~6분이면 열차가 오는데 평시 5~6분은 다른 노선의 RH 시간대의 배차간격이랑 다를 게 없는 수준이다. 상술했듯 10량짜리 대형 전동차와 배차간격이 가장 짧은 노선 특성상 수요가 아무리 많아도 더 이상 열차를 증량, 증편할 수도 없는 환경이어서 더더욱 답이 없다.[36]

일단 통계상 이용객 수부터가 전국 노선들 중 1위인데, 2위인 수도권 전철 1호선과 비교해도 노선이 훨씬 짧은데도 유동 인구는 압도적 우위에 있다. 또한 순환선 특성상 환승객들은 통계에 잡히지도 않아 이용객 집계에 불리한 점이 있는데, 그럼에도 불구하고 본전을 뽑을 정도로 수요가 엄청나다. 그나마 9호선 강동 구간 개통 및 6량화 이후로는 승객은 점차 감소하는 추세이다. 2호선과 나란히 달리면서 급행으로 인해 더 빠른 9호선 쪽으로 사람이 분산되기 때문이다.

이는 예전에 2기 지하철인 5호선~8호선 개통 이전과 2000년대에 비해서는 상황이 크게 개선된 것이다. 물론 강북에는 옛날에도 1호선, 3호선, 4호선이라는 대체 노선이 있었지만 강남에는 2호선만 달리던 시절이 있었다. 그때 혼잡도는 평시에도 200% 후반, RH 시간에는 300%도 우습게 넘길 정도였는데, 이는 김포 골드라인과 4량 시절 9호선 급행을 애교로 만들 정도의 혼잡도였다. 하지만 현재는 강남 구간은 서울 지하철 7호선과 9호선이라는 훌륭한 대체재가 있고, 강북 구간에는 여기에 수도권 전철 경의·중앙선, 서울 지하철 5호선, 서울 지하철 6호선 등 노선들이 많이 생기면서 160% 후반까지 혼잡도가 줄어들었다. 어느 정도인지는 후술.

물론 여전히 이용객 수는 넘사벽이다. 특히 수도권의 전철 운임은 타국의 도시/광역철도에 비하면 매우 저렴한 편인 데다가, 2호선 자체가 순환선 특성상 승하차 인원 및 수익 집계가 방사형 노선 대비 불리한데도 불구하고 흑자까지 냈는데 단순 이용객 자체가 엄청난 것과 더불어 방향별(내선or외선)/시간대별/구간별/거리별(단거리or장거리) 수요 편차가 적은 편인 것이 크게 작용했다.[37]

외선순환( 신도림 → 강남 구간)
출근 시간에 인천국제공항철도와 경의중앙선을 이용할 수 있는 홍대입구역에서 인천, 고양·일산, 파주에서 온 많은 승객이 타며, 합정역에서 6호선을 타고 온 은평구, 마포구 주민이 합세하고 악명 높은 9호선과 환승되는 당산역, 5호선과 환승되는 영등포구청역에서는 강서구와 양천구 주민들이 합세하며 이미 열차가 혼잡해진 마당에 하루 이용객이 무려 50만 명에 육박하는 신도림역부터는 가공할 혼잡도를 자랑한다. 특히 신도림역은 1호선 양 방향과 강서구, 양천구에서 온 2호선 지선열차 승객과 합쳐져 엄청난 환승 인파로 인해 확장 공사와 출근 시간 한정으로 추가 운행까지 했을 정도다.

게다가 여기서 그치지 않고 대림역에서 7호선을 타고 온 인천, 부천, 광명에서 오는 승객까지 들어와서 열차는 포화 상태를 넘어 그냥 헬 그 자체가 된다.[38] 그 이후 구로디지털단지역에서 많은 사람들이 내리지만, 신림역에서 관악구 주민들과 신림선을 타고 온 사람들이 많이 탑승하기 때문에 다시 혼잡해진다. 사당역에서 마지막으로 광역버스를 타고 사당에서 환승하는 수원시, 화성시 시민들이 합류해서 혼잡도가 엄청나게 높아진다. 교대역에서 승객이 많이 내리지만 3호선을 타고 오는 승객[39]에 의해 내린 만큼 타서 혼잡도는 그대로이며, 테헤란로에 있는 강남역 [40]에서부터 숨통이 트이기 시작하면서 삼성역까지 승객들이 거의 다 내리면서 열차가 한산하게 되어버린다.[41]

그리고 퇴근 시간대가 되면 이 사람들이 왔던 그대로 강남→신도림 방향으로 집으로 되돌아가면서 강남→신도림 구간 내선순환 열차가 퇴근 시간대에는 출근 시간대의 외선과 똑같은 헬게이트가 된다. 그나마 잠실철교를 전후한 구간은 잠깐 동안 한산한데, 이는 수인분당선이 선릉~왕십리 구간을 일직선으로 찍어주며 제대로 된 바이패스 역할을 하고 있기 때문이다. 2호선의 헬게이트를 쉽게 알아보고 싶다면 그림으로 알아보는 2호선 참고.

사당 → 방배 - 172.3%[42]
위의 구간 중에서도 특히 혼잡도가 심각한 구간으로, 구로디지털단지역에서 승객이 많이 하차하지만 관악구의 중심인 신림역과 서울대입구역에서 또 다시 많은 승객들이 타고 4호선 및 버스를 타고 오는 승객(주로 서울역 - 총신대입구역 구간과 안양, 수원권)들이 몰려드는 사당역에서 절정을 이룬다. 이로인해 2호선 사당 - 방배 구간은 혼잡률이 2022년 기준 170%를 자랑한다.[43]

내선순환( 시청 → 강남 구간)
이 구간은 2000년대 중후반까지만 해도 신도림 → 강남 구간으로 가는 구간에 비해 혼잡도가 그렇게 큰 편은 아니었다. 게다가 외선순환 강남구간에 비해 역 간 거리가 짧고 환승역도 많아서 좌석회전도 많이 이루어진다.[44] 지금은 그 차이가 줄어들어 덜 혼잡하지만 도심과 왕십리, 건대입구, 동서울종합터미널, 강남 3구와 더불어 합정역, 홍대입구역의 수요 급증으로 인해 이 구간 역시 혼잡하다. 2호선 내선순환 구간의 경우 당산역, 합정역, 홍대입구역, 신촌역에서 좌석 회전이 크게 이루어지고 시청까지 혼잡의 절정을 이루다가 다음 역인 을지로입구역과 을지로3가역에서 많은 승객이 하차한다.

그 다음 4호선, 5호선과 환승할 수 있는 동대문역사문화공원역과 6호선과 환승할 수 있는 신당역 그리고 5호선, 경의중앙선, 수인분당선과 환승할 수 있는 왕십리역에서 승객이 많이 타며, 2호선 성수지선과 환승할 수 있는 성수역 [45]과 7호선과 환승할 수 있는 건대입구역에서 본격적으로 열차가 혼잡해지고[46], 강변역과 잠실역을 지나서 열차 혼잡도가 절정에 이르게 된다. 그 이후 종합운동장역에서도 승객이 많이 탄다.[47][48]

그리고 퇴근 시간대가 되면 이 사람들이 왔던 그대로 강남 → 시청 방향으로 집으로 되돌아가면서 강남 → 시청 구간 외선순환 즉, 반시계방향으로 순환하는 열차가 퇴근 시간대에는 출근 시간대의 내선과 똑같은 헬게이트가 된다. 2호선의 헬게이트를 쉽게 알아보고 싶다면 그림으로 알아보는 2호선 참고.

더더욱 위엄 돋는 것은 전국 전철역들 중 이용객 10위 이내에 드는 역 중에서 (환승역이 아닌) 단독역이 포함되어 있는 노선도 2호선이 유일하다.[49] 이로 인해 출근시간에는 외선이, 퇴근시간에는 내선이 2~4분 간격 배차로 초고밀도로 운행한다.[50] 출퇴근 시간대에 2호선을 탄다면 시간표 따위는 장식임을 느낄 것이다. 배차간격이 너무 짧아서 우리 열차는 안전거리 유지를 위해 천천히 운행하고 있습니다 같은 방송이 나오면서[51] 조금씩 늦어지기 때문.

그나마 이것도 7호선이나 9호선이 개통되면서 많이 줄어든 것인데, 9호선이 없던 2006년 2월 14일 오마이뉴스에서 나온 기사에 따르면 224%의 혼잡율을 기록하기까지 했고 2기 지하철이 없던 1990년대 초~중반에는 평시에조차 200% 후반대가 거의 기본이었고 심한 경우에는 무려 350%를 넘긴 적도 있었다.

간혹 보면 2호선이 서울역과 영등포역, 청량리역이나 고속터미널역, 남부터미널역 [52]을 한 역 차이로 빗겨간 것을[53] 아쉬워하기도 한다만 오히려 천만다행이라는 의견도 있다. 게다가 1호선, 3호선, 4호선에도 있는 약냉방칸이 2호선에는 대놓고 차량 내부가 혼잡하여 약냉방칸을 운영하지 않는다고 한다. 오죽하면 추운 겨울철에도 난방을 틀지 않고 냉방을 트는 경우까지 있을 정도다.

2호선에 급행을 도입하기가 매우 힘든 이유도 순환선인 점에, 공사 자체의 어려움과 더불어 이 엄청난 수요와 연관이 있다. 성수지선과 도림천역을 제외한 거의 모든 역의 수요가 말도 안 되게 크다 보니[54] 심지어 신림역 - 강남역 구간은 아래는 관악산과 우면산으로 가로막혀 있고, 위로는 산들 사이에 주거지가 박혀있어서 횡방향으로 다니는 도로가 많이 없는 탓에 대체 노선을 짓기도 힘들다. 신림선이 개통된 이후에는 샛강, 대방, 보라매 방면에서 온 사람들과 관악구 주변에 추가된 역들이 모두 신림역으로 수요가 모두 몰려 신림에서 환승을 해서 강남3구로 가는 목적은 거기서 거기이기 때문에 혼잡도 완화는 커녕 신림에서 혼잡도가 더 증가될 것이다.

지선구간 혼잡도 내용은 여기 참고.

3.3. 수도권 전철 3호선

서울 지하철 3호선( 구파발 - 오금)
2022년 최대 혼잡 구간 독립문 → 경복궁 154.8%

3호선은 1기 지하철 중에서는 그나마 덜 혼잡한 노선이다. 오죽하면 1기 지하철은 물론 서울교통공사 노선 중 가장 적자 노선[55]이고 10량 열차 주제에 8량인 7호선, 5호선한테 이용객 수로 밀린다.[56]

하지만, 그래도 1기 지하철답게 전체 노선중 승객수 6위다. 또한, 배차간격이 RH 5~6분으로 1기 지하철 중에서는 긴 편[57]이므로, 수요에 비해서는 혼잡도가 높은 편이다. 여기에 인구밀집지역인 고양시와 충무로, 신사역 등 업무지구를 끼고 있다는 큰 장점이 있는데다 은평뉴타운, 덕양구의 재건축과 GTX-A의 수서역 정차 등으로 인해 이용객이 늘어나고 있는 중이다. 그렇기 때문에 최대 혼잡도도 150%가 넘을 정도로 무시할 수 없는 노선이다.

3호선은 북부 구간에서는 종로3가역 도착 전까지는 대부분의 승객이 타기만 하고 내리는 승객은 거의 없는 이용 패턴을 보인 탓에 매우 혼잡한 구간이었지만, 2000년대 이후로 2021년까지는 혼잡도 조사에서 150%를 넘기지 못해 가축수송 문서에 오르지 못했다. 그러나 은평뉴타운, 삼송, 지축지구 등의 개발로 인해 수요가 지속적으로 증가했고, 결국 2022년부터 독립문 → 경복궁 간 혼잡도가 154.8%로 집계되면서 해당 문서에 오를 수 있게 됐다.

* 서울 북부, 경기도 구간( 대화 - 종로3가): 아침 출근시간에는 기점 대화의 다음 정차역인 주엽부터 입석이 발생하고[58], 원흥을 지나면서 점차 혼잡해지다가, 삼송부터 가축수송에 들어간다. 구파발 출발 열차도 일산선 구간에서 앉아가기 위해 구파발역에 내려서 대기하는 승객들이 줄지어 서기 때문에 바로 입석으로 시작하므로 별 차이가 없다. 출근 시간에 구파발부터 독립문, 즉 통일로에서는 이용객들이 계속 타기만 한다. 이 때문에 일산선에서 온 승객들이 도심까지 앉아서 갈 목적으로 구파발에서 내려 구파발 출발 열차를 탈 때도 많다. 연신내에서 6호선으로 갈아타려는 이용객들이 내리기는 하지만 은평구 최대의 번화가인 연신내 특성상 타는 이용객이 더 많다. 홍제에서는 서대문구 서부, 은평구 동부 지역의 버스 환승객이 합세하며, 독립문에서 서대문구 동부 지역의 승객들이 들어차면 그때부턴 정말 답이 없다. 이후 경복궁과 안국에서 직장인들이 소수 하차하지만 큰 변화는 없으며, 3연속 환승역인 종로3가, 을지로3가, 충무로에서 승객들이 대거 물갈이된다. 종로3가에서는 하차객이 압도적으로 많고, 을지로3가역에서는 2호선으로 갈아타려는 이용객들 때문에 하차객이 더 많지만, 충무로역에서는 서울 동북부(강북,도봉,성북) 지역에서 4호선을 타고 내려온 승객들이 강남으로 가기 위해 3호선으로 갈아타기 때문에 승차객이 압도적으로 많다. 약수와 옥수에서도 비슷한 이유로 6호선과 경의·중앙선 환승객들이 탑승하면서 혼잡도가 점점 높아진다. 퇴근시간대에는 종로3가역에서 포화 상태가 되며 이후 아주 조금씩 혼잡도가 줄어들다 불광역에서 다시 혼잡해진 뒤, 삼송역을 지나면 가축수송이 끝난다. 간혹 대곡역에서 사람이 많이 탈 때도 있으며, 이 경우 종점에 거의 이르러야만 착석이 보장된다.
* 서울 도심 - 강남 구간( 충무로 - 수서): 한강을 건너면 압구정과 신사에서 많은 직장인들과 신분당선 승객들이 하차한다. 3호선 최다 이용객 역인 고속터미널역에서는 7호선, 9호선, 그리고 서울고속버스터미널 및 센트럴시티터미널로 가는 사람들과 승객 교환이 이루어지는데, 수많은 승객들이 하차하지만 더 많은 승객들이 탑승하면서 혼잡도가 극에 달한다. 다음 역인 교대에서는 2호선으로 갈아타기 위해 많은 사람들이 하차하며, 남아 있는 승객들도 거의 서울남부터미널이 있는 남부터미널역과 업무지구가 발달한 양재에서 하차하면서 한산해진다. 매봉부터 수요가 없는 건 아니지만 3호선 근처에서 나란히 달리는 수인·분당선과 승객들이 분산되기 때문에 혼잡도가 낮게 잡히는 것이다. 예전에는 이곳이 공기수송 수준이었지만 현재는 수서에서 SRT가 들어서면서 수서까지 가려는 이용객들이 탑승하기 때문에 보통 수준의 혼잡도를 보인다. 2024년 3월 30일부터 GTX-A가 동탄역까지 개통하면서 이 노선에도 환승 수요가 생기게 되었다. 대부분 수인분당선을 이용하지만, 양재나 남부터미널, 교대, 고속터미널역, 또는 신사나 압구정역이 목적지인 승객들은 3호선을 이용하게 되어 과거와 달리 수서역부터 착석이 어려워질 수도 있다. 다만 가축수송의 정도는 당연히 아니며, 양재역까지 빈 자리가 당연했던 것에서 빈 자리가 없는 경우가 더 많아지는 것으로 바뀌는 정도일 것이다.(...)
* 송파 구간( 가락시장 - 오금): 5호선, 8호선에서 3호선으로 갈아타는 사람들이 많이 이용하는 구간으로, 특히 가락시장에서 8호선 → 3호선으로 갈아타는 사람들이 많은 편이다. 양재 방면으로 가는 승객들이 별내선 개통후 이 루트를 이용할 것이다. 다만 이 구간의 혼잡도는 다른 가축수송 열차에 비하면 상대적으로 매우 낮다. 출퇴근 시간이 아니면 거의 공기 수송이나 다름없다. 3호선이 하남으로 연장되면 혼잡도가 오를 것으로 예상된다.

3.4. 수도권 전철 4호선

진접선, 서울 지하철 4호선( 진접 - 남태령)
2022년 최대 혼잡 구간 성신여대입구 → 한성대입구 185.5%[59]

지옥철의 끝판왕으로 불리는 2호선에 이어 1기 지하철 중 이용객 수 2위라는 타이틀을 가진 노선 답게 4호선의 수요는 실로 압도적이다. 이 수요가 어느 정도냐면 오후 11시에도 진접 방면으로 서서 갈 수도 있다. 특히 RH 출근시간의 노원 - 서울 구간이나 퇴근 시간의 서울 - 노원 구간은 1호선 중 수요가 많은 경인선, 종로선이나 2호선의 을지로순환선, 7호선 강북구간에 절대로 뒤지지 않는 혼잡도를 자랑해, 이 시간대는 혼잡도에 따라 열차를 바로 앞에서 보내고 다음 열차를 이용하는게 강제될 정도이다. 그래도 다행인건 배차간격이 2~3분으로 RH시간대에는 촘촘하게 운행한다.[60] 결국 이런 정신나간 수준의 수요로 인해 시내구간에 급행화를 추진하게 되었다.

남양주, 강북 구간( 진접 - 동대문): 이 구간의 혼잡도는 우리나라의 대표적인 지옥철인 서울 지하철 2호선보다도 높다. 물론 평시에도 혼잡하긴 하지만 2호선 강남구간이랑 7호선 강북구간보다는 덜 혼잡하다. 하지만, RH 편도로는 2호선보다도 최대 혼잡도가 높이 측정될 정도로 RH 시간대의 수요 의존도가 심하다. 남양주의 대표적인 주거지역인 진접, 오남, 별내와 서울의 대표적인 주거지역인 노원구, 성북구, 도봉구, 강북구를 통과하는 노선. 강북지역의 끝내주는 인구가 근본적 원인이다. 4호선이 통과하는 남양주시, 노원구, 도봉구, 강북구, 성북구, 혜화 지역은 서울, 아니 전국에서도 손꼽히는 거주지 밀집지역이다.[61] 출근시간 오이도방면은 남양주에서 건너온 사람들이 많이 타며, 진접발 열차는 오남 내지 별내별가람부터, 당고개발 열차는 상계나 노원부터 하행 방면에 입석이 발생한다.[62] 창동 [63] 또는 쌍문부터 합류하는 의정부시, 양주시와 같은 경기도 북부 사람들과 삼양로 등지에서 오는 환승수요까지 더하면 답이 없다. 이 구간 혼잡도를 낮추기 위해 4호선에 자리 없는 칸이라는 기상천외한 객차까지 2024년 1월 10일 도입하여 시범 운영할 정도.[64][65]

서울 경전철 우이신설선이 개통되어 성신여대입구역이 환승역이 되기 전까지는 창동 - 동대문 구간의 10개 역, 11.8km 구간 사이에 환승역이 단 하나도 없었다. 이는 수도권 전철의 서울특별시 내 구간에서 환승역 간의 거리가 가장 먼 구간이었다.[66] 2017년 9월 서울 경전철 우이신설선이 개통되었지만, 우이신설선의 주 목적이 수유나 미아사거리로 유입되던 승객을 우회시켜 성신여대입구로 유도시키는 것이기 때문에 성신여대입구 이북에서 4호선을 쭉 타고 내려온 승객들 중 우이신설선으로 분산될 수요는 적다. 오히려 경전철을 타고 내려온 승객들로 성신여대입구역 이남 구간의 혼잡도가 높아졌으면 높아졌지 절대 낮아지지는 않을 것이다. 여기에 미아사거리에 동북선이 들어오면 혼잡도가 오를 전망이다.

이 구간은 2호선 강남구간, 7호선 강북구간과 더불어 평시에도 혼잡하다. 피크타임 때는 확실히 7호선보다 혼잡하며, 평시에는 2,7호선보단 혼잡도가 낮다. 그 이유는 대학로, 명동같은 강북의 번화가들과 도심의 번화가들을 다 지나고, 이 구간에 성신여대, 한성대, 성균관대같은 대학교 수요도 있기 때문이다.
다만 별내별가람이 8호선, 진접선 407정거장이 9호선과 환승이 확정되면서 수요가 분산된다는점은 그나마 다행. 배차가 8호선보다 공급이 적어서 4호선은 헬게이트가 열릴 예정이다.[67] 그리고 왕숙신도시도 무시할 수 없는 변수다. 길음역과 미아사거리역 사이에 있는 4,000 가구 이상이 입주하는 아파트인 래미안 길음 센터피스와 롯데캐슬 클라시아가 입주해 이 상황은 더 심각해졌고, 이후 해당 아파트 단지 입주 후에도 200여 세대(길음역 롯데캐슬 트윈골드) 2,300여 세대(캐슬 포레나 MARK 1), 600여 세대가 거주하는 아파트가 추가로 지어지고 있거나, 지어질 예정이며 주변에 청년주택도 두 채 정도가 추가로 들어올 예정이다. 여기에 미아사거리역에 동북선이 들어오면 좌석회전이 이루어질것으로 예상된다.
그나마 다행인건 앞으로 열차를 증차시켜서 진접선과 진접발 열차의 배차간격이 줄어든다는 것은 호재다. 이렇게 되어서 좌석 순환이 이루어지면 현재 180%가 넘는 혼잡도를 140%대까지 줄일 수 있다는 것이다. 하지만, 그럼에도 앞으로 남양주 부근에 입주할 주민들을 생각한다면 출근길 진접발 열차랑 퇴근길 진접행 열차를 더 증차시켜야지 혼잡도를 130% 아래로 줄일 수 있을 것이다.

도심 구간( 동대문 - 서울역): 충무로, 동대문역사문화공원, 동대문 모두 환승역과 도심의 중요 상권이란 성격을 가지고 있고, 비환승역인 명동과 회현 역시 서울 내에서 손꼽히는 번화가와 서울의 대표적인 시장인 남대문시장을 끼고 있다. 서울역은 대한민국 철도의 중심지이고, 인천광역시나 홍대거리 등지에서 오는 수도권 전철 1호선과 인천국제공항철도 환승 수요까지 들어오며 엄청나게 많은 승객이 이용하는 역이다.
용산 - 동작 구간( 서울역 - 사당): 이 구간은 4호선의 다른 구간에 비해 상대적으로 혼잡도가 낮은 구간이다.[68] 사당에서 서울로 가는 승객이 많이 이용하는 구간이다. 사당역은 직류전용 열차 종착 및 서울 지하철 2호선의 환승 수요와 맞물려 혼잡도가 떨어질 기미를 보이지 않는다. 그래도 사당에서 사당발 진접행 열차를 타면 그래도 진접 방면은 앉아서 갈 수 있다.[69] 이 구간 역시 GTX-A선이 운정중앙역-서울역 간에 부분개통하면 꽤나 승객이 늘어날 전망이다. 서울역에서 강남 방면으로 가는 수요가 생겨나기 때문. 운정중앙역에서 강남역을 간다면 서울역에서 4호선을 타고 사당에서 2호선으로 갈아타는 것이 가장 빠르기 때문에 수요 증가는 거의 확실시된다. 다행히 이 승객들은 4호선의 헬게이트 양대산맥인 과천선과 서울 지하철 4호선 북부구간을 모두 피해가기 때문에 4호선에는 큰 무리가 되지는 않을 것이다. ~~문제는 2호선과 9호선~~

어쩌면 경전철 동북선을 중전철 사업으로 전환하여 옛 3기 지하철 계획 12호선 그대로 분당선과 직결하자는 얘기도 터무니없는 소리는 아니다.[70]
이 노선이 얼마나 혼잡하면 서울교통공사에서 시험으로 일부 칸에 좌석 없는 열차를 투입해 혼잡도를 조금이라도 낮추어 보려고 한다고 한다. 진접선 개통 후 심지어 혼잡도가 더 높아지고 있는데, 모노레일 갤러리의 자료에 따르면 이제 최대 혼잡도가 193%까지 올라갔다고 한다.

과천선( 선바위 - 금정)
2023년 최대 혼잡 구간 인덕원 → 정부과천청사 140%[71]
과천, 안양, 군포시 시민의 대표적인 발. 이 노선은 그나마 수요를 분산시켜줄 시내버스 노선이 여럿 존재함으로 인하여[72] 서울 지하철 4호선보다는 혼잡도가 높지는 않지만, 안양시 인구만 해도 거의 60만에 가까우며 과천시와 의왕시, 군포시까지 합하면 100만을 훌쩍 넘는다. 더구나 4호선 일부 열차가 전압이 달라 과천, 안산선으로 들어올 수 없기 때문에 배차 또한 2배로 벌어진다. 산본에서 이미 승객이 많이 탄 상태라서 금정부터 사당까지 엄청난 가축수송이 일어난다. 구간이 짧기라도 하면 괜찮은데 금정에서 사당까지 꽤 걸리는데다(25분) 안양시의 온갖 버스가 거쳐가는 사실상 환승센터가 되어버린 범계와, 의왕시나 관양동 등지 사람들이 이용하는 인덕원에서 무리하게 탑승한다. 그리고 남태령 - 사당 간 신호대기로 1~2분 대기는 덤. 지옥철의 타이틀에 도전하고도 남는 구간이다. 어떻게든 앉고 싶어도 사당까지는 버텨야 한다.[73]

안산선 구간에서는 중앙 등에서 자리를 다 채운 후 한대앞에서 또 사람을 태우고 상록수에서 매우 혼잡해진다. 이후 금정에서 1호선으로 매우 많은 사람이 하차하나, 더 많은 수의 승객이 탄다. 이후 범계에서 수원, 군포 등지의 버스 환승객이 들어오고, 평촌에서 평촌 스마트스퀘어와[74] GS 열병합발전소로 향하는 직장인들이 많이 하차하여 좌석회전이 한 번 이루어지고, 이후 인덕원에서 관양동, 의왕쪽 승객들이 합세하며 여기부터 혼잡도가 매우 높아진다. 정부과천청사에서 공무원들이 하차하고 과천시의 승객들이 합세하고, 선바위역의 버스 환승객들이 타면 서있기 힘들 정도로 혼잡해진다. 사당에 도착하면 이 승객들의 7~80%가 2호선으로 갈아탄다. 이로 인해 당고개 방면 10호차가 가장 혼잡하다.
1호선으로 수도권에서 서울로 들어오는 사람들 중 상당수가 금정에서 4호선으로 환승하기 때문에 벌어지는 촌극이다.[75] 전부 다 규칙을 지켜서 늦게 오면 모를까. 대체로 앞차는 늦게 오고 뒷차는 정시에 오기 때문에 4호선만 헬게이트가 된다.[76] 거기다가 금정 - 남태령 구간의 경우 서울 시내에 필적할 정도로 수요가 많은 역이 만만치 않게 존재하는데(금정, 범계, 인덕원, 평촌. 정부과천청사도 적은 편은 아니다.) 배차간격이 꽈배기굴 및 절연구간으로 인해 2배로 벌어지기 때문에, 과천선 구간도 상당히 혼잡하다. 실제로 서울 지하철 4호선과 과천선, 안산선이 직결된 초창기에는 산본행이 따로 존재했고 현재도 간간히 다닌다. 현재도 사당행을 산본행으로 늘려달라는 민원을 넣는 사람들이 있을 정도이다.[77] 다행히 인천발 KTX 개통 이후로는 한대앞~오이도 구간의 4호선 운행 축소 및 4호선의 안산/오이도행 상당수가 한대앞으로 운행이 단축될 예정이라 과천선 구간 및 금정~한대앞 구간은 운행 편성이 늘어나면서 배차간격이 축소될 가능성이 꽤 높다.
미래에는 이게 더 심해질 가능성이 있다. 바로 현재 개통 예정중인 동탄인덕원선 때문인데, 이것은 즉 기존의 안산, 시흥, 군포, 안양, 의왕, 과천 만으로도 미어터지던 수요에 수원 [78], 용인, 화성(동탄)으로부터의 환승수요가 추가되는 것을 의미하기 때문. 물론, 환승역은 인덕원 말고도 신분당선 수원월드컵경기장, 분당선 영통, SRT 동탄역이 있지만, 신분당선 강북 연장이 실현되지 않는 이상 인덕원역에서 4호선으로 갈아타는게 가장 빠르다. 결국 인덕원 - 사당 구간의 미칠듯한 가축수송은 이미 예견되어있는 일. 여기에 경강선과 경강선KTX도 인덕원역으로 들어온다. 따라서 성남(분당), 의왕(청계), 광주, 이천, 여주, 광명, 시흥 도심, 인천 남동구, 연수구 수요까지 추가된다. 현재도 이미 혼잡함의 극치를 달리는 노선에서, 증차 등 어떠한 조치를 취하지 않으면 어떻게 될 지는 뻔하다.[79]

안산선 구간 혼잡도는 여기를 참조하면 된다.

전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태에서 장애인 인권 개선을 표방하는 장애인 진보단체 전국장애인차별철폐연대, 약칭 전장연이 전장연 사무실이 4호선 혜화역 인근에 위치하고 있고 용산 대통령 집무실이 삼각지역과 가깝기 때문이라 그런지 4호선을 주축으로 주로 시위를 하고 있다. 어떤 의미에서 진정한 '지옥철'이 됐다고 볼 수 있다.

3.5. 수도권 전철 5호선

2022년 최대 혼잡 구간 길동 → 강동 140.9%[80]

5호선이 적자노선이라고 매일같이 노래를 부르니 얼마나 가축수송일까 싶겠지만, 그럼에도 불구하고 이용객 순위는 전국 도시철도 노선들 중 최상위권이다.[81][82]

하남 - 강동 구간( 하남검단산 - 천호): 5호선 최대의 혼잡 구간이다. 2022년 기준 길동 → 강동 구간의 혼잡도가 140.9%로 집계되면서 5호선에서 가장 혼잡도가 높은 구간으로 2년 연속 이름을 올리고 있는데다, 이곳은 하남 구간 연장 이후 하남 9304번의 수요마저 싹쓸이하는 등 지옥철의 신흥 강자로 떠오른 구간이다. 분기노선 특성상 배차간격이 2배로 벌어지기 때문에 증편 운행이 쉽지 않은 구간이라 혼잡 완화에 애를 먹고 있다.[83]

아침 출근시간에는 하남시청 또는 하남풍산부터 입석 승객이 발생하며,[84] 미사에서 엄청나게 많은 승객이 타면서 혼잡해진다.[85] 얼마 안 지나 상일동역에서 그만큼의 승객이 또 타며 타지 못하는 승객들이 발생하기 시작하고, 고덕부터 본격적으로 터지기 시작한다. 강동역에서 승객들이 조금 내리지만 더 많은 승객들이 타며, 강동 - 천호 구간은 심할 때는 9호선 급행열차와 맞먹는 혼잡도를 자랑한다.[86]
이쪽에서 강남으로 향하기 위해서는 천호에서 1회, 잠실에서 1회 환승하는 것이 왕십리 환승보다 빠르다. 따라서 강동 구간에서 강남으로 향하는 승객들은 천호 또는 군자에서 많이 갈아탄다.[87]

강서구 - 영등포 구간( 방화 - 영등포구청): 이 구간의 주요 수요는 화곡, 까치산, 오목교, 영등포구청이다. 출근시간에 하남검단산, 마천 방면의 경우 발산에서부터 입석승객이 발생하며 화곡과 까치산을 지나서 매우 혼잡해진다. 신정과 목동을 지나 오목교에서 많이탄다. 영등포구청까지 가면 2호선으로 매우 많이 갈아탄다. 또한 김포공항역에 서해선이 들어와 혼잡도는 더욱 올랐다.

영등포 - 종로 구간( 영등포구청 - 광화문): 영등포구청역에서 혼잡도가 낮아진 것도 잠시이고 2정거장 뒤인 신길에서 1호선 환승으로 많이 하차하고 다시 채운다. 그리고 여의도에서 여의도에 있는 회사로 가는 승객과 9호선 환승객에 의해 승객이 좀 하차하고, 공덕에서 6호선, 공항철도, 경의·중앙선 환승객들이 많이 내리고 또 승객을 다시 채운다. 그리고 2호선과 환승이 가능한 충정로에서도 조금 하차, 서울의 도심 주요역인 광화문에서 매우 많은 승객이 하차한다.

공항철도의 김포공항역도 원래 있는데다, 마곡나루역이 신설된 만큼 강서 - 사대문 구간의 출퇴근 주 이용 경로가 공항철도로 변경될 가능성은 상당히 높아졌다만, 광화문역의 수요를 뺏을 만한 노선이 없기에 밥줄이 완전히 끊기지는 않을 것으로 보인다. 설령 대부분 구간을 공항철도를 이용하더라도 공덕역에서 환승하지 않으면 광화문에 접근하기가 상당히 애매한 게, 대략 서울역에서 1호선 타고 종로3가에서 3호선이나 5호선 타고 경복궁/광화문 가는 루트를 고려할 수도 있지만, 서울역이나 종로3가역 구조상 환승 동선도 간단하지 않은 데다 상당히 우회하는 경로이기 때문에 기껏 단축한 시간을 허비하기 때문.
9호선과 공항철도 김포공항 - 서울 구간 연장 개통되기 전만 해도 혼잡 시간대 강서구, 양천구 구간은 7호선 못지 않을 정도의 가축수송을 담당했던 노선이었다. 강서구에 있는 지하철은 5호선이 유일한 노선이었고 양천구 또한 2호선 신정지선과 거의 동시에 개통했기 때문에 수요가 상당했기 때문이다. 현재는 9호선과 공항철도의 연장 개통으로 강서구 주민들은 9호선과 공항철도를 많이 이용하게 되어 5호선의 강서 구간 혼잡도는 많이 감소되었다. 5호선은 도심, 9호선은 강남구로 가는 루트라 모두 효용성은 높지만, 9호선은 상시 급행이 존재하기 때문에, 9호선으로 수요가 많이 쏠릴 수밖에 없고, 거기다 도심 구간은 공항철도의 표정속도가 5호선을 압도적으로 찍기 때문에 적어도 방화 - 발산 구간에서는 일부러 김포공항까지 가서 공항철도나 9호선 급행열차로 환승하는 승객이 나름 많다.

정말 무서운 것은 분명히 이용객 수는 전국 전철 노선 중 최상위권인데다 혼잡도도 상당히 높은데, 이게 예측 수요의 절반도 안 된다는 것이다. 더 웃긴건 그 예측 수요가 무려 2호선 수준을 바라봤다는 것. 물론 주간선과 환승 노선 역할을 겸비한 2호선과 비슷한 수준으로 예측한 건 무리수이긴 했으나, 실제 수요가 예상치에 근접이라도 했었다면 1호선 경인선 급행, 2호선 본선, 4량 시절 9호선 급행을 압도하는 혼잡도를 자랑했을 것이 분명하다.

3.6. 서울 지하철 7호선

2022년 최대 혼잡 구간 어린이대공원 → 건대입구 160.6%

이 노선은 4호선에 이은 전국 도시철도 및 광역철도 이용객수 4위의 노선이며, 2기 지하철 노선들 중에서는 가장 혼잡도가 높은 노선이다.[88] 1~4호선의 후계자이자 강북, 강남, 광명, 부천, 인천을 지나는 대표적인 노선으로 상당한 구간수요를 자랑한다. 사실상 서울 지하철 7호선 인천 구간 자체가 예전 인천 도시철도 3호선 계획을 일부 계승하기도 했고, 운행 거리가 공항철도와 비슷하다.

인천 - 부천 구간( 석남 - 온수): 7호선이 예전에도 혼잡도가 높았지만 부평구청, 더 나아가 석남 연장 이후 가축수송이 더욱 심해졌다.[89] 출근시간대에는 기점이자 인천 2호선과의 환승역인 석남역에서 자체 승객과 환승객들로 이미 대부분의 자리를 채우고 출발하며[90], 얼마 없는 남은 자리조차도 다음 역인 산곡역에서 다 차게 되며 모든 칸에서 입석이 발생한다.[91][92] 이후 부평구청역에서 인천 1호선 환승객이 대거 합류하며 열차가 상당히 혼잡해지고, 부천의 중동신도시와 상동지구를 관통하는 상동, 부천시청, 신중동에서 매우 많은 인원이 승차하여 까치울역에서 차내 혼잡도가 극에 달한다. 2015년 기준으로는 까치울 ~ 온수 구간의 RH 혼잡도가 무려 160%를 넘기는 수준으로 집계되었으며, 2017년까지 7호선에서 가장 혼잡도가 높은 구간으로 이름을 올렸다. 다만 해당 구간은 부천시와 인천시의 노력으로 2017년 12월 29일 이후부터 출퇴근시간대 꾸준한 증편운행이 이루어지면서 현재는 혼잡도가 이전보다는 많이 낮아진 상황이다.[93]

그러나 다시 혼잡도가 상승할 우려가 있는데, 2023년 7월부터 서해선이 부천종합운동장에서 환승되어 안그래도 많은 기존 이용객에 안산·시흥·일산 지역의 7호선 이용 수요까지 합해져 카오스가 더 심하게 펼쳐질 수 있다. 또한, 청라 방면으로 연장 공사중에 있어 7호선이 인천시 깊숙이 더 들어갈 예정이다. 이로 인해 인천 시내 이동 수요와 서울 남부(가산, 구로, 강남) 방면 승객이 더욱 늘 것으로 예상된다. 그러자 정부도 결국 출근시간 1회, 퇴근시간 1회로 7호선을 증차시켜서 혼잡도를 단축시킨다고 발표하면서 이 구간 혼잡도는 조금이나마 숨통이 트일 것이다.

서울 남부 구간( 온수 - 논현): 악명높은 2호선 강남구간의 대체노선 이거 하나로 설명이 끝난다. 실제로 7호선 온수역까지의 개통 이후 2호선의 승객들을 상당수 뺏어왔고, 이로 인해 300%가 넘던 2호선의 혼잡도가 200% 초반까지 줄었다. 그정도로 7호선이 2호선 강남구간의 승객들을 많이 뺏어왔으니 악명높은 7호선 강북구간보단 나아도 이 구간의 혼잡도가 대충 어떨지는 짐작이 간다. 온수에서 온수발 열차로 갈아타려는 승객 및 1호선으로 환승하는 승객이 많이 내리지만 다시 엄청나게 많은 승객이 타고[94], 광명시의 광명사거리, 철산을 지나면서 엄청난 가축수송이 된다.[95] 이후, 가산디지털단지, 남구로, 대림[96]에서 많은 하차객이 발생하면서 다소 여유가 생긴다. 하지만 보라매에서 신림선 승객들이 합류하고 동작구 구간을 거치면서 이수까지는 타기만 할 뿐 내리지 않아 열차는 다시 혼잡해진다. 특히 이수역 에서는 4호선 안산, 수원 권역에서 온 상당수의 승객들로 인해 고속터미널 까지는 꽉 끼어서 반쯤 까치발로 타게 되는 가축수송 구간이다. 여름에는 2호선마냥 아무리 에어컨을 틀어도 효과가 없고 겨울에도 히터가 아닌 에어컨을 켤 정도다. 이후, 3,9호선의 환승역인 고속터미널역을 시작으로 강남 중심지인 논현까지 차례차례 하차하면서 다소 한산해지고 이후에는 청담을 지나 강북으로 향한다. 신풍역에 신안산선이 들어와서 안산, 시흥쪽 승객들이 합류하면 이 구간도 더 혼잡해질 가능성이 높다.

강남 - 건대 구간( 논현 - 건대입구): 고속터미널을 지나 논현에 들어온 열차는 강남 등지에서 온 강북 방향으로 가는 신분당선 환승객들로 인해[97] 환승통로와 가까운 4~5번째 칸은 건대입구에 도착하기도 전에 이미 만차 상태인 일이 많다. 그리고 수인분당선과의 환승역인 강남구청에서 약간 물갈이가 된다. 청담에 위례신사선이 들어온다면 이 구간도 더 혼잡해질 가능성이 높다.

한강 이북 구간( 건대입구 - 도봉산): 2기 지하철, 아니 전체 지하철 중에서도 최상위권 혼잡도를 자랑하는 일명 7호선 강북구간이다. 도봉, 노원, 중랑, 광진에서 강남을 가장 빠르게 이어주는 것. 이거 하나만으로도 이 노선에 대한 설명은 더 이상 필요없다. 특히 노원 - 건대입구 간 구간은 엄청난 수요를 자랑하는데, 상행의 경우 최소 상봉 내지는 최대 하계쯤은 가야 겨우겨우 혼잡도가 해소될 정도다. 특히나 폭우가 쏟아져 동부간선도로가 통제된 날이라면 얼마나 터져나갈지는 말할 필요도 없을 것이다.

출근 시간 오전 7시, 도봉산을 출발한 열차는 1호선&의정부 광역버스 환승객들로 인해 이미 입석이 시작한 상태에서 출발하며, 4호선과의 환승역이자 노원구 최대 중심가(상계동)인 노원과 월계로 + 한글비석로와 동일로의 교차지점인 하계역을 지나기만 해도 내부는 이미 가축수송이 되어버린다.[98] 태릉입구에서 6호선 환승을 위해 사람들이 빠져나간다고 느낄 때[99] 화랑로를 타고 온 갈매, 별내, 더 나아가 다산신도시까지의 버스 환승객들로 인해 더 많은 승객이 들어오고, 상봉에서는 경의·중앙선, 경춘선을 타고 온 구리시, 남양주시에서 온 승객들이, 사가정역에서는 서울 버스 2312를 타고 온 강동구 주민들이 7호선으로 환승한다. 여기에 하계역에 동북선승객들까지 합류하면 혼잡도가 더 심해질 전망이다.
그나마 군자역에서 5호선 환승을 위해 승객들이 많이 내리지만 역으로 5호선 환승객들로 인해 그만큼 또 타기 때문에 잠깐 숨만 쉬었다가 리셋된다. 이후 두 정거장을 지나 2호선과 닿는 건대입구를 지나가면 많이 빠져나가고 나머지는 청담, 강남구청, 그리고 신분당선과 닿는 강남 중심지인 논현을 지나가면 빠져나가기에 꽤 한산해진다. 이후 고속터미널에서 마지막 남은 승객들이 빠져나가고, 열차는 이수 방향으로 향한다.
이 구간은 평시에도 혼잡한 편이다. 강북의 주요 주거지역들에서 강남을 직통으로 연결해준다는 중요성 때문에 업무 뿐만이 아니더라도 낮에도 많은 승객들이 이용하기 때문이다. 심지어 건대입구의 유흥가 특성상 야간수요도 많아 밤 11시를 넘어서도 혼잡도가 높은건 물론, 심할 경우에는 도봉산행 방면 막차도 서서가야 된다. 그나마 강남 방면으로 가는 열차는 밤 11시에 입석이 발생하기는 하지만 막차에 근접해질수록 앉아서 갈 확률이 높아지는데 도봉산행 열차는 밤 11시가 넘어도 다른 노선 평시와 비슷한 혼잡도를 보인다. [100]

다만 별내선이 개통되면 상봉역까지의 혼잡도는 줄어들 가능성이 있다. 강남방면으로 가는 다른 대안이 생기기 때문. 또한, 2028년에는 하계역으로 동북선도 예정되어서 하계역에서부터 혼잡도도 줄어들 가능성이 높다. 앞으로 GTX-B, GTX-C도 생길 예정이라 이 부분의 혼잡도는 줄어들 가능성이 높다.

서쪽 구간의 경우 중간중간 좌석회전이 되기 때문에( 대림, 가산디지털단지) 앉을 기회가 생기지만 노원 - 건대입구 구간에서는 도봉산에서 앉지 못 할 경우 1~2호차 한정으로 태릉입구에서의 약간의 좌석회전을 제외하면 모든 사람들은 절대로 건대입구까지 앉아서 갈 일은 없다. 다만 하계역에 동북선이 들어오면 좌석회전이 될 것으로 보인다.

5호선은 과도한 수요 예측으로 열차를 76편성이나 도입했고 그로 인해 열차가 항상 남아도는 데 반해, 7호선은 노선 길이에 비해 열차가 모자라서(7호선은 서울구간 기준 62편성 도입) 6호선에서 열차를 빌려오고 8호선에서 빼오기까지 했다.[101] 문제는 5호선과 7호선 사이에는 직접 연결되는 선로가 없고, 전동차의 스펙도 달라서 남는 열차를 7호선에 보내기가 매우 곤란하고, 하남선 개통으로 인해 남은 차들도 줄어들었을 것이다. 혼잡도가 얼마나 극심한지, 서울교통공사에서 일부 칸에는 좌석이 없는 전동차를 시범적으로 4호선과 이 노선에 도입할 예정이라고 한다.
안그래도 항상 이용객이 많은데 기점이 대부분 환승역인 도봉산, 노원, 태릉입구 쪽이라 출퇴근시간에는 출발역부터 입석이 생긴다.[102]

3.7. 수도권 전철 8호선

2024년 전반기 혼잡도 조사에서 최대 혼잡도 강동구청역 ↔ 몽촌토성역 143%가 나와서 거의 150%에 육박하고, 별내선 개통 이후 최대 혼잡도 152%까지 올라가서 이 문서가 만들어졌다. https://n.news.naver.com/mnews/article/081/0003478171?sid=102

8호선은 그동안은 서울에서 덜 혼잡한 편에 속했던 노선이었지만, 문정 법조단지가 만들어지고, 위례신도시가 발전함에 따라서 점차 혼잡도가 높아져 가고 있던 노선이었다. 실제로도 2023년에는 139%, 2024년 전반기 기준 143%까지 올랐고, 별내선 개통 이후에는 최악의 수준까지는 아니지만 152%까지 혼잡도가 올랐다.

남양주, 구리 구간( 별내역 <-> 암사역): 2024년 8월에 연장개통한 구간으로, 빠르면 다산역부터, 늦어도 장자호수공원역부터는 많은 사람들이 탄다. 경춘선과 시간표가 겹치는 평일 RH시간대의 경우에는 별내역부터 사람이 많이타서 자리를 많이 깔고 가지만, 경춘선 문서에서 보듯 정신나간 배차간격과 운행 계통 및 일부 역의 접근성 문제로 인해 주민들이 외면하는 경우도 있다 보니 생각보다는 많이 붐비지는 않는다. 그래도 기점인 별내의 다음역인 다산신도시의 중심에 있는 다산역에서 못해도 자리의 3분의 2는 깔거나 입석이 시작되고, 구리역에선 일대 주민들과 양평군, 남양주시, 구리시에서 온 경의·중앙선 환승객들이 몰리며 입석이 생기거나 혼잡해지기 시작한다. 동구릉역 ↔ 장자호수공원역을 거쳐 잠실방향 승객이 본격적으로 몰린다.

강동구, 송파구 구간( 암사역 <-> 복정역):8호선에서 제일 혼잡한 구간으로, 별내선을 이용해서 출퇴근하는 승객들이 이 루트를 많이 이용한다. 출퇴근시간에는 암사역 전부터 이미 가축수송이 시작된 상태인데, 여기에 천호역에서 강남으로 갈려는 5호선 환승객들이 대거 합류해 열차는 더더욱 혼잡해진다.[103] 여기에 주거지역인 강동구청역과 몽촌토성역을 지나면서 열차의 혼잡도는 최고치를 찍었다가, 잠실역, 석촌역, 가락시장역에서 각각 2호선, 9호선, 3호선으로 강남방면 출퇴근 승객들이 환승한다. 출퇴근 시간에는 환승역에서 내리는 사람들이 더 많지만, 문정 법조단지로 가는 승객들이 8호선으로 환승하는 경우도 있어서 문정역까지는 입석이 발생한다. 이후 문정역에서 사람들이 대거로 하차해 열차 안이 한산해진다. 평시에는 관광지가 많은 잠실역, 석촌역에서 사람들이 엄청 내리고 열차가 한산해진다. 한편, 출근시간에 별내행 방향은 성남 중원구 승객들로 가득찬 상황에서 복정역에서 수인분당선 환승객들이 합류해 열차의 혼잡도가 최고치를 찍는다. 이 수인분당선 환승객들은 대부분 문정 법조단지, 잠실로 가는 승객들이다.

성남시 구간( 복정역 <-> 모란역): 별내선보다는 상황이 낫지만 성남시에서도 탑승하는 사람들이 생각보다 많다. 모란역과 수진역에서는 수인분당선이 훨씬 빠르므로 법조단지 출퇴근 승객이 아닌 이상 수인분당선한테 수요를 뺏기지만, 신흥역과 단대오거리역에서부터는 8호선이 더 빠르므로 단대오거리역부터 입석이 발생한다. 이후 남한산성입구역에서 많은 승객들이 타면서 가축수송이 발생하고, 복정역에서 수인분당선 승객들이 합류해 열차 안이 매우 혼잡해진다. 이 승객들은 문정역 법조단지 승객들이거나 강남 방면으로 갈려는 2호선, 3호선, 9호선 승객들이 주로 타므로 가락시장역, 석촌역, 잠실역에서 대부분이 하차하게 된다. 이 부분도 위례신도시가 지속적으로 개발되고 있고, 남위례역과 복정역으로 위례선 트램이 환승이 가능해지기 때문에 점점 갈수록 혼잡해질 것으로 예상된다. 또한 향후 8호선이 판교나 서현, 경기광주로 연장되게 된다면 이 구간 역시 혼잡해질텐데, 판교에 테크노벨리가 있다는 것을 감안하면 출퇴근시간에 상하행을 막론하고 매우 혼잡해질 것으로 보인다.

3.8. 서울 지하철 9호선

2022년 최대 혼잡 구간 노량진 → 동작 195%, 완행 기준 171%. 간접적 혼잡지수인 CO2 농도는 190%인 2호선의 4배[104]

자세한 내용은 서울 지하철 9호선/수요 논란 문서 참고하십시오.

3.9. 인천국제공항철도 일반열차

2022년 최대 혼잡 구간 계양 → 김포공항 210.0%[105]

공항철도 특성 상 무거운 짐을 가진 승객이 많기 때문에 체감 혼잡도는 훨씬 높은 편이다. 그래도 검암역까지만 운행하는 열차가 1:1 비율로 투입하는 편이라 그나마 낫긴 한데 이 열차의 혼잡도도 만만치 않다.

인천 구간( 인천공항2터미널역 ↔ 김포공항역): 이 구간의 경우 표정속도가 59km/h에 달해 어지간한 타 노선의 급행열차보다도 높은 게 엄청난 장점으로 상당한 혼잡도를 유지하고 있다. 오죽했으면 이 노선의 장점 덕분에 인천광역시 광역버스를 거의 독점하다시피 했던 삼화고속에서 수많은 승객들을 뺏어 왔을 정도였다.[106] 이 노선의 혼잡도는 특히 성수기 때 더 심한데, 성수기때는 인천공항1터미널역에서부터 승객이 매우 많다. 그 이후 운서역, 영종역, 그리고 인천 2호선과 만나는 검암역에서도 꽤 많은 승객을 태우고[107], 계양역에서 인천 1호선과 버스 환승객의 대거 유입으로 가축수송이 일어나며[108], 김포공항역에서 많은 승객이 내린다.[109] 퇴근시간대도 김포공항역 ↔ 계양역 구간이 가장 혼잡한데, 9호선 급행열차가 도착하기도 전에 열차가 도착한다면 탑승 승객이 적기 때문에 널널하진 않아도 탈만한 수준의 혼잡도다. 그러나 급행열차가 도착하고 난 뒤 열차가 도착한다면 헬게이트 확정. 9호선 급행열차에서 쏟아져나오는 승객들로 열차가 혼잡해진다. 그나마 계양역과 검암역을 지나면 한산해지지만. 인천국제공항 방면도 의외로 출퇴근시간대에는 혼잡한데, 대중교통을 이용하는 공항 직원들은 영종하늘도시나 무의도에 살지 않는 한 반드시 공항철도를 이용하게 되기 때문이다. 첫차도 혼잡도가 높다. 서울역발 하행의 경우 김포공항역부터 거의 착석이 불가능하며, 인천공항1터미널역에 도착하면 엄청난 인파가 쏟아져 나온다.
서울 구간( 김포공항역 ↔ 서울역): 인천뿐만 아니라 서울 구간에서도 표정속도가 56km/h로 빠르다.[110] 이 구간은 인천/김포국제공항에서 나왔거나 및 김포 골드라인과 서해선에서 환승해서 서울역이나 홍대입구역 등 서울로 진입하는 승객들로 인해 항상 혼잡하다. 그리고 디지털미디어시티역과 공덕역 역시 환승역으로 유동인구가 많다. 특히 공항 이용객이 많은 시간대에는 자연스럽게 승객이 많으며, 그때는 김포공항역에서 승객이 많아지고, 홍대입구역과 서울역에서 많은 승객이 내린다. 퇴근시간대에는 기점이자 1호선, 4호선과의 환승역인 서울역에서 입석이 발생함은 물론 이미 혼잡한 상태로 출발하고, 5호선, 6호선 및 경의중앙선과의 환승역인 공덕역까지만 지나도 가축수송이 되며, 2호선 및 경의중앙선과의 환승역인 홍대입구역부터는 열차를 몇 대씩 보내는 일도 흔하게 일어난다.[111]
1단계 구간 개통 당시에는 승객이 매우 적은 노선으로 파리만 날렸다. 그러나 수도권 통합 요금제 가입 이후 서울역까지 개통하면서 공기수송이 가축수송으로 상황이 급변했다. 다만 수도권 통합 요금제에 가입하면서 이용객은 1,000% 넘게 폭증했지만 요금은 떨어져서 공항철도주식회사가 돈을 잘 벌지는 못한다. 국토교통부에서 지급하는 보조금(매출의 90%, 전년도 운송수입의 8배를 매년 9월에 지급한다.)으로 간신히 흑자를 찍는다.

2018년 마곡나루역이 개통했으며, 현천(가칭 고양역)이 고양시 덕양구 개발사업( 고양향동보금자리주택개발사업, 덕은택지지구)으로 개통하면 현천역에서 몰리는 인파까지 가세하여 혼잡도가 더 상승할 것으로 보인다.
김포 골드라인이 개통되면 계양역 ↔ 김포공항 구간 혼잡도가 줄어들 수 있을 것이라고 예측되었다. 그러나 공항철도의 혼잡도는 줄어들긴커녕 되려 김포공항역 혼잡도만 매우 늘어났다.[112] 여기에 2023년 7월 1일에 수도권 전철 서해선이 들어오면서 혼잡도는 더 올라갔다.

3.10. 수도권 전철 경의·중앙선

경의·중앙선은 강북의 주요 번화가들인 디엠시, 홍대, 서강대, 신촌, 공덕, 용산, 왕십리, 청량리, 상봉 등과 경기도 서북부권과 동부권의 대표 위성도시들인 파주시, 고양시, 구리시, 남양주시, 양평군을 모두 지나간다. 이 지역 연선 주민들만 해도 이미 250만을 넘는 규모.[113] 이렇게 서울과 경기도를 제대로 이어주고 각 역들과 시가지 간 접근성도 나쁘지 않으며, 급행이 존재하고 선형마저 깔끔해 이용객이 몰리는 노선인데, 그 놈의 배차 간격[114]이나 대체 노선의 미비함으로 인해 답이 없는 상황이다. 게다가 승강장도 10량으로 지어놨지만 스크린도어 8량대응인것도 한목하고 있다.

게다가 원래부터 장거리 이용객이 많기로 소문난 노선이라 한 번 앉지 못하면 그대로 목적지까지 서서 가야하는 건 덤. 실제로 서서히 구리/남양주/양평 → 공덕/홍대/DMC[115], 고양/파주 → 왕십리[116] 등 장거리 통근족들까지 생기고 있다. 그 거리는 일산 ~ 용산만 해도 28km로 일개 도시철도 노선 길이와도 맞먹는데, 일산 ~ 왕십리는 38km에 육박한다. 이런 종합적인 원인들로 인하여 출퇴근 시간엔 일반열차마저 혼란스러운 마당에, 급행열차는 더할 말이 없는 상황. 사실상 경의중앙선 급행 확대의 가장 큰 명분이기도 하다.[117]

그나마 다행인건 경의중앙선 구간들이 대체노선들이 앞으로 많이 생겨날 예정이다. 특히 파주-서울역 구간은 GTX-A가 다니면서 혼잡도를 상당부분 감소시킬 것으로 예상되고, 중앙선 부분에도 8호선 별내 연장, 9호선 남양주 연장, GTX-B 등 대체노선들이 많이 생길 예정이다.

수도권 전철 경의선( 문산역 - 용산역)
경기도 파주시(운정), 고양시의 대표적인 노선으로 경의·중앙선 직결 운행 이후 기존의 경의선 구간에서 디지털미디어시티역에서 갈라져 용산역까지 이어지는 용산선 이전까지의 구간이다.
2021년 기준 최대 혼잡도 111%( 행신역 ~ 강매역)[118]

경의선 본선( 문산역 - 디지털미디어시티역) 구간: 수도권 전철 3호선을 보완하는 대표적인 구간으로 파주에서 꾸준히 타다가 탄현역, 일산역을 지나고 행신역에서 지옥이 된다.[119] 예전에 디지털미디어시티역에서 끊기고 1시간에 한 대 있는 서울역행만 있을 때는 수요가 많지 않았으나, 경의·중앙선 직결 직후로는 옛날 얘기가 됐다. 배차간격이 일산행까지 포함해서 평일 NH에도 12분이 조금 넘어가는데다 RH마저 서울역행까지 포함해도 6분에 한 대가 안될 정도로 말도 안되게 길기 때문인지[120] 평일이든 휴일이든 NH 및 휴일 기준으로 일산역 이후로 못 앉아 가는 일이 많이 발생한다. 대체적으로 NH 및 휴일 기준으로도 백마~홍대입구 구간의 경우 착석해서 갈 확률이 매우 낮으며, 상행의 경우에도 홍대입구역에서 착석할 확률도 낮은데 못 앉으면 못해도 행신역까지는 서서 가야 한다.[121] 이 구간은 운정역에서부터 GTX-A로 분산될 가능성이 높아 앞으로 혼잡도가 감소할 것이다.
용산선( 디지털미디어시티역 - 용산역) 구간: 상기한 경의선의 수요가 그대로 넘어오는 용산선 구간의 경우 홍대입구역과 공덕역이 주요 수요역인데다가 인천국제공항철도와 같은 선상을 달리는지라 공항철도와의 환승 접근성 역시 뛰어나기 때문에 매우 혼잡하다. 특히 홍대입구역은 국내 승하차량 3위 역일 정도로 승객이 많이 하차하고, 반대로 많이 승차한다. 거기다가 지옥철의 끝판왕이라 불리는 3대장중 하나인 2호선과의 환승역이기도 하다. 퇴근시간에 2호선에서 내려 경의·중앙선 홍대입구역 승강장으로 갈아타보자. 그 넓은 승강장이 1줄에 20여명, 2줄씩 1-1 칸부터 8-4 칸까지 꽉 차있는 경이로운 광경을 보게 된다. 의자에 앉아 승차를 포기한 수십명의 사람은 보너스. 그 이외에는 서강대학교 등. 하교시간에는 서강대역에서도 조금 하차하고, 공덕역에서도 많은 승객이 하차하며, 용산역에서 1호선 환승객을 비롯한 많은 승객이 하차한다.
서울역 착발 경의·중앙선 열차( 문산역 - 서울역)[122]: 현재는 지선취급을 받고있는 경의선과 중앙선의 직결 운행 이전 기존의 경의선 구간[123]을 운행한다. 아무래도 서울역행의 경우 RH를 빼고는 상대적으로 열차가 쾌적한 편이나, 서울역에서 출발하는 열차의 경우, NH/휴일 기준(대곡행 제외)으로도 서울역에서 착석하지 못하면 착석하지 못하고 서서 가는 경우가 상당히 많다. 신촌역에서는 착석 불가능에 가까운 건 덤.[124] 게다가 이쪽은 4량 편성에 수색기지와 행신 KTX 차량기지에서 오고가는 일반열차와 KTX로 인해 선로용량이 포화상태라 무려 1시간이나 되는 끔찍한 배차간격을 자랑한다. 서울역 착발 급행 역시 고양 일산, 행신 지역과 파주 운정에서 서울 도심으로 나가는 최단 거리이자 소요시간이 손꼽히게 짧은 수단 중 하나이기 때문에 항상 사람이 북적인다. 이렇기에 한번 서서 가면 서울역 착발 열차 특성상 대부분의 이용객들이 고양 각 지역이나 파주 운정신도시까지 이동하는데 일산신도시, 탄현지구 및 운정신도시까지 그대로 이용하는 이용객 비율이 상당히 높기 때문에 만약 수색이나 행신 지역이 목적지일 경우, 빼도박도 못하게 내릴 때까지 서서 가야한다. RH의 경우 문산 출발 열차든 뭐든 서울역 착발 지선계통 자체가 여타 설명이 필요없을 정도. 다만, 이 구간은 GTX-A가 운정에서부터 서울역까지 개통하면 배차간격이 3배 이상 줄어들고 더 빠르게 갈 수 있기 때문에 이용객들이 분산될 가능성이 높다.

수도권 전철 중앙선 구간( 용산역 - 용문역 [125])
사실상 별내선 개통으로 수요 분산이 확실시 되면서 이 구간은 예전보다 훨씬 한산해질 것이다. 어쩌고보면 혼잡도 개선 측면에서 보면 별내선 개통의 최대 수혜자이다. 원래는 양평, 남양주, 구리에서 강남, 서울 도심쪽으로 가는 수요가 경의중앙선의 수요이지만, 이제는 강남 방면으로 가는 수요는 도농역부터는 모두 8호선으로 수요가 확실히 넘어갈 예정이라 예전에 비해서 이 구간은 덜 혼잡할 것이다. 그럼에도 도심 방면 수요가 꽤 있기 때문에 어디까지나 예전에 비해서 혼잡도가 줄어들 뿐이지, 앉아갈 생각은 안 하는 것이 좋다. 그리고 양평역에서 도심역 구간은 강남으로 갈려고 해도 8호선 환승을 위해서 구리역까지 경의중앙선을 이용할 수밖에 없기 때문에 이 구간의 혼잡도는 여전할 것이다.

2021년 기준 최대 혼잡 구간 망우역 → 상봉역 139%[126]
경기도 구리, 남양주, 양평의 대표적인 철도 노선으로 이 구간은 거의 수도권 전철 1호선 수준의 혼잡도를 나타내는 구간이다.
경의·중앙선은 차량이 부족해서가 아니라 선로용량 포화 때문에 증차할 여력이 전혀 없다. 경의선 구간은 복복선이라 용량이 남아 도는 반면 중앙선구간은 복선이라서 열차를 더 투입하기가 매우 어렵다. 그렇다고 문산-용산 구간만 증차하자니 선로 구조상 문제로 회차 등이 매우 머리 아파진다. 거기다가 2018년 이후로는 경원선 구간에 경강선 경유 강릉선 KTX까지 지나다니게 되었다. 사실 신호 폐색을 개선하고 서빙고역의 대피선 개량 등을 하면 현행 15분 배차간격에서 7분 정도로 증차가 가능하긴 한데, 한국철도공사나 국가철도공단 모두 그 부분에 소극적이기 때문에 개선은 멀어 보인다. KTX를 감안해도 저렇게 개량을 하면 10분 배차까지는 가능하다. 2010년대부터 2020년대까지가 기회인게 경원선 용산역 ~ 망우역 구간 역사들이 노후되어 재건축을 필요로 하는 시점이 지금 딱 이 시점이기 때문이기도 하다. 역 개량 어차피 해야 하는데 이참에 시설 부분도 개량하자는 것.

용산역 - 왕십리역 구간: 경의선 구간에서 오는 승객들이 용산역에서 승객들이 많이 내려 조금은 한산해지지만 용산역에서 타는 승객도 많으며, 4호선 환승역인 이촌역, 3호선 환승역인 옥수역 등의 수요도 많다. 왕십리역 이후로는 엄청난 가축수송이 일어난다.

왕십리역 - 상봉역 구간: 중앙선에서 가장 혼잡한 구간. 왕십리역에서 승객을 많이 태우며, 왕십리역 - 청량리역 구간은 엄청난 혼잡도를 맛보게 된다. 심지어 출퇴근시간의 경우 상봉역까지는 터져나간다. 왕십리역에서 승객의 8~90%는 타고 나머지는 포기하고 다음 열차를 기다린다. 그러면 다음 열차가 오기 전에 사람들이 몰려와 승강장은 다시 5분 전의 개판 상황으로 환원되며, 이 현상이 청량리역, 회기역, 상봉역에서 반복된다. 오죽했으면 용산역~회기역 구간이 1호선 구간이었을 시절(용산-성북간 운행계통)에 10량 열차를 굴렸던 것만 봐도 답이 나오는 부분이다. 특히 왕십리-청량리 구간은 도로구조상 버스노선 개설이 어려운것도 한목하고 있다.[127]

왕십리역 ~ 청량리역 구간은 대한민국 철도에서 손꼽히는 병목 구간이다. 청량리역에서 수도권 전철 1호선, 서울 경전철 면목선, 강릉선 KTX, ITX-청춘 등이 들어가고 왕십리역에는 서울 지하철 2호선, 서울 지하철 5호선, 서울 경전철 동북선, 분당선이 들어온다. 그런데, 왕십리역 ~ 청량리역 구간은 경원선 하나뿐이다. 분당선 청량리행은 이 혼잡한 선로 두 가닥짜리 경원선을 비집고 들어와서 경의중앙선의 선로용량만 압박하고 있다. 이 구간을 해결하기 위해서는 경원선의 왕십리역- 청량리역을 복복선화하거나, 수요를 분산하기 위한 노선을 따로 신설해야 한다.

상봉역 - 도심역 구간: 구리시, 남양주시의 대표적인 철도 노선. 용문에서 올라온 문산행 열차는 덕소역 - 도농역을 지나서 지옥이 된다. 이 승객들은 크게 강남 방면으로 가는 승객들과 도심 방면으로 가는 승객들로 나뉘는데, 강남 방면으로 가는 승객들은 8호선으로 갈아타기 위해 구리역에서 대부분 내리게 되면서 일단 열차 안이 한산해지고, 도심으로 가는 승객들이 회기역 - 왕십리역 구간에서 많이 내리면서 열차가 한산해진다. 참고로 상봉역은 경춘선 종점이라 경춘선 승객까지 열차에 탄다.[128] 진짜 몰릴때에는 내 얼굴과 몸이 출입문에 낑겨서 가거나 사람이 너무나도 많아 열차에 탑승을 못해 1시간 가까이 대기하였던 경험을 한 사람도 있다.[129] 어차피 지하철을 못탈정도라면 버스도 똑같이 만원이겠지만 그래도 배차간격이 서울 도심권보다 긴 경의·중앙선보다는 그나마 짧으므로 버스가 맞게 있다면 경의·중앙선 각 역 근처에 버스정류장이 있기 때문에 혹시나하는 가능성으로 다음엔 탈 수 있겠지하고 기다리지 말고 어차피 다음열차도 사람이 낑겨갈 것이기 때문에 버스로 환승을 시도해 볼 것을 추천한다. 별내선을 개통해서 상봉역에서 구리역까지의 혼잡도는 이전보다 낮아진다. 물론 도농역에서도 강남쪽 출퇴근 승객들은 8호선 다산역으로 많이 분산되므로 도농역의 이용객 감소는 이미 예정되어 있다.

도심역 - 용문역 구간: 용문→문산 방면의 경우 용문역 - 양평역 - 양수역 - 도심역 지나면서 가축수송이 된다.[130] 또한 라이딩 수요도 있는데, 경의선과의 직결 이후 계속되는 승객 증가로 인해, 결국 2018년 9월 1일부터 평일 자전거 탑승이 금지됐다. 이러다보니 용문발 열차에서 자리에 앉지 못한 승객들은 아예 덕소역에서 내려서 덕소발 열차를 타고 오는 경우도 적지 않다.

경의·중앙선 직결 이후 갑자기 없던 손님이 막 생기고 있는 경의선과 원래부터 사람이 많았던 중앙선의 환상의 콜라보를 이루고 있는 노선인데다가 10~20분에 달하는 답이 없는 배차간격과 더불어 가축을 열심히 나르고 있는 중이다. 서울 시내, 고양, 구리, 남양주, 파주를 모두 합치면 무려 300만이 넘는 통근 인구에다 서울 강북 지역의 부도심지란 부도심지는 대부분 다 지나간다는 점에서 그 이유를 찾을 수 있다.[131]

3.11. 수도권 전철 수인·분당선

수인·분당선은 전체 노선중 승객 7위를 차지할 정도로 수요가 엄청나게 많다. 이는 무려 부산 1호선과 대표적인 지옥철인 서울 9호선보다도 많은 수치다.[132] 그렇기 때문에 지옥철이 안될래야 안될 수가 없다. 죽전 이북 구간(청량리역 제외)은 빠른 배차간격에도 불구하고 수요가 엄청나게 많아서[133] 수인분당선 최대 혼잡구간이 되었고, 죽전 이남 구간은 망포역, 수원시청역, 영통역, 수원역, 기흥역 정도를 제외하면 수요는 적지만 배차간격이 죽전 이북 구간에 비해서 2~4배 가량으로 벌어지기 때문에 혼잡하다.

신분당선보다는 여유로운 편이지만 수인·분당선 역시 가축수송에서 자유롭지 않다. 많은 비판을 받는 강남리 마을 전철 구간과 용인시 신갈역 ↔ 상갈역 구간을 제외하면[134] 괜찮은 선형을 자랑한다. 배차(왕십리역 ↔ 죽전역 한정[135])와 정시성도 똑같은 직결 노선인 경의·중앙선보다 좋은 편이긴 하지만 수요에 비해 공급이 다소 적어 평시 배차 10분 후반대를 찍기도 하는 수원시와 용인시 구간은 매일 불만의 목소리가 터져나온다.[136]

특히 왕십리역에서 수원역을 잇는 수인·분당선 구간은 코레일 광역철도 최고의 흑자노선[137]이자, 코레일 구간에서 서울 지하철급 포스를 내는 몇 안되는 노선. 광역철도 사이에서 일 평균 승하차량 2위를 기록했다.[138] 평소에도 사람이 많이타는 노선 중 하나이고 출퇴근시간에는 정말 죽을 지경으로 사람이 많이 탄다. 특히, 왕십리역에서 강남 선릉역까지 매우 아름다운 선형으로 직진하는 모습은 그야말로 화룡점정이다.[139] 분당구에서는 광역버스나 신분당선보다 경쟁력이 떨어진다 생각할 수 있으나 요금이 저렴한 특징 때문에 많이 탄다. 거기다가 성남 본시가지 지역의 경우 경쟁 노선이 거의 없어[140] 이용객이 매우 많으며, 현재까지 강남구를 남북으로 관통하는 유일한 도시철도 노선이기 때문에 흑자까지 날 정도다! 그나마 신분당선 개통 이후로는 이전보다 덜하지만 신분당선의 비싼 요금문제 때문에 아직도 가축수송이 심하다.[141] 게다가 고속터미널역의 7-9호선 환승이 심각한 막장환승이라 대체 경로로 이용하는 사람도 많다.

또한 수인선과 직결하기 시작한 이후로는 평일 RH 시간대 뿐만 아니라 평일 11~14시나 주말같이 수요가 적은 시간대에도 서서가야 할 정도로 막장이 되고 있는 열차다. RH 시간대의 9호선 급행을 방불케 하는 낑겨타기는 물론이고 주간에도 사람들이 정말 많아서 이제는 모든 시간대에 앉아서 가려면 수인선 부분에서 탑승을 하던가, 아니면 왕십리역에서 처음부터 앉아서 가는 방법밖에 없다. 더군다나 RH시간대에는 출발점인 왕십리역에서부터 서서가는 경우도 비일비재하다.[142]

게다가 승강장을 8량(왕십리역 ↔ 대모산입구역/죽전역 ↔ 사리역/달월역 ↔ 인천역)[143] ~ 10량(수서역 ↔ 오리역/한대앞역 ↔ 오이도역)으로 설계해놓고서 실제로는 6량으로 운행하기 때문에 차가 터질 지경이며 때문에 연선 주민들은 열차를 8량으로 증결하라면서 불평을 내지만 아직까지는 계획이 없는 것 같다. 용인시까지는 출근시간에 왕십리행, 퇴근시간에는 고색행·인천행방면으로 승객이 특히 몰리게 되고 수원시 구간은 반대로 출근시간대 고색·인천행 퇴근시간대 왕십리행이 정말 혼잡하다.[144] 또한, 분당선 자체의 이용객도 늘어나는 상황인데 수인선과 직결해서 수인·분당선이 완성되며 1호선과 경의·중앙선에 이어서 수도권을 제3 광역전철 노선이자 경기 동남부에서 손꼽는 광역전철 노선이 되었다.

수도권 전철 수인선 구간은 2019년 기준 최대 혼잡도가 55%( 남동인더스파크역 → 호구포역)로 가축수송 항목 등재 기준 미달이기 때문에, 수도권 전철 수인·분당선 문서의 '혼잡 구간' 항목 참고.[145]

수도권 전철 분당선( 오목천역 ↔ 수원역 ↔ 왕십리역(평일 10회, 휴일 5회 청량리역)
2021년 기준 최대 혼잡구간 강남구청역 → 선정릉역 143%[146]

수원시( 오목천역 ↔ 청명역) 구간: 죽전역 이북에 비해 사정이 조금 나을 뿐, 수원 구간 역시 엄청난 혼잡도를 자랑한다.[147] 경기도에서 도청 소재지이며[148] 자급자족 기능을 형성한 수원답게 수원시 구간의 노선은 서울로의 출퇴근보다는 수원시의 도심을 이어주는 역할을 수행하는게 중점이다.[149] 수원 최고 번화가인 수원역에서 만석을 기록하는 것을 시작으로 오피스 지구가 많은 수원 신도심인 수원시청역, 시내버스를 타고 온 동탄신도시 주민들이 망포역에서 합류하고, 영통동 중심상가라는 번화가에 위치한데다가 용인시 영덕동, 서농동 주민들이 합류하는 영통역에서 절정을 찍는다. 여기에 안 적혀있는 역들조차도 강남리처럼 사람이 없는 것도 아니고 충분히 유동인구가 넘치는 거주지역들이고, 이렇게 가득 찬 열차는 그대로 용인시로 향한다. 하행의 경우 반대로, 용인에서 수원시 통근자들을 가득 싣고 온 분당선이 영통역, 망포역, 수원시청역에서 대거 이용객을 뱉어 내지만, 동시에 수원역으로 가려는 사람들 때문에 다시 승객이 들어오고 수원역에서 대부분 하차한다. 하행은 그 유명한 죽고죽인으로 인해 절반이 죽전에서 멈추기에 수원행 승객들의 피로는 배가 된다. 고색행의 경우, 수원역에 정차하면 99.9% 확률로 빈 자리가 발생할 정도이며, 인천행 역시 수원역을 지나면 비교적 혼잡도가 줄어든다.[150]

특히 이 구간은 배차가 죽전행에 비해 2배~3배 벌어지기 때문에[151], 더더욱 혼잡도가 배가된다. 왕십리행의 경우에도 죽전역 종착 열차 때문에 배차가 12~15분까지 벌어지고, 비서울권 전철 이용객 1위에 빛나는 수원역을 지나가기 때문에, 수원역 왕십리행 플랫폼은 고속/일반열차 및 1호선에서 환승하기 위해 기다리고 있는 승객들 + 수원(영통구, 권선구 팔달구), 안산 등지에서 온 수원역행 승객들 때문에 늘상 혼잡하고, 출퇴근시간대에는 반드시 수원역부터 입석이 발생한다. 그 외 시간대에도 수원시청역, 망포역과 영통역에서부터는 입석이 발생하고, 용인시를 거치고 기흥역부터 혼잡해진다. 수인선과 직결된 지금은 아예 수원역에서 타면 고색발조차도 서서 타면 양반이고 인천발이면 그 많은 승객들이 하차했음에도 아예 다음 열차를 기다리는 어이 없는 상황도 종종 발생한다.

수원역에서 수인선 직결, 영통역과 환승되는 동탄인덕원선, 수원역에서 시종착할 예정인 수도권 광역급행철도 C선 등 신규 노선의 개통도 미래 분당선 수원 구간의 수요가 증가하게 될 원인이다.[152] 또한 옆 동네 용인시를 거치는 GTX-A선은 수원~서울 광역버스 노선을 털어먹을 가능성이 크다. 수원 ↔ 서울 광역버스노선을 보면 광역급행버스 M5107, 수원 버스 5100처럼 굵직굵직한 노선들이 한두개가 아닌데. 이들의 수요는 시간이 대폭 단축되는 GTX-A선이 가져갈 가능성이 높다. 근데 그 GTX-A선을 이용하려면 분당선을 타고 구성역까지 가야한다. 수원 팔달구 쪽의 경우 GTX-C선이 수원역에서 시종착할 예정이라 광역버스 수요가 이쪽으로 분산될 가능성이 크다. 여기에 경기도의 광역버스 기본요금이 2,800원으로 올라 강남권이 행선지인 수원, 용인시민이 비싼 광역버스 대신 환승이 필요하고 시간은 좀 더 걸리더라도 요금이 좀 더 싸고 도로교통상황의 영향을 받지 않는 분당선 - 신분당선 루트로 이탈하는 경우가 많아지고 있다. 이로 인해 수원 ↔ 정자 구간은 철도요금 인상 전까지는 지속적으로 이용객이 증가할 전망이다.

수인선이 완전 개통되면서 수원 서부의 고색동, 오목천동과 화성 봉담읍 동부의 수원행 수요도 일정 부분 가져오고 있다.

용인시( 상갈역 - 보정역) 구간: 다른 구간들 때문에 저평가받는 숨겨진 가축수송 구간이다. 구갈동과 상갈동을 거치는 선형 굴곡과 서울까지 더 빠른 광역버스의 존재 덕분에 서울(특히 사대문 안) 통근 이용객은 저조한 편이지만, 강남( 구성역부터), 성남(분당구), 수원(영통구, 권선구) 통근객의 경우 가장 합리적인 루트인지라 이용객이 많은 편이다. 상갈역에서 상갈동, 보라동 주민들이 분당이나 수원으로 통근하는 수요가 있고, 기흥구의 중심지인 기흥역에서 구갈동 주민들과 용인경전철을 타고 온 동백동 남부, 처인구 승객들이 합류하며 헬게이트가 된다. 신갈역에서 신갈동과 일부 구갈동, 구성역에서 마북동, 구성동 등 기흥구 주민들이 대거 합류한 후 보정역을 거쳐 구성동, 보정동 등 기흥구 주민들을 태우고 수지구( 죽전역)으로 향한다. 특히 용인 수지구 죽전역과 기흥구 기흥역의 경우 분당선의 서울, 구성남, 성남(분당구), 수원(망포역, 수원시청역, 수원역) 구간급으로 혼잡하다. 이 구간도 수지구 죽전역을 제외하면 배차가 12~15분으로 벌어지기 때문에 죽전역 고색, 인천행 승강장은 죽전역행 열차에서 내려 고색, 인천행을 기다리는 수지구 이남 구간 승객들 때문에 항상 혼잡하며 이미 혼잡할대로 혼잡한 고색, 인천행 열차에 이들이 합류하면 안 봐도 비디오다. 또한, 6월 29일에 GTX-A선 용인역이 수인·분당선 구성역에서 개통하기 때문에 구성역까지 환승 수요가 겹쳐서 지금보다 구성역까지는 지옥철이 된다.

용인시 역시 미개발지가 많다. 기흥역은 용인시가 작정하고 중심지로 키우려고 개발하고 있으며, 이 역에서 환승되는 용인경전철 연선의 동백, 역삼과 같은 지역도 개발되고 있다. 환승노선인 용인 경전철은 에버랜드와 이어져있어 에버랜드 성수기가 되면 에버랜드에 가기위해 모인 학생들과 관광객들로 인해 헬게이트가 펼쳐진다.[153] 추가로, 기흥역 인근 신갈동 구시가지 역시 재개발 예정지이다. 또한 신갈역에 업무지구가 지어지고 있고, 구성역과 보정역 인근에 용인플랫폼시티가 예정되어 있어 장기적으로 이용객이 상당히 증가할 것으로 보인다. 또한 수서역, 구성역을 지날 수도권 광역급행철도 A선이 생기면 용인 ↔ 서울 광역버스 노선을 털어먹을 가능성이 크다. 용인시도 용인 버스 5005 등 굵직한 광역버스 노선들이 많은데 향후 이 수요는 GTX가 가져갈 가능성이 매우 높다.

죽전역 ↔ 성남시( 오리역 ↔ 복정역) 구간: 대체노선인 신분당선이 있긴 하지만 애초에 성남시 분당구에 있는 신분당선 역도 판교역, 정자역, 미금역 뿐이기 때문에 환승을 위해서라도 분당선을 탈 수 밖에 없고, 성남(중원구, 수정구) 지역[154]은 분당선의 대체 역할을 할 수 있는 경쟁 노선이 거의 없다시피해 분당선으로 더더욱 사람이 몰린다. 서현 이남부터는 광역버스라는 대체제가 존재하긴 하나 요금의 차이도 존재하고, 구간에 따라서는 도로교통엔 교통정체라는 부분을 무시할 수 없다 보니 분당선이 가지는 경쟁력은 여전히 유효하다. 또 위례, 성남시 분당구, 용인시 수지구 등 유동인구가 많은 지역들과, 버스나 수도권 전철 경강선을 이용하여 분당선으로 환승하려는 광주시, 용인(처인구), 이천시, 여주시 심지어는 수지구 죽전역에서 용인(수지구) 주민들의 수요까지 분당선으로 몰린다. 이 때문에 죽전역 이북 구간 혼잡도는 어지간한 1기, 2기 지하철 승객과 맞먹으며, 출퇴근시간에는 흡사 9호선을 연상케하는 낑겨가기를 시전하게 된다. 특히 성남시 구간은 수인분당선에서 엄청난 수요를 불러온다. 일평균 승객 1,2,3위인 야탑역, 서현역, 모란역이 모두 있고, 수내역, 태평역, 정자역, 미금역 또한 수인분당선에서 일평균 승객 15위 안에 든다. 그나마 오리역, 이매역, 가천대역이 사정이 낫지만 이매역은 환승역이고, 가천대역과 오리역도 일평균 승객이 2만명이 넘는다. top 15개의 역 중에서 7개 역을 지나고 나머지 역들도 만만치 않은 수요이기에 러시아워 시간에는 사람이 빠지지 않는다. 그나마 다행인 건 죽전 이북구간은 배차간격이 RH 3~6분 정도로 서울 지하철급으로 빠르지만 만석 지옥철인 건 변함이 없다.

참고로 성남시 구간은 인천(고색)착발 열차의 혼잡도는 극심하지만 죽전착발 열차의 경우 상황이 한결 낫다.

서울( 왕십리역 [155] ↔ 복정역) 구간: 2호선, 3호선, 5호선, 7호선, 8호선, 9호선, 경의·중앙선(청량리행은 1호선, 경춘선 포함) 등 수많은 승객들이 몰리는 도시/광역철도 노선들, 수서역과 같은 고속철도 노선을 이용하는 승객으로 많은 이용객들이 몰린다. 특히 한강 이북~이남을 초고속으로 이어주는 왕십리역 ↔ 선릉역까지의 구간이 제일 혼잡하며, 해당 구간은 혼잡도 수치가 수인 분당선 모든 구간 중 최대치로 찍히고 있다. 게다가 수도권 내에서도 손에 꼽힐 정도로 승하차 승객이 많은 선릉역도 지나기 때문에 상행선은 물론이고 왕십리역부터 출발하는 하행선 열차도 극심하게 혼잡하다. RH시간대 기준으로 청량리발 열차의 경우에는 청량리역에서 이미 모든 좌석을 다 채우고 입석이 발생한 상태로 출발하며 왕십리발 열차는 왕십리역에서부터 이미 극심한 혼잡 상태로 출발한다. 여기에 동북선이 개통할 경우, 강북-강남간 수요는 지금보다도 훨씬 더 늘 것으로 보인다. 그래도, 죽전 이북 구간이라 배차간격이 서울 지하철 다른 노선들 만큼이나 빠른 편이고, 이 구간은 환승역이 대부분이기 때문에 좌석순환이 잘되어서 성남시 구간보다는 낫다.

비록 취소된 계획이긴 하나, 서울 지하철 12호선과의 직결 계획[156]이나 수도권 순환철도 [157]까지 성사되었다면 지금보다 훨씬 더 헬게이트가 되었을듯 하다. 3기 지하철이나 12호선을 계승한 동북선 문서를 보면 알겠지만, 직결되면 선형상 인구 밀집지역인 강북과 도심인 강남을 일직선으로 연결하는 형태인데, 지금 강북 지역에 다니고 있는 노선들인 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선, 서울 지하철 7호선은 8~10량의 대형전철을 굴리는데도 혼잡도가 엄청나며, 왕십리 종착인 지금도 강남지역이나 위성도시 수요만으로도 이 지경인데, 인구밀집지역인 강북지역 수요까지 보태지면 헬게이트가 될건 뻔한 이야기. 게다가 상술한 수도권 순환전철 연선 수요까지 겹쳤다면 카오스 확정. 특히 동북선은 2량 경전철이기 때문에 김포 골드라인 못지 않은 최악의 혼잡도를 보여줄 가능성이 매우 높다.

수원 영통구, 용인 수지구, 성남(수정구, 중원구, 분당구) 지역에서 타는 사람들은 앉아서 가기 매우 힘들다. 그래도 앉아서 가고 싶다면 죽전역이나 오리역의 경우 죽전역 출발 열차를, 수원역의 경우 고색역 출발 열차를 타면 앉아갈 수도 있다.[158] 수도권 전철 수인선과 직결하면 애초부터 많았던 수원 ↔ 안산 간 수요와 더불어 가축수송이 더 심각해질 것으로 보인다. 원래 탄천을 따라 지상으로 가려던 계획이 강남구 복판으로 통과하는걸로 바뀌고 정거장도 추가되어 표정속도도 느려져 광역철도의 구실은 제대로 못할 지 언정, 밥값은 제대로 하는 노선이라 볼 수 있다.

GTX A선(수서역, 구성역)과 C선( 수원역)이 개통된다면 강남~강북 간의수요를 뺏길 가능성도 존재하지만, 강남으로 들어가는 노선들이 그래왔듯이 수요 분산은 커녕 사이좋게 터져나갈 수도 있다. GTX가 표정속도가 빨라서 분당선의 광역 수요를 뺏을 수는 있지만, 분당선은 사실상 도시철도 역할을 하는데다가 GTX는 정차역이 적은 만큼 분당선의 수요를 완전히 뺏어오기도 어렵다. 즉 GTX-분당선의 관계가 급행-완행 관계가 될 수 있고, GTX로 이동한 승객층이 목적지에 보다 가까이 도달하는 분당선으로 추가 이동을 할 가능성을 배제할 수 없어 수요는 앞으로 계속 존재할 것으로 예상되는 상황이다.

2024년 4월부터 GTX-A선이 수인·분당선 수요와 혼잡도만 대폭 늘렸다. GTX-A가 수서 ↔ 동탄 구간만 부분 개통하기 때문. 삼성역 개통은 기약도 없고 서울역까지 선로만 연결되는 것 역시 2026년에나 가능할 전망이다. 따라서 GTX와 시간대가 맞물릴 때에는 수인·분당선을 이용하는 것을 자제하는 것이 좋다. 급하지 않다면 3호선으로 우회하는 것도 추천한다. 오금에서 출발해 언제나 텅 비어있는 3호선과 달리 가뜩이나 6량인데 안산, 수원, 용인, 성남에서 승객들을 가득 실은 수인·분당선 열차에 상당한 승객들이 또 탄다는 것은 결코 유쾌한 일은 아닐 것이다.

3.12. 서울 경전철 우이신설선

개통 이후 수요논란이 발생하기도 하였으나, 2022년 기준 정릉역 - 성신여대입구역 구간에서 150%에 달하는 혼잡도를 기록하며 가축수송 노선에 등극하였다. 강북구 철도 음영지역에서 도심 진입을 위한 4호선까지 연결되는 구간에 2량에 불과한 용량으로 인해 발생한 일로 보인다.[159]

북한산우이역 - 삼양사거리역 구간: 4.19민주묘지역, 가오리역에서 승객이 많이 탄다. 주말에는 북한산 등산객들로 인해 혼잡하고 덕성여자대학교 통학생들의 수요도 상당수를 차지한다. 부처님오신날에는 도선사를 방문하는 사람들로 인해 헬게이트가 된다.
솔샘역 - 신설동역 구간: 1-4-6호선 간의 연계가 부실한 관계로 이들의 환승수요가 많다. 솔샘역 인근의 많은 아파트단지 수요가 들어오고 북한산보국문역과 정릉역을 거치면서 혼잡해진다. 이후 성신여대입구역에서 대부분이 하차하고 남은 승객들은 보문역, 신설동역에서 차례로 하차한다. 국민대학교 학생들도 통학노선으로 탑승하고 서경대학교와 성신여자대학교 통학생도 이 구간을 이용한다.
게다가 밤 10시 이후에는 경의·중앙선에 필적할 정도로 배차간격이 벌어져서 퇴근시간보다 더 혼잡해진다. 특히 막차 시간대에 성신여대입구역에 가면 그 좁은 승강장 안에 사람들로 꽉 차 있는 광경을 볼 수 있다. 하지만 환승역인 신설동역, 보문역, 성신여대입구역이 한쪽에 몰려 있는 노선 특성상 물갈이가 잘 안 돼서 높은 혼잡률에 비해 승하차량은 적다.

3.13. 서울 경전철 신림선

샛강 방면 상행선 : 서울대벤처타운에서 만차가 발생한 뒤 신림역에서 대거 하차, 그리고 하차한 만큼 다시 승차하여 보라매병원·보라매·대방에서 대부분 하차하여 착석할 여지가 생긴다.

관악산 방면 하행선 : 샛강·대방·보라매에서 승차한 인원들이 보라매병원·신림에서 하차하여 착석할 여지가 생기기 시작한다.

현재 서울지방병무청역의 혼잡도가 147%로 가장 높으며 #, 출퇴근 시간대에는 서울대벤처타운역(상행)과 신림역, 보라매병원역이 매우 혼잡하며, 3량 1편성의 작은 열차 크기로 체감 혼잡도는 높은 편이다. 그나마 다행인 점은 중간중간 환승역이 많아 다른 서울의 경전철인 서울 경전철 우이신설선보다 물갈이가 잘 된다는 점.

3.14. 인천 도시철도 2호선

2022년 기준으로 가정중앙시장->석남 구간에서 혼잡도 149.8%를 기록하였다. 다만, 해당 혼잡도는 특정 일자 기준 최대 혼잡도이며(2022.10.13, RH 출근시간), 특정일자가 아닌 평일 출퇴근시간 평균 혼잡도로는 125%에 불과하다는 말이 있어서 기사가 아닌 다른 공신력 있는 자료로 검증될 경우 해당 문단에서 내려갈 가능성이 있다.

이 노선은 IMF 외환위기 이전에는 중전철로 건설을 검토하였고 현재 경전철 중에서는 가장 수송량이 많은 편이다. 그럼에도 늘어나는 서구(인천)의 수송량을 감당하기는 역부족이었는지, 혼잡도가 점점 높아지고 있다. 인천교통공사에서는 우진산전에서 만든 증차분을 투입하였는데, 2023년 혼잡도는 조금 낮아질 것으로 보인다.

주안역 ↔ 운연역 구간: 운연역 내부에 차량기지가 있어 공기수송 역이라 거기서는 승객이 많이 타지는 않으며, 만수역에서 석천사거리역을 지나면서 빠르게 가축수송이 된다. 그 이후 인천시청역에서 인천 1호선 환승객에 의해 많은 승객이 하차한다. 그리고 석바위시장역과 시민공원역에서 승객들이 타다가, 1호선과 환승할 수 있는 주안역에서 많은 승객들이 하차한다.

검단오류역 ↔ 인천시청역 구간: 인천 서구의 대표적인 교통수단. 출근 시간에는 검단사거리역에서부터 승객이 매우 많아진다. 그 이후 검암역을 지나서 승객이 많이 하차하지만 서구청역, 가정역 등의 주요역에서 많은 승객이 승차하여 서구청역에서부터 주안역까지 엄청난 가축수송이 일어난다. 중간의 석남역에서 7호선 환승객이 빠지면서 일시적으로 빠지지만 다시 빠진만큼 또 찬 상태로 가면 주안역에서 1호선으로 환승하려고 하는 사람들이 많이 하차한다. 그리고 인천 1호선과 환승할 수 있는 인천시청역에서도 많은 승객이 승하차한다. 원래 서구와 1호선의 연계는 지선버스가 담당했지만 지선버스 상당수가 인천 2호선이 신설되며 노선이 바뀌어 버려 대부분의 수요를 인천 2호선이 흡수해버렸다.

원래 2호선은 중전철로 지을지 검토하기도 했으나 타당성 용역 이후 2량 경전철로 지어진 노선이다. 그러나 막상 개통해보니 1일 수송량 15만명을 찍으면서 터져나가고 있다.[160] "타 경전철 노선과 달리 3도어 차량을 채택"하고 있어서 상대적으로 수송량은 많지만, 그래도 2량은 2량인지라 혼잡도가 매우 높은 상황이다. 그래서 인천시 측에서 전동차를 4량으로 증결하고[161], 현재 37편성에서 43편성으로 늘림으로써 배차간격까지 좁히는 계획이 개통 1년 조금 넘어서 발표되고 말았다.

3.15. 신분당선

현재 수도권 전철 중 가장 떠오르고 있는 지옥철 신흥 강자로 특히 신사역 연장 이후로 출퇴근시간은 물론 평시에도 정자역에서부터는 앉아가기 힘들 정도의 노선이 되었다.

이용객수만 봐도 역 수에 비해서 상당히 많은 편이고 이 노선이 서울 지하철인지 신분당선인지 헷갈릴 정도의 수요를 기록하고 있다.[162] 혼잡도는 비교적 낮아보이나, 이는 신분당선의 낮은 배차 간격과 긴 역 간 거리를 고려하지 않은 것으로 신분당선이 일반적인 도시철도처럼 완행열차가 아닌 통근에 춰적화된 특급열차에 가까운 포지션임을 감안하면 통근시간 실질 혼잡도는 상당히 악랄하다. 그리고, 이것도 과거에 비해서는 많이 개선된 것이다. 지금도 혼잡하지만 요금이 다른 지하철과 같았으면 이 노선의 혼잡도는 심할 때는 9호선 급행 수준이었을 것이다. 비싼 요금과 노인 무임승차 최하위 수준과 역 길이에 비해 수요가 많이 나오는데도 신분당선은 적자라는게 아이러니...

2022년 기준 청계산입구역 - 매헌역에서 142.1%의 혼잡률을 기록했다. 강남행 직행좌석버스 킬러로 경기도 버스의 요금이 인상되어 이곳으로 몰렸다. 2019년, 191%를 찍었다가 2021년 108%로 혼잡도가 폭락했는데, 판교테크노밸리 입주 IT기업들이 코로나19 확산에 따라 재택근무를 크게 늘린 영향이다. 판교에 입주한 IT업계는 2023년에 들어서도 재택근무를 주 1회 정도 유지하고 있으나 2022년 연장 이후 승객이 더욱 많아지면서 열차 혼잡도는 이전보다 더 올라간 상태이다. 실제로 신사 연장 개통 등이 반영되어 142%의 혼잡도가 나왔다.

수인분당선의 대체재라 할 수 있는 노선. 노선 접근성과 가격 문제로 실제로 적자이지만, 출퇴근시간에는 매우 심한 가축수송이다.[163] 개통 이후 KD 운송그룹이 굉장한 타격을 받았다. 아무리 비싸다 해도 높은 표정속도 및 적은 역수로 인한 용인, 분당과 강남을 빠르게 잇는 노선이라서 꽤 많은 사람들이 이용하고 있다. 게다가 강남구간의 중심역이 그 승하차인원이 20만명을 넘긴다는 강남역과 업무 및 상업 지구의 중심인 신논현역과 논현역, 신사역이라서 당연히 승객이 많을 수 밖에 없다. 여기에다 이 노선이 지나가는 성남 분당구, 용인 수지구, 수원 영통구( 광교신도시)는 수도권에서도 손꼽히는 인구 밀집 지역이다.

다행인건 GTX-A 구성역이 개통해서 분당 사람들은 GTX-A로 수요가 많이 넘어갈갔을 것으로 예상되지만, 수원에는 여전히 GTX 노선에 정차하지 않는데다, 용인 역시 구성역이 개통했지만, 수인분당선 구성역과의 거리가 꽤 되기 때문에[164] 신분당선을 여전히 많이 이용할 것이다. 수원으로 GTX-C가 개통하기 전까지는 신분당선의 혼잡도는 GTX-A 개통 후 지금보단 낮아지겠지만 여전히 혼잡도는 엄청 높을 것으로 예상된다.

수원시( 광교(경기대)역 - 광교중앙(아주대)역) 구간: 수원 광교에서 서울 강남을 가기 위한 광교신도시의 유일한 철도교통수단으로, 차량기지 인근 역 치고는 배후 인구가 많은 광교역에서 출발해 광교신도시의 중심지인 광교중앙역에서 많은 승객들이 탑승하며, 광교중앙역부터 수원시민들로 자리가 거의 차 용인시 구간인 상현역부터는 입석이 발생한다. 여기에 광교중앙역에서는 아주대학교, 수원고등법원, 수원컨벤션센터, 경기도청, 광교테크노밸리 등이 있어 유동인구가 많을 수 밖에 없는 지역이라 수원시민들의 이용횟수는 더욱 증가하고 있다. 여전히 광교신도시 입주와 광교바이오헬스파크, 경기융합타운( 경기도청) 공사가 진행중인지라 잠재수요는 더욱 늘어날 가능성이 높고, 향후 광교중앙역에서 시작하는 수원월드컵경기장역, 화서역, 호매실역 연장노선이 조기 착공 실행 시[165] 수도권 전철 1호선(수원역이나 신도림 방면)이나 수원 도시철도 1호선(화성행궁이나 케이티위즈파크 방면), 동탄인덕원선(사당역이나 동탄역 방면) 등 굵직굵직한 노선들과 연계되어 하행선의 승객도 증가할 것으로 보인다.[166]
용인시( 상현역 - 동천역) 구간: 용인시의 막장 택지개발 후 20년 간 고통받던 교통지옥을 완화해준 노선이다. 출근시간 때 강남으로 가는 열차의 경우 용인시 상현역을 진입할 때부터 입석승객이 발생한다. 수지구의 중심지인 수지구청역에서도 몹시 많은 사람들이 탑승하고 여기에 동천역에서 동천동, 죽전동 주민들이 합류하며 승객을 가득 채운 열차는 그대로 성남시 미금역으로 향한다. 특히 용인 수지구 대부분이 무분별하게 지어진 아파트들이다 보니 승객 수도 미칠 듯이 많다.
성남시, 서울특별시( 미금역 - 신사역) 구간: 성남시 분당구에서 청계산을 지나 서울시 강남역과 신사역을 최단거리로 이어주는 구간. 안그래도 미어터지는 용인시를 지나며 승객을 가득 채운 열차는 수인분당선과 환승이 되는 미금역과[167] 정자역에서 정말 많은 사람들이 타게 된다. 수인분당선 정자역 이남에서 강남 일대( 강남역 포함)로 가는 최단 경로가 신분당선 환승이기 때문이다. 정자역에서 수인분당선 환승객에 의해 많은 승객이 타며 정자역 - 판교역 구간은 혼잡도가 높다. 판교역에서 판교로 출퇴근하는 인원이 많이 하차를 하지만 문제는 경강선과의 환승역이 이 역이라 판교로 출퇴근하는 인원보다 더 많은 사람들이 타며, 이 역부터 수많은 사람들 사이에서 서있는 상태로 사람이 거의 내리지 않는 청계산입구역까지 한참을 기다리고 양재시민의숲(매헌) 양재역 ~ 신사역 순으로 지나서 환승객들이 많이 하차한다. 특히 강남역에서 승객들이 많이 내리고 신논현역에서부터는 빈자리가 믾이 보인다. 그래도 다행인 건 정자역에서 강남역 구간은 역이 적어 최고속도가 90km대로 빠른 편이라 얼마 걸리지 않는다. 정자역에서 강남역까지 17분, 신사역까지 22분이다. 퇴근시간대에는 기점인 신사역부터 엄청나게 많은 승객이 타며, 양재역까지 상당히 많은 환승객들이 탑승하고 한참을 기다리다가 판교역에서 좌석회전을 하거나 더 많은 승객이 타고 수인분당선으로 갈아타려는 승객에 의해 정자역에서 많이 하차하면서 혼잡함이 줄어든다. 이 노선을 이용해서 2호선 테헤란로, 9호선 급행을 타고 여의도로 출근하는 직장인도 있다.

의외로 양재시민의숲역 인근의 기업체나 판교테크노밸리로 출근하는 승객, 수인분당선 대체이용승객도 많아 출근시간대에 하행선도 혼잡한 편이며, 출발한 지 얼마 안 된 논현역부터 입석이 발생하는 현황이다.
이에 따라 3호선의 양재~신사 구간의 우회 경로를 맡는 것인지 신분당선이 연장 개통한지 한달만에 이용객이 증가했다는 보도까지 나왔다.

이용객수 부족도 사실 신분당선 전용 개찰구를 이용한 승객이 적어서 그렇지 환승인원을 고려하면 실질적인 인원수는 그렇게 적은 편은 아니다. 실제로 정자역이 종착역이었던 시절에는 정자역 승하차 인원이 만명대밖에 안됐음에도 불구하고 분당선 환승객이 상당히 많아 정자역부터 상당히 혼잡했다. 게다가 연장이후 광교부터 판교까지 거의 타기만 하기 때문에 체감혼잡도는 당연히 더 되는 편이다.

게다가 열차도 6량으로 짧아 실제 승하차 인원에 비해 체감 혼잡도는 꽤 되는 편이다. 그리고 (신사역~신논현역)과 (미금역~광교역) 구간 내 승강장은 6량기준으로 설계되어 8량이상으로 확장하기도 힘들다.
밤 11시가 넘어도 혼잡도가 높다! 특히 강남역부터 정자역까지 하행선 구간은 첫차나 막차가 아닌 이상 거의 100% 서서가야된다. 밤 11시가 넘어도 혼잡도가 높은 이유는 신사역, 논현역, 신논현역에 모두 번화가가 있고, 강남역 주변은 전국 최고의 번화가 중 하나다. 그러다보니 강남역에서 탑승을 하는 경우에는 자리를 찾기가 매우 힘들어진다. 하물며 막차마저도 강남역에서 빈자리를 상당수 채우고 가서 양재시민의숲역에서는 다른 지하철의 막차와는 달리 띄엄띄엄 앉는 것은 불가능에 가깝다.
신사역 - 용산역 구간이 연장 개통되면 더더욱 심해질 것으로 보인다. 우선 1차적으로 2022년 5월에 신분당선이 신사역으로 연장 개통되면, 그동안 접근성이 떨어졌던 서울 동부 및 동북부 지역, 그리고 서울 서부나 광명, 김포공항이나 김포 방면에서 신분당선으로 접근하기가 쉬워진다. 기존에는 강남을 제외한 서울 도심과의 접근성 때문에 꺼리는 사람들이 많았으나 용산까지 연장되면 1호선과의 환승이 쉬워져서 서울의 신도심과의 접근성이 매우 좋아질 것으로 보이며, 강남 거주민들이 용산역에서 지방으로 가는 여객열차를 이용하는데 있어서도 접근성이 더욱 강화된다. 또한 광교중앙역 - 호매실역 연장선 개통으로 서수원과 북수원 지역의 교통 상황 역시 좋아질 것으로 보인다.

3.16. 김포 도시철도

2023년 기준 대한민국에서 가장 혼잡한 도시철도이다. 2022년 기준 고촌->김포공항 223%의 혼잡도를 기록하였다!

2014년 3월, 많은 논란 끝에 2량 열차 및 2량 길이의 승강장(사실상 확장 불가)으로 착공했고, 2019년 9월 개통하게 되었는데 개통 1년여만에 출퇴근 시간대 혼잡률이 150%를 돌파하였다.

2021년 2월 1일, 정하영 민선 7기 김포시장의 발언에 따르면 김포 도시철도의 출퇴근 시간대 혼잡도는 280%를 상회한다고 하였다.

모노레일 마이너 갤러리의 유저의 문의에 대한 답변 [168]에 따르면 1편성을 기준으로 좌석을 제외하고, 입석만 가지고 혼잡도를 계산했다고 한다.

기준일	기준역	탑승정원	최대탑승인원	혼잡률
2020년 10월 26일 (월)	김포공항역	좌석 56명 입석 116명	387명	285%
입석인원/입석정원 = 혼잡률 331명 /116명 = 285%

다만, 김포 골드라인의 혼잡도 285%는 걸러들을 필요가 있다. 왜냐하면 그동안의 혼잡률은 이런식으로 계산되지 않았기 때문이다. 서울시의 지하철 혼잡도 통계에 따르면 서울시는 승차인원과 좌석수가 일치할 때를 34%로 계산하고 있다. 즉, 김포 골드라인 방식으로 계산하면 입석인원이 막 생기기 시작할 때는 혼잡도가 과소평가되지만, 입석인원이 매우 많아지면 혼잡도가 과대평가된다. 이를 참고하여 김포 골드라인 2량 1편성 당 좌석 수와 동일한 56명을 34%로 기준하여 계산했을 때에는 혼잡률 약 234%라고 할 수 있으며, 김포시가 밝힌 정원 172명을 기준으로 했을 때에는 혼잡률이 약 225%라고 할 수 있다. 물론 매우 심각한 건 당연하다. 9호선이 4량이었을 시절 염창 > 당산 구간의 혼잡도(237%)보다 아주 조금밖에 낮지 않다.

심지어 2020년은 코로나19로 철도계 전반적으로 승객이 감소한 상태인데 코로나19 이전인 신분당선의 191%에 비해 최소 30%p 넘게 혼잡하다는 걸 고려하면 거리두기가 완화한 2022년부터는 혼잡도가 최고 기록을 넘을 정도로 심해질 것이다.

김포시에서는 각종 교통대책과 혼잡도를 낮추기 위해 버스 증차와 열차 추가 투입을 준비하고 있고 양촌역을 출근시간에 폐쇄했다. 하지만 새 열차가 2024년에 들어올 때까지는 가축수송을 피할 길이 없다. 더욱 중요한 것은 미래에 김포시 인구가 상당히 늘어날 전망이라 몇 년 뒤에는 가축수송을 넘어 열차 몇 대를 보내도 승차가 불가능한 상황까지 들이닥칠 수 있다.[169] 사실 해당 철도 문서에도 나오지만, 이는 수요 예측을 예상하지 못하고 치적에만 몰두한 김포지역 역대 지자체장들의 삽질에서 비롯된 거라 최근에 수도권 전철 5호선 연장을 요구하는 등 국토교통부까지 나서 부랴부랴 대책을 마련하고 있지만, 김포와 인천(정확히는 검단)간의 갈등과 실현 가능성 등 불안 요소가 많은 것이 사실이다.

3.17. 부산 도시철도 및 동남권 광역전철

자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도/부산 도시철도 문서 참고하십시오.
부산 도시철도는 2010년 이후 평균 RH 최고 혼잡률이 2012년 1호선의 122%이며, 이후에도 혼잡률 150%을 넘긴 적이 한번도 없으므로 가축수송의 정의에는 미치지 못하지만 혼잡구간에 대한 정보 차원에서 다른 문서로 분리되었다. 이하 지방 지하철들도 같다.

도시 특성상 지하철 의존도가 높아서 넉넉한 운행횟수와 편성, 큰 차량을 도입하다 보니 이용객 수 대비 혼잡도는 오히려 비교적 낮은 편이다.

3.18. 대구 도시철도

자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도/대구권 문서 참고하십시오.
철도통계연보 상으로는 2015년 대구 도시철도 3호선이 어린이회관(現 어린이세상역) - 수성구민운동장 154.6%, 2018년에 대구 도시철도 2호선이 두류 - 내당 구간에서 149.8%, 대구 도시철도 3호선이 청라언덕2 - 서문시장 구간에서 142%를 기록하였으나 첨두 시간대와는 상관없는 토요일 23:00~24:00, 21:00~22:00에 기록했으며, 해당 연도 앞뒤로 평일 RH에 100% 대로 폭락하는 것으로 보아 통계상 오류 혹은 특정일자 혼잡도로 보고 해당 문단에는 올라오지 않았다.[170] 이 외에도 2022년에는 이용객에 걸맞지 않게 최고 혼잡도가 77%로 떨어지는 등 철도통계연보 신뢰도가 그다지 높지 않은 편이다.

다만, 2023년에는 철도통계연보가 아닌 다른 집계방식으로 대구 1, 2호선이 모두 120%를 넘어서는 등 부산 도시철도 이상의 최대 혼잡도를 기록하고 있어서 여기도 분리 문서가 아닌 해당 문단에 올라올 가능성도 없지는 않다.

3.19. 대전 도시철도

자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도/대전 도시철도 문서 참고하십시오.
지방 지하철의 숨은 강자. 여기는 특정 일자 혼잡도가 아닌 평균 혼잡도로 2017년 144%를 기록했으며, 특정 일자 혼잡도로는 RH 기준 2023년에 인천 2호선도 넘어서 158%를 기록한 바 있다. 짧은 열차+긴 배차간격 덕분이긴 하지만 증차도 증결도 어려운 대전의 사정상 혼잡도 완화 가능성은 낮다.

4. 기타

4.1. 인천국제공항 셔틀트레인

인천국제공항의 제1여객터미널과 탑승동을 연결하는 셔틀형 철도(단선이다). 5분 배차 간격은 그나마 봐줄 만하나 경전철 3량이라는 낮은 수용력은 출입국 승객들을 경악하게 만든다. 최근에서야 우진산전제 신차들이 붙어 4량으로 다닌다.

여객터미널 → 탑승동: 주로 탑승동에서 탑승하는 비행기가 이륙 1시간 30분 ~ 30분 전이 피크타임. 비행기 수용 인원수가 셔틀트레인을 훨씬 웃돌지만 그 승객들이 한꺼번에 동시에 타는 것이 아니니 그다지 가축수송은 아니다. 같은 시간에 출발하는 비행기 2대 이상이, 그것도 탑승동에만 몰려있는 경우라면 모를까.

탑승동 → 여객터미널: 이 열차는 주로 러시 아워 에나 볼 수 있을 법한 수준의 가축수송이 탑승동에 비행기가 도착할 때마다 생기니 정말 답이 없다. 매번 같은 비행기 승객이라도 몇 명은 다음 열차를 기다려야 한다. 거기에다 탑승동에서 하차하고 나서 식사 같은 걸 때우려면 반드시 여객터미널로 가서 입국심사 받거나 탑승동의 환승통로를 타야 한다. 간혹 탑승동에 도착하고 난 뒤 탑승동에서 이륙하는 비행기로 갈아타는 경우가 있을 수도 있겠지만, 외항사에서 외항사로 갈아탈 일이 거의 없기 때문에 사실상 없는 거나 마찬가지. 만약 탑승동에서 내렸다면 가축수송급 혼잡은 거의 필수라 보면 되며 A380으로 탑승동에 내리는 에미레이트 항공을 타면 진정한 가축수송을 체험할 수 있다.

서울특별시를 방문할 생각이면 이 말은 95% 현실이 된다. 나머지 5%는 새벽 4시 이전에 서울에 도착했거나, 서울의 대부분 인구가 귀농하거나... 게다가 인천국제공항철도마저도 서울역 구간 개통 이후 급증하는 연선인구와 홍대입구역, 디지털미디어시티역, 공덕역 등의 엄청난 재개발에 힘입어 계양역부터 미칠듯한 가축수송을 보여주고 있다.

[1] 노선 km당 이용객수. 전체 이용객수가 같다고 가정할 때 노선이 짧으면 승객 밀집도가 더 높아지는 것으로 볼 수 있다. [2] 고속철도만 해도 KTX는 특실로 경부선 풀코스를 타도 편도로는 비용이 10만원에 못 미치는 반면 바다건너의 신칸센은 한화로 10만원 나오는게 우스울 수준이며, 도시/광역철도의 경우 그 비싸다는 신분당선 요금마저 타국의 전철요금에 비하면 평균수준이다. 대륙으로 가면 비슷한 포지션인 북경부터 상해까지 특실로 가려면 최하 60만원이다. 하지만 이건 중국 자체가 대륙인지라 너무 먼 반면 중화민국 고속철도는 대한민국과 비슷하다. [3] 참고로 영업계수가 100 미만이면 흑자이다. [흑자노선] : 안산선, 경부선, 강릉선 등 [5] 특히 서울역에서는 당역 착발도 있지만, 행신역에서 출발한 부산행 KTX가 오더라도 필수적으로 정차하기 때문에 이용객이 매우 많다. [6] 이 구간은 대한민국 고속철도 제 1의 빗자루질 구간으로도 당당히 리스트에 올라가 있다. [7] 경주역 정차 편수는 천안아산역, 오송역, 울산역 정차 편수보다 적은 편이다. [8] 이를테면 호남선 목포행과 전라선 여수엑스포행을 묶어서 가다가 익산에서 분리시키는 것. [9] 사실 중련운행은 행선지가 서로 다른 열차를 일정 구간까지 같이 묶어서 운행하다 분기점에서 분리 운행하는 것 이외에 필요할 경우 장대편성으로 대규모 수요에 대응하는 것도 있기 때문에 이상하게 볼 일은 아니다. [10] 무려 일제강점기 때부터 통근수요가 있던 지역이다. 당시 열차시각표를 확인하면 천안/인천 등으로 가는 단거리 열차가 눈에 띄곤 하며, 미군 트럭과 천안행 통근열차가 충돌했다는 기사도 있다. [11] 특히 1호선과 병행하는 서울, 용산, 영등포에서 수원/ 평택/ 천안역까지 무궁화호나 (ITX) 새마을호를 중단거리로 이용하는 사람이 제법 많다. 1호선 전철을 이용하면 1~2시간이 넘게 소요되지만 기차를 이용하면 소요시간이 절반가량 단축되기 때문. [12] 주로 천안, 아산권과 조치원에 있는 대학 통학생들. [13] 카페열차가 연결된 무궁화호는 카페열차가 입석 승객들로 인해 서비스 객차가 아닌 화물칸이 되어 버리는 상황이 벌어졌다. 결국 한국철도공사는 카페객차 일부를 롱시트(...)로 개조하였다. [14] 더욱 넓게 보자면, 김천, 왜관에서 구미나 대구로 출퇴근 하는 승객이 많아 김천~구미~경산 으로 봐도 될 정도이다. 실제로 김천~구미 구간은 대경선 2단계 연장선으로 추진되고 있다. 그나마 김천은 대전하고도 1시간 거리라 그 리즈시절의 새마을호 부산발 첫차가 필정할 정도다. [15] KTX는 일부만 경유하고 대부분 미경유이다. [16] 다만 도로의 경우 순천완주고속도로가 개통되었다. [17] 흔히 여순광이라고 불리는 여수시, 순천시, 광양시만 해도 인구가 72만여명이고, 전주시와 남원시의 인구를 합하면 74만여 명이라 전라선이 지나치는 주요 도시들만 해도 약 150만여 명이 거주하고 있다. 그런 노선에 10량짜리 KTX-산천이 운행한 것이다. [18] 2016년 12월 9일 이전까지는 1031. [19] 2016년 12월 9일 이전까지는 417, 2021년 1월 4일까지는 421 [20] 지정석 100%+KTX-산천 입석 허용량 최대 상한선 26%. KTX-산천 최대 좌석수가 363석이므로 자세히 계산하면 363*1.26=457.38 즉 421열차가 입석/자유석까지 매진되면 열차안에 457명이 탑승하게 된다. [21] KTX 332열차(現 276열차)도 산천으로 운행하던 시절이 있었는데 이 시절에도 역시 특실 3호차에 있는 1인석은 발매개시일 하루 만에 매진되는 경우가 비일비재했다. [A] 금/토/일에만 운행하는 열차. [23] KTX-1로 운행하면 탑승 가능한 승객수 최대 상한선이 지정석 100%+KTX-1 입석 허용량 최대 상한선 16%=116%인데 구체적으로 계산하면 KTX-1 최대 좌석수가 935명이므로 935×1.16=1084.6. 즉 이 두열차가 입석/자유석까지 매진되면 열차안에 1,084명이 탑승하게 된다. [24] 반대로 하면 청량리 - 양평군 구간 단거리 수요도 대단한 편이다. [25] 경의중앙선 전동차를 늘릴 수도 없는 것도 차량 부족 때문도 있지만 선로 과포화 상태여서이다. [26] ITX의 매진으로 어쩔수 없이 버스나 일반 전동열차를 이용하는 경우가 많다. [27] 단 8석밖에 없는 자전거좌석을 제외하면 2층객실이 빠르게 매진된다. [28] 청량리 - 망우 구간 운행이 안 힘든 건 아니지만 KTX는 상봉에 정차하면서 숨을 돌릴 수도 있고, 운행상 우선순위가 가장 높아서 무궁화보다는 문제가 덜하다. [29] 행사나 축제 등으로 인해 일시적 이용객 증가일 수 있는 최대 혼잡도가 아닌 평일을 기준으로 하는 첨두 시간대 기준. [30] 이전까지는 광주 도시철도를 제외하고 전국의 모든 노선과 구간이 작성되어 전혀 확인이 불가해 이에 따라 운영사나 시 등에서 발표한 자료, 뉴스 보도 자료 등 출처가 신뢰할 수 있는 노선들만 확인하고 작성. 또한 주관적인 서술은 피할 것. [31] 9호선이 안 들어간 이유는, 급행/완행 혼잡도 차이가 매우 크며, 1-7호선처럼 8량 또는 10량을 할 경우, 혼잡도가 대폭 감소하리라는 예측이 크기 때문이다. [32] 반대로 말하면 한개의 노선가지고 구석구석 다니도록 잘 짜여진 예시라고도 볼 수 있다. 광주 1호선이랑 정반대의 경우 [33] 사실 현재의 9호선 급행도 한 수 접고 들어가야 하는 것이, 9호선은 '복선(+대피선)에 6량'이지만, 이 노선은 무려 '2복선에 10량'이라는 점을 감안해야 한다. [34] 3핵 지역(사대문안, 강남, 영등포)간 이동을 가정했을 때 강남~사대문안 구간의 이동은 수도권 전철 수인·분당선에게 역할을 거의 다 넘기다시피 했으나, 나머지의 경우(영등포~사대문안, 영등포~강남)는 선형이 크게 불량하지도 않고 바이패스 노선인 서울 지하철 5호선이 상태가 심각해서 2호선의 알짜 지역을 빗겨가는 등의 결점이 있어 2호선도 여전히 간선으로서의 역할을 하고 있다. [35] 아예 목적지가 2호선 상에 있거나 2호선을 반드시 경유해야 하는 경우라면 모를까 그저 9호선의 혼잡도를 피하겠다는 목적만으로 2호선으로 건너가는 것은 헛짓이나 다름없다. 사실 9호선은 6량으로 단순 계산해봐도 2호선보다 전동차 크기가 40%나 작으며, 배차도 2호선보다 길고 무엇보다 급행 편중 현상이 심해서 겨우 혼잡도만 더 높은 것이지 실제 이용객 수는 2호선이 9호선보다 압도적으로 많다. 9호선은 수도권의 숫자 노선들 중 이용객 수가 뒤에서 2~3위다. 약간 아래 각주 역시 같은 내용이니 참고할 것. [36] 9호선은 수요가 매우 많아서보다는 긴 배차간격과 열차 칸이 6량밖에 안 되는지라 혼잡도가 매우 높은 것이다. 실제로 9호선의 이용객 수는 서울 지하철 숫자 노선 중 서울 지하철 8호선, 서울 지하철 6호선에 이어 뒤에서 3번째다. 만약 9호선이 10량이고 배차간격이 2호선과 같았으면 혼잡도는 확실히 내려가고도 남았다. 급행 열차 기준으로 배차가 약 4배까지 달하고 차량은 4량이 적은 6량에 불과하다. 서두에서 2호선을 대한민국 지옥철의 끝판왕이라고 괜히 지칭한 게 아니다. [37] 실제로 지방 지하철은 물론이고 서울 시내를 누비는 노선들도 이용객이 출퇴근 시간, 특정 방향, 특정 구간에만 편중되는 탓에 큰 적자를 보고 있다. 멀리 볼 것도 없이 2호선에 이어 이용객 수 2위인 4호선조차 적자 신세이다. [38] 그나마 다행인 건 신도림역 주변에 신정차량기지가 있고, 신도림역에서 처음 출발하는 열차가 있어 그 열차 한정으로 신도림 - 대림 구간의 혼잡도가 낮은 편이다. 하지만 대림역에서 승객이 많이 타며 가축수송인 건 똑같다. [39] 3호선 전구간(대화~오금)에서 타고 오는 승객. 특히, 강북 구간에서 오는 승객 [40] 가장 많은 승객이 내리지만 신분당선 환승객에 의해 약간이나마 혼잡하다. [41] 즉 이 구간의 극심한 혼잡도를 유발하는 무수히 많은 이용객들은 바로 테헤란로 선상에 있는 사무실로 출근하는 사람들이라는 것이다. [42] 2011년 196%, 2013년 202%, 2015년 192%, 2019년 172.7%, 2021년 149.4% [43] 2014년 10월 21일 서울 내외경제TV에서 나오는 기사의 자료에 따른 내용이여도, 사당 - 방배 구간은 2013년 정기교통량 조사때는 202%이지만 지금은 170% 수준으로 감소했다. 이정도의 수요를 보이는 곳은 4호선, 7호선 강북구간 뿐이다. [44] 영등포구청역에서 홍대입구역까지 모두 환승역이고, 시청 - 신당 구간에서 을지로입구역을 제외하면 모두 환승역이다. [45] 2016년까지는 그래도 환승인원이 적었지만, 2017년부터는 우이신설선 환승객이 2호선 성수지선으로 많이 몰려 그 승객들에 의해 승객이 많아졌다. [46] 동대문역사문화공역보다 더 심하다. [47] 7호선은 도봉구, 노원구, 중랑구 등의 주거지역을 많이 지나며, 그 승객들이 가장 많이 내리는 역이 바로 건대입구역인데, 건대입구역에서 2호선으로 갈아타서 강남권으로 가는 승객이 매우 많다. 한편 강변역은 버스 환승객으로 인해 혼잡하고, 종합운동장역에는 강동구간과 동작 - 봉은사구간의 9호선 환승객이 많다. 한편 잠실역은 8호선 환승객과 광역버스 환승객에 의해 승객이 많고[171], 환승 목적은 아니지만 롯데월드로 인해서 어린이날이나 주말에는 엄청 심하다. [48] 그나마 삼성역과 선릉, 역삼, 강남역을 지나면 승객이 적어지지만 교대역에서 다시 헬게이트가 열린다. [49] 특히 삼성역, 구로디지털단지역은 단독역 주제에 같은 수도권 내의 3~4개 노선 환승역들 조차 앵간하면 다 버로우 시키는 어마무시한 역들이다. 환승 인파를 제외하고 단순히 개찰구에 찍히는 수치로만 따지면 그 신도림 조차도 한 수 접어야 한다. 심지어 저 2개 역은 모두 환승 계획이 있다. 각각 위례신사선과 GTX-A로 9호선 봉은사와 환승, 신안산선 일반/급행 환승이다. 게다가 삼성역은 섬식 승강장이기까지 해서 승강장 안에서 내선순환 열차를 타려는 승객과 외선순환 열차를 타려는 승객이 필연적으로 뒤엉키기에 혼잡은 배가 된다. 한때 신림역도 이 목록에 해당되었으나 신림선 개통으로 환승역이 되면서 벗어났다. 하지만 더 넘쳐난다. [50] CBTC같은 것을 도입하지 않는 이상 2분 이내로 좁히기는 힘들다. [51] 매일 일어나는 일이라 기관사가 육성방송을 하지 않고 아예 안내방송장치에 녹음을 해놨다. [52] 단 동서울터미널은 2호선과 연계된다. [53] 1호선과 환승되는 시청역 남쪽에 서울역이 있고, 3호선과 환승되는 교대역 북쪽에 고속터미널역, 남쪽에 남부터미널역이 있고, 1호선과 또 다른 환승역인 신도림역 동쪽에 영등포역, 경의중앙선과의 환승역인 왕십리역 북쪽에는 청량리역이 있다. 만약 실현되면 서울역, 청량리역은 무려 5개 노선이 환승되고 (서울역-1, 2, 4호선, 경의중앙선, 공항철도, 청량리역- 1, 2호선, 경의중앙선, 경춘선, 수인분당선), 고속터미널역은 2, 3, 7, 9호선 환승, 영등포역은 1, 2호선 밖에 없지만 KTX가 정차할 뿐더러 그 신도림역이 1, 2호선만 환승이 되는데도 헬도림 이야기가 나오는 것을 보면 헬도림 이라고 불리는 현 신도림의 사태를 영등포가 그 이상으로 상회시키는 소위 헬등포가 될 뻔한 것이다. 한 편, 저 4개 역에 정차할 시 비껴나가는 역은 각각 시청, 신도림, 왕십리, 교대 이렇게 4개 역인데 저 역들 모두 승하차객 수가 어마어마하므로 차라리 지금처럼 비껴나간 게 오히려 다행일 수 있다. [54] 대부분 역의 승객이 1~2만 명 이상은 기본이며 급행 정차역을 어디로 정해야 할지 매우 곤란하기 때문이다. 2호선에서 타 역에 비해 수요가 적은 역은 잠실나루역와 충정로역, 아현역, 한양대역 등이 있는데, 환승역인 충정로역을 제외한 나머지 역들도 승하차인원이 2만명 이상이다. 2호선 본선구간 최저 승하차역인 아현역의 승객이 약 21,055명이며, 광주 도시철도 1호선에서 승객이 가장 많은 금남로4가의 승객의 2배 이상이다. [55] 원래는 5호선이 제일 적자였으나, 하남 연장 이후로 5호선의 승객이 늘면서 적자폭이 줄어든게 크다. [56] 이용객수가 밀리는 이유중 하나는 3호선(44개역)이 5호선(56개역), 7호선(53개역)보다 전체 역 개수가 적은것도 있다. 역당 평균 이용객 수는 3호선이 5,7호선보다 더 높고 4호선과 비슷한 수준이다. [57] 사실은 RH 5~6분이면 전체적으로는 그리 길다고 볼 수는 없는 배차간격이지만, 똑같이 1년 이용객이 100만이 넘는 수도권 1호선의 서울 지하철 1호선 구간과 경인선 구간, 수도권 2호선 전구간, 수도권 4호선의 사당~당고개 구간, 수도권 5호선의 방화~강동 구간, 수도권 7호선의 도봉산~온수 구간의 RH 배차간격이 다 2~3분에 하나씩 온다는 것을 감안하면 긴 편인 것이다. [58] 대화역도 간혹 입석이 발생하지만, 보통은 앉아가기 위해 다음 열차를 기다리는 사람이 대다수이다. [59] 위에 2호선 2022년 최대 혼잡구간인 사당~방배 구간이 172.3%였음을 생각해 보자. 그리고 현재는 2023년 9월 기준 195%까지 더 치솟았다. [60] 다만, 2호선과 다르게 4호선은 적자 노선 신세를 면치 못하고 있는데, 그 이유는 4호선의 경우 1호선의 종로선이나 2호선의 을지로순환선과는 달리 RH때 편도로만 혼잡도가 매우 높은 경향이 강하기 때문이다. 특히 출근시간대 충무로 이북 기준으로 4호선 진접/당고개행은 사당/안산/오이도행과 딴 판으로 혼잡도가 상당히 널널하다. 퇴근시간때는 반대로 진접/당고개행 혼잡도가 매우 높아지고 사당/안산/오이도행은 널널해진다. 1~9호선 중 9호선을 제외하고 혼잡도가 현재 가장 높은 노선이다. 게다가 9호선은 6량이지만 4호선은 배차간격도 훨씬 짧고 10량으로 운행한다. [61] 물론 남양주시 구간의 이용객 자체는 많은 편이라고 보기는 어렵지만, 진접발/진접행 열차가 잘 없기 때문에 이 진접행/진접발 열차의 혼잡도는 굉장히 높다. [62] 다만 노원에서 강남권으로 가는 승객은 대부분 4호선보다는 7호선을 많이 이용해서, 7호선 구간 승강장이 더 혼잡하다. 사실 노원은 4,7호선 모두 대환장파티의 서막을 알리는 역이다. [63] 1호선과 환승이 가능하며, 1호선 의정부권에서 오는 승객이 이 역에서 4호선으로 많이 갈아탄다. 창동에서 동대문까지 4호선으로 21분, 1호선으로 26분이며, 1호선은 열차지연도 많기 때문에 소요시간이 4호선이 더 짧아 1호선에서 4호선으로 환승하는 승객은 동대문보다 창동에서 많이 환승한다. [64] 시범운영 기간 기준 RH 시간대의 3호차 즉 앞 또는 뒤에서부터 4번째 칸(4호선은 방향에 따라 맨 앞 또는 맨 뒤 동력객차를 1호차가 아닌 0호차로 따진다.) 1칸을 자리 없는 칸으로 운영하는 편성이 있다. [65] 그래도 6호선과 7호선 개통 이후 4호선의 혼잡도는 많이 줄었다. 6호선과 7호선이 없을 때는 RH에 혜화 → 동대문 간 혼잡률 240%대는 심심하면 찍었었다. 5호선 건설지에 따르면 1990년대 초 설계감리실 직원이 몸소 현장조사 한답시고 4호선 열차를 타기도 했는데, 그때 추정하기로 기본이 200% 후반대에 통근시간 최대 343%라고 증언한 바 있다. [66] 서울 지하철 9호선의 김포공항 - 당산 구간이 10.9km, 서울 지하철 2호선의 대림 - 사당, 수도권 전철 3호선의 불광 - 종로3가, 서울 지하철 7호선의 대림 - 이수 구간 등이 모두 약 8~9km이다. 우이신설선이 개통되어 성신여대입구역이 환승역이 된 후에도, 창동 - 성신여대입구 구간은 약 8.4km로 앞서 언급된 다른 노선들의 구간과 비슷하다. 즉 이렇게 먼 거리에 엄청난 수요를 다른 노선과의 환승을 통해 분산시켜 줄 수단이 없었다는 것. [67] 4호선 연장선 구간에서 잠실로 가는 광역버스 1001번과 8012번 버스 모두 하나같이 수요가 어마어마하기로 악명이 높다. 특히 8012번과 1001번 버스 둘 다 2층버스까지 투입하고 있다. [68] 그나마 사대문안 만큼 수요가 많은 구간이 아닐 뿐 더러, 사당 이남 구간과는 다르게 배차간격이 짧은 덕분인 것으로 추측된다. [69] 과천안산선 이용객이 사당에서 출발하는 진접행을 타고 가는 경우도 있다. [70] 12호선이 건설되어 분당선과 직결되면 이미 7호선이 다니는 노원구를 제외한 4호선 동북구간의 강남 접근성은 혁명 수준으로 좋아진다. [71] 2017년까지는 150%가 넘었으나 2018년부터는 125%, 2021년은 99%로 폭락했다. 다만, 2023년 7월 기준으로 최대 혼잡도가 다시 140% 초중반대까지 올랐다. 게다가 평소에는 사람이 거의 타지도 않는 대공원과 경마공원, 남태령도 꼬박꼬박 정차한다. [72] 안양 버스 11-2, 안양 버스 11-5, 안양 버스 1-1, 안양 버스 9, 9-3, 수원 버스 777, 서울 버스 502, 서울 버스 540등이 있다. [73] 자가용 비율이 높고 주거단지 밖에 없어서 한산한 과천역과 주말에 놀러다니는 수요 외에는 아무것도 없는 대공원역, 경마공원역을 제외하면 모든 역의 이용객이 폭발적으로 많을 수 밖에 없다. [74] 이곳에 오뚜기 본사가 있다. [75] 사실 출근시간 상행기준으로 1호선과 4호선의 배차시간이 대충 맞아서 동시에 정차하여 승객교환을 할 수 있는데, 문제는 1호선이 시간을 잘 안지켜서 1호선 2~3대에서 내린 환승객이 4호선 1대에 타는 경우가 상당히 많다. 게다가 1호선의 경우 경부1선→3선 루트로 가던 급행을 죄다 2선으로 밀어넣어버려서 배차간격이라도 촘촘한 편이지만, 4호선은 상술했듯 일부 차량이 교류구간 운행이 불가능하여 배차간격이 벌어질 수 밖에 없다. [76] 참고로 1호선은 코레일 열차가 압도적으로 많아서 그런 것도 있다 해도 출근시간대 1호선 상행은 코레일, 4호선 당고개행은 서울교통공사 열차가 많다. 거기에다 학교에서 서울랜드로 소풍을 가는 날 출근시간에는 대공원으로 가는 학생들도 많이 타므로 굉장히 북적거린다. [77] 현재 사당 이남 하행 막차가 산본행이긴 하다. 참고로 사당행은 99.9% 직류전용이라 남태령 이후론 갈 수 없는데다 금정부턴 신호방식도 달라진다. [78] 파장, 수원야구장, 수원월드컵경기장, 아주대입구, 원천. [79] 과천선의 혼잡도가 왜 심각한지는 수원 버스 7770의 수요가 어떤지를 생각하면 된다. 한편 위의 경우는 신분당선 연장이 용산 방면이 아닌 광화문 방면으로 실현된다는 것을 기준으로 한 것이다. 인덕원 - 사당 구간의 초기 계획 때는 인덕원~신수원선을 아예 4호선과 직결시키는 방안이 존재했다고 하는데, 성사되었다면 이야기는 달랐을 것이다. [80] 2011년 강서구 구간에서 170%까지 찍었으나 서울 지하철 9호선과 인천국제공항철도로 인해 지속적으로 혼잡도가 감소했고, 현재는 하남선의 영향으로 하남-강동 구간 상일동 본선이 가장 혼잡해졌다. 다만, 강동 부터는 비교적 한산한 마천발 열차와 혼잡도가 함께 집계되므로 강동에서 혼잡도가 크게 줄어드는 것으로 나타난다. [81] 2021년 기준 전국 5위의 이용객 수로 부산 지하철 1호선보다 이용객 수가 40% 더 많으며, 지선노선이 있는지라 본선구간 수요가 안 나와도 빗자루질을 해야 하는데다, 노선 자체가 기존 노선들의 역사 하부와 한강 하저를 통과해야 되고 3기 지하철과의 환승역의 경우 3기 지하철 측 역사를 선시공까지 해 놔서 차량 운행 비용과 건설비가 늘어난 것이 적자에 반영된 것으로 보인다. 사실 이용객이 감소한 것도 강서, 양천구 한정이고 나머지 지역은 여전히 이용객이 많다. 오히려 마곡지구 개발로 인해 마곡역과, 발산역 이용객이 늘면서 어느정도 커버했다. 게다가 강동 구간의 성장으로 이용객이 늘어 3호선 이용객 수를 앞질렀고, 이제는 7호선 이용객수까지 바라보기 시작했다. [82] 다만 2010년 이전에는 9호선이 개통하기 전까지 7호선이 5호선보다 이용객 수가 적었다. 7호선이 인천 연장으로 성장했고, 5호선도 하남 연장으로 똑같은 성장코스를 밟고 있다고 생각하면 된다. [83] 사실은 이게 하남선 혼잡도의 가장 큰 원인이다. 미사역을 제외하면 이용객 수가 그리 많지는 않지만 배차간격이 워낙에 길어서 혼잡도가 극심한 것이다. [84] 운이 안 좋으면 시간대에 따라 기점 하남검단산에서 이미 입석이 시작되어 오는 경우도 있다. [85] 얼마나 많냐면, 모든 문에 승객들이 승강장 끝까지 3열로 줄을 서는 정도다. [86] 이는 농담이 아닌데, 2022년 서울시 5호선 혼잡 완화 대책을 위한 용역 조사에 따르면 최대 칸별 혼잡도가 190%에 육박한다고 한다. [87] 8호선은 종점근처라 그나마 조금 사정이 낫지만 7호선은 그동안 쌓아온 승객들과 5호선 환승객들로 인해 7호선 중 가장 혼잡한 구간으로 변신한다. 물론 8호선도 안심하면 안 될 것이, 2024년에 별내까지 연장이 예정되어 있다. 그 이후에는 경춘선과 경의·중앙선에서 온 승객들, 구리시와 남양주시의 승객들이 빠르게 잠실, 강남 등지로 향하기 위해 8호선을 대거 이용할 것이라서 그 이후에는 9호선이 942정거장까지 연장되기 전까지는 천호 - 잠실 사이의 혼잡도가 엄청나게 증가할 것이다. [88] 부평구청 연장 이후 2012년부터는 3호선보다도 많아졌다. 이용객 추세로 볼 때 머지않아 4호선 이용객 수를 넘어설 것으로 보인다. 3호선이야 그렇다 쳐도 4호선은 2호선보다도 순간 혼잡도 최댓값이 높은데 이걸 열차도 더 작은 7호선이 뛰어넘으면 어휴...7호선을 10량화하라는 소리가 안 될 줄 알면서도 자꾸 나오는 건 괜히 그러는 게 아니다. 인/거리 기준으로는 2호선 다음으로 2위이다. 하지만 4호선도 남양주 연장이 되면서 다시 격차가 벌어졌다. [89] 특히 이 구간에서는 원조 가축수송 노선으로 유명한 경인선과 거의 평행하게 달리며 경인선의 수요를 제대로 분산하고 있다. 게다가 인천/부천과 서울 강남을 환승 없이 이어준다는 점도 이 노선의 혼잡에 크게 기여한다. 실제로 과거 온수역 이서 구간이 개통하기 전까지는 인천/부천에서 서울 강남지역을 가려면 온수역, 신도림역 또는 노량진역에서의 환승이 필수였다. [90] 양 끝 칸을 제외하면 아예 입석이 발생한 채 출발하는 경우도 잦다. [91] 그나마 평일 평시에는 삼산체육관~상동, 주말에는 부평구청 정도까지 가야 입석이 발생하고, 반대 방향도 부평구청 이후부턴 좌석 여유가 생긴다. 물론 출퇴근시간에는 얄짤없지만. [92] 추후 청라국제도시까지 연장되면 부천시 구간에 진입하기 전에 이미 극심한 혼잡을 보일 가능성이 높다. [93] 개통초기에는 출근시간대 6~8분 간격으로 운행하였으나, 2023년 기준 3~4분대로 크게 단축되었다. [94] 그나마 온수역에서 출발하는 열차는 혼잡도가 높지 않지만 온수에서 바로 입석이 발생한다. [95] 2022년 기준 철산 → 가산디지털단지 최대혼잡도: 140.5% [96] 출근시간에 환승통로와 인접한 석남발 열차 7~8호 칸에서 탑승하면, 이곳에서 그 많던 승객의 70% 가까이가 빠져나간다. 군데군데 앉을 자리까지 생길 정도. 이로 인해 출근시간대 7호선 석남발 열차는 7~8호 칸이 가장 혼잡하다. [97] 일부 물갈이가 되긴 하지만 신분당선 환승객들의 비중이 더 많아, 오히려 혼잡도는 증가하게 된다. [98] 사실은 이미 노원부터 대환장파티가 시작된다. [99] 정말이지, 7호선 강북 구간은 태릉입구를을 제외하면 좌석회전이 전혀 되지 않는다. 참고로 태릉입구역이 승하차량이 많지는 않지만, 상대적으로 영향이 적은 6호선의 승강장에 긴장감을 불어넣는정도로 내린다. [100] 사실상 낮 11~2시에 노원역 이북에서 타는 것이 아닌 이상 어느 시간대 어느 방향이든 90% 이상의 확률로 못 앉는다. [101] 7호선은 당초 예상한 승객 수보다 이용객이 훨씬 많은건 물론 현재 3호선 이용객 수를 뛰어넘은 만큼 목적보다 성공한 노선이다. 미래에 도봉산포천선까지 연장된다면 포천시, 양주시, 의정부시 수요가 추가로 늘어나 더더욱 혼잡해질 가능성이 크다. [102] 7호선 대부분 기점이 환승역이라 RUSH타임에는 출발역부터 입석을 채우는게 일상이다. 반대편인 석남발도 석남역과 부평구청역에서 입석이, 온수발 열차도 온수역과 광명시에서 입석을 채운다. 반대편쪽도 대부분이 1호선과의 환승역인 도봉산 출발 열차인지라 입석을 채운다. [103] 암사역 기점 시절에는 천호역까지는 앉아갈 기회가 있었고, 천호역부터 본격적인 가축수송이 시작되었으나, 별내 구간이 연장된 후로는 그런거 없다. [104] 2015년 최대 237%( 염창 → 당산)까지 찍었으나 전 차량 6량화 등으로 인해 많이 감소했다. 참고로 199%에서 5~7호선과 같이 8량화될 경우 165%까지 대폭 감소하는 것으로 추산된다. [105] 2020년엔 위의 9호선을 제치고 최대 혼잡도 구간에 등극했다. 2016년에는 무려 217%였다. 그런데 코레일에서 제공한 정보에 따르면 격년으로 혼잡도가 달라진다. 2014년, 2016년, 2018년에 200%대인데 2015년, 2017년, 2019년, 2021년에는 180%대로 나타난다. 자료의 신뢰성에 의심이 가는 부분. 물론 어떻게 계산해도 가축수송은 맞다. 진짜 무서운 점은 2021년에도 185%였다는 것이다. 코로나 시국에도 혼잡도가 크게 줄어들지 않은 몇 안 되는 노선이다. [106] 2011년 삼화고속 총파업 때 계양구와 검단, 검암동 주민들에게 공항철도의 빠른 속도가 입소문을 탔고, 광역버스 대신 공항철도를 탔던 사람들이 파업 철회 이후에도 버스로 돌아가지 않으면서 작게는 인천 북부권 광역버스, 크게는 삼화고속 광역버스의 몰락으로 이어졌다. [107] 추후 7호선이 청라국제도시역까지 연장되면 이곳에서의 환승 수요도 더해지며 이미 높은 혼잡도가 더 증가할 가능성이 높다. [108] 참고로 이 역은 극심한 혼잡으로 인해 공항철도 서울역방면 승강장만 따로 확장공사까지 했음에도 불구하고 피크 시간대에는 모든 칸에서 승강장 끝까지 줄을 선다. 심지어 그 이상으로 줄을 서서 지나가지도 못하는 경우도 있다. 게다가 2025년에 인천 1호선 검단 연장구간이 개통하면, 안그래도 미어터지는 역이 더 혼잡해질 가능성이 높다. [109] 여기서 내린 승객들의 대부분은 바로 맞은편에 있는 지옥철의 급행열차를 타기 위해, 더 나아가 열차에서 앉아가기 위해 달려간다. [110] 당장 김포공항역에서 서울역까지 가는 소요 시간만 22분으로, 이는 그 어떤 교통수단들도 웬만해서는 따라잡기 힘든 수치이다. 심지어 교통량이 적을 때 자차로 이동해도 이 정도의 시간으로는 절대 도착할 수 없다. [111] 이런 심각한 혼잡도는 계양역을 지나야 비로소 내려간다. [112] 김포 골드라인이 개통되면서 김포공항역 지하 3층 서울역 방면 승강장의 혼잡도가 높아졌는데, 대부분의 승객들은 이 노선보다는 반대편에 있는 그 지옥철로 유명한 9호선을 타기 위해 줄을 서는 승객이 더욱 늘었으며, 공항철도 타는 곳까지 줄이 이어지게 되었다. [113] 서울을 제외하고 2023년 11월 기준으로 고양시가 이미 107만을 넘어섰고, 남양주시가 약 73만이며, 파주시 50만에 육박하고 구리시가 약 18만, 양평군이 약 12만 명임을 감안하면 약 260만의 인구를 가지고 있다. [114] 평일 출퇴근 시간을 제외하면 문산에서 덕소는 10~15분 배차이고, 덕소에서 팔당은 20분, 팔당역 이남은 25분 내외의 배차이며 지평역은 3~5시간 간격이다. 문산에서 서울역 역시 평일 출퇴근 시간을 제외하면 1시간에 1대 꼴이며 주말에는 파주시에서 서울역으로 가려면 대곡 이남에서 갈아타야 한다. 게다가 화전에서 서울역 구간은 행신발 KTX와 행신/수색에서 정비를 마치고 서울역이나 용산역으로 향하는 KTX와 일반열차가 지나가고, 용산에서 청량리를 지나 상봉까지는 KTX-이음에 ITX-청춘/새마을/마음, 무궁화호, 경춘천/수인·분당선 전철까지 많은 열차들이 지나가는데 선로가 한정적이라 지연을 밥먹듯이 하고 있다. [115] 사실 경의·중앙선 왕십리 이후 구간과 중앙선 연선에서 홍대로 진입할 경우 거리상으로 어느 정도 우회하기 때문에 왕십리에서 2호선으로 갈아타는 게 더 빠른데, 급행의 경우 정차역이 적으니 그런 단점이 적다. 고양/파주 → 왕십리 구간도 마찬가지. [116] 고양시, 서울 은평구 수색이나 파주 운정에서 청량리를 갈 시 경의·중앙선 본선으로 이동하면 크게 우회하는데다(본선보다 서울역행이 경로가 훨씬 단축된다.) 경원선/중앙선 구간이 선로 정체가 매우 심함을 감안하면, 서울역 착발 지선을 이용해 서울역에서 1호선으로 환승하는 게 더 빠르다. 또한 출근 시간대에는 서울역 급행을 이용할 수 있다. 한편 경의선-용산선 연선에서 왕십리역부터는 거리상으로 우회하는지라 홍대입구역에서 갈아타는 게 조금 빠르다고는 하지만 이쪽은 분당선과도 연계가 돼서 강남 접근에도 편리함이 있으니 조금 우회해도 신경 안 쓰고 왕십리까지 가는 경우가 많다. 결정적으로 홍대입구역의 공항철도/경의선~2호선 간 환승통로는 수평거리가 수도권에서 가장 길다! [117] 그러나 실제로 증차가 된다고 해서 혼잡도가 줄어들지는 의문이다. 경의·중앙선을 이용하길 꺼리는 사람은 대부분 배차간격에 불만을 가진 사람들인데, 만약 증차가 이루어져 배차간격이 줄어든다면 기존 승객에 배차간격 문제로 이용을 꺼렸던 사람들이 추가로 들어오면서 혼잡도가 그대로일 가능성이 높기 때문이다. 심지어 어느정도 경쟁 노선 역할을 하는 3호선과 일부 시외버스 노선의 승객이 옮겨올 경우, 얼마나 끔찍할지에 대해서는 언급도 필요가 없을 정도. 차라리 칸수를 10량으로 늘리는데 더 나을 지경이다. [118] 2019년은 164%임 [119] 게다가 여기는 고양시, 파주시 구간에서는 유일하게 행신발 KTX가 정차하기 때문에 수요가 많다. 실제로, 서울역 이북으로 행신역까지 연장 운행하기 시작한 이후로 수요가 급증했다. [120] 경의·중앙선의 경의선 연선에서 지나가는 지역의 연선 인구를 생각하면 원당, 삼송, 구파발, 연신내의 3호선 연선 인구를 제외하더라도 고양시 및 수색동, 상암동을 지나며 운정신도시까지 경유하여 범 연선 인구가 100만이 나오는 지역의 연선 인구를 고려하면 NH에도 일산행마저 12분이 조금 넘어가며, 휴일 15분에 RH 마저도 6분이 넘어가는 이 구간의 배차간격이 극악일 정도로 얼마나 말도 안 되게 길어진 상황인지 알 수 있다. 대신에 8량 운행으로, 여기보다 일평균 이용객은 더 많은 분당선 수원구간이 6량에 배차는 이와 동일하다. 조만간 차량 운영 효율화 목적으로 10량 증결을 한다는 이야기도 있으니 기다려보자. 사실 도색이 1호선 도색인 이유가 부수차 2량만 끼우고 빼면 되니 차돌리기를 편하게 할 수도 있다. 만약 저게 실현되면 굳이 편성을 따로 둘 필요 없이 1호선 열차랑 같이 모아뒀다가 각 노선에서 필요한 만큼 가져다 쓰면 되므로 광운대 주박기지는 1호선과 경의중앙선이 공용한다. 저상홈에 간이역이라 승강장 유효장이 별 의미가 없던 통근열차 시절엔 RH 배차가 20분이었던 대신 11, 12량짜리도 있었다. 한편 1호선 병점~천안 구간도 중간종착인 병점행과 구로행을 제외하더라도 RH는 6분이다. [121] 이 현상에 더더욱 불을 붙이는게 환승역의 최단거리 객차 문의 위치인데, 파주-용산 구간의 상행은 대체로 7, 8호차가 환승에 유리하며, 반대로 퇴근 시간에 붐비는 하행은 4, 5호차가 내리기에 가장 적합하다. 이때문에 소위 '황금 객차'의 경우, 자리를 못 잡으면 못 앉는 게 문제가 아니라 그 기나긴 구간을 짜부라진 채로 겨우겨우 가야 한다! [122] NH/RH 주말·공휴일에 있는 NH의 대곡착발 제외한다. [123] 서울역~디지털미디어시티역 구간까지만 기존 경의선 단독 구간이다. [124] 당연한 얘기지만 RH에 착석은 서울역에서 탑승했을 때를 빼면 거의 100% 불가능하다. 게다가 RH에는 서울역에서 출발할 때 단순히 입석이 생기는 정도가 아니라 서울역부터 꽤 혼잡한 상태로 출발한다. [125] 1일 5~6회 지평역 [126] 2019년 청량리~왕십리의 173%에서 내려갔다. [127] 청량리역 환승센터에서 조금만 더가면 경동시장사거리가 나오는데 이사거리가 왕십리역방면으로 좌회전이 불가능한 구조다. [128] 경춘선 일부열차가 청량리까지 연장되었다고는 하지만 대다수의 열차가 상봉에서 발착하고 있어 서울시내로 진입하려는 경춘선 승객 혹은 가평, 춘천으로 빠지려는 경의·중앙선 승객들과 기존승객들이 몰려 특히 주말, MT철에 혼잡도가 심각하다. [129] 특히 주말에는 자전거 전용칸의 경우 남한강 자전거길로 향하는 라이더들로 인하여 가축수송이다. 특히 용산부터 팔당까지가 매우 심하다. 사람도 많은데 자전거까지 가축수송에 동참하니 사실상 장난이 아니다. [130] 용문행 한정으로 기점인 용문역에서부터 입석이 발생할 경우는 거의 없으며, 출퇴근시간에는 양평역, 평시에는 양수역에서부터 열차가 혼잡해진다. 따라서 출퇴근시간에는 양평역 이북에서, 평시에는 양수역 이북에서 탑승시 앉아서 갈 확률이 매우 적다. [131] 사실 행신역에서 용문역 구간은 상술하다시피 수색/행신 차량기지에서 출발하는 일반/KTX 차량이 이동하고, 서울역/ 용산역/ 청량리역에서 원주역, 강릉역, 제천역, 영주역 등지로 이동하는 일반/KTX 열차에 우선권이 있어서 전철이 느릴 수밖에 없다. 특히 용산역에서 망우역까지의 구간은 춘천역으로 가는 ITX-청춘과 경춘선 전철까지 지나가기 때문에 경의·중앙선의 가축수송은 더 이어질 것이다. 해당 구간, 특히 용산역에서 망우역(최대 덕소역)까지의 구간을 경부선마냥 복복선화를 해야 하지만, 이미 주변이 지상 지하 할 것 없이 개발이 엄청 진행되고 있는 터라 섣불리 나서기 어렵다. [132] 열차량이 많은 서울의 지하철들은 출퇴근 시간이 아니면 한산한 경우도 많지만 분당선은 주말 대낮이나 주중 밤 11시에 가까운 심야 시간에도 앉을 자리가 없을 정도다. [133] 당장 수인분당선의 이용객 1,2위인 야탑역, 서현역은 이용객이 5만명 근처까지 가는데, 이는 5호선 5위인 오목교역보다 많고, 7호선 2위인 학동역보다도 많은 수치다. 또한 죽전 이북 구간의 배차는 RH 3~5분 정도로 웬만한 서울 2기 지하철급으로 빠른 편이다. [134] 두 구간의 차이는 강남리는 양 세 역이 붙어 있어 이용객이 분산되었으나 용인시는 역들이 1km 넘게 떨어져 있어 세 역 다 일평균 수요가 10,000명대 정도는 나온다는 점이다. 그냥 역만 대책없이 놓은 강남리 마을 전철과 달리 이쪽은 선형 또한 개판이어서 수원 시민들의 출퇴근길 시간을 크게 늘리는데 일조했다. 수서 위로 안 가는 사람들은 상관 없는 강남리와 달리 죽전 위로 가려면 반드시 지나는 경로이기 때문이다. 그리고 이는 흥덕역에서 또다시 반복되었다. [135] 죽전역 ↔ 고색역, 오이도역 ↔ 인천역 구간은 최장 15분, 고색역 ↔ 오이도역 구간은 최장 37분으로, 배차가 결코 좋다고 할 수 없는 수준이다. [136] 배차가 15분대인 단일역 중 이용객 수 1등부터 3등까지의 역이 모두 분당선에 있는데, 망포역, 수원시청역, 영통역으로 중앙선의 구리역을 제외하면 배차 15분대 단일 역 중 이 역들을 넘어서는 역은 전무하다. 경의·중앙선 급행이 서는 일산역도 분당선 급행이 안 서는 영통역보다 이용객이 적다. 비록 영통역이 분당선 급행 미정차역 중 수요가 1위이긴 해도 일산역도 경의중앙 구간에서 수요가 1위이다. 그나마 죽전역 ↔ 고색역 구간은 배차간격이 평시 14분으로 줄었지만 고색역(인천방면) ↔ 오이도역 구간은 출퇴근시간 20분, 평시 25분으로 엄청난 배차간격을 자랑한다. 농촌인 어천역, 야목역을 지나가고, 배차가 촘촘한 4호선과의 선로 공유로 배차단축이 어렵다고 하더라도 안산, 인천 지역에서 수원, 용인 지역으로의 이동 수요와 도심지인 사리역, 오목천역 쪽을 감안하면 불편하다는 여론이 많다. [137] 2017년 기준 코레일의 흑자노선은 분당선, 경인선, 경원선뿐이라고 한다. 나머지는 전부 적자. 경부선조차도 승객은 많으나 노선 길이 등 여러 요인때문에 적자가 나는 상황이다. [138] 참고로 1위는 1호선의 경부선. [139] 왕십리역 연장 이전까지는 2호선을 이용해야 해서 심하게 우회해야 했다. 실제로 왕십리역에서 선릉역으로 갈 때 2호선을 이용했을 때(25분)보다 무려 13분을 단축시켰다. 그야말로 왕십리에서 강남으로 갈 때 숨통이 완벽히 트인 것이다. [140] 구 성남 지역 중 산성역 ↔ 단대오거리역 정도만 서울 지하철 8호선이 유리하고 나머지 지역은 압도적으로 수인·분당선이다. [141] 다만 실제로는 왕십리역 ↔ 선릉역 구간이 매우 혼잡하기 때문에 신분당선 요금이 저렴하다해도 가축수송은 여전히 심할 가능성이 아주 높다. 더군다나 신분당선 한강 이북 연장은 계속 미뤄지고 있다. [142] 그러나 청량리발 열차는 청량리역부터 입석이 잘 발생하지 않는다. [143] 달월 ↔ 송도는 10량까지 가능하도록 지어졌기 때문에 8량에서 막혀있는 펜스를 걷어내고 스크린도어 등 몇 개의 시설물만 설치하면 10량까지 가능하다. [144] 물론 역방향도 혼잡한 건 당연지사다. [145] 단, 수인선 구간 소속 오목천역과 고색역은 수원시 관할로 묶이기에 같이 기재한다. [146] 코레일 소속 모든 광역철도 가운데 혼잡도 1위 구간이고, 타 소속 광역철도까지 포함하면 신분당선, 인천국제공항철도에 이은 3위, 2019년 187% [147] 역평균 승하차량이 1일 15,000명으로배차가 비슷한 경의선, 수인선의 2배 가까이 되며 배차가 절반인 인천 1호선, 대구 2호선을 넘어 서울 지하철 6호선과 자웅을 겨루며, 배차가 15분이고 6량임을 감안해서 비교하면 서울 지하철 7호선 온수역 ↔ 장암역 구간과 비슷한 수준이다. 추가로 단일 노선이 지나가는 배차 15분 이상의 광역철도 역들 가운데 분당선 수원 구간의 3개 역이 이용객 1등부터 3등을 기록했다. [148] 사실 도청은 수원역에서도 꽤 멀었기에 큰 의미는 없었다. 경기도청이 광교중앙역 앞으로 이전한 현재는 신분당선이 터져나가기 시작했지만. [149] 수원에서 서울로 출퇴근하는 승객은 대부분 1호선이나 수원-서울 무궁화호, 광역버스를 이용하며, 분당선으로 서울로 향하는 승객은 상당히 적다. 물론 광역버스와 멀어서 분당선으로 성남이나 송파로 가는 승객 또한 많은 편. 그래도 수원 구간은 왕십리행보다 고색/인천행이 훨씬 혼잡하다. 단 수원역의 서쪽에 있는 오목천 ↔ 고색 구간은 왕십리행이 혼잡하다. [150] 다만 NH에는 반대로 수원역과 고색역을 지나면서 오히려 열차가 혼잡해지고 사리, 중앙, 초지에서 승객들이 내리고 나서야 조금 나아진다. [151] 덕분에 죽죽고, 또는 죽죽죽인[172] 등 최악의 배차간격이 생겨난다. 추가로 인천행은 2~3배를 넘어서 죽전행의 4~5배까지 벌어진다. 실제로 오전 9시 즈음 죽죽죽고죽죽죽인이 실존한다. 그 시간에 인천행 놓치면 7대 보내고 나서야 인천행이 온다. [152] 일단 수원 ↔ 안산 수요는 수인산업도로, 영동고속도로가 왕복 8차선인 것으로 설명 가능하다. 동탄인덕원선은 핌피 때문에 선형이 흐트러졌지만 높은 표정속도를 가지고 있어서 수요가 꽤 많은 동탄 ↔ 망포 버스 수요를 가져올 가능성이 크다. [153] 대신 수원시는 용인 버스 66과 용인 버스 66-4 버스가 있어 인구 분산이 가능하다. [154] 중원구, 수정구 지역의 가천대, 태평, 모란, 분당구 야탑 등. [155] 일부 열차 청량리역 [156] 12호선은 2005년경 개통 예정이었다. [157] 복정역 내지 용인시 기흥구 인근에서 분당선과 환승예정이었지만, 이 계획도 역시나 외환위기가 터지고 얄짤없이 버로우 탔다. [158] 이전 문서에서는 환승역을 노려보라고 적혀 있었으나 시간이 지난 현재는 죽전발과 고색발에서 제일 먼저 타지 않는 이상 앉아서 간다는 개념 자체가 사라졌다. [159] 2019년 161%다. [160] 비슷한 수송 규모를 가진 부산 도시철도 3호선과 대전 도시철도 1호선은 4량 1편성으로 운영하는 중전철이다. 다만 배차 간격이 인천보다 1.5배 정도 길다보니 그 쪽도 터져나가기는 마찬가지이지만 부산 3호선은 모든 노선과 환승이 되니 환승객도 많다. [161] 정확히는 2량짜리 두 열차를 병결하는 것이다. 스크린도어도 병결 운행에 맞게 설치됐다. 병결 운행 시 2호차와 3호차 사이 이동이 어렵다. [162] 실제로 신분당선은 총 이용객수로 전체 15위, 수도권 전철 중 13위를 기록하고 있지만 역별 평균 승하차 수는 21,944명으로 수도권 전철 중에서 6위다. 이는 1호선, 9호선보다 높고 5위인 5호선이 22,066명으로 고작 122명 차이다. 즉, 역별 혼잡도와 역내 혼잡도가 2기 지하철인 5호선과 비슷한 수준인 것이다. 더 놀라운건 5,7호선은 8량이지만, 신분당선은 6량이고 이를 감안하면 4위인 7호선이 24,642명이랑 비슷한 혼잡도를 보인다는 뜻인데, 7호선은 2기 지하철 중에서도 제일 혼잡한 노선이다! [163] 그 악명은 9호선, 김포 도시철도 다음가는 수준으로 높으나 실제 혼잡도는 위에 거론된 여러 노선들에 비해 아주 한참 더 낮다. 실제로는 체감상 2호선과 동급으로 심각하게 혼잡하다. 아무래도 혼잡률을 집계한 때가 판교 IT기업들이 전원 재택근무를 하던 시절이라 그런 듯하고, 실제로는 분당선을 능가하며 2호선만큼 혼잡하다. 심지어 신사역 연장 이후로는 평시에도 정자역부턴 착석이 불가능해졌다... [164] 게다가 동천역의 경우 GTX A와 매우 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역이라는 점도 한몫한다. [165] # [166] 수원에서 가산디지털단지, 영등포 등으로 출퇴근하는 경우 오히려 빙 돌아가는 신분당선보다는 화서역에서 1호선으로 환승하는 게 훨씬 경쟁력이 있다. [167] 다만 미금역에서 강남역 방면으로 환승할시 별도운임 400원이 더 깨지기 때문에 대부분의 사람들은 정자에서 내리고, 광교 방면을 이용하려는 승객들의 경우에는 정자 환승이나 미금 환승 모두 요금은 같으나 환승 편의성 때문에 미금에서 환승을 많이 한다. [168] 아카이브 [169] 당장 서해선이 2023년 7월부로 김포공항역에 들어오면 혼잡도가 더 늘어날 것이란 예측이 많았고, 이는 현실이 되었다. [170] 비슷하게 RH를 벗어난 시간대, 평균이 아닌 특정 날짜를 체크하는 집계방식, 전혀 다른 구간에서 일시적으로 크게 튄 혼잡도가 들어간다면 2013년 해당 연도에만 다른 해보다 40%가 넘게 올라 179.5%를 기록한 인천 1호선도 올라왔을 것이다.

[171] 8호선의 별내선 구간이 개통된 이후 더 심해졌다. [172] 간혹 이것이 터지면 인천행은 물론 수원행 승객들도 치를 떤다. 심지어 이것이 주중 퇴근 시간대에 터져서 헬게이트가 열린 적이 존재한다.