광주 도시철도 1호선

광주 도시철도 및 연계 광역전철 노선

1호선
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2호선	광주-나주 광역철도

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광주 도시철도 1호선
光州都市鐵道一號線
Gwangju Metro Line 1

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광주교통공사 1000호대 전동차
노선도
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노선 정보
분류	도시철도
기점	녹동역 [1]
종점	평동역
역 수	20개
구성 노선	광주 도시철도 1호선
상징색	청록색 (#009088)
개통일	2004년 4월 28일^{([age(2004-04-28)]주년)}
소유자	광주광역시
운영사	광주교통공사
사용차량	광주교통공사 1000호대 전동차
차량기지	용산차량사업소 옥동차량사업소
노선 제원
노선연장	20.5km
궤간	1,435mm
선로구성	복선
급전방식	직류 1,500V 가공전차선
신호방식	Nippon Signal ATC / ATO [2]
최고속도	100㎞/h
표정속도	34.3㎞/h
지상구간	녹동 평동
통행방향	우측통행
개통 연혁	2004. 04. 28. 녹동 ↔ 상무 2008. 04. 11. 상무 ↔ 평동

1. 개요

1.1. 상세

2. 건설 목적3. 역사4. 전 구간 주행 영상5. 열차 내 안내방송6. 특징

6.1. 신기술의 시연장6.2. 안전6.3. 테마역6.4. 이용자 편의 서비스6.5. 기타

7. 운임8. 문제점9. 역 목록10. 역별 승하차 통계11. 사건·사고12. 여담

12.1. 대중문화 속의 1호선

[clearfix]

1. 개요

광주 도시철도의 첫 번째 노선이다. 2024년 기준 전라도의 유일한 도시철도 노선으로, 노선색은 ● 청록색, 통행방식은 우측통행이다. 차량은 4량 1편성을 사용하며, 승강장은 추후 6량 운행에 대비하도록 건설되었다. 운행 간격은 평시 10~15분, 출근 시 5~7분, 퇴근 시 8분 간격으로 운행하며, 녹동행 열차는 약 1시간 간격으로 운행한다.

1.1. 상세

통합된 광주시와 송정시를 연결하는 노선 구상에서 출발했으며, 상무대 이전 계획을 고려한 신도심 상무지구를 교통망으로 연계하고 광주공항의 공항철도 역할을 겸하도록 만들어진 노선이다. 광주광역시시내와 광산구 송정 일대를 잇는 상무대로를 따라 서구를 관통하며 양동시장을 거쳐 금남로와 충장로가 있는 동구 구도심을 관통하는 선형을 가지고 있다. 북구를 거치지 않지만 금남로5가역 출구 일부가 북구 누문동에 있으며, 남구의 최북쪽 지역인 월산동 일부에 걸쳐 돌고개역이 놓여있지만 체감상 지하철이 없다고 봐도 될 정도로 의미가 없다.

한편 선형 자체가 광주광역시청, 기아 광주공장, 유스퀘어, 광주-기아 챔피언스 필드, 그리고 광주역 등 유동인구가 많은 주요 지역들을 모두 피해서 가는 바람에 낮은 수요를 기록하고 있다. 많은 상주인구가 있는 수완지구, 첨단지구, 금호지구, 풍암지구 같은 주요 택지지구의 경우는 1호선 계획 당시엔 존재 자체가 없었으므로 계획하기 어려웠지만, 만약 상무대로만 따라가는 지금의 노선이 아닌, 농성역에서 북쪽으로 계획하여 유스퀘어(1992년 이전)를 거쳐 무진대로를 따라 시청과 상무지구 중심부를 관통해 상무역에 이르는 노선이었다면 도시철도 노선으로 성공했을 거란 평이 꽤 존재한다. 즉, 농성역- 상무역 구간을 현재의 농성-화정-쌍촌-운천-상무 루트로 갈 게 아니라, 농성 - 광주터미널/유스퀘어 - 광주공단 - 광주시청 - 상무 정도의 구간으로 바꾸는 것이다.

특히 현재 착공 중인 광주 도시철도 2호선이 유스퀘어(광천터미널)를 경유하지 못한 부분과 교통혼잡도 해결할 수 있었을 것으로 예상된다. 실제로도 광천터미널 개장 당시만 하더라도 터미널 서쪽엔 허허벌판이었지만, 노선 계획 시기에 상무지구 개발 확정(1995년 착공)이 되었기 때문에 충분히 계획할 수 있었다. 계획 단계였던 1990년대 당시 도시구조가 그대로 이어졌더라면 신도심, 광주지방법원과 구도심, 시청과, (현재는 이전해서 없지만) 도청, 고속철도와 여객기, 고속버스 거점을 잇는 매우 개념찬 노선으로 성공했을지도 모르지만, 그마저도 금남로와 광주공항, 광주송정역 외에는 주요 수요 촉발 지대를 정말 수박 겉 핥기 수준으로 애매하게 스쳐가는 나사 몇 개가 빠진 노선으로 개통되면서 이도저도 아닌 모양새가 나오게 되었다. 거기다가 무안국제공항으로 광주공항의 국제선 항공노선이 이전되고 전남도청이 무안으로 이전해 연선에 있던 주요 시설 마저도 사라졌다. 남은 희망은 도시철도 2호선이지만, 2호선도 계획되어 있는 지선1[3]이 건설되지 않는 한, 유스퀘어와 광주-기아 챔피언스 필드는 연계가 되지 않기 때문에 더욱 아쉬운 부분이다.

비슷한 규모인 대전 도시철도 1호선과 비교했을 때 2018년 기준 광주 도시철도 1호선의 일 평균 승차객은 10만 명으로 대전 도시철도 1호선의 일 평균 승차객 20만 명에 비하면 절반밖에 안 된다. 심지어 부산 도시철도의 서면역 단 한 개 역보다 이용객이 적다. 그런데 이 말만 들으면 어마어마한 재정 손실을 뿜어내는 마성의 노선인 것 같지만, 아이러니하게도 통계청 자료에 의하면 최근 년도 광주 도시철도의 연 순적자는 405.5억 원으로 나타났고, 대전 도시철도의 순적자는 399.6억 원으로 나타났다. 승객이 2배나 차이가 나는데 적자액은 대전과 고작 1% 차이 난다. 이는 운임이 낮아서 어지간히 승객을 많이 태우지 않는 이상 수익 회수를 못 하는 한국의 대중교통 운영 현실에서 기인한 것으로 볼 수 있다. 사실 수송운임은 대전 쪽이 55억 더 벌어들이는데, 승객이 많아지면 열차를 더 운행해야 하고 그렇게 되면 비용이 늘어나므로(두 노선 모두 영업계수가 마이너스인 노선이므로) 대전이 더 많은 비용을 지출해야 하기 때문에 최종적인 결과는 6억 원 차이가 나는 것이다.

사실 대전 1호선이 서울 9호선처럼 민자운영이었다면 열차운영횟수를 더 늘리지 않고 혼잡도를 높여 억지로 우겨 넣는다는 해결책을 택한다면(=대전이 광주 수준으로만 지출을 한다면) 적자액이 최소 300억 원대 초반 정도로 개선될 수는 있으나 자차교통이 편리한 지방 특성상 승객이 급격히 줄어들어 괜히 초기건설비 투자비용 대비 효용성만 감소하는 수가 있는데다 공영체제라 그런 탓이 크다. 어쨌든 사업자가 적자를 100% 떠안아야 되는 민간기업과 다르게 지방세 보조를 받는 공기업이 그런 식으로 나왔다간 거센 비난을 받을 터. 그리고 정작 운행횟수 자체는 대전이나 광주나 별 차이가 없다. 대전이 유지보수에 신경써야 되는 급곡선이 많고 노선연장이 2km 더 길고 역도 2개소 더 많아서 그럴 수 있다. 사실, 서울 9호선이 극소폭 흑자가 나는 건 사실이나 혼잡률 180~230%로 정원의 2배 가까히 가득 우겨 넣고 거의 모든 역들을 1인 근무로 돌리는 게 정상적인 운영이라 보기엔 더더욱 아닌 게 사실이다. 그나마도 3단계 연장되고 살인적인 혼잡도 문제로 9시 뉴스에도 여러 차례 나면서 신나게 얻어맞고 6량 편성+비슷한 승하차량을 가진 6호선/분당선 수준의 운행횟수로 증편하면서 옛 말이 되었다.

그러나 불행 중 다행으로 광주광역시에서 도시철도 이용하기 캠페인을 하고 있다. 2004년 개통 초기 무료 이용 행사를 진행하였으며, 2005년 4월에도 이틀 간 지하철 무료이용 행사를 하였다. 또한 영화촬영[4]과 역 내 문화시설 확충 및 전시관 개관, 무료 이발과 진료 행사, 대학생 교통요금 할인(대학생 요금제는 2016년 8월 폐지) 등을 하고 있거나 하였으며, 지금도 간간히 지하철 역 내에서 크고 작은 각종 이벤트와 행사를 개최하고 있다. (문화, 인권 지하철이라는 애칭을 가지고 있다.)

이처럼 지속적인 도시철도 홍보와 호남고속철도 개통과 수서발 SRT 운행 덕에 승객이 꽤 늘고 있어서 확실히 예전보다 이용객이 많아졌다. 특히 호남고속철도가 개통된 2015년 이래로 광주송정역은 2배 이상, 나머지 웬만한 역들은 약 1.5배 정도 승하차량이 늘어났다.[5] SRT가 부족한 배차를 해결할 시 승하차량이 늘어날 여지도 있다. 또한 대전 도시철도 1호선과 더불어 플랫폼이나 역사 내 여러 시설이 깔끔하게 잘 관리되고 있어 시민들에게 비교적 호응을 얻고 있다.

거기에 2011년 소태역과 2015년 광주송정역, 2020년 남광주역에 시외버스 정류장[6]을 만들어 버스터미널을 경유하지 않는 광주지하철에 시외버스와의 환승편의를 높이고 있다. 일부 시외버스가 이 역들에 중간정차하여 시외버스 - 도시철도 간 환승을 할 수 있으며, 발권기가 설치되어 있어 시외버스 매표도 가능하다. 소태역과 남광주역 시외버스 정류장은 보성군 (벌교터미널 포함), 고흥군 (나로도, 녹동 포함), 장흥군 (노력항 포함), 화순군 행 시외버스를 이용할 수 있다. 그리고 광주송정역 시외버스 정류장에선 목포시 (남악신도시 포함), 나주시 (혁신도시 포함), 영암군, 무안군, 완도군, 영광군, 해남군, 신안군 행 시외버스를 이용할 수 있다. 참고로 광주송정역 경유 시외버스는 배차 간격이 좋지 않으니 시간표를 확인 후 이용하는 게 좋다. 버스타고 앱을 이용하여 시간표를 확인할 수 있다. 소태역과 남광주역은 시외버스 노선이 동일하나 소태역 정류장은 역 내부에 있어 대합실이 넓고, 편의시설(TV, 와이파이 등)이 잘 갖춰져 있어서 버스를 기다리는 데 남광주역 정류장보다 편리한 편이다.

또한 2010년대 후반에 들어서 녹동역에 호반베르디움 1,2차, 소태역에 무등산골드클래스 2차와 근처 용산동의 대대적인 개발, 남광주역에 무등산 아이파크, 돌고개역에 반도유보라, 농성역과 상무역에 SK 뷰 등의 대단지 아파트들이 지어졌고, 먼 미래지만 광주공항이 폐항되고 공군기지인 제1전투비행단이 이전하면 공항과 공군기지 부지에 솔마루시티라는 신도시를 계획하고 있다. 만약 계획대로 실행된다면 현재의 공항역 이용객도 크게 오를 것으로 보인다. ~~공군 이전 계획이 2021년이었지만 지역간 갈등이 고조되고 있어 당분간은 어려워 보인다. 광주공항/공항 이전 참고.~~ 또한 공항이 이전되면 상무지구 인근 개발제한도 해제되기 때문에 김대중컨벤션센터 남쪽 부근도 개발될 가능성이 높아진다.

서울에서 화순군을 갈 때 대중교통으로 이동하면 광주송정역까지 KTX, SRT를 타고 와서 이 노선을 이용해 소태역에서 하차한 다음, 화순교통 농어촌버스를 이용하는 것이 가장 빠른 방법이다. 또한 도시철도와 농어촌버스간 광역환승 할인 혜택도 제공되어 종전보다 저렴하게 이용할 수 있다. 그러나 광주권 주민들에게 도시철도의 인지도가 낮아서 그리 유명하지 않은 방법이다. 보성, 고흥, 장흥도 같은 방법으로 소태역까지 가서 시외버스를 타면 된다. 애용된다고는 볼 수 없으나, 이용해 보면 빠르고 편리한 루트이다. 다만, 보성, 고흥, 장흥 일부 지역은 순천역을 이용하는 편이 나은 곳[7]도 있으니, 대중교통 환승 시간표와 소요시간, 요금 등을 고려하여 이용할 것을 권장한다.

2. 건설 목적

대규모 신도시인 상무지구와 원도심간의 연결
당시 한창 구축 중이던 상무지구를 원도심인 금남로, 충장로와 연결하여 다핵화에 대비할 목적으로 건설되었다. 하지만 상무지구 중심지 내까지 들어가지 못하고 광송대로에서 잠깐 스쳐가는 수준이지만, 상무역에서 원도심까지 도시철도를 이용하면 꽤 빠르다는 점에서 메리트가 있다.

주거지역이자 관광지구인 학동 및 소태동의 철도 교통 공급
학동과 소태동은 원도심과 상당히 가까운 거리에 위치해 있는 주거지역인데다, 광주의 대표적 관광지인 무등산도 인접해 있는 지역이나, 경전선 광주 도심 구간을 외곽으로 이설한 이후부터는 철도 교통을 이용하기 상당히 불편했었으며, 광주와 화순간을 이동하는 엄청난 차량 수요와 맞물려서 산행철에는 무등산 등산 수요까지 겹쳤기 때문에 도로 교통도 굉장히 불편했었다. 이러한 상황에 1호선이 들어서면서 도로 교통을 어느정도 분담하게 된다.

이설된 경전선 광주 도심 구간의 대체
경전선이 외곽으로 이설되기 전에는 도심인 남광주역에서 광주송정역까지 연결된 선형이라서 광주 시내를 빠르게 이동하는 수요도 있었다. 이 구간이 외곽으로 이설되면서 남광주역에서 광주송정역간의 철도 수요를 버스가 전부 감당해야 될 상황이었다. 1호선이 들어서면서 경전선 광주 도심 구간을 일부 대체하게 되어 이러한 수요를 상당수 분담하게 되었다.

광주광역시의 교통 거점인 광주송정역, 광주공항과의 연계
광주송정역은 예전 송정리역 시절부터 서울에서 출발한 열차들이 경유하거나 착발하는 규모가 상당히 큰 역이었다. 게다가 호남고속선 개통과 그에 따른 광주역에 KTX가 철수함으로써 명실상부 광주의 관문이 된 만큼 도시철도와 연계할 필요성이 컸었고, 광주공항도 무안국제공항으로 국제선 기능을 이관하기 전까지는 호남권 최대 공항이었으며 이관된 이후에도 김포착발이나 제주착발 등 적지 않는 수요가 나오고 있으므로 도시철도 연계는 필수적이다.

대규모 공업지구인 평동에 도시철도 공급
평동은 다른 광주 내 공업지구와 달리 지리상으로는 비교적 원도심과 상무지구에 접근하기 좋은 구조였으나, 유일했던 대중교통망인 시내버스가 상당히 빈약해서 자가용을 이용하지 않고서는 사실상 이동이 불편한 지역이었다. 이를 1호선으로 연결하면서 대중교통으로도 상무지구나 원도심 접근이 가능하게 되었다.

3. 역사

▲ 광주 도시철도 1호선 기공식[8]

▲ 광주 도시철도 1호선 1차 구간 개통식

▲ 광주 도시철도 1호선 전구간 개통식

2004.04.28 : 녹동 ↔ 상무 12.2km 1차 구간 개통
2008.04.11: 상무 ↔ 평동 8.4km 2차 구간 개통

4. 전 구간 주행 영상

▲ 평동역 → 녹동역 전 구간 주행 영상

▲ 녹동역 → 평동역 전 구간 주행 영상

녹동 → 평동역 구간 전면 주행 영상

5. 열차 내 안내방송

▲ 평동-녹동 전구간 안내방송[9]

한국어 성우: 허강원[10]
영어 성우: 제니퍼 클라이드

2015년 11월에 영어 안내방송 일부가 개정되었다. 원래는 "The train will soon depart, the doors closed." 이였지만, "the doors closed." 부분의 문법 문제로 "the doors are closing." 으로 변경되었다. 개정 전 개정 후

2019년 중반부터 안내방송 예산절감을 위해서 한국어 성우가 조예신에서 허강원으로 바뀌었다. 이와 동시에 2019 광주 세계수영선수권대회의 개최에 따라 중국어/일본어 안내방송이 광주송정역, 공항역, 화정역, 문화전당역에 한하여 송출되었다.[11] 수영선수권대회가 끝난 지금은 중국어/일본어 안내방송이 삭제됐다.

허강원 성우로 교체됨과 동시에 시작역 행선지 안내 후 나오는 BGM도 변경되었다.
기존 : 차이콥스키 피아노 콘체르토 No. 1 In B Flat Minor, OP 23

변경 : 모차르트 클라리넷 협주곡 K 622 A Major Adagio 2악장

종착역 안내 방송 BGM: 국립국악원 홈페이지(http:www.gugak.go.kr)에서 제공하고 있는 ″국악벨13″이다.''' 종착역 BGM듣기 이전에는 바흐의 "브란덴부르크협주곡 3번 1악장"을 2007년 5월부터 약 3년 동안 사용했었다. #

진입안내 방송음: 평동 방면은 멜로디음을 쓰는데 왠지 진입 안내방송음이 오사카메트로 나가호리츠루미료쿠치선의 타이쇼 방면의 출발 멜로디와 비슷하다.
녹동, 소태 방면은 대전 도시철도 1호선과 비슷하게 진입 안내방송음을 사계 가을 1악장[12]으로 쓰는 중. 심지어 광주송정역과 남광주역은 다른 역들과 다른 ~~증기기관차음~~[13]을 사용한다. 시운전 열차가 역에 진입할 경우 초창기 사용한 진입음 (서울 지하철 9호선 진입음과 동일) 을 사용한다.

6. 특징

6.1. 신기술의 시연장

한국의 21세기 도시철도에서 당연시 여겨지는 거의 모든 기술들이 이 노선에서 처음으로 시도되었는데, 그야말로 도시철도의 기술 시연장이자 미래 전람회장이라고 봐도 될 정도로 많은 것들이 이 노선에서 처음 시도되었다. 요약하자면 21세기 한국형 도시철도의 표준이라 할 만하다.

한국형 표준 전동차 최초 도입

열차는 한국형 표준 전동차 중전철 모델을 그대로 사용하고 있다. 그리고 1차 개통 때 도입된 전동차와 2차 개통 때 도입된 전동차가 약간 다르나 손잡이의 모양과 출입문 비상 레버의 위치로 구별이 가능하다. 대전 1호선, 부산 3호선이 광주 1호선과 같은 기종의 전동차이다.

한국형 표준 전동차 도입에 한 가지 낭설이 있다. 당시 시장이 일본제 전동차는 싫다고 무조건 국산만을 애용할 것을 고집하여 결국 최종적으로 한국형 표준 전동차가 광주에 들어왔다는 이야기가 있으나, 출처를 알 수 없어 일단은 단순 루머에 불과하다고 판단된다.

도시철도 최초 대구경 실드 TBM 공법 최초 도입 및 성공

현재 도시철도 터널 공사에서 주로 사용되는 기술이 실드 TBM인데, 실드 TBM이 국내 최초로 도시철도 건설에 성공한 사례가 바로 이 노선의 남광주역 ~ 문화전당역 구간이다. 이전에는 실드 TBM을 통신선 굴 공사와 같은 아주 작은 규모의 공사에만 활용했으나, 도시철도 터널 공사에 실드 TBM을 사용하기 시작한 건 이게 최초 사례다. 이 구간의 공사 성공으로 얻은 경험을 통해 지금은 거의 모든 도시철도 터널 공사에 실드 TBM이 애용된다.[14]

벌레가 나무를 파먹어 들어가듯 앞에 두꺼운 방패처럼 강한 암석 방호판이 달린 실드 TBM이라 불리는 벌레 비슷하게 생긴 기계가 톱니로 흙과 바위를 갈아 땅을 굴착해 나간다. 이 기계가 위에서 떨어지는 돌과 흙을 막아준다. 땅을 판 곳엔 기계가 옮겨주는 콘크리트 벽체를 조립하여 터널을 만들어 나간다. 연약지반 공사에 절대적인 강점을 가지고 있고 공사 기간을 획기적으로 줄여주는 장점을 가지고 있다. 현재 철도 터널에서 실드 TBM 공법의 최대 수혜자는 분당선과 서해선 한강 하저터널과 수서평택고속선 율현터널 등으로 2017년 현재 이 공법은 국내에 보편화되어 있다.

RF 승차권 최초 도입

2004년 개통 시기부터 전국 최초로 RF 승차권을 도입하였다. 현재는 제법 정착되었다지만 당시만 해도 여전히 마그네틱 승차권이 일반적이었던 시기라 큰 반향을 일으켰다. ~~전자 토큰~~

상용 스크린도어 최초 도입

대한민국에서 최초로 스크린도어가 상용화되어 도입된 도시철도이다. 당시 설치역은 금남로4가역과 문화전당역이다.[15] 현대엘리베이터가 일본 나브테스코 사와 제휴를 맺어 설치한 것으로 실제 일본 나브테스코 사 홈페이지를 찾아가 수주실적을 찾아보면 광주 1호선이 목록에 뜬다.

로프식 스크린도어 국내 최초 도입[16]

녹동역에 대한민국 최초의 로프형 스크린도어가 설치되었다. SKD하이테크라는 대한민국 중소기업이 발명한 제품. 한 때 녹동역이 전국에서 유일하게 로프형 스크린도어가 설치된 역이었으나, 대구 도시철도 2호선 문양역에도 로프형 스크린도어가 설치되어 전국 유일이라는 타이틀은 상실한 상태다. 그리고 현재는 반밀폐형 스크린도어가 설치되어 전국 유일 타이틀은 문양역에 넘겨줬다.

국내에선 광주교통공사가 스크린도어 실사용 경험이 제일 많기 때문에 수도권 전철 스크린도어 확충 시기에 서울교통공사에서 남광주역의 스크린도어 데이터를 가져가 활용하기도 했다. 다만 단기간에 많은 역에[17] 스크린도어를 건설해야 한다는 생각에 처음부터 부실시공을 하는 바람에[18] 서울교통공사 스크린도어는 고장 한 번 없던 광주와 다르게 현재까지 툭하면 고장난다.

전국 최초 회생인버터 도입과 회생에너지 재활용
철도차량에 탑재된 회생제동 장치는 주전동기의 회전관성을 에너지로 변환해 급전선으로 되돌려보내는 역할을 한다. 이전의 발전제동[19] 방식에 비해 에너지 회수가 가능해짐으로써 얻는 이득이 크지만, 운용 중인 차량이 적어[20] 급전선에 에너지가 남아도는 경우에는 급전선으로 전기를 되돌리지 못하기 때문에 회생제동을 사용할 수 없게 된다. 문제는 단순히 에너지 효율이 나빠지는 것 외에도, 제동장치의 마모 등 정비 효율과 함께 제동 자체의 효율마저 감소하며 나아가 승객 불만[21] 등이 제기될 수 있다. 이런 문제를 해결하기 위한 방법으로써 급전선에 남는 에너지를 받아서 기존 전력 사용 시설(역사 내 전력 등)로 되돌리는 회생인버터 시설을 구축한 것으로, 광주도시철도 1호선 2구간에 최초 채용되었다.

6.2. 안전

외부 안전요원이나 사회복무요원, 자원봉사 나온 봉사자, 시니어 업무자가 항상 안전 업무를 책임지고 있다. 대전 도시철도 1호선과 같이 출발 전 '뚜뚜뚜'[22] 하는 소리가 난다. 지금은 모든 역에 스크린도어가 설치되어 어느 정도는 괜찮지만 승강장이 좁아 상당히 위험했던 돌고개역 같은 경우엔 아예 기계 경고음을 사용했었다. 이러한 노력 덕분에 개통 이후 2005년 사망사고 1건을 제외하면 무사고를 기록하고 있다. 이런 점은 대구 도시철도와도 비슷하다.

공사 도중에 대구에서 대구 지하철 참사가 발생하여 화재대비 차원으로 내장재와 환풍구 등에서 설계 변경이 있었다. 그리고 개통 단계부터 내장재를 전면 불연소재로 채택하였다.

2016년 9월 9일까지 모든 역의 스크린도어를 완공하고 가동할 예정이었는데, 예상보다 공사가 일찍 마무리 됐는지 2016년 8월 기준으로 간이역인 녹동역을 포함한 모든 역에 스크린도어가 설치되어 작동 중이다[23].

지진 대비도 꽤 잘 되어 있어 전 구간이 내진 설계가 되어있다.

전국 지하철운영기관 최초로 안전경영대상을 수상하였다.

6.3. 테마역

전국 지하철 노선 중 테마역이 잘 발달돼 있는 노선이기도 하다. 1호선의 모든 역의 절반이 테마역으로 지정되어 있다(20개 중 10개 역). # 여름방학 시즌의 도시철도 이용 장려를 위해 스탬프 투어 행사를 한다. 다만 할 짓 없는 철덕들이나, 내일로를 온 여행객들이 스탬프 투어를 완주하고 상품을 싹 다 가져가버리는 문제가 생겨서 그런지, 지금은 참여 대상을 학생들로 한정하거나 완주 기념품으로 완전히 어린이 청소년 대상의 상품만을 제공하도록 바뀌어버렸다.

학동·증심사입구역: 테마는 환경. 친환경 교통수단인 도시철도를 홍보하고 도시철도가 가진 환경 이점을 소개하는 환경테마관이 있다. 무등산 환경 사진전도 열린다. 자가발전 자전거가 놓여있어 전기 생산 놀이를 할 수도 있으나, 지나가는 사람들 눈치가 보이기 때문에 자전거를 이용하는 사람들은 보통 어린이나 커플들로 한정되어있다. 역 2번 출구로 나가면 풍력발전기가 있다.
남광주역: 테마는 추억여행. 100년의 광주 역사를 돌아보고 미래를 재고하는 광주역사관이 있으며, 지금은 사라진 구 경전선 남광주역을 주제로 하는 비둘기호 포토존과 홍보관이 있다.
문화전당역: 테마는 5.18 민주화운동. 영상, 사진, 자료 등을 통해 5.18을 기념하고 기록하는 홍보관이 있다.
금남로4가역: 테마는 민물고기. 여러 개 늘어선 수조들을 따라 다양한 종류의 민물고기들을 관람할 수 있다. 관람비용은 완전 무료. 어디있는지 못찾는 사람이 있는데 역 맨 위층 벽면에 있다.
금남로5가역: 테마는 광주학생항일운동과 추억의 고전 한국영화. 역 바로 앞에 광주학생독립운동의 주역이었던 광주일고가 있는 만큼, 이 역에도 학생독립운동 홍보관이 위치해있다. 의외로 많은 자료가 홍보관에 잘 정리되어있으니 관련 자료를 습득할 필요가 있다면 이 곳을 찾는게 가장 쉬울지도 모른다. 추억의 영화 포스터를 그린 벽화가 영화 설명과 함께 깔끔하게 전시되어있으니 볼거리가 매우 많다.
농성역: 테마는 호남학과 트릭아트관. 호남학은 호남에 서식하는 동물학이 아니라 지역학으로써의 호남을 연구하는 학문이다. 호남을 대표하는 상징 100가지를 상세한 해설과 함께 역 곳곳에 설명해놓고 있다. 기타 시민 참여 게시판 같은 것들도 있어 다양한 사건사고의 시민 의견을 훑어볼수도 있다. 그리고 트릭아트 전시관도 있긴하지만 퀄리티가 그닥 높지가 않아 모르는 시민들이 대부분이다.
김대중컨벤션센터역: 테마는 세계인권. 역 내부와 스크린도어 구석구석 인권을 설명하고 인권에 대한 개념을 불어넣어 주는 다양한 자료들이 있다. 또 개찰구 내 대합실 가운데에는 인권과 윤리에 관한 책들이 여럿 꽂힌 서가가 있으므로 가져가지만 않는다면 마음껏 관련 서적이나 통계자료들을 열람해볼 수 있다.
송정공원역: 테마는 문학. 호남출신 문학가들의 문학작품을 읽어볼 수 있고 그들의 생애를 짚어보는 문학관이 있는데 그 안에 실제 작가들과 관련된 유물이랑 전시품들도 전시되어있어 소형 박물관 느낌이 강하게 난다.
광주송정역: 테마는 판소리와 판소리 대가 국창 임방울 선생. 판소리의 전설로 불리우던 국창 임방울 선생의 생애와 업적이 전시되어있는 홍보관이 있다. 임방울 선생의 실제 녹음 육성으로 그의 판소리를 들어볼 수 있다. 임방울 선생은 이 곳 송정 출신이다. 한국철도공사(코레일) 광주송정역 입구로 올라가는 4번 출구 벽면을 따라 역대 판소리 대회 수상자의 연혁이 전시되어있는 것도 눈여겨 볼 점.
평동역: 테마는 다문화. 별로 볼 게 없다. 테마관이 어디 있는지도 모르는 사람이 태반. 다문화를 설명하는 자료 일부와 베트남식 짚모자가 전부이다. 혹자는 역 그 자체가 테마라고도 한다. 그 이유야 평동역이 광주에서 손 꼽히는 사진 스폿이다보니.

6.4. 이용자 편의 서비스

와이파이 서비스
2010년부터 역 승강장에 이동통신 3사 와이파이가 제공되기 시작하였으며, 2012년 공공 와이파이인 Public WiFi Free가 설치되어 이동통신에 가입하지 않는 공기기 스마트폰과 노트북 등도 무료로 와이파이를 이용할 수 있다. 또한 하루 100명 남짓 이용하는 녹동역에도 와이파이가 설치되었다. 수도권 전철의 경우 이용객이 적은 역에는 와이파이가 설치되지 않는 곳이 많지만, 광주지하철 모든 역에 와이파이가 제공 중이다.[24]

2011년부터 각 열차에 T 와이파이를 설치하여 이동 중에도 와이파이를 이용할 수 있게 되었으며, 2016년 10월부터 KT 와이파이도 열차에 설치하여 KT 이용자도 와이파이를 이용할 수 있게 됐다. LG U+도 뒤늦게 2017년 2월부터 열차에 와이파이를 설치하기 시작하여 역 뿐만 아니라 이동 중에도 모든 통신사의 와이파이를 이용할 수 있게 되었다.[25]

휴대전화 무료충전 서비스
녹동역을 제외한 모든 역에 2개의 휴대전화 급속충전기가 비치되어있다. 탈착형 보조배터리를 사용하지 않는 휴대전화도 급속충전이 가능하다.

자전거 무료 대여 서비스
역사에 자전거를 비치해 무료로 대여를 해주고 있다. 이용시간은 하루를 넘기지만 않으면 자유롭게 빌릴 수 있으며, 신분증을 맡겨야 한다. 자전거 관리는 지역사회의 자전거 동호회 회원들이 맡고 있는 듯하다.

6.5. 기타

역내 라디오 방송 송출
전국 최초와 무관하지만 평상시 녹동역을 제외한 전 역사에 라디오 방송을 송출한다. 물론 안내방송이 나올 때는 잠시 라디오 방송이 중지된다.

음악을 통한 소음절감
열차 주행 도중에 간혹 방송으로 음악이 나오는 경우가 있는데 이 음악 송출은 승객에게 전해지는 소음을 절감하기 위한 방안 중 하나이다. 소음을 다른 음으로 상쇄시켜 승객 소음피해를 줄이는 방법으로, 음악이 나오는 구간은 다 정해져있다. 곡선구간이거나, 열차 모터를 최대로 사용하는 구간 등.

수화 안내방송 실시
2019년 들어 차내 스크린의 안내방송 형식이 변경되면서 스크린 밑에 수어 해설 화면이 나오기 시작했다.

나름대로 광주의 상징 격인 노선
비록 유스퀘어와 주요 대학들, 그리고 역세권으로 만들어 수요를 잡을 수 있었던 핵심 택지지구인 수완지구와 첨단지구를 못 지나서 실패한 비운의 노선이긴 하지만, 나름대로 광주의 대표 장소들을 여럿 지나간다. 90년대 이전 기준의 광주 도시구조 상에서 간선 역할을 하도록 계획된 노선이어서 5.18 민주화운동 사적지를 여러 군데 지나간다. 주 무대였던 옛 전남도청과 금남로는 물론, 기점인 녹동역은 너릿재로 가는 길목 옆에 있고, 양동시장, 농성광장, 옛 국군광주병원, 기무부대, 그리고 상무대가 있던 상무지구까지. 상무지구 중심을 지나지는 못하지만, 그래도 옛 상무대 입구 정도는 지나가준다. 그리고 광주의 고속철도 관문인 광주송정역의 연계를 맡고 있다. 첨단09번과 함께 광주의 상징을 맡는 간선 대중교통 노선으로 꼽기에 손색이 없다.

7. 운임

이하 2022년 4월 기준.

구분	성인	청소년	어린이
교통카드	1,250원	900원	500원
1회권	1,400원

요금은 전 구간 단일요금이다.[26]

사용할 수 있는 교통카드는 한페이, 캐시비, 레일플러스, 원패스, 티머니이며, 광주광역시 시내버스와 동일하다.

역 내 교통카드 무인 충전기가 있으며, 한페이, 캐시비를 충전할 수 있다. 마이비카드도 충전, 결제할 수 있었으나 2022년 6월부터 충전과 이용이 불가능하다.

2006년 12월부터 교통카드 이용시 광주광역시 시내버스와 최초 하차 후 30분 이내 무료 환승할인을 적용받을 수 있다. 또한 2013년 7월 19일부터 나주, 장성, 담양, 화순, 함평군내버스와도 광역환승이 가능하며, 일반은 630원, 청소년 450원, 어린이 250원으로 이용할 수 있다. 다만, 광주광역시 경계를 진출입한 경우에만 가능하며, 시계외 할증요금은 별도. 광주-전남 광역환승에 대한 자세한 사항은 광주광역시 시내버스 참고.

2016년 7월까지 전국에서 유일하게 대학생 할인요금을 적용하였으므로, 자신이 대학생이고 빛고을 마이비카드 (다른 지역 마이비카드는 불가능) 나 한페이를 이용하면 대학생 교통카드를 구입하여 홈페이지나 도시철도 역에서 대학생 등록하여 요금을 할인받을 수 있었다. (청소년, 어린이 교통카드인 경우도 카드 교체 없이 나이가 되면 대학생 등록 가능.) 단, 이 시기에도 시내버스는 대학생 요금이 따로 없으니, 시내버스로 환승하면 대학생 할인 혜택은 무효화되어 별 쓸 일은 없었다는 게 함정. 시내버스로 환승시 100원이 추가 결제된다.

2016년 8월 1일부터 광주광역시 시내버스와 함께 요금이 인상이 된다. 대학생 요금제도는 폐지되며, 교통카드 기준 어른은 1,250원으로, 청소년은 900원으로, 어린이는 500원으로 인상이 된다. # 현금을 내고 탈 때에는 변화가 생겼는데, 청소년 승차권 발매를 더 이상 하지 않는다. 어린이는 교통카드와 똑같이 500원으로 인상된다.
==# 연장 #==
===# 동측 : 화순 연장 #===
전남대·화순군 “도시철도 계획 노선 늘려야”
광주시, 지하철 화순.나주 연장 추진
[광주/전남]광주지하철 1호선 화순-나주 연장 추진
광주 지하철 1호선 화순, 나주 노선 연장 추진
광주지하철 1호선 화순·나주 연장 본격 추진

[DID]광주-나주, 광주-화순, 1조 9,000억 원
광주-나주, 광주-화순 광역철도 노선 계획 결정

2008년 1호선 완공 당시부터 제기된 주장으로, 2009년 광주 ↔ 화순 광역철도 예비타당성 조사를 하여 기본용역을 시행하였지만, 예비타당성 조사 결과 이득에 비해 비용이 많아서 건설되지는 않았다. 이후 화순역을 위시한 경전선 화순군 구간이 2025년 이설하여 철도 사각지대가 될 예정이기 때문에라도 주장이 또 나왔다. 소태역~ 화순전남대학교병원역 12.4킬로미터를 개통하는 계획인데 화순군을 포함한 광주 위성도시들이 그렇게 발전하지 않은 고로 타당성 조사에서 매번 떨어지고 있으며 나주혁신도시 ↔ 광주 ↔ 화순 광역철도가 다시 계속 언급이 되었으나 제4차 광역교통시행계획에서도 광주-나주 광역철도만 반영되고 화순 연장안은 떨어졌으나 다시 제8회 전국동시지방선거 공약으로 내걸어졌다. 관련 기사 화순군/교통 참조.

2023년 7월 14일, 화순군과 더불어민주당 화순지역위원회가 연 제2차 당정 정책협의회에서는 광주-화순 광역교통망 대책이 논의됐는데 조영일 화순군 건설교통실장은 제5차 국가철도망 구축 계획에 소태역-화순읍- 화순전남대학교병원-생물의약단지[27]까지 연결하는 사업에 국회의 관심을 요청하면서 제5차 광역철도국가계획(2026~2035년)이 완성되는 기간이 너무 길다며 해당 사업과 함께 대안으로 '새로운 교통수단' 검토를 제안했다. 군수는 화순전남대병원 1일 내방객이 6천명이라고 언급하며 새로운 교통수단으로 사업비는 적고 효율성은 높은 소태역을 출발하는 간선급행버스체계 또는 트램 등을 검토하고 있다고 했다. #

해당 안은 화순을 역ㄷ자로 휘감고 화순선+ 경전선을 따라 내려가므로 폐선 활용이 예상된다.

'주민 숙원' 광주~화순 광역철도 구축 사전 준비 돌입
화순군, 광주-화순 광역철도 사전 타당성 조사
광주∼화순 광역철도 재추진… “신도시 등 수요 충분”

2023년 10월 9일, 화순군은 광주 - 화순 광역철도에 대해 제5차 국가철도망 구축 계획에 광주~화순간 철도 조성 사업을 포함하는 것을 목표로 사전타당성 조사 용역 절차를 시작했다. 화순군은 동구 소태역에서 용산차량기지∼너릿재∼화순읍∼화순전남대병원∼화순공설운동장∼생물사업단지(백신단지)를 잇는 16.4km 구간에 도시철도 연장형 광역철도 사업을 구상하고 있다. 사업비 절감을 위해 선진국형 교통수단으로 트램이나 BRT 등 교통 수단도 함께 검토한다.
===# 서측 : 나주 연장 #===

자세한 내용은 광주-나주 광역철도 문서 참고하십시오.
2008년부터 광주 1호선을 화순과 나주로 연장하는 방안이 제기되고 있다. 원래는 나주역을 거쳐 나주 혁신도시까지 연장하는 방안이 있었으나 # # 나주역에서 혁신도시까지 잇는 노선 계획은 경전선 이설과 광주-나주 광역철도 계획으로 대체되었기 때문에 나주역에서 다른 방향( 함평역, 무안공항역 등)으로 연장할 가능성이 있다. 다만 경로가 완전히 다르므로 추진이 될수도 있다.

연장한다면 평동역-노안초와 노안면사무소- 동신대학교-나주시의회(나주역)-영산포공용터미널-나주혁신산업단지가 된다.

8. 문제점

자세한 내용은 광주 도시철도 1호선/문제점 문서 참고하십시오.

9. 역 목록

자세한 내용은 광주 도시철도 1호선/역 목록 문서 참고하십시오.

10. 역별 승하차 통계

2023년 기준 광주 1호선 일평균 승하차 순위다.

광주 도시철도 1호선
노선 총합
역수	구간	역당 일평균 이용객	일평균 승하차량	2023년 승하차량	최다 이용역	최저 이용역
20개	녹동-평동	4,590명	91,795명	33,505,054	광주송정	녹동
일일 이용객 수
역수	구간	1만명 이상	5천명~1만명	3천명~5천명	1천명~3천명	1천명 이하
20개	녹동-평동	없음	7개역[28]	9개역[29]	3개역[30]	1개역[31]

광주 도시철도 1호선
역별 순위
순위	역명	일평균 승하차량	2023년 승하차량
1위	광주송정역	9,131명	3,332,790명
2위	남광주	7,838명	2,860,939명
3위	금남로4가	7,719명	2,817,413명
4위	상무	7,546명	2,754,227명
5위	문화전당	5,951명	2,171,950명
6위	운천	5,805명	2,118,722명
7위	농성	5,217명	1,904,111명
8위	송정공원	4,989명	1,820,828명
9위	쌍촌	4,384명	1,600,039명
10위	양동시장	4,016명	1,465,870명
11위	소태	3,793명	1,384,428명
12위	금남로5가	3,781명	1,379,883명
13위	화정	3,632명	1,325,583명
14위	학동·증심사입구	3,551명	1,296,293명
15위	평동	3,534명	1,289,817명
16위	돌고개	3,273명	1,194,757명
17위	도산	2,879명	1,050,784명
18위	김대중컨벤션센터	2,469명	901,017명
19위	공항	1,993명	727,440명
20위	녹동	296명	108,163명

11. 사건·사고

주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.

전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태
자세한 내용은 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태 문서
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12. 여담

광주 시민들에게 지하철에 대해 물어보면 '지하철? 있으면 끝이야. 그냥 1자로 가로질러서 지어'라는 유머가 나왔다.[32]

코로나19로 인해 광주도 역시 대중교통 이용객이 크게 줄었으며, 역별 이용객도 변화가 일어났다. 개통 후 2019년까지 금남로4가역이 부동의 1위였으나 최근에 4위로 하락하였는데, 이곳은 광주의 번화가이자 많은 행사들이 열리는 곳이다. 그러나 코로나19 예방을 위해 행사들이 모두 취소되거나 축소되고 거리 두기로 인해 이용객이 크게 하락했다. 반면, 남광주역이 처음으로 1위를 차지하였는데, 이곳은 동구, 남구, 화순군으로 오가는 환승객으로 인해 환승 수요가 어느 정도 있고, 대학병원이 자리잡고 있어 이용객 하락 비율이 가장 낮아 1위가 되었다.

광주 도시철도의 1인당 원가는 2019년 수요 기준으로 약 5,000원이라고 한다. 현재 수요보다 5배 이상 이용해야 손익분기점을 넘길 수 있다고 한다.

구동음: 개통 초기에는 대전과 비슷했지만, 평동 연장 대비를 위해 신차를 들여온 후, 기존 열차들의 제어소자 소프트웨어를 교체하면서 구동음이 한 단계 더 높아진 신차 구동음과 같아지게 됐다.[33][34] 하지만 2019년 11월 기준, 구형 구동음으로 되돌아 온 편성이 확인되었다.[35] 아직까지는 111편성만 변경된 것으로 보인다.

금남로와 상무대로 구간에 광주 1호선의 유출 지하수를 활용하는 전국 최장구간 클린로드 시스템과 쿨링포그 시스템이 설치되었다. 문화전당역 ~ 금남로4가역 지상구간, 공항역 ~ 광주송정역 지상 구간. 광주 도시철도 지하 구조물로 유입되는 지하수를 끌어올려 도로에 물을 분사하고, 인도에는 안개를 분무해 폭염 때 도심가의 온도를 낮추는 시스템이다.

광주선( 광주역 ↔ 광주송정역) 셔틀열차가 운행하게 되자 광주 1호선 전동차로 운행하자는 의견도 있었지만, 디젤동차(3량)로 셔틀열차가 운행하게 됐다. # 자세한 사항은 광주선 문서 참조.

20개 역 중 9개가 역명이 변경되었으며, 광주공항/공항 이전이 마무리되어 광주공항이 무안국제공항으로 통합될 경우 절반이 역 이름을 변경하게 된다.

증심사입구·학동삼거리 → 학동·증심사입구
도청 → 문화전당 (구 도청)
호남대입구 → 운천 (호남대입구) → 운천
~~시청 → 상무~~ (개통 전 역명 변경)
~~서창 → 김대중컨벤션센터 (마륵)~~ (개통 전 역명 변경)
~~공항 → (미정)~~ (광주공항이 폐항 시 역명 변경)
송정리 → 광주송정역

역 주변 정보와 역세권 안내방송은 강희선이 맡고 있다. 부산교통공사 안내방송과 비슷한 점.

수도권 5, 6, 7, 8호선 스크린도어와 동일하게 스크린도어가 열리고 난 뒤 열차 출입문이 열린다.

토요일 및 공휴일에는 전동차 맨 앞칸, 또는 맨 뒷칸에 자전거를 가지고 탈 수 있다.[36] 물론 접이식 자전거의 경우 접었다면 언제든지 휴대승차할 수 있다. 2021년 5월부터 평일 자전거 휴대승차가 정식 운영 중이다. 단 평일 오전 7-9시 오후 4-7시를 제외하고 휴대승차가 가능하다. 또한, 15개역( 간이역인 녹동역 및 섬형 정류장으로 되어 있는 문화전당역, 금남로4가역을 제외한 모든 역)[37]에서는 자전거를 무료로 대여해주는 서비스를 시행하고 있으며, 이용방법은 홈페이지를 참조하기 바란다.

12.1. 대중문화 속의 1호선

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영상

2004년에 개봉한 영화 투 가이즈의 마지막 액션/추격장면을 금남로4가역 지하 3층 대합실과 상무역 승강장에서 촬영했다. 자세히 설명하자면 수도권 전철 5호선 김포공항역에서 박중훈과 차태현이 중국 삼합회 두목 역할을 한 정흥채와 거래하는 도중 정흥채를 속이고 도주하는 장면부터 금남로4가역으로 바뀐다.

[1] 실질적 기점은 소태역이다. [2] 궤도회로 방식으로, 발리스, 루프코일 방식의 지상자가 존재하지 않는다. 일본제 신호이긴 하지만 부산 1호선이나 대구 3호선의 방식과는 차이가 있다. [3] 광주시청 - 터미널 - 무등경기장 - 광주역 [4] 대중문화 속 1호선 문단 참조. [5] 각 역 문서의 일평균 승하차량 통계 참조. [6] 학동 시외버스 정류장이 남광주역 1번 출구 바로 앞으로 이전하여 지하철과의 환승편의를 높였다. [7] 대표적으로 벌교읍. [8] 부산광역시, 대구광역시, 인천광역시에 이어서 광주광역시에서도 도시철도가 추진되어 착공 축하기념으로 당시 김영삼 전 대통령도 기공식에 참석했다. # [9] 평동 발 녹동 행, 녹동 발 평동 행 시발 및 종착 포함 [10] 2011~2012년경에 대구 도시철도 안내방송을 잠시 맡았던 적이 있었다. [11] 비슷한 사례로 2015년 광주 하계유니버시아드 개최 때 광주광역시 시내버스의 모든 정류장 안내방송에 영어가 추가됐다. 차이점이라면 광주 시내버스는 이후에도 영어 안내방송을 송출하지만 광주 1호선은 수영선수권 대회 이후로는 중국어, 일본어 방송이 나오지 않는다. [12] 2013년까지는 과거 수도권 전철 진입음을 썼었다. 현재 서울 지하철 9호선에서는 여전히 사용 중. [13] 비공개 [14] 시공회사인 두산건설 직원들이 작성한 대구경 실드 TBM 관련 논문에는 부산 2호선 구간 역시 대구경 TBM으로 시공했다고 한다. 광주 도시철도 1호선 TBM 구간은 1997년 11월에 공사를 개시해 2001년 6월 공사를 완료(성원건설)했고, 부산 도시철도 2호선 TBM 구간은 1999년 12월에 공사를 개시해 2001년 10월 공사를 완료(두산건설)해 TBM 도입시기 및 완공시기 모두 광주 1호선이 4개월 앞선다. (한국건설기술연구원. 2010. "기계화․자동화 터널건설을 위한 TBM 기술개발 기획연구": 288p) [15] 국내 최초로 스크린도어가 설치된 금남로4가역과 문화전당역은 스크린도어 안전기준이 적용되기 전 설치되어 수동으로 스크린도어를 열 수 없었고, 스크린도어와 열차 출입문 간격이 넓어 사람이 열차와 스크린도어에 몸이 낄 수 있는 문제가 있었다. 뒤늦게 스크린도어 하단부에 안전침목이 설치되어 사람이 끼더라도 스크린도어가 닫히지 않게 설계되었으며, 스크린도어를 수동으로 개방할 수 있게 하였다. 또한 스크린도어를 깰 수 있는 비상망치가 각 출입문에 설치되었다. [16] 전국 최초이긴 했지만, 역 위치가 외지고 이용객이 저조하여 적자를 가중한다는 이유로 가동을 중지 및 철거했다. 현재는 녹동지구 개발에 맞춰 제대로 된 반밀폐형 스크린도어가 설치되었다. 법으로 모든 역에 스크린도어 설치가 의무화되어 간이역에도 새로이 스크린도어를 설치하게 되었다. [17] 서울교통공사가 관리하는 역수와 노선도 많거니와 승객수도 비교가 안될만큼 많은점도 있다. [18] 특히 국내 모 중소기업과 관련된 문제가 많았다. 설치 중에 망한 업체(피에쓰에쓰텍, 서윤산업)도 있다. [19] 남은 전력을 급전선으로 되돌려보내지 않고, 저항기를 통해 열에너지로 방출하는 것으로, 내연기관 차량에서의 엔진 브레이크와 거의 같은 원리이다. [20] 주로 첫막차 시간대에 발생하기 쉽다. [21] 이용객 입장에서는 불량한 승차감, 끽끽 거리는 소음과 쇳가루탄내 등으로 불편할 수 있다. [22] 한국형 표준 전동차엔 기본으로 탑재되어 있는 기능이다. 특별한 건 아니고 열차의 모든 출입문 모두 정상적으로 닫혔다는 안내음인 것으로 추정되며, 열차 출입문 중 일부가 이물질 등이 끼어 제대로 닫히지 않을 땐 이 소리가 나지 않는다. 이럴 땐 열차가 안전상 출발이 안 되며 기관사가 다시 출입문을 열었다가 닫는다. 또한 단순 발차 경고음으로도 해석할 수 있는데, 열차가 출발하니 역에 있는 승객은 열차 가까이 오지 말라고 경고하는 용도인 것으로 볼 수도 있다. 홍콩 MTR의 것과 비슷한 톤이다. [23] 8월부터 9월까지 스크린도어 시범 운영 기간이었다고 하나 안내만 시범 운영이었을 뿐, 정식 운영과 별반 차이 없이 열차 운영시간 내내 작동하였으며, 9월 9일 역 전광판 안내와 뉴스를 통해 스크린도어 시범 운영을 끝내고 정식 운영한다고 보도되었다. [24] 수도권 전철역 중 경의중앙선 팔당역 등 이용객이 적은 경기 동부권 역에는 와이파이가 설치되어 있지 않는 역이 많다. 물론 수도권 전철역은 상당히 많아 광주지하철 역과 비교하기엔 무리가 있지만, 다른 지역에 비해 대중교통에 와이파이를 이른 시기에 많이 설치한 편이다. [25] 객차 내 와이파이 서비스는 T 와이파이가 가장 빨랐으며 오랫동안 단독으로 서비스를 제공하였다. 광주 뿐만 아니라 전국적으로 대중교통 와이파이는 대부분 T 와이파이 뿐이었는데 그럴 수밖에 없는 사연이 있었다. 자세한 사항은 T 와이브로 참조. 와이브로가 없는 LG U+ 는 이동형 와이파이를 LTE에 QoS(속도제한)를 걸어 제공하고 있다. 비슷한 시기에 T 와이파이도 와이브로에서 LTE 와이파이로 바뀌었다. 과거엔 사용할 수 없을 정도로 인터넷 속도가 느리고 자주 끊겼지만, 현재는 전구간 어디서나 인터넷 속도가 준수하고 인터넷이 끊어지지 않는 걸로 보아 LTE 와이파이로 바뀐 것으로 보인다. KT 와이파이도 확인 결과 처음부터 LTE 기반 와이파이로 설치됐다. 2018년 12월 31일 와이브로 서비스가 모두 종료되어 대중교통에서 작동되는 와이파이라면 LTE 기반으로 제공된다. [26] 개통 당시부터 지금까지 단일요금제를 적용하고 있는 유일한 노선이다. 대구 도시철도도 단일요금이나, 2006년 10월 28일까지 10km를 기준으로 하는 구간요금제를 적용한 적이 있다. [27] 화순역 한참 남쪽 능주면 초입에 위치 [28] 광주송정, 남광주, 금남로4가, 상무, 문화전당, 운천, 농성 [29] 송정공원, 쌍촌, 양동시장, 소태, 금남로5가, 화정, 학동·증심사입구, 평동, 돌고개 [30] 도산, 김대중컨벤션센터, 공항 [31] 녹동 [32] 그럴 수 밖에 없는 게 지하철을 너무나 대충 동서쪽으로만 가로질러서 지어졌다고 생각된다. [33] 실제 광주와 대전은 비슷한 시기에 전동차를 반입했고, 개통시기도 크게 차이 나지도 않는다. 게다가 두 노선색이 전부 녹색계열이다. 게다가 열차 생김새도 비슷하다. [34] 부산 3호선도 이들과 비슷한 생김새의 열차로 운행하지만 구동음이 다르니 제외. [35] 특이하게도 신형 구동음도 같이 난다. [36] 단 섬형 정류장인 문화전당역, 금남로4가역에서는 승하차할 수 없다. [37] 소태역, 학동·증심사입구역, 남광주역, 금남로5가역, 농성역, 화정역, 쌍촌역, 운천역, 상무역, 김대중컨벤션센터역, 공항역, 송정공원역, 광주송정역, 도산역, 평동역

광주 도시철도 1호선

1. 개요

1.1. 상세

2. 건설 목적

3. 역사

4. 전 구간 주행 영상

5. 열차 내 안내방송

6. 특징

6.1. 신기술의 시연장

6.2. 안전

6.3. 테마역

6.4. 이용자 편의 서비스

6.5. 기타

7. 운임

8. 문제점

9. 역 목록

10. 역별 승하차 통계

11. 사건·사고

12. 여담

12.1. 대중문화 속의 1호선

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