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최근 수정 시각 : 2024-11-20 02:57:59

시베리아 횡단철도

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파일:러시아 철도 CI.svg
시베리아 횡단철도
Транссибирская магистраль
Trans-Siberian Railway
노선 정보
분류 간선철도
기점 야로슬라브스키역
종점 블라디보스토크역
개업 1904년 6월 21일
소유 파일:러시아 연방 정부 로고.svg
운영 파일:러시아 철도 CI.svg
노선 제원
노선연장 9,288.2km
궤간 1,520mm
선로구성 복선 (일부 구간 제외)
사용전류 직류 3,000V 가공전차선
교류 25,000V 50Hz 가공전차선
최고속도 140km/h
통행방향 우측통행
파일:external/hristo46.files.wordpress.com/map_trans-siberian_railway.png
짙은 빨간색 라인[1]이 1930년대 이후로는 지선이 된 역사적 시베리아 횡단철도 노선. 파란색과 만나는 지점이 옴스크. 파란색 라인이 1930년대 이후로 실질적으로 운행하는 노선, 검은색 라인은 지선, 초록색 라인은 더 나중에 지어진 시베리아의 더 깊숙한 곳을 달리는 바이칼-아무르 철도다.[2]
파일:external/blog.joins.com/%EA%B2%BD%EC%9D%98%EC%84%A0%EC%8B%A0%EB%AC%B84%EB%A9%B4.jpg
몽골 종단철도와 만주 횡단철도 및 두만강선을 통해 중국 철도와
북한 철도에 연결하고 있다.

1. 개요2. 설명3. 역사4. 주요 기착지
4.1. 모스크바(야로슬라브스키 역, 0km) ~ 니즈니노브고로드(441km)4.2. 니즈니노브고로드(441km) ~ 예카테린부르크(1,814km)4.3. 예카테린부르크(1,814km) ~ 노보시비르스크(3,343km)4.4. 노보시비르스크(3,343km) ~ 이르쿠츠크(5,185km)4.5. 이르쿠츠크(5,185km) ~ 치타(6,198km)4.6. 치타(6,198km) ~ 블라디보스토크(9,288km)
5. 주요 열차( 국제열차 포함)6. 좌석
6.1. 일반 좌석6.2. 플라츠카르타6.3. 쿠페6.4. 룩스6.5. 디럭스
7. 여행기8. 미래
8.1. 고속화8.2. 연장 논의8.3. 남한 철도와 직통운행론
8.3.1. 수요예측
9. 주요 역 목록10. 여담11. 관련 문서

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1. 개요
모스크바(야로슬라브스키) ~ 이르쿠츠크 간 여행기

Транссибирская магистраль / Trans-Siberian Railway

러시아 철도가 운영하는 철도로 러시아 모스크바의 야로슬라브스키 역에서부터 블라디보스토크의 블라디보스토크역 구간을 연결하고 있는, 단일 노선으로는 세계 최장거리의 세계구급 철도. 보통은 영문 약칭인 TSR이라는 용어로 쓰인다.

2. 설명

현행 노선의 길이는 무려 9,288.2km다.[3] 지구의 둘레가 40,075km인 것을 감안하면 거의 지구의 1/4바퀴 수준이다.[4] 독일어 위키에 따르면 본선상의 역만 850개에 달한다. 등급이 낮은 열차들이 서는 작은 역부터 장거리 열차도 반드시 서는 대형 역까지 급이 나뉘어 있지만, 주요 역만 추려도 수십여개는 족히 된다. 각각 시종착역인 모스크바에서 블라디보스토크까지 무려 7박 8일까지 걸리는 대장정의 노선이다. 이는 시속 300km 고속철도 노선으로 개량한다고 가정해도 1박 2일이나 걸리고, 시속 500km인 자기부상열차를 깔아도 약 19시간 정도, 그리고 비행기를 타도 11 ~ 12시간 걸리는 길이다.

1888년 프랑스에서 제공한 거액의 차관을 자본금으로 삼아 우랄 산맥 부근까지 건설되어 있던 철도(위의 사진에서 다홍색 노선)의 연장계획으로 알렉산드르 3세의 칙령에 따라 1891년 시베리아 횡단철도의 건설이 시작되어 1895년까지 아무르강 구간(위의 사진에서 녹색 노선)을 뺀 대부분의 구간이 개통되었고, 러일전쟁 중에는 아무르 강 구간 대신 바이칼 호를 남쪽으로 우회하는 구간(위의 사진에서 빨간색 노선)을 대신 건설하여 1차로 횡단노선이 개통되었고, 1916년에는 아무르 강 유역의 구간이 완공되어 완전개통됐다. 1915년에 페트로자보츠크(지금의 카렐리아 공화국에 있는 도시) 부근에서 촬영한 무르만스크 철도의 사진을 보면 당대의 풍경을 볼 수가 있는데, 1910년대에 특별히 제작한 시청각 자료의 일부로서 유명하며, 테크니컬러[5]가 아닌 진짜 컬러인화이다.[6]

1929년부터 전기기관차 운행 목적으로 전철화가 시작되었으나, 모든 구간의 전철화는 73년 뒤인 2002년에서야 마쳤다. 마지막으로 전철화가 이루어진 구간은 비킨 ~ 우수리스크다. 아무리 강대국에다가 인력 동원이 자본 진영 국가들보다 훨씬 더 수월했던 소련이라고 해도 경부선의 20배가 넘는 9,334km의 구간에 전신주를 세우고 전선들을 올리는 작업은 보통 일이 아니었기 때문이다. 게다가 시베리아는 겨울에 좀 추워진다 싶으면 영하 60도까지 내려가는 일이 예사로 벌어지기 때문에 전기 설비도 그것에 대한 대비가 별도로 필요했다고 한다. 그렇다고 여름이라고 나을 게 없는 것이, 땅이 녹으면서 거대한 늪지대가 되는 라스푸티차가 발생하면서 자동차도 제대로 다닐 수가 없었기 때문에 철로를 부설하는 공사의 과정에서 매우 큰 불편을 겪었다. 실제로 1956년 안가라 강에 거대한 댐을 건설하면서 일부 지역이 수몰되어 바이칼 호의 근처에 있는 철로는 버려졌다. 다행히 이 일대는 나중에 바이칼 호가 관광지로 부각되면서 환바이칼 철도로 부활해서 관광열차가 다니고 있다.

공급 전압은 모스크바부터 마린스크까지는 직류 3,000V, 마린스크부터 블라디보스토크까지는 교류 25,000V 50Hz이다. 공급 전압이 바뀌는 마린스크역에는 기관차 교체를 위해 모든 열차가 정차한다. 열차 탑승 시 마린스크역 이외 구간에서도 자주 기관차를 바꾸는 것을 목격할 수 있는데 이는 기관차의 피로도 관리 등 다른 이유로 인한 것이다.

보통 서쪽에서는 모스크바 시내의 이런저런 역들이 종착 지점으로 되어 있지만, 곁가지로 상트페테르부르크나 핀란드의 헬싱키, 에스토니아의 탈린, 벨라루스의 민스크, 독일의 베를린, 폴란드의 바르샤바, 프랑스의 파리 등으로 환승하는 열차도 편성되어 있어서 유럽 여행을 용이하게 만들어 주고 있다. 동쪽으로도 울란우데에서 갈라지는 비전철 지선이 몽골의 울란바토르를 거쳐 중국의 베이징으로 향하고 있다. 우수리스크에서부터 갈라지는 지선도 북한과 국경을 맞대고 있는 하산역을 거쳐 두만강철교로 두만강역과 바로 연결되어 있는데, 북한의 철도 환경이 현시창인 관계로 부정기 운행에 그치고 있다.

한국사에서는 1937년 중일전쟁이 발발하자 스탈린이 연해주 한인들을 중앙아시아로 강제이주시킬 때 이 철도를 이용했다. 때문에 중앙아시아에는 쌀 재배 지역과 고려 당근이라는 요리가 있다.

러시아 특유의 광활한 영토와 라스푸티차와 같은 자연적인 이유로 도로망이 발달하지 못해서 시베리아 횡단 철도는 러시아의 도시를 잇는 매우 중요한 교통수단이자 유통망이다.

파일:047bf3d9e.jpg

그러나 겨울철 눈이 잔뜩 내리면 이 시베리아 열차조차 끊길 수 있어서, 소련 시절 항공 교통망을 발달 시키기도 했다. 그러나 열차에 비해서 항공교통은 비용이 워낙 많이 들기 때문에 현재도 러시아의 주요 유통망 역할을 하고 있으며[7], 이 때문에 러시아의 주요 도시들은 이 시베리아 횡단철도 부근을 중심으로 발전하고 있다.

3. 역사

19세기 과감한 동진정책으로 광활한 영토를 보유하게 된 러시아 제국은 자연스럽게 태평양 연해의 항구적 지배 및 개발을 위한 난제에 직면하게 되었다. 철도망의 건설은 필연적인 과업이었고, 특히 크림 전쟁으로 흑해 입구에서의 해운이 막혀버리게 된 러시아 제국에게는 베이징 조약으로 중국에게서 연해주를 떼어와서 시베리아 끝에 얻은 괜찮은 항구 블라디보스토크의 경제적, 군사적 중요성이 매우 커지게 되었다. 따라서 1891년 황제 알렉산드르 3세의 칙령으로 블라디보스토크와 모스크바를 잇는 시베리아 횡단철도 공사를 착공했다. 러시아 제국 전역과 해외 각지에서 수많은 노동자들을 고용해 공사를 했는데 유럽인은 물론 러시아 영토로 이주했던 수천 명의 중국인, 한민족( 고려인)까지 대거 동원되었다. 노동자들은 겨울에는 극심한 추위에, 여름에는 얼었던 땅이 녹고 생긴 질척한 환경에서의 바글바글한 모기떼에 시달렸다. 1898년에 부분 개통되어 이르쿠츠크에서 첫 번째 열차가 출발했다.

원래 횡단철도는 청나라 땅인 만주를 둘러가는 게 아니라 직선으로 만주 가운데를 지나 블라디보스토크까지 가는 루트였고, 당시 열강의 동네북으로 전락한 청나라에게 철도가 지나는 땅을 할양받았다. 중국인들은 자기네 땅에 외세의 철도가 지나가는 데 결사반대해 의화단 운동 때 수백 km의 철도가 훼손되기도 했다. 1904년 러일전쟁이 터졌는데 아직 철도가 완전히 완공되지 못했기 때문에 본토에서 동쪽으로 수많은 군대와 물자를 수송하기 위해 겨울에 얼어붙은 바이칼 호 위에 임시 철도를 놓기도 했는데, 얼음이 두꺼워서 자동차 정도는 지나가도 끄떡없지만 결국 기차 무게는 얼음이 이기지 못해 깨져 가라앉아버리기도 했다.[8] 이후에도 한동안 열차에서 내려 배를 타고 강을 건넌 뒤 다시 열차에 올라야 하는 구간이 군데군데 있었고 1916년에야 전 구간이 개통되었다.

시베리아 횡단철도의 건설은 주변국에 러시아의 팽창 및 남진정책으로 받아들여졌고, 일제가 한반도 침략 과정에서 경부선과 경의선 등 한반도 종단 철도의 건설을 서두르는 계기가 되었다. 그런데 문제는 아시아권으로 향하는 엄청난 대역사를 벌이기에는 전통적인 러시아 중심부의 교통 사정이 형편없이 좋지 않았던 것이다. 당장 제1차 세계 대전 당시 동부전선에서 러시아가 연전연패한 이유 중의 하나로 형편없는 철도망이 꼽힌다. 분명 동북아시아의 지역의 엄청난 인구와 시베리아 개발의 가능성을 보았을 때 횡단철도는 언젠가 필요한 일이었지만 당장의 투자 우선순위로 볼 때는 뭔가 잘못된 결정이었던 셈으로 그 막대한 자원을 유럽권 지역의 근대화에 더 쏟았다면 역사적인 결과는 조금 달랐을지도 모른다는 의견도 있다. 하지만 결국 시베리아 횡단철도의 완공과 함께 러시아 제국은 역사 속으로 영영 사라졌다.

적백내전 당시 백군 측에 가담했던 체코슬로바키아 군단은 막 완성된 시베리아 횡단철도를 통해 적군을 쳐부수고 거침없이 진군했고 이는 볼셰비키를 압박하여 갑론을박이 있었던 니콜라이 2세 황가의 처분 방법을 끔찍한 방향으로 결정짓게 만들고 말았다. 상황이 역전되자 체코슬로바키아 군단은 다시 시베리아 철도를 통해 블라디보스토크로 탈출했고 역시 철도를 통해 체코군단을 쫓아온 적군 부대는 체코슬로바키아 군단 대신 당시 진주해 있던 일본군을 내쫓는 것으로 러일전쟁의 굴욕을 약간이나마 되갚는다. 2차 세계대전 때 시베리아 횡단철도는 독일군을 피해 소비에트 연방의 최중요 산업시설과 노동력을 우랄산맥 너머의 동쪽으로 보내 온존시키는 중요한 역할을 맡았고 한편으로는 시베리아의 수많은 병력을 동부전선으로 실어옴으로써 이를 통해 소련이 독소전쟁에서 승리하는 중요한 밑거름이 되었다.

4. 주요 기착지

4.1. 모스크바(야로슬라브스키 역, 0km) ~ 니즈니노브고로드(441km)

횡단철도의 첫 시작점. 그러나 한국인이 이 철도를 탄다면 마지막 구간일 가능성도 높다.[9] 대도시 모스크바의 통근권이기 때문에 횡단철도상에서 가장 도시화된 구간을 지나서 블라디미르를 비롯한 유서 깊은 황금의 고리상의 소도시들을 지나간다. 니즈니노브고로드까지는 5시간이 좀 넘게 걸리는데 시베리아 횡단철도에서는 극히 일부 구간일 뿐이지만 이미 대한민국을 가로지르는 경부선에 맞먹는 구간이다.

4.2. 니즈니노브고로드(441km) ~ 예카테린부르크(1,814km)

드넓은 볼가 강을 철교로 지나서 평평한 지형에 끝없이 펼쳐진 농장과 간간히 보이는 숲, 목가적인 목조 주택과 별장(다차)들이 이어진다. 키로프, 페름을 거쳐 유럽과 아시아의 경계선이라는 우랄 산맥을 지나가는데 상당히 유명하지만 유명세에 비해 별로 높지는 않고 낮은 산이 계속 지나간다. 열차마다 다르지만 예카테린부르크에 도착하면 대강 모스크바에서 출발한 지 이틀째쯤 된다.

4.3. 예카테린부르크(1,814km) ~ 노보시비르스크(3,343km)

예카테린부르크를 지나 시베리아가 러시아 행정구역상 공식적으로 시작되는 지점이다. 슬슬 시베리아스러운 침엽수 가득한 타이가 지대가 반복되며 지나가는 주요 도시는 튜멘, 옴스크 등이 있다. 시베리아에서 가장 큰 도시인 노보시비르스크에 도착하기 직전에 오브 강을 지난다. 여기에 도착하면 대강 출발 3일째가 된다.

4.4. 노보시비르스크(3,343km) ~ 이르쿠츠크(5,185km)

평평한 지형에 자작나무가 끝없이 늘어선 풍경이 반복되는 편. 크라스노야르스크와 예니세이 강을 거친다.

4.5. 이르쿠츠크(5,185km) ~ 치타(6,198km)

북쪽으로 바이칼 호안을 따라가는 구간이 몇 시간 동안 펼쳐진다. 횡단철도 선상에서 가장 바깥 풍경이 아름다운 구간 중 하나. 호수는 수평선이 보여서 바다나 다름없는 풍경을 보여준다. 이 구간에서는 정차하는 역 승강장에 오물[10]이라는 이름의 생선을 파는 사람들이 대기하고 있다. 바이칼을 지나면 여태까지의 평평한 편이었던 서시베리아 지역과 달리 구릉이 많아서 탁 트인 풍경을 보기 어렵고 계곡이나 산맥이 많다. 6,130km 지점이 횡단철도 선상에서 가장 해발고도가 높은 지점이다(해발 1,040m) 울란우데를 지나서 몽골 울란바토르와 중국 베이징으로 가는 몽골 종단철도가 분기하고 치타를 지나서 중국 하얼빈 쪽으로 가는 만주 횡단철도가 분기한다.

4.6. 치타(6,198km) ~ 블라디보스토크(9,288km)

한국에서 출발하면 가장 먼저 지나갈 지역. 수많은 숲과 계곡과 황무지를 지나 중국 국경지역인 아무르강을 지나는 구간도 많이 있는데 건너편 중국 땅도 보인다. 하바롭스크에 도착하기 직전에 아무르 강을 지나는 2.6km의 하바롭스크 대교를 지나는데 러시아 루블 지폐에도 찍혀있는 횡단철도에서 가장 긴 교량이다. 이후 연해주로 들어서면 바깥의 숲이 그동안의 시베리아식 침엽수 타이가가 아니라 북한의 숲과 비슷해진다. 블라디보스토크역에 도달하기 한참전에 있는 바라노프스키(Baranovskij)역에서 선로가 분기되는데 북한으로 들어가는 블라디보스토크- 하산선이다. 우수리스크를 거쳐서[11] 블라디보스토크역에 도착한다.

5. 주요 열차( 국제열차 포함)

주요 열차만 쓴다. 전 구간을 한 번에 완주하는 열차는 1일 1왕복 정도이며 구간구간을 달리는 열차는 시간대별로 다양하게 있다.

일반적으로는 열차번호가 낮을수록 시설이 좋고 빠르다고 알려져 있으나, 무조건 그런 것은 아니다. 이 목록에 나와 있는 열차들 바로 다음 번호인 № 007Э, № 008У 열차만 해도(블라디보스토크에서 노보시비르스크를 운행) 시설 수준이 확 떨어진다. 조금이라도 시설 좋은 열차를 타야겠다 싶을 경우 예약할 때 "Carrier" 옆에 "Premium/Фирменный" 이라고 쓰여 있는 열차를 예약하면 된다.

6. 좌석

6.1. 일반 좌석

6.2. 플라츠카르타


2019년 말 당시에는 대부분의 객차가 업그레이드되었다.

6.3. 쿠페

6.4. 룩스

6.5. 디럭스

7. 여행기

엄청난 스케일로 전 세계의 철도 동호인과 여행가, 유럽 배낭여행족들이 타고 싶은 노선으로 꼽고 있다. 국내에서도 종종 블로그 등으로 게시물이 나올 정도다. 타보고 난 소감은 사람에 따라 호불호가 꽤 갈리는 편이라 같은 방에 좀 시끄러운 러시아인이라도 같이 탔었다는 사람의 이야기를 들어보면 "태어나서 기차가 이렇게 지겨운 물건인 줄은 처음 알았다."라고 하기도 한다.

파일:attachment/시베리아 횡단철도/mul.jpg

사진은 냉수기다. 심각하게 오염되었으니 이용하지 않는 것이 좋다.

열차 시설은 아직 개선되지 않아 약간 다소 불편한 것들이 있을 수 있다. 그러나 뜨거운 물을 받을 수 있는 온수기가 반드시 있기 때문에 식수난은 다소 해결할 수 있다. 온수기는 물이 항상 90도 이상 유지되어 위생 걱정 없이 먹을 수 있으나, 냉수기는 사용을 권하지 않는다. 배탈에 걸릴 위험이 크다.[21] 냉수기는 승무원실 옆에 있는데 승객이 냉수기를 이용하는 것을 승무원이 종종 말린다. 러시아인들도 진짜 안 쓴다. 식수가 부족한데 구매가 용이하지 않으면 승무원에게 승무원실에 있는 30L짜리 생수통에서 조금 받거나 옆칸 승객들에게 조금 얻자. 냉수기는 뭐가 들었는지 조금만 마셔도 속이 엉망이 된다. 실제로도 승무원들이 절대로 마시지 말라고 한다. 일행이 있다면 승차 전 5L짜리 생수, 혼자면 2L짜리를 사서 들고 타는 것도 좋다. 대형마트에서 브랜드마다 다르지만 600 ~ 1,000원 조금 넘는 가격으로 살 수 있다.

또한 중간 정차역마다 승강장에서 음식을 파는 상인들이 있으며, 거기서는 여러 가지 홈메이드 러시아 요리를 비롯해 도시락 라면(컵라면)[22]도 판다. 한국인들이 이용할 때 적어도 향수병에 걸리진 않을 듯. 대신 모스크바 근처의 현지공장에서 생산하므로 맛은 약간 다르다고 한다. 러시아산 도시락라면의 돼지고기, 닭고기 맛은 맑은 국 정도다. 라면은 빨갛고 매워야 한다는 편견 없이 고깃국에 국수를 말은 것 정도로 생각하면 먹을 만하다. 일반명사에 가까운 인지도를 가지고 있어 러시아어로 컵라면을 뭐라고 부르는지[23] 고민할 것 없이 "도시락"이라고 말하면 거의 알아들을 정도다. 극동에서 근래에는 신라면도 종종 볼 수 있고 육개장 사발면은 '돈산'이라는 이름으로 팔고 있다.

만약 시베리아 횡단철도를 실제로 타 보는 것에 관심이 있어서 이 문서를 보는 사람들을 위한 팁을 적자면 한국인들은 대부분 한국과 가까운 횡단철도의 종점 블라디보스토크 역에서 여정을 시작하게 될 것이다. 블라디보스토크로 가는 방법은 북한 때문에 육로는 불가능하니 항공기를 이용하는 방법과 강원도 동해시 동해항국제여객터미널에서 페리를 타고 가는 방법 두 가지가 있는데 페리 터미널은 말 그대로 블라디보스토크역과 바로 붙어있기 때문에 철도여행을 시작하기에 매우 용이하다. 단, 30시간 걸려 배를 타고 갈 것인가 2시간 걸려 비행기를 타고 갈 것인가는 개인의 선택이다. 제주항공을 필두로 하는 저가 항공사가 취항하여 페리보다 더 싸게 먹히기도 한다.

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영어 표기를 쉽게 찾기 힘든 러시아지만 블라디보스토크는 관광 쪽으로 밀어주는지 영어가 여기저기 병기되어 있다. 또한 주요 역들에는 웬만하면 영어 표기가 되어 있으나 모든 표지판에 있는 것은 아니다. 러시아는 입구와 출구를 엄격하게 구분하니까 러시아어로 입구, 출구 (ВХОД, ВЫХОД : 브호드, 비호드) 정도는 배워놓자. 역 입장 시 보안 검색이 있으므로 입구로만 들어가야 한다. 다만 매표소 직원들은 영어가 통하지 않을 확률이 매우 높다. 블라디보스토크 역의 매표소 직원들 가운데 영어를 할 줄 아는 사람도 있으나 러시아어 억양이 잔뜩 섞인 발음을 구사할 가능성이 크다. 다른 큰 역에서는 아예 영어로 써진 종이를 보여준다. 러시아어가 자신이 없거나 예매를 하는 게 속 편하겠다 싶으면 러시아 철도 사이트에서 영어로 표를 예매할 수 있다. E-Ticket는 출력해 가서 창구에서 바꿔도 되고, 역 승차권 발권기에서 E-Ticket 번호와 여권번호를 입력해서 뽑아도 되고(블라디보스토크 역엔 없음), 그냥 PDF 상태로 핸드폰에 저장해서 승무원에게 제시해도 된다. 탑승 시 여권을 확인하고 승차권은 승무원이 가져가니 승차권은 사진으로 찍어두도록 하자. 하차역이 가까워지면 돌려주러 온다.

참고 열차 등급이나 침대 등급에 따라 유동적이지만 일반적인 열차의 플라츠카르타(3등칸)을 탄다면 한화 200,000원 정도가 들고, 더 좋은 열차의 룩스를 이용한다면 1,000,000원은 우습게 넘길 수도 있다. 여담으로 여성은 동행이 없으면 4인 1실인 쿠페보다는 개방된 구조인 플라츠카르타를 타는 게 낫다. 어쩌면 남자 셋과 한 방에서 자게 될 수도 있다. 러시아 남자들은 쿠페에서 여성 승객이 옷을 갈아입거나 할 때는 나가주는 등 대체로 예의를 지키는 편이지만, 러시아어나 영어가 안 통하면 이야기하고 싶어도 못한다.

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유의해야 할 사항으로, 러시아의 모든 역 이곳저곳에는 시계가 많이 걸려 있는데, 과거에는 모든 시간의 기준이 모스크바 시간대였다. 즉 모스크바와 7시간의 시차가 나는 블라디보스토크 역에서 대낮 15시에 출발하는 열차를 예매했다면 실제로는 완전히 어두워진 22시에나 출발하는 열차라는 것. 위 러시아 철도청 사이트에서 스케줄을 확인할 때도 마찬가지였다. 참고로 이는 어디까지나 러시아 국내선에만 해당하는 내용으로, 국제선의 경우 현지 시간을 적용했었다. 때문에 당시에는 시베리아 횡단철도를 통해 다른 나라로 갈 생각이라면 헷갈리지 않도록 주의해야 했었다. 다행히 현재는 현지 시각이 기준이다. 반대로 국제선의 경우는 여전히 Railway Time이라 해서 모스크바 시간을 기준으로 한다. 러시아는 11개의 시간대가 있다. 모스크바가 UTC+3이고 블라디보스토크가 UTC+10이므로 대충 24시간 탈 때마다 시간대가 하나씩 바뀐다고 보면 된다. 미국이나 중국조차도 초라하게 보일 정도의 대륙의 기상.

열차에 탄 뒤에도 열차 내 식당차[24]를 이용하거나 이동식 카트[25], 정차하는 역마다 있는 구내 매점, 알아서 접근하는 상인들까지 먹을 것을 구할 기회는 아주 많지만 열차에 타기 전 블라디보스토크 역 맞은 편 길 건너에 있는 슈퍼마켓에서 미리 장을 봐 두면 훨씬 저렴하게 살 수 있다. 하지만 몽골과 가까운 지역에서는 몽골식 만두( 몽골 요리 참조)나 바이칼 호수에서 나는 생선 훈제를 파는 등 지나가는 맛있는 지역별 메뉴도 있으니 적당히 사자.

모든 장거리 열차는 다리 쭉 뻗고[26] 잘 수 있는 침대칸이기 때문에, 앉아서 타는 한국이나 일본의 근성열차들과 비교해서 오히려 몸은 덜 피곤할 수도 있다. 끝없는 지평선 앞에서는 정신적 근성만 필요할 뿐. 다른 러시아인들도 딱히 할 것이 없어서 주로 카드놀이[27], 잡지에 실린 퍼즐[28], 잠, 군것질[29] 등을 한다. 어찌 됐건 심심한 건 다들 마찬가지이기 때문에 적당히 어울려 보자. 러시아어를 못 해도 잘 놀다 온 사람도 많지만 기본적인 회화가 적힌 가벼운 책자를 가지고 온다면 유용할 듯하다. 러시아 남자들 대부분은 듣던 대로 보드카나 와인 등 술을 엄청나게 좋아하기 때문에 말술이라면 어울리기가 더 쉽다. 그러나 러시아 여자들은 술을 좋아하지 않는 경우가 많다.

그러나 일단 차내에서 음주는 금지다. 그나마 맥주 같은 건 승무원의 재량에 따라 눈 감아 주는 경우도 있다만, 보드카는 얄짤없다. 악명 높은 러시아 경찰과 면담하기 싫으면 마시지 마라. 재수없으면 МВД 경찰한테 잡혀서 강제하차 할 수도 있다.

한편 러시아인들은 대화를 직접 해 보기 전에는 한국인을 러시아 내의 동양계 소수민족이나 중국인일 것이라고 지레짐작하는 경우가 많다. 한국인(남한)이라고 하면 호감과 호기심을 갖는 편이다.

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열차 안 세면대가 작고 쓰는 사람은 많으며, 물줄기도 매우 약하기 때문에 세수 이상은 도저히 무리. 한 번에 1주일 내리 횡단하는 일정보다는 도중에 하바롭스크, 이르쿠츠크- 바이칼 호[30], 노보시비르스크[31], 예카테린부르크[32] 등 경유지에서 내려 구경도 하고 숙소에서 몸도 쉬는 식으로 끊어서 타자. 타보면 알겠지만 러시아 사람들도 구간구간 끊어서 타지 한 방에 일주일 달리는 사람은 거의 없다. 세면대는 따로 마개가 없어 물을 가둬둘 수 없는데, 탁구공을 챙겨가자. 적절한 크기 때문에 마개를 막고 물을 고이게 할 수 있다. 한국에서 물을 받아놓고 세수를 하던 사람이라면 러시아 장거리 열차를 이용하면서 꼭 필요한 물건이다. 하지만 운이 좋으면 종종 신형 열차나 개조한 열차 같은 경우, 마개가 달려 있는 경우가 많다. 그런데 신형 열차가 아니라면 진짜 운 좋아야 만날 수 있으니까 그렇지. 아주아주 신형 객차의 경우 돈을 내면 샤워도 할 수 있다. 운에 맡겨 보자.[33]

흡연자라면 다소 골치 아픈 여행이 될 수 있다. 역의 크기에 따라 2분에서 30분까지 정차시간이 다양한데[34] 2분 정도 정차하는 작은 역에서는 승무원들이 목적지에 도착한 사람 외에는 하차하지 못하게 한다. 대개 정차시간이 10분 이상 넘어갈 때나 밖에 나가게 해준다. 더구나 러시아의 매점에서는 담배를 취급하지 않는 경우가 많아 미리 여유분을 챙겨가는 것이 좋다. 또한 열차와 열차 사이에서 담배를 몰래 피우는 경우가 많은데, (심지어 현지인들도) 걸리면 최소 승무원의 쿠사리부터 최대 벌금 내지는 경찰과의 면담시간이 기다리고 있을 것이다. 아무튼, 규정상 열차 내에서는 전면 금연이다.

오랫동안 여행하려 한다면 차 티백을 좀 사서 타자. 현지인들은 위에서 언급한 온수기로 도시락 말고도 차를 많이 먹는데[35] 승무원에게 얘기하면 은색 철제 손잡이로 된 유리잔을 살 수 있다. 1,120루블(한화 25,000원)로 은근 비싼데 현지인들도 많이 들고 다닌다. 또한 위에서 언급한 냉수기는 물이 쥐꼬리만큼 나올 뿐더러 침전물이 좀 있어서 마시기에 영 좋지 않다. 현지인들도 식수 정도는 사다 마신다. 물 정도는 매점에서도 팔고 열차 내부의 카트에서도 판매한다. 참고로 잘못 고르면 탄산수를 고를 수도 있으니 최대한 물어봐 가며 구입하자. 탄산수는 газированная(가지로반나야)라고 적혀 있으며, 일반 식수는 негазированная(녜가지로반나야) 또는 без газа вода(볘스 가사 바다)라고 한다.

러시아도 젊은 층을 중심으로 스마트폰이 상당히 많이 보급된 나라인지라, 콘센트를 차지하고자 항상 전쟁을 치르고 있다. 더구나 열차 자체는 스마트폰이 없던 시절에 만들어진 경우가 많아 콘센트 꽂을 곳이 매우 적다. 멀티탭을 챙겨가 수많은 러시아인들의 영웅이 되어 보자. 다만 열차 내부의 전력 공급이 불안정해진다는 이유로 사용을 금지하는 경우도 있다. 이럴 땐 케이블을 2개 꽂을 수 있는 충전기를 가져가자. 그렇다고 친구끼리 예비 배터리 돌려 충전하면서 한 콘센트를 선점하지 말자. 실제로 약 3일간(이르쿠츠크 - 모스크바 구간) 콘센트 선점해서 예비 배터리 돌려가며 충전하던 어글리 코리안 3명을 본 사례가 있다. 현지인들도 어느 정도 낌새를 눈치채고 마지막 날 그 한국인 무리들에게 말을 해서 충전기를 가져가게 했는데, 한국인으로서 창피한 일이다.

휴대전화는 사실 잘 안 터진다. 정차역 주변의 도시쪽에서나 좀 터지고 주행 중에는 2G로 뜬다. 심심할 거 같다면 영화라도 미리 다운받아 가자. 정말 최신 열차는 Wi-Fi가 지원되기도 하는데 승차권 번호 14 + 2자리를 이용하여 등록하여야 한다. 미리 승차권을 사진찍어 둬야 하는 이유 중 하나며 플라츠카르타를 중심으로 침대가 상부와 하부로 나뉘는데 상부는 언제라도 누울 수 있다는 장점이 있지만 짐칸 때문에 워낙 높이가 낮아서 앉을 수가 없을 뿐더러 올라가기가 귀찮다는 단점이 있다. 그리고 하부는 공간이 여유로워 충분히 앉을 수 있다는 장점이 있지만 낮에는 상부침대 사람들을 위해 자리를 양보해줘야 하는 단점이 있다. 잘 선택하자.

도착 전 약 5 ~ 20분부터 출발 후 약 5 ~ 20분까지는 화장실 사용이 금지다. 아마 변기와 관련해서 그런 듯 싶은데 변기가 한국처럼 열차 내부에 저장했다가 나중에 처리하는 방식이 아니라 발판을 누르면 마개가 열림과 동시에 물과 함께 철길에 뿌려지는 비산식이라[36] 기차역 주변이 더러워지는 걸 막기 위해 그런 듯하다. 변기에 미끄럼 방지용 돌기가 있는데, 앞에 있는 손잡이를 잡고 쪼그려서 일을 봐도 된다. 양변기인데 쪼그리는 이유? 겨울에 앉아보면 알게 된다. 플라스틱 변기 커버라도 겨울에는 일 보려고 앉는 순간 엉덩이로 시베리아를 느낄 수 있다. 고통스럽다.

전등은 알아서 켜지고 꺼지지 않고, 승무원이 직접 조작해야 한다. 대개 저녁 9시쯤 되면 불을 취침등으로 해놓는데[37], 가끔 10시가 넘어도 안 끄는 경우가 있다. 이 시간이 되도록 안 꺼주면 꺼 달라고 얘기하자.[38]

열차 내부에서 애먼 짓 할 생각은 절대 하지 말 것. 나라 망신을 넘어 내무부 소속 무장경찰 2인이 항시 순찰 중이라 걸리면 정말로 곤란해질수 있다. 만약 비상 시에 아프거나 하면 바로 차장한테 얘기하자. 다음 역에서 전문의가 기다리고 있다.

기본적으로 접이식 침대에 펼칠 매트리스와 베개는 제공하는데, 과거에는 여기에 씌울 침대보나 베갯잇은 별도의 요금을 지불해야 했다. 차표 구매 시 지불하거나 승차 후 베갯잇 세트를 나눠줄 때 현금을 주고 받을 수 있었다. 이것도 바뀌어서 2018년 8월에 확인된 바로는 침대보와 베갯잇, 수건에 별도의 요금을 지불하지 않는다. 승차한 후 앉아 기다리고 있으면 승무원이 와서 주의사항[39]을 알려주며 침대보와 베갯잇, 수건꾸러미를 나누어 준다. 처음 받으면 침대보와 이불을 구별하기 어려운데 보통 맞은편의 러시아인이 도와주신다. 하차할 때는 반납해야 하는데, 이불 커버 정도는 예쁘게 개서 승무원한테 주는 것이 매너다. 적어도 이불 깔아놓은 그 자리에 팽개쳐 놓고 떠나는 일이 없도록 해야 한다. 참고로 담요는 상당히 까끌까끌한 재질이라 사용에 주의가 필요하다.

가끔 승무원이 지루하지 말라고 객실 내부의 스피커를 통해 음악을 틀어주는데 자본주의 냄새 폴폴 풍기는 최신 음악을 틀어줄지, 한물 가서 러시아 현지인도 안 듣는 러시아식 뽕짝 음악을 틀어줄지는 승무원의 재량에 달렸다. 듣기 싫거나 시끄럽다면 상부에 있는 радио[40]라는 버튼으로 조절할 수 있다.

승무원들이 한국철도공사에서 볼 수 있을 법한 서비스 정신 충만하고 젊은 승무원들[41]이 아닌 대부분 40대 이상은 돼보임직한 아주머니들이 많은데, 관광객은 물론이고 현지인들도 한 수 접고 들어갈 만큼 파워가 막강하다. 괜히 따지려고 들어 봤자 러시아어 쿠사리 선물세트를 풍부하게 받을 확률이 상당히 높으니 열차 안에선 고분고분 말 잘 듣자. 그렇다고 너무 겁먹을 건 없는 게, 말 잘 들으면 은근히 챙겨주는 츤데레 같은 면도 없잖아 있다. 승무원 말 잘 듣고 친하게 지내면 정말 재미있어진다. 하루에 몇 번씩 승무원들이 청소기를 돌리고 걸레로 이곳저곳 닦는데, 이때도 적극 협조 하자.

겨울에도 차내온도를 25도 이상으로 덥게 유지하고 매우 건조하므로, 충분히 물을 마시고 젖은 수건 등을 널어서 습도를 높이자. 또한 겨울에는 차창을 못 열게 막아두는데, 이는 승객의 건강을 위해서[42]이므로 억지로 창을 열려 하지 말고 복도쪽 문을 열거나 탈취제를 챙겨가자. 에어컨이 있는 객차는 여름 한밤중에도 추울 만큼 에어컨을 세게 트는 경우가 많다.

러시아 철도의 규정인지는 몰라도, 교행하는 반대편 열차가 항상 경적을 울리면서 지나간다. 낮에는 몰라도 밤에까지 그러니 죽을 맛이다.

역에 오랫동안 서는 경우 열차를 점검하고자 객차 하부를 텅텅 두드리기도 하고, 겨울에는 승무원과 역 직원들이 손 도끼와 빠루 등을 이용해서 대차등 객차 하부기기의 눈을 치운다. 근데 이게 꽤나 시끄러워서 숙면 방해의 주범이다. 객차가 말 그대로 텅텅 울린다.

의외로 객차가 고-저상홈 동시대응이다. 예를 들면 블라디보스토크 역에서는 고상홈 정차지만 하바로프스크 역에서는 저상홈에 정차한다. 다만 그게 TEC 전동차처럼 차내 계단이 올라가는 방식도, KTX-이음처럼 수납된 발판이 나오는 방식도 아닌 고상홈 차체 아래에다 계단 하나 세워 놓은 무식한 방식이다. 참고로 러시아 철도는 고상홈이 한국보다 높고 저상홈은 철도 레일과 같은 높이일 정도로 낮기 때문에 계단이 매우 가파르다. 아니면 저상홈 대응 차량에 문 옆 발판을 내리거나 한쪽은 저상용 한쪽은 고상용 승강문으로 승하차 한다.

여행기 중에는 러시아나 중국을 오가는 북한 사람을 만난 사례도 가끔 있다. 넉살 좋은 여행객은 함께 대화를 하거나 음식을 나눠먹기도 했단다. 국가보안법을 생각할 수도 있는데 국가보안법의 '회합-통신죄'는 '국가의 존립·안전이나 자유민주적 기본질서를 위태롭게 한다는 점을 알면서' 접촉한 경우로 한정한다. 이렇게 북한 민간인과 단순히 만나는 건 문제없다. 유튜브의 북한인과의 만남 영상 다만, 남북교류협력법 제9조의2제1항 단서 및 같은 법 시행령 제16조제2항 제5호에 규정된 "외국 여행 중에 우발적으로 북한주민과 접촉한 경우"에 해당하며, 7일 내로 북한주민사후접촉신고를 하는 것이 원칙이다.[43]

8. 미래

8.1. 고속화

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러시아철도주식회사의 고속철도 부설계획에 따르면 헬싱키↔ 상트페테르부르크↔ 모스크바↔ 니즈니노브고로드↔ 카잔↔ 예카테린부르크↔ 첼랴빈스크↔ 아스타나↔ 알마티↔ 우루무치↔ 베이징 노선을 확정했다. 현재 국가철도공단이 협력하고 있다. 상트페테르부르크↔ 모스크바 구간은 이미 소련시절부터 고속열차가 다녔고, 현재도 삽산 고속 열차가 운용되고 있다.

위에서 볼 수 있듯이, 첼랴빈스크 이동 지역의 고속화는 현재로써는 계획이 없다. 가장 큰 이유는 동시베리아의 매우 적은 인구 및 항공 교통과 도로 교통의 이용 증가에 관련이 있다. 연해주 지역만 해도 낮은 연선 인구로 인해 수익성 문제로 고속선 신설이 현실적으로 매우 어려운 판국에[44] 그보다 인구도 적고, 공사도 어렵고, 구간은 매우 긴 시베리아 지역에서는 현재와 같은 100km/h 이내의 저속 열차를 운행하는 것이 경제적이다.

또한 러시아 정부는 도로 교통의 정비 사업에 투자하고 있으며, 서시베리아의 도시간 도로망과 시베리아 횡단국도의 아스팔트 포장을 대부분 완료했다. 또한 소비에트 연방이 대륙의 오지에 군용 비행장들을 건설하면서 여객기들과 화물기들을 대량생산하였고, 이 기체들은 소련 해체 직후에 각지의 민간 항공사들로 넘어가 러시아 전국 방방곡곡을 이어주고 있다. 러시아 민간인들의 소득수준 역시 증가한 현재로서는, 고속철도를 제외한 장거리 철도 교통은 항공이나 자차에 비해 경쟁력이 떨어진다.

결국 현재 시베리아 횡단철도 역시 전세계 대부분의 철도교통이 그러하듯이 일정 거리 내에서의 구간수요에 집중하는 형태인 것이다. 저렴한 요금을 무기로 연선 내 대도시들 사이를 이동하는 수요는 유지할 수 있겠지만, 옛날처럼 순전히 지역 간 이동의 목적으로 며칠씩 걸리는 대장정을 하고 싶은 사람은 관광객 외에는 없을 것이다. 사실 현재도 전 구간을 전부 이용하는 러시아인들은 거의 없으며, 장거리 수요는 철도여행 그 자체를 위해 찾아온 외국인 관광객들이 대부분이다.

8.2. 연장 논의

아무르 지역에서 노선을 나눠 타타르 해협을 넘어 사할린 섬과 연결해 궁극적으로 바로 아래 위치한 일본 홋카이도까지 연결하고자 하는 사할린-홋카이도 해저 터널 계획이 예전부터 올라왔는데 지반 문제로 인해 어려운 상황이라고 한다.

또한 알래스카로도 연결하는 베링 해협 해저터널을 건설하자고 주장하는 경우도 존재한다. 연결 계획 자체는 100년을 넘기고, 물류수송비 절감의 이유로 많은 기업들과 화물운송업계의 주목을 받곤 하지만, 철로 연장문제와 해저 터널 건설비용으로 인해서 현재까지도 감감무소식인 상태다. 최근 북한 지역의 철로 건설이 부진하자 러시아 연방정부는 일본에 시베리아 횡단철도를 사할린에서 홋카이도까지 잇는 계획을 다시 제안하기도 했다.

8.3. 남한 철도와 직통운행론

한국에서는 남북한관계 개선 혹은 남북통일의 이점 중 하나로 남한 지역으로 제한된 철도 교통망을 북한 철도를 거쳐 러시아 시베리아 횡단철도를 경유해 유럽 철도로까지 직통열차를 운행할 수 있다는 점을 드는 논자들이 많다. 런던- 파리- 브뤼셀- 베를린- 바르샤바- 모스크바- 울란바토르- 베이징- 평양- 서울- 부산, 즉 영국 런던에서 대한민국 부산까지 이어지는 꿈의 유라시아 철도 노선이 완성된다는 주장이다. 일단 시베리아 횡단철도는 현재도 북한의 철도망과 연결되어 있으며, 그게 아니더라도 중국 만주를 거치는 방법 역시 존재한다. 지금도 열차 운행이 이론상 불가능하지는 않으나, 정치적인 문제로 남한 지역에서 출발하는 열차가 유럽으로 갈 수 없는데 북한과의 관계를 개선하면 이를 실현할 수 있다는 것이다. 이 주장은 진보와 보수를 막론하고 존재하고 있어서 문재인 정부 당시 남북정상회담의 주요 의제 중 하나였고, 박근혜 정부도 유라시아 이니셔티브의 일환으로 추진한 바 있다.

2019년 기준으로 평양↔ 모스크바 국제열차는 격주 1회로 운행하지만, 실제로는 북한 정부의 특별한 요청이 전혀 없으면 부정기로 운행하며, 파리↔모스크바 국제열차(시속 200km)는 매주 6회에서 매주 1회로 줄이면서 철도 요금을 대폭 인상해[45] 같은 속력의 특급열차로 대체했고, 베를린↔모스크바 국제열차는 매주 3회로 줄였지만, 바르샤바/ 탈린/ 헬싱키↔모스크바 국제열차는 여객 수요와 화물 수요가 많았기 때문에 매일 1회로 유지하고 있다.

8.3.1. 수요예측

여객철도의 기능으로서 시베리아 횡단철도의 현실은 중단거리 구간수요가 중심이 될 텐데, 어느 한국인 여행객이 시베리아 횡단철도를 타고 여행한다고 가정하면, 매우 짧은 시간에[46] 닿을 수 있는 관광지는 기점인 블라디보스토크나 이르쿠츠크 정도고, 출장수요를 기대해 볼 만한 대규모 산업기반이 자리잡은 도시는 그보다 훨씬 멀리 있다. 이 말은 시베리아 횡단열차가 한국 철도와 직통해서 새로이 얻을 수 있는 수요는 미미하며, 대다수 승객들의 이동패턴은 직결 이전과 같이 러시아 내부 이동 수요에 편중되어 있을 거라는 것. 직결운행이 단순히 선로만 잇는다고 뚝딱 이루어지는 것이 아닌 만큼, 투자에 상응하는 유의미한 성과가 없다면 무리수에 지나지 않는다.[47]

화물철도의 기능으로서 시베리아 횡단철도의 미래는 어느 정도 긍정적이라 할 수 있다. 사실 장거리 화물 운송이야말로 "통일되면…" 논리에 꼭 나오는 부분으로서, 한국이 경원선과 동해선 철도를 복구하려는 궁극적인 이유도 바로 이 부분에 있다. 대량의 물류를 멀게는 서유럽까지 철도로 빠르게 실어나를 수 있기 때문에, 저렴하지만 시간이 오래 걸리는 선박 운송 및 신속하지만 비용이 매우 비싼 항공 운송 모두와 경쟁할 수 있다는 것이다. 꼭 대륙간 운송이 아니더라도, 아직까지 미개척지인 연해주나 중앙아시아 등지의 개발 촉진, 새로운 성장동력을 찾기 위해 절치부심하는 한국 주요 항만들의 물동량 확대 등도 중요한 부분이다. 여기에 만일 시베리아 횡단철도 상에서도 고속 화물철도[48]의 운영이 가능해져[49] 소요시간을 선박에 비해 절반 이상 줄일 수 있다면, 시베리아 횡단 철도를 이용한 화물수송은 충분히 경쟁력이 있다.

실제로 시베리아 횡단철도를 이용한 중국-유럽 간 화물철도의 경우 2011년부터 첫 개통됐는데 이미 물동량이 2023년 기준 190만 TEU를 돌파했으며 이중에는 한국 물량 32000TEU도 포함되어 있었다. 40~45일 걸리는 해상운송에 비해 15~20일 정도의 절반 내지는 1/3의 짧은 기간만 걸린 다는 것이 가장 큰 장점이라고 한다 #. 우리나라도 중국만큼은 아니지만 EU 3위의 역외수입국이므로 최소한 화물 철도 수요는 상당히 보장되어있다고 볼 수 있다. 아래에서 걱정하는 궤간 호환 문제도 중국도 표준궤를 쓰므로 중국 사례를 볼 때 큰 문제는 안될 것이다.

참고로 현재 러시아 철도는 광궤고, 한반도의 철도는 표준궤이므로 한반도 지역 철도보다 러시아 철도의 궤간이 더 크다. 때문에 북한과 러시아 국경 인근의 하산역과 두만강역에는 이미 열차의 대차를 광궤용으로, 또는 표준궤용으로 교환할 수 있는 대차 교환 시설이 설치되어 있다. 이를 궤간가변이라 하는데, 이런 방식은 이미 러시아-유럽 직통열차나 최근 운행을 시작한 중국-중앙아시아-유럽 화물열차에서 절찬리에 이용되고 있으며, 지역은 다르지만 스페인같은 경우 시속 200km를 넘나드는 고속열차에 자동화된 궤간가변 시스템을 적용하여 표준궤인 고속선과 광궤인 기존선 간의 직통운전을 활발하게 진행하고 있다. 한국-러시아 간을 운행하는 장대 화물열차 내지 여객열차가 일일이 대차를 갈아끼울 필요 없이 자동으로 궤간을 바꿀 수 있다면 화물 수송 도중 환적에 걸리는 시간이 대폭 줄어들 것이다.

9. 주요 역 목록

km 역명 분기노선 위치 전철화
0 야로슬라브스키
Ярославский 		중
앙

연
방
관
구 		모스크바 직류
3,000V
17.8 미티시
Мытищи 		미티시
44.7 소프리노
Софрино
70.0 세르기예프포사드
Сергиев Посад
111.4 알렉산드로프
Александров
129.2 발라키레보
Балакирево
223.2 로스토프-야로슬라블
Ростов-Ярославский 		로스토프 벨리키
279.1 야로슬라블-모스크바
Ярославль-Московский 		야로슬라블
356.0 다닐로브
Данилов
448.7 부이
Буй
499.9 갈리치
Галич
698.9 샤리야
Шарья
816.8 스베차
Свеча 		볼
가

연
방
관
구
868.8 코텔니치
Котельнич I 		시베리아 횡단철도 대체경로
( 니즈니노브고로드 경유)
955.9 키로프
Киров 		키로프
1,162.1 글라조프
Глазов
1,192.2 발레지노
Балезино
1,313.8 베레샤기노
Верещагино
1,433.4 페름 II
Пермь II 		페름
1,535.0 쿤구르
Кунгур
1,770.9 페르보우랄스크
Первоуральск 		우
랄

연
방
관
구
1,814.? 예카테린부르크
Екатеринбург 		시베리아 횡단철도 대체경로
( 카잔 경유)
첼랴빈스크 방면 지선철도 		예카테린부르크
1,913.0 보그다노비치
Богданович
1,956.2 카미실로프
Камышлов
2,138.1 튜멘
Тюмень 		토볼스크 방면 지선철도 튜멘
2,175.3 얄루토롭스크
Ялуторовск
2,428.6 이심
Ишим
2,561.4 나지바옙스카야
Называевская 		시
베
리
아

연
방
관
구
2,709.8 옴스크
Омск 		시베리아 횡단철도 대체경로
(첼랴빈스크, 페트로파블( 카자흐스탄) 경유) 		옴스크
2,878.9 타타르스카야
Татарская
3,034.1 바라빈스크
Барабинск
3,158.7 카르가트
Каргат
3,317.8 옵
Обь
3,336.7 노보시비르스크
Новосибирск 		노보시비르스크
3,490.7 유르가
Юрга 		케메로보 방면 지선철도
3,564.1 타이가
Тайга 		톰스크 방면 지선철도
3,595.0 안제르스카야
Анжерская
3,712.1 마린스크
Мариинск
교류
25,000V
50Hz
3,772.4 탸진
Тяжин
3,845.2 보고톨
Боготол
3,913.1 아친스크 I
Ачинск I
4,097.1 크라스노야르스크
Красноярск 		크라스노야르스크
4,228.4 우야르
Уяр
4,263 자오조르나야
Заозёрная
4,343 칸스크-예니세이스키
Канск-Енисейский
4,375 일란스카야
Иланская
4,404 인가시스카야
Ингашская
4,451 레쇼티
Решоты
4,488 유르티
Юрты
4,514 타이셰트
Тайшет 		바이칼-아무르 철도
4,678 니즈네우딘스크
Нижнеудинск
4,794 툴룬
Тулун
4,874 쿠이툰
Куйтун
4,934 지마
Зима
4,988.7 잘라리
Залари
5,054.1 체렘호보
Черемхово
5,117.2 우솔리예-시비르스코예
Усолье-Сибирское
5,144.7 안가르스크
Ангарск
5,184.5 이르쿠츠크
Иркутск 		이르쿠츠크
5,306 슬루댠카 II
Слюдянка II 		환바이칼 철도
5,351 바이칼스크
Байкальск
5,476 미소바야
Мысовая 		극
동

연
방
관
구
5,542 티믈류이
Тимлюй
5,561 셀렌가
Селенга
5,640.6 울란우데
Улан-Удэ 		몽골 종단철도 울란우데
5,697 자이그라에보
Заиграево
5,749 고르혼
Горхон
5,882 바다
Бада
5,933 힐로크
Хилок
6,138 레스나야
Лесная
6,197 치타 II
Чита II 		만주 횡단철도 치타
6,294 카림스카야
Карымская
6,406 손체바야
Солнцевая
6,444 실카
Шилка
6,488 프리스코바야
Приисковая 		네르친스크 인근
6,525 쿠엔가
Куэнга
6,586 체르니솁스크-자바이칼스키
Чернышевск-Забайкальский
6,669 질로보
Зилово
6,798 크세니옙스카야
Ксеньевская
6,905 모고차
Могоча
7,003 아마자르
Амазар
7,110 예로페이 파블로비치
Ерофей Павлович
7,208 우루샤
Уруша
7,305 스코보로디노
Сковородино 		아무르- 야쿠츠크 철도
7,399 탈단
Талдан
7,493 마그다가치
Магдагачи
7,558 티그다
Тыгда
7,601 우슈문
Ушумун
7,722 시마놉스카야
Шимановская
7,806 스보보드니
Свободный 		스보보드니
7,865 벨로고르스크 I
Белогорск I 		블라고베셴스크 방면 지선철도
7,914 포즈데옙카
Поздеевка
7,984 자비타야
Завитая
8,080 아르하라
Архара
8,190 오블루치예
Облучье
8,234 이즈베스트코바야
Известковая
8,306 비라
Бира
8,350 비로비잔
Биробиджан 		유대인 자치주
8,484 데즈뇹카
Дежнёвка
8,522.8 하바로프스크
Хабаровск 		하바로프스크
8,650 뱌젬스카야
Вяземская
8,755 비킨
Бикин
8,802 루체고르스크
Лучегорск
8,838 구베로보
Губерово
8,873 달네레첸스크 I
Дальнереченск I
8,937 레소자보츠크 I
Лесозаводск I
9,047 스파스크달니
Спасск-Дальний
9,108 시비르체보
Сибирцево
9,175.5 우수리스크
Уссурийск 		하얼빈역과 평양역행 철도 우수리스크
9,255 우골나야
Угольная
9,288.2 블라디보스토크
Владивосток 		블라디보스토크

모스크바에서 니즈니노브고로드를 경유해서 가는 노선은 다음과 같다. 2001년부터 현재까지 니즈니노브고로드 경유노선이 주요노선이다.

모스크바 야로슬라브스키역을 출발하여 본선 경유 코텔니치역까지는 868.8km, 모스크바 쿠르스크역을 출발하여 본 대체경로 경유 코텔니치역까지는 809.0km로 대체경로가 59.8km 더 짧다.
km 역명 위치
0 모스크바-쿠르스크
Москва-Курская 		중
앙

연
방
관
구 		모스크바
23.5 젤레즈노도로즈나야
Железнодорожная
89.3 오레호보주예보
Орехово-Зуево
124.4 페투시키
Петушки
190.6 블라디미르
Владимир 		블라디미르
254.6 코브로프 I
Ковров I
406.7 제르진스크
Дзержинск
439.4 니즈니노브고로드-모스크바
Нижний Новгород-Московский 		니즈니노브고로드
509.3 세묘노프
Семёнов
680.0 샤후니야
Шахунья
809.0 코텔니치
Котельнич I 		볼
가
↓ 시베리아 횡단철도 본선 직통

10. 여담

파일:attachment/시베리아 횡단철도/345.jpg

맨 위 지도에도 자세히 보면 나와있듯이 시베리아 횡단철도가 카자흐스탄 북쪽 끝 영토 일부를 지나가는 구간이 있다. 페트로파블롭스크( 카자흐어 페트로파블)라는 도시를 지나는 구간인데, 골때리는 게 소련 시절에야 러시아나 카자흐스탄이나 그냥 다 같은 소련이라는 한 나라였으니까 횡단철도가 이 도시를 지나게 깔아놔도 별 문제가 없었는데 카자흐스탄이 독립한 지금은 러시아 예카테린부르크~(국경 통과)~카자흐스탄 페트로파블~(국경 통과)~러시아 옴스크 루트를 타는 열차가 생겨버렸다는 것이다. 특히 단수비자로 러시아를 여행하는 외국인들은 러시아 서쪽과 동쪽을 잇는 시베리아 횡단열차라고 목적지만 확인하고 그냥 탔다가 졸지에 카자흐스탄을 들러버리면 러시아 단수비자 무효화(재입국 불가)+준비된 카자흐스탄 비자 없음 크리로 문제가 될 수 있다.

다만 두 나라가 갈라진 뒤로는 카자흐스탄 페트로파블을 지나지 않고 북쪽의 튜멘(Tyumen)을 경유하는 열차가 대부분이 되었고, 2015년 대한민국 국적자는 러시아와 카자흐스탄 모두 무비자 협정을 맺었기 때문에 한국인에 한해서는 설령 이런 열차를 타더라도 별 문제가 없게 되었다.

오스트리아의 어떤 철도공무원은 빈에서 평양까지 13,000km나 되는 거리를 시베리아 횡단철도를 경유하면서 오로지 철도로만 여행했는데, 북한과 수교한 중립국의 관료였고, 오스트리아 주재 북한 대사관에서 발행한 비자의 입국 가능 지점에 두만강이 포함되어 있었기 때문에 가능했던 여행이었다.[50] 그러나 외국인들에게 자신들의 엉망진창인 철도 상태가 노출되었다는 것을 뒤늦게 깨달았는지, 북한 당국에서는 이후 일반 여행객이 두만강에서 열차편으로 입국하는 것을 사실상 금지해 버렸다. 대신 중국 단둥에서 신의주역을 통해 평의선으로 들어오는 열차 입국은 허용하고 있다. 실제로 저 오스트리아인도 북한 관광을 마치고 돌아갈 때 평양역에서 평의선을 따라가는 베이징행 국제 열차를 이용했는데, 북한에서 외국으로 연결된 두 철도 루트를 개인 관광객 자격으로 모두 섭렵한 매우 보기 드문 케이스다.

콜 오브 듀티: 블랙 옵스 - 알렉스 메이슨이 보르쿠타에서 이 기차에 점프해 살아남는다. 만약에 놓쳤다면 골절로 죽거나 중상을 입고 피살당했을것이다.

2022년 러시아의 우크라이나 침공 도중 이 노선의 일부가 자유 러시아 군단의 사보타주로 파손되었다.

11. 관련 문서

[1] 첼랴빈스크 - 블라디보스토크. 모스크바부터 첼랴빈스크까지는 유럽이라 시베리아 횡단철도에 포함하지 않았다. [2] 지도를 자세히 보면 카자흐스탄 알마아타에 점이 찍혀 있는 것으로 보아, 1998년 이전에 제작한 지도인 것으로 보인다. (알마아타→ 아스타나 천도 이전) [3] 인류 역사상 가장 큰 건축물인 만리장성보다 약 3,000km 더 길며, 화성과 화성의 위성인 포보스간의 거리와 비슷하다. [4] 달의 둘레에 조금 못 미치는 길이이며, 약 1,600km 정도 짧다. 당연히 둘레가 아닌 달의 지름보다는 훨씬 긴 길이이므로, 만약 현재 밤하늘의 달과 같은 위치에 철도가 떠 있다면 그 안에 우리가 보는 달이 2개 반 정도 들어간다. [5] 흑백 촬영 후 수작업으로 필름에 색을 입히는 것. 특히 1945년 이전 컬러영화는 대부분 이 방식이었다. [6] 화학자이자 사진가였던 세르게이 프로쿠딘 - 고르스키가 찍은 작품이다. 프로쿠딘 - 고르스키는 교육용 컬러 시청각 자료를 만들겠다는 목적으로 니콜라이 2세의 특별 지원을 받아 1909년과 1915년 사이에 러시아 방방곡곡을 순회하며 이와 같은 사진을 촬영했다. [7] 아무리 국내선편이 싸더라 할지라도 모스크바발 블라디보스토크행은 모스크바발 단거리 국제선에 비해 비용이 더 든다. [8] 이렇게 철도가 완공되지 못한 관계로 러일전쟁 무렵 러시아군 병사들이 사용할 총탄이 2,800만 발이나 모자랄 만큼 보급이 부실해서 결국 러시아군이 패배하고 만다. [9] 단, 대표 열차인 № 001Э, № 002Э를 비롯한 몇몇 열차들은 니즈니노브고로드 쪽이 아니라 코텔니히를 거쳐 야로슬라블 쪽으로 가기 때문에 이 구간을 거치지 않을 가능성도 있다. [10] 발음은 오믈에 가깝다. [11] 주로 한국에서 온 여행객들이 블라디보스톡-우수리스크 구간의 철도를 맛보기 삼아 탄다. [12] 001Э, 002Э은 매일, 061M, 062M은 일주일에 네 번 운행한다. 물론 일부 구간만 운행하는 열차는 매우 많으나, № 001Э, № 002Э의 단독 정차 구간도 있다. [13] 중국 측에서는 K3, K4열차이다. K는 쾌속(快速)을 의미한다. [14] 11,000루블(한화 약 200,000원)이 넘는다. 그 돈이면 좀 보태서 모스크바까지 3등실로 갈 수 있다. [15] 중국 측에서는 K19, K20열차다. [16] 북한의 철도 환경 문서에서 장황하게 설명되어 있지만, 실제로는 206시간보다 좀 더 걸릴 공산이 크다. 다만 외국인이 많이 이용하는 이런 국제열차들은 어떻게든 연착되지 않도록 신경을 엄청나게 쓰기 때문에 그나마 낫다. 이런 엄청난 소요시간은 만성 전력난과 낙후된 철도 탓이 크다. [17] 보통 여성 전용 방이다. [18] 대표적으로 블라디보스토크 - 모스크바 구간을 운행하는 № 001Э, № 002Э 열차에 룩스 등급이 없다. [19] 대표적으로 № 005Э 열차 [20] 10배나 되는 블라디보스토크 - 모스크바 구간 3등실과 비슷한 요금이다! [21] 중간중간 길게 정차할 때 역의 수도관에 호스를 연결해서 물을 채워 넣는 것을 목격할 수 있는데, 물의 상태가 그렇게 좋은 게 아니다. 일단 세균 번식은 거의 확실하며, 심각할 경우 대장균까지 번식했을 수 있다. 사실 한국철도공사의 열차도 물탱크 청소를 자주 하지 않는다. 세면대 앞에 "식수금지"란 경고문구가 있을 정도였으며 이 때문에 식수가 필요하다면 미리 챙겨오거나 역에서 구매하는 편이 낫다. 그래도 우리나라의 수돗물은 수질이 상당히 좋아서 여기보다는 훨씬 낫다. [22] 팔도 도시락뿐만 아니라 다른 컵라면들도 많다. [23] лапша, 랍샤라고 한다. [24] 제대로 된 요리를 맛볼 수 있지만 비싸다. 더구나 구성이 제대로 된 것이지 음식맛이 제대로 됐다기에는 영 좋지 않다. 전반적으로 현지인의 입맛에 맞춰서 만들어서 간이 짤 뿐더러 생과일 주스를 시켰더니 한국의 피크닉 비스무리한 음료수를 유리잔에 따라 준다든지 한다. 은근히 한국 기준으로 봤을 때 창렬한 느낌도 없잖아 있다. 다른 칸에 있는 한국인을 만나 오래간만에 회포를 푼다든지 한국에서 경험하기 흔치않은 색다른 문화를 체험하고자 하면 한 번쯤 이용할 만하다. 또한 열차 내에서 합법적으로 음주를 할 수 있는 유일한 장소이다. [25] 주로 과자, 음료수 및 도시락 라면 같은 걸 취급하지만 식사시간이 되면 간단히 요깃거리를 할 수 있는 빵을 함께 판매한다. 갓 구워낸 빵을 판매하는 경우가 있는데 냄새가 장난 아닌만큼 상당히 맛있다. 최근엔 카트가 없는 경우도 있으니 이 경우 필요한 것은 객실마다 배정되어 있는 승무원에게 문의하여 구매하자. [26] 쿠페 기준 180cm 정도. 이보다 더 크면 얄짤없이 쪼그려야 한다. [27] 한국의 원카드 비슷한 게임을 주로 한다. [28] 심지어 열차 이용객을 대상으로 만든 듯한 십자말풀이 책도 판매하고 있다. 068 열차에는 아예 차내에 가져가서 하라고 십자말풀이 카드를 놨다. [29] 주로 잣과 해바라기씨를 먹는다. 해바라기씨는 한국의 중국 식재료상에서 흔히 구할 수 있는 해바라기씨와 유사한 맛이고, 잣은 한국 것보다 약간 덜 고소한 편. 여기에 설탕을 듬뿍 넣은 차를 곁들인다. [30] 세계 최대 규모의 민물 호수. [31] 서시베리아 철도박물관이 있다. [32] 유럽과 아시아의 경계에 있다. [33] 시베리아 선발대 촬영당시 1회 150루블(15분)이였다. 참고로 물이 나오는 시간이 15분이며 끊으며 사용이 가능하다. [34] 보통 아침, 점심, 저녁, 취침 전에 20분정도 정차한다. [35] 차이라고 부른다. [36] 다만 신형 객차는 비행기나 한국철도에서 쓰는 것(흡입한 후 보관)과 동일한 방식이다. 이런 변기가 있는 경우엔 딱히 사용을 제지하지 않는다. [37] 완전히 끌 수도 있지만 대개 밤이나 새벽에 탑승하는 승객들을 위해 대개 취침등 이하로 가는 경우는 거의 없다. [38] 그런데 쿠페도 승무원실에서 전등 조작이 가능한지 전등이 종종 자기 혼자 알아서 작동한다. [39] 물론 알아듣진 못한다. 가끔씩 번역기를 통해 영어로 알려주시는 친절한 승무원이 있다. [40] 라디오 [41] 가끔 러시아 철도대 학생들이 견습을 위해서 근무하기는 한다. [42] 시베리아를 지나갈 때 최소 영하 20도의 공기가 들어온다. [43] 신고하지 않으면 3,000,000원 이하의 과태료를 내게 될 수 있다. 다만 통일부가 국외여행객이 북한주민이랑 접촉 안하는지 일일이 감시할 만큼 한가한 기관도 아니기 때문에 실제 제재받을지는 의문이다. [44] 제 1, 2 도시를 다투는 블라디보스토크와 하바롭스크의 인구가 약 600,000명 정도다. [45] 1명당 편도 요금이 400,000원 이상 ~ 4,000,000원 이하 [46] 물론 어디까지나 시베리아 횡단철도 기준이기에, 선로개량이 동반된다고 해도 하룻밤 정도는 걸릴 것이다. [47] 물론 현재 블라디보스토크는 한국에서 가장 가까이에 위치한 유럽풍 도시라는 점에서 해외여행지로써 천천히 성장하고 있으며, 지리적인 이점을 눈치 챈 러시아 정부 역시 블라디보스토크를 지속적으로 푸쉬해주고 있는 상황이므로, 잠재적인 수요는 무시 못할 수준이긴 하다. 또한 관점을 뒤집으면 러시아에서 한국을 찾는 관광수요도 있을 테니, 연계 관광상품을 잘 개발한다면 한-러간 신규 수요 창출을 기대하는것도 무리는 아닐 것이다. [48] 한국철도공사 기준으로 일반 화물열차는 90km/h 이상으로, 고속 화물열차는 110km/h 이상으로 달리는 화물열차를 말한다. 고속철도의 그것을 생각하면 안된다. [49] 북극항로가 개통된다면 해운 소요시간 역시 현재와 비교하어 절반 가까이 단축되지만, 아직까지는 대부분의 기간 동안 쇄빙선을 동원해야 한다. [50] 블로그의 여행 기록을 볼 때, 두만강선- 함북선- 평라선으로 이어지는 루트를 이용한 것으로 보인다.

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