mir.pe (일반/어두운 화면)
최근 수정 시각 : 2024-11-14 16:18:17

평라선

{{{#!wiki style="color:black,white; margin: -0px -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px;" 		<tablebgcolor=white,black> 본선 철도
평라선 강원선 금강산청년선 만포선 백두산청년선
청년이천선 평남선 평덕선 평부선 평의선
함북선 북부내륙선 황해청년선
제1지선 철도
대건선 은산선 천성탄광선 고원탄광선 금야선
신흥선 서호선 창흥선 북청선 두언선
단풍선 금골선 일탄선 고참탄광선 대향선
강덕선 청진항선 라진항선 천내선 문천항선
송도원선 대각선 조양탄광선 봉천탄광선 개천탄광선
청년팔원선 룡문탄광선 강계선 운하선 백무선
오시천선 삼지연선 평양화전선 보산선 대안선
룡강선 도지리선 서해갑문선 명당선 고비선
덕산선 삼등탄광선 령대선 재동선 솔골탄광선
관하선 득장선 잉포선 덕남선 장상선
송림선 봉산선 룡성선 안주탄광선 개천선
구봉산선 평북선 철산선 백마선 다사도선
덕현선 무산선 세천선 고건원선 춘두선
홍의선 두만강선 승리선 운봉선 은률선
배천선 옹진선 금강산청년선 구성선 압록강선
제2지선 철도
직동탄광선 성산인입선 장진선 만덕선 신성선
회둔탄광선 후산선 청남선 녕변선 삼공일선
신온전용선 수풍선 장연선 정도선 부포선
회령탄광선 안천전용선
폐선된 철도
최가령선 명학선 형봉선 보천선 청화력선
잠진리선 마평선 석하리선 토해선 운산선
과일선 토해선 태탄선 리원선 원산항선
개천청년선 서해리선 서창선 룡암선 시정선
남동선 박천선 강안선 홍군선 동포선
성평선 회암선 안골선 금천탄광선
※ 비밀철도나 제3지선 철도, 일부 노선들은 관련 정보 부족으로 인해 누락이 있을 수 있음.
}}}}}}}}}
<colcolor=#fff><colbgcolor=#ED1C27> 평라선
平羅線 | Phyŏngra Line
파일:attachment/평라선.jpg
노선 정보
분류 본선철도
기점 평양역(공식적 기점)
간리역(실질적 기점)
종점 라진역
역 수 138개
개업 1926년
운영 조선민주주의인민공화국 철도성
노선 제원
노선연장 801.9㎞
궤간 1,435㎜
선로구성 단선
사용전류 직류 3,000V 가공전차선
신호방식
통행방향 좌측통행

1. 개요2. 역사
2.1. 개통 초기( 평원선· 함경선)2.2. 북한 치하
3. 역 목록4. 길이5. 현황
5.1. 미사일 발사
6. 정차역7. 운행되는 열차8. 국제열차 정차역 관련 정보9. 통일 이후 계획
9.1. 노선 분할 및 명칭 변경9.2. 참여정부 시절 내부 계획9.3. 항공기와의 경쟁 및 수요 문제

[clearfix]

1. 개요

북한 평양시 평양역에서 함경북도 라선시 라진역까지 가는 한반도 전체를 통틀어 가장 긴 철도 노선.[1]

2. 역사

2.1. 개통 초기( 평원선· 함경선)

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 평원선 문서
를
의 번 문단을
의 부분을
참고하십시오.
파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 함경선 문서
를
의 번 문단을
의 부분을
참고하십시오.

원래 평라선은 처음부터 단독으로 만들어진 것이 아니라, 일제강점기시절 1926년부터 15년에 걸쳐 건설한 평원선(서포-고원), 함경선(원산-상삼봉), 1965년 완공한 청라선(청암~라진)을 1977년에 합쳐서 평라선이라는 이름을 부여했다고 한다.

2.2. 북한 치하

사실 평양역, 청진역이나 함흥역, 흥남역 등은 한국 전쟁때 UN군의 폭격을 집중적으로 맞았고, 평양역을 제외한 나머지 역과 동해안에 인접한 철도 노선 자체는 폭격에다가 함포사격도 추가로 맞았으며, 덤으로 증기 기관차를 포착해서 함포사격으로 열차와 객차를 파괴하는 동시에 절벽을 무너뜨려 선로와 노반까지 완전히 붕괴시키는 교통망 마비작전이 시행되었다.

덕분에 평라선의 대부분의 구간은 한국전쟁이 끝난 후에는 새로 노선을 깔았다고 해도 될 수준이라고 보면 된다.

전철화가 완료된 것은 청진청년역 - 라진역 구간이 직류 3000V 전철화가 완료된 시점인 1973년으로 좀 늦었는데, 1965년에 해당 구간의 노선이 완공된 것치고는 매우 빨리 전철화되었다. 그 이유는 이 구간이 터널과 급경사 구간이 많은것과 관련있다.[2] 터널에 증기 기관차나 디젤 기관차를 쓰면 매연 문제가 있으며, 디젤이나 증기로는 급경사 구간에서의 운행이 힘들기에 견인력이 강한 전기기관차의 투입을 위해 중요한 선로부터 최대한 빨리 전철화해야 했다.

우스이 급구배가 일본에서 제일 일찍 전철화가 된 이유도, 금강산선이 한반도 최초로 전철화된 이유도, 중앙선의 일제강점기 전철화 계획과 1973년에 대한민국 최초로 전철화된 이유도 다 이것 때문이다. 런던 지하철도 초창기에는 증기 기관차를 터널에 밀어넣는 짓을 하다가 인명피해가 심해서 포기했다.

풍계리 핵실험장 취재시 특별열차로 이 노선을 지날 것으로 보고 노선 보수, 열차 점검 했던 것으로 드러났다. # 외신, 한국 기자들이 타는 특별열차가 이 노선을 경유해서 갔다왔다.

3. 역 목록

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 평라선/역 목록 문서
를
의 번 문단을
의 부분을
참고하십시오.

4. 길이

편도 길이가 무려 800.5km에 달한다. 이는 경부선과 중앙선 길이를 합친 것과 맞먹는 수준이다. 역 개수는 135개에 달한다. 경부선 역 개수가 90개 수준이다. 참고로 이 800.5km라는 거리는 구글 어스를 기반으로 잰 거리이며, 철도청에서 제공하는 자료는 799.1km로 나타나 있다. 어떤 자료는 819.0km로 나와 있기도 한데, 이는 편도 길이 801km에 실수로 평의선과 공유하는 평양역 - 간리역 구간 18.0km를 중복으로 더해서 그런 결과가 나왔을 것으로 보인다. 평균 역간거리는 5.84km.

평의선과의 중복 구간인 평양역~ 간리역 사이를 빼고 계산해도 782.5km인데, 이는 도호쿠 신칸센 개통 이전 기준으로 일본의 최장거리 노선이었던 도호쿠 본선의 길이보다도 약 50km 더 긴 정도다.[3]

5. 현황

현재 북한의 경제적 사정으로 인해 다른 철도들처럼 여기도 남한 철도에 비하면 많이 낙후돼 있지만, 그래도 평의선과 함께 국가적 간선 역할을 하는 노선으로 다른 노선보다는 상대적으로 상태가 낫다. 북한정권 특성상 외국인이 접할 수 있는 인프라는 추한 실태를 숨기기 위해 그나마 공들여 정비하는데, 평라선은 러시아 시베리아 횡단철도에서 직결해 들어오는 국제열차가 평양까지 들어갈 때 타는 노선이라 실제로 북한 철도 중에서 외국인이 많이 이용하는 노선이기도 하며, 오스트리아 등 북한 여행이 가능한 국가의 관광객들이 촬영한 평라선 사진, 영상도 인터넷상에 많이 돌아다녀서 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 물론 남한 기준으로 볼 때는 이 쪽도 처참하지만, 북한의 여타 지선급 노선에 비하면 천국같은 환경. 100% 전철화되어 있으며, 북한 전체 철도의 기준이 되는 노선이다.

라진역에서 뻗어나간 지선인 라진항선을 통해 라진항역과 연결되어 항만업무를 보고 있으며, 함북선과 두만강선, 창투선을 이용하여 두만강역, 남양역까지 연결하여 중국 동북부( 연변), 러시아와의 국제업무도 보고 있다. 평의선이 중국쪽 본토와의 교류라면 이쪽은 주로 러시아쪽과 중국 동북부 일부 지역과 교류를 한다. 그래서 청진청년역부터 라진역 사이의 구간은 광궤가 표준궤와 같이 부설되어 있다. 그리고 그 광궤구간은 두만강역까지 가서 러시아로 넘어간다.

순천시(평안남도), 함흥시, 흥남, 김책, 청진시, 라선시 등 공업 중심지를 연결하는 역할도한다. 다만 강계시만 이 노선에서 뻗어나가는 만포선을 통해 연결되어 있다.

함흥역에서 김책역에 이르는 230여 km에 달하는 철로가 해안을 따라서 놓여 있다. 고원 이북에서 7번 국도보다 더욱 해안에 가까이 지나고 있다.

2018년 남북공동조사단에 따르면 안변역부터 두만강역까지는 철도가 다녀서 비교적 관리가 잘 되어있다고 한다. 공동조사단은 평라선, 함북선, 두만강선을 지난 것으로 추측된다. # 그리고 조사단에 따르면 2017년 10월부터 평양에서 가는 러시아발 국제철도가 운행이 중단되었다고 전한다.

2019년 블라디보스토크에서 개최된 북러정상회담 당시 김정은이 탄 태양호가 이 노선을 이용했다. #

5.1. 미사일 발사

파일:북한 열차미사일.jpg
평라선 선로[4] 상에 정차중인[5] 열차에서 발사되는 화성-11가
명색이 그래도 북한의 간선 철도 중 하나인데, 김정은은 2021년 9월 15일 이 노선을 미사일 발사 시험지로 써먹었다. 의외의 성과가 있다면 사진자료가 극히 부족한 북한의 철도에서, 선전용 고화질 사진을 잔뜩 제공해 주어 평라선의 상태에 대한 정보를 부수적으로 얻을 수 있었다. 그래봐야 열악한 북한의 철도 환경을 확증하는 정도지만 말이다.

6. 정차역

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 평라선/역 목록 문서
를
의 번 문단을
의 부분을
참고하십시오.

7. 운행되는 열차

북한의 중심노선답게 많이 다니는 편이지만, 저게 전부 일정대로 다니는지는 의문이다.

8. 국제열차 정차역 관련 정보

도이치반 사이트에서 유럽 서쪽 끝 리스본에서 두만강을 건너 평양까지 가는 열차의 조회가 가능하다. 러시아 철도 사이트에서도 영어와 러시아어로 해당 열차 조회가 가능하다. Lisboa Santa Apolonia에서 Pyongyang으로 검색해 보면 7번 환승에 총 255시간 45분이 걸리는 열차 시각표를 발견할 수 있다. 날짜가 불규칙할 수 있으니 날짜를 옮겨가면서 검색해야 할 수도 있다. 그렇게 검색해서 정차역 정보를 보면 다음과 같다. 여행기 등에서 볼 수 있듯이 전 역의 정차정보를 볼 수 있는 건 아니다.

두만강역 ( 두만강선)
웅상역, 선봉역 (이상 함북선)
라진역, 후창역, 청진역, 라남역, 길주역, 김책역 (이상 평라선 함경북도 구간)
단천역[8], 함흥역[9], 고원역 (이상 평라선 함경남도 구간)
평성역[10]
평양역

해당 열차의 경우, 러시아측 국경역인 하산역에 새벽 5시에 도착하여, 두만강역을 16시 45분에 출발한다. 출발역은 우수리스크(Ussuriisk). 블라디보스토크 북쪽 98km 지점에 있는 도시이다. 나무위키의 함흥역 ~ 김책역 구간의 역들 중 곳곳에서 보게 되는 러시아인의 여행기에 따르면 지연시간이 끝내줬다고 하니 그 러시아인이 탄 열차는 아마 이 열차였을것으로 보인다. 아침 먹을 때 길주였다고 하고 고원역에 오후 6시 반쯤 도착했다고 하는데 다이어는 오후 2시 6분 도착으로 예정되어 있었던 점을 미루어볼 때 이 열차였을 가능성이 매우 높다.

9. 통일 이후 계획

9.1. 노선 분할 및 명칭 변경

남북통일이 된다면 평양에서 함경도로 가는 열차보다 수도권에서 함경도로 가는 열차가 많고 중요하게 될 것이다. 그러므로 평라선은 평양 - 고원은 평원선으로, 고원 - 라진, 더 나아가 두만강까지는 동해선으로 개편될 예정이다. 현재 우리 정부에서는 공식적으로 동해선을 부산진 - 두만강으로 표기하고 있다. 관련 기사

9.2. 참여정부 시절 내부 계획

노무현 참여정부 시절에는 통일부 내에서 통일 이후 평라선을 현재의 800.5km에서 487km로 대폭 단축하는 계획을 세우기도 했다. 거의 대부분의 도시를 쌩까버리고 평양 - 순천 - 함흥 - 청진 - 라선만 잇게 되면 487km로 단축이 가능한데, 이러면 아예 평라선의 해안철도 구간은 전부 통째로 삭제당하고, 신포시는 그대로 폭망할 가능성이 높다.

9.3. 항공기와의 경쟁 및 수요 문제

철도는 장거리에서 항공에 밀리는 경향이 있다. 경라고속철도가 생기고 나면, 서울-함흥[11] 구간은 철도가 박살낼 가능성이 높다. 함흥은 함흥의 공항인 선덕비행장이 도심에서 멀기 때문에 고속철도가 생기면 박살날 가능성이 높다. 물론, 함흥시 인구 정도라면 지선철도인 '함흥공항철도'나 자체적으로 "함흥 지하철"이 생길 가능성도 있다.[12]

함흥시와 청진시 사이에는 청진시에서 40km 떨어진 어랑군의 청진공항을 제외하면 공항이 없으므로 철도가 우세를 차지할 수 있으나, 이 지역은 연선인구는 부족한 반면 철도를 신설해야 할 거리는 너무 길다는 의견이 있다. 다만 기존 청진공항을 군공항으로 넘겨버리고 나남이나 청암, 연진지구에 신청진국제공항을 세우면 상황은 달라진다. 실제 나남지구 일원에는 6.25 전쟁 때까지 청진공항(K-34)[13]이 있었다가 폭격을 맞아 고자가 되면서 어랑비행장(K-33)이 청진공항을 대용하고 있는 것이기 때문이다. 다만 구 청진비행장 위치에 공항을 세울 수는 있지만, 현실적으로 청진시 최남단 지역인 나남지구 용암동 일원에 세울 가능성이 높다.[14] 또한 리원비행장이 공항으로 정비된다면 상황은 달라진다. 어랑군이나 청진시 부터는 서울과의 거리가 너무 멀기 때문에 항공이 우세할 것이라는 의견도 있다.

다만 통일 후 한동안은 의미없을 것이다. 항공기와 철도를 대비할 때 흔히 언급되는 " 4시간의 벽"이란 용어 자체가 일본에서 나온 용어로, 전제조건으로 항공편 이용이 자유로울 정도로 국민소득이 부유함과 동시에 고속철과 국내선 항공교통이 모두 잘 발달한 국가[15]여야 한다는 전제가 깔리는데, 북한은 두 가지 전제조건 모두 성립되지 않는다.[16]

물론 통일이 되면 고속철(최소한 250급 준고속선이라도)과 공항 모두 갖춰지고, 북한지역의 소득수준도 발전하겠으나, 뚝딱 짓기만 하면 그만인 인프라와 다르게, 전사회적인 문제인 소득수준 격차의 경우 역사적으로 동독과 서독이 그렇듯(아직까지도 완전히 해소가 안 됐다.) 소득격차는 한동안 꽤 큰 수준으로 남아있을 것이다. 어쩌면 남한인은 항공편을 쓰고, 북한인은 보통열차나 고속버스를 타고다니는 식으로 정착될지도 모른다.

실제로 남한에서도 중산층 이상에서 서울~부산 간 이동에서 KTX와 국내선 항공편을 저울질할 동안, 서민층들은 일반고속버스와 무궁화호를 저울질하므로. 심지어는 1호선 전철 천안행 + 천안~부산 무궁화로 타고 가는 방안까지도 포함해서. 서울<->부산간 대중교통 중에 그 방법이 제일 저렴하다.[17]

[1] 남한 경부선 길이의 두 배에 조금 못 미친다. 현재로선 평라선이 가장 길고, 계획상으로는 부산 부전역부터 한반도를 관통하는 동해선이 남북한의 단절된 구간을 다 이으면 더 길어지긴 한다. [2] 평라선 전구간을 통들어 146개의 터널이 있으며, 이들의 평균길이가 420m로 결코 작지 않다. 특히 청진-라진 구간에는 4,531m의 광주령터널이 있고 그 위 라진-선봉 함북선 구간에도 3,850m의 웅라터널이 있다. [3] 현재는 몇몇 구간이 제3섹터로 이관되어 지금은 산인 본선이 그 자리를 꿰차고 있다. 지선을 포함한 거리는 도카이도 본선이 조금 더 길다. [4] 석탕온천역과 거차역 사이 [5] 정확히 말하면 터널 시설물에 숨어 있다가 개활지로 전개했다. 위치 정보는 우리 합참의 정보, 북한의 선전 매체의 자료를 바탕으로 네이선 헌트가 추측한 것이다. # [6] 과학자들의 통근을 위해 운행되는 계통이며, "주체호"라는 이름이 붙은 전기동차로 운행하고 있다. [7] 군용열차라기 보다는 열차포의 개념과 오히려 가깝다. [8] 탈북민 기관사의 증언에 의하면 이 곳에서 견인기(기관차)의 교체가 있다고 한다. [9] Chamchin으로 되어 있는데, 함흥을 러시아어 체계에 맞춰 키릴 문자로 표기한 후 그것을 읽히는 대로 독일어 음운체계에 맞춰서 라틴 문자로 표기해서 그렇다. [10] 역시 Pkhen'son으로 되어 있는데 발음상 가장 유사하며 또 중요한 역은 평성역밖에 없다. 여기서 평양 들어갈 수 있는 사람들이 모조리 걸러지기 때문이다. [11] 직선상 약 260km, 철도로는 용산역 기준 347km며 직선상으론 광주와 비슷한 거리에 있고, 철도를 이용해도 포항보다 가깝다. [12] 애초에 원산은 고속철도가 생기기 이전에 고속도로만 개통되어도 항공 운항이 필요 없다. 원산은 서울에서 전주보다 가깝다. [13] 구 경성군 용성면 지역이었던 청진시 서월포동과 서송향동 일원에 있었다. 청진시내에서 수성천을 건너면 바로 앞이어서 접근성 문제는 거의 없었다고 해도 무방하다. [14] 연진지구의 경우 산지라 까딱하면 청진탁 공항이라는 오명을 쓰기 딱 좋다. [15] 일본, 대한민국, 중국, 프랑스, 독일, 스페인, 러시아 등 [16] 그래서 의외로 미국도 소위 " 4시간의 벽" 이론이 성립이 안 된다. 미국은 여객철도 자체가 발달하지 않아서 고속철 기준 0~4시간 거리도 도로교통 또는 항공편을 이용하므로. 예외는 NEC동부간선 워싱턴D.C.~뉴욕 정도다. [17] 약 7시간 소요, 편도 25,000원. 또는 하루 5회 다니는 (강남)고속터미널-노포동터미널 일반고속버스(약 5시간~5시간 30분 소요, 편도 25,000원.) 도 있긴 한데 운행횟수 면에서는 전자가 압도적이고, 서울역(광화문)->터미널, 노포동->서면/해운대 이동하는 소요시간을 고려하면 후자가 그렇게 빠르지도 않다. 30~50분 정도 빠른 정도. 그리고 결정적으로 프리미엄 고속버스도, 평범한 우등고속버스도 아닌 일반고속을 5시간 이상 타고가느니 화장실이나 좌석의 안락함 면에서 차라리 무궁화호가 낫다. 특히 중증 장애인은 지하철 무임승차+철도요금 50% 할인 덕분에 서울과 부산( 구포역)을 단돈 21,300원으로 왕복할 수 있다. 여기에 대전권 광역철도와 대경선까지 개통되면 더 싸게 갈 수 있을 것이다.

분류