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최근 수정 시각 : 2024-11-01 18:48:15

서울특별시 시내버스

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수도권의 대중교통
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300번대 400번대 500번대 600번대
700번대 800번대 900번대 1000번대~
맞춤 마을
관련 문서
역사 /1970년 개편 이전 /2026년 개편 계획 ㆍ 비판 및 문제점 ㆍ 노선 조정 내역 ㆍ 업체 목록 /공항버스
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서울특별시 시내버스
Seoul Metropolitan Government Intra-City Bus
<colbgcolor=#ae1932><colcolor=#fff> 노선 수 431개[1][2]
정류소 수 6,633개
업체 수 64개
차량 수 <colbgcolor=#ae1932><colcolor=#fff> 총량 7,382대
정규
(일반/저상) 		2024년 7월 기준 7,013대
(1,947대 / 5,066대)
예비
(일반/저상) 		2024년 7월 기준 369대
(332대 / 37대)
운행시간 24시간
운임제도 단일요금제, 구간요금제, 환승할인제
운영제도 준공영제, 차량총량제
홈페이지 파일:홈페이지 아이콘.svg 서울시 교통정보 시스템
파일:홈페이지 아이콘.svg 서울특별시버스운송사업조합
파일:홈페이지 아이콘.svg 한국노총 서울시버스노동조합
파일:홈페이지 아이콘.svg 민주노총 공공운수노조 민주버스본부 서울지부

1. 개요2. 역사3. 요금
3.1. 설명3.2. 사용 가능한 교통카드
4. 노선 목록5. 업체 목록6. 버스노선 미경유 지역7. 서울 시외의 간선/지선버스 운행지역8. 경기도 시내버스와의 관계9. 서울 시내버스의 차량 옵션
9.1. 광역버스9.2. 간선/지선/순환/심야버스
10. 기타11. 비판 및 문제점12. 같이 보기

[clearfix]

1. 개요

서울특별시에서 운영하는 시내버스이다. 서울특별시 대중교통의 중요한 부분을 담당한다. 관리 주체는 서울특별시 행정1부 산하 교통실 교통정책관 버스정책과에서 관리하며 준공영제로서 운행 주체는 각 64개의 시내버스 업체이다.

본 문서에서 언급하는 것은 서울특별시에서 운영하는 시내버스로 이 문서와 버스 목록에서는 서울특별시 면허로 운행하는 시내버스만 다루고 서울특별시 내에 진입하는 경기도 시내버스, 인천광역시 시내버스는 다루지 않는다.

2024년 기준, 서울특별시 전역과 경기도 의정부시, 구리시, 남양주시, 성남시, 하남시, 과천시, 안양시, 군포시, 의왕시, 광명시, 부천시, 고양시, 파주시, 양주시에서 운행중이다.

이 지역 버스업주들의 권익을 대변하는 곳으로는 서울특별시버스운송사업조합이 있으며, 버스기사들의 권익을 대변하며 투쟁하는 단체로는 한국노총 자동차노련 서울버스노조와 민주노총 공공운수노조 민주버스본부 서울지부가 있다.

2. 역사

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 서울특별시 시내버스/역사 문서
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의 부분을
참고하십시오.
현재 서울 시내버스는 2004년 7월 1일부터 개편된 체계를 바탕으로 운영 중이다. 개편을 추진하게 된 배경과 버스 노선 번호 부여 규칙은 2004년 서울 시내버스 개편 문서를 참고.

3. 요금

{{{#!wiki style="margin: -5px -10px; padding: 7px 10px 5px; background-image: linear-gradient(to right, #ae1932, #ae1932 20%, #ae1932 80%, #ae1932);" <tablealign=center><tablewidth=430><tablebordercolor=#ae1932><tablebgcolor=#ae1932> 파일:서울특별시 휘장_White.svg 2023년 8월 기준[3]
서울특별시 시내버스 요금
}}}||
구분 교통카드 현금 조조할인
광역버스 일반 3,000원 3,000원 2,400원
청소년 1,700원 1,800원 1,360원
어린이 1,500원 1,500원 1,200원
심야버스[4][5] 일반 2,500원 2,500원 -
청소년 1,600원 1,800원 -
어린이 1,400원 1,400원 -
간선버스
지선버스 		일반 1,500원 1,500원 1,200원
청소년 900원 1,000원 720원
어린이 550원 550원 440원
지선버스(차등요금)
순환버스
일반 1,400원 1,400원 1,120원
청소년 800원 800원 640원
어린이 500원 500원 400원
마을버스 일반 1,200원 1,200원 960원
청소년 600원 600원 480원
어린이 400원 400원 320원

3.1. 설명

만약 경기도와 서울 간에 시내버스를 타고 갈 일이 있는 사람은 장거리를 이동하는 경우 경기도 버스보다는 서울 버스를 타는 것이 좋다. 그 이유는 경기도 시내버스는 서울과 달리 경기도에서 서울, 혹은 서울에서 경기도로 이동한다고 하면 처음 탑승했을 때부터 거리비례제를 시행하기 때문에[6] 기본요금 이상 거리를 탑승하게 된다면 그에 따른 요금을 추가로 지불하기에 경기도 버스가 서울 버스보다 비쌀 수 있다.[7]

또한 환승하지 않고 1회 탑승 시엔 거리와 상관없이 기본요금만 받는 기본요금제를 실시하고 있다. 환승하지 않고 단독으로 이동하는 경우 하차 시 카드를 찍을 필요가 없다. 하지만 환승했을 경우엔 5km 단위로 100원씩 추가로 차감하며, 만약 하차 시 안 찍었다면 내린 정류장을 모르기에 기본요금을 다음 승차 시 다시 부과하니 주의해야 한다.

서울로 들어오는 경기도 시내버스의 경우 거의 거리비례제이고 또한 환승이 보편화되었으므로 서울버스든 경기버스든 혼동 방지를 위해 그냥 내릴 때마다 찍으면 간단히 해결된다.

시에서는 승, 하차 자료 수집을 이유로 단일 탑승 시에도 하차태그를 권장하고 있다.

조조할인은 오전 3시[8]부터 오전 6시 30분까지 교통카드로 승차하면 적용된다. 승차 시간을 기준으로 하므로 오전 3시 후에 하차태그를 해도 조조할인이 적용되지 않으며, 6시 30분 후에 하차태그를 했더라도 조조할인이 취소되지 않는다. 운행 시간 특성상 심야버스는 조조할인이 없다.

3.2. 사용 가능한 교통카드

4. 노선 목록

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5. 업체 목록

파일:서울특별시 휘장_White.svg 서울특별시의 시내버스 회사
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px"
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{{{#!wiki style="margin-bottom: -10px" 		<colcolor=#fff> 강남구 도선여객 정평운수
강동구 서울승합
강북구 동아운수 선일교통 삼양교통
영신여객 한성운수
강서구 공항버스 김포교통 다모아자동차
영인운수 정평운수
관악구 관악교통 보성운수 한남여객운수
광진구 신흥운수
구로구 군포교통 보성운수 서울매일버스
금천구 범일운수 보영운수 신인운수
노원구 흥안운수 삼화상운 한성여객
진아교통 태릉교통
도봉구 서울교통네트웍 아진교통
마포구 다모아자동차 유성운수
서대문구 서부운수 신촌교통 원버스
현대교통
서초구 대흥교통 삼성여객 우신운수
우신버스
성동구 태진운수 대원교통 대원여객
성북구 대진여객 도원교통 상진운수
송파구 남성버스 동성교통 대성운수
서울버스 송파상운 진화운수
한국brt 한서교통
양천구 관악교통 도원교통 세풍운수
신길교통 양천운수 중부운수
은평구 보광교통 신수교통 선진운수
원버스 유성운수 제일교통
종로구 동해운수
중랑구 경성여객 대원교통 메트로버스
보광운수 북부운수
시내버스 업체가 없는 자치구의 버스 회사 목록
동대문구 동작구 영등포구 용산구
범례
<rowcolor=#fff,#1f2023> 차파트너스자산운용 계열사 흥안운수 계열사 다모아자동차 계열사 KD 운송그룹 계열사
서울특별시 관외에 차고지를 둔 시내버스 회사 목록
}}}}}}}}} ||

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 서울특별시 시내버스/업체 문서
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6. 버스노선 미경유 지역

과거에 버스노선이 경유하였으나 현재는 경유하는 버스노선이 없는 동네나 도로가 있다.

7. 서울 시외의 간선/지선버스 운행지역

파일:서울특별시 휘장.svg 경기도 진입 서울특별시 시내버스
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구리시
202담
남양주시
수: 수락리버시티아파트 지역만 정차 / 담: 담터고개만 정차.(남양주 방면 한정, 서울 방향은 서울시 소재)
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333위
343위
345위
440위
하남시
341초
370초
초: 초이동 / 위:위례신도시 / 도:하남시위례도서관만 정차 / 청: 청계산옛골 / 효: 효죽동입구(천호역 방면 한정, 마천 방향은 서울시 소재)
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152교
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군포시
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502한
의왕시
과천시
교: 경인교육대후문만 정차 / 잔: 잔디마을만 정차 / 한: 한솔테크노타운만 정차 / 석: 석수역만 정차 / 밑줄 : 해당 시 경유 후 타 시 진입
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643철
651철
652철
653철
N61철
부천시
철: 철산리버빌아파트 정류장만 정차
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171대
271대
571동
701동
706동
708동
720동
740덕
741동
761동
N37동
파주시
양주시
동: 동산동능모퉁이.한국지역난방공사 정류장만 정차 / 덕/대: 덕은동종점, 대덕동행정복지센터 정류장만 정차
}}}}}}}}} ||
서울동행버스에 대한 내용은 틀:서울동행버스 참조.

{{{#!wiki style="margin-top:-10px;margin-bottom:-10px;" <tablebordercolor=#ae1932><tablealign=center><tablewidth=310>
서울특별시
 }}}
광역 서울01화성 서울03파주 서울06광주
간선 서울02김포 서울04고양 서울05양주
서울07성남 서울08고양 서울09의정부
서울10의정부

서울특별시 간선버스와 지선버스가 경기도 지역으로 운행하는 노선들도 있다. 특히 광명시, 과천시, 의정부시, 안양권 지역, 고양시에서 많이보인다.[10] 볼드체는 서울 마을버스가 진입하는 지역.

광명시를 운행하는 서울 지선버스로는 5535, 5536, 5627, 5630, 5633, 5634, 5714, 6616, 6637, 6638, 6713 등이 있고, 서울 간선버스로는 503, 504, 505가 있다.[11][12] 차고지로는 하안동공영차고지, 범일운수 노온사동차고지, 세풍운수 철산동차고지가 있으며, 화영운수라는 광명지역 경기 시내버스 회사가 빤히 있는데도 광명시에 서울버스 노선이 많은 이유는, 1981년 광명시 승격 당시 교통망이 미약했는데 서울 시내버스는 서울 시계를 벗어나지 않는다는 당시 방침 때문에 서울 생활권인 광명시 주민들이 큰 불편을 겪었기 때문이다. 광명시는 익히 알려진 대로 원래 서울특별시에 편입될 예정이었으나... 사실 엄격히 서울과 경기도를 나누면 특히 안양천 서쪽에 외따로 떨어진 독산1동 월경지는 경기도 광명시 지역으로 되므로 이곳을 커버해주기 위해 광명을 지나는 노선도 포함되다보니 노선이 많아진 측면도 있다. 특히 사실 광명시를 경유하는 서울 마을버스 노선 중에 구로11을 제외하면 이 독산1동 월경지 문제 때문인 게 크다.

고양시를 운행하는 서울 지선버스는 7726, 7727, 7728이 있고, 서울 간선버스는 700, 702A, 702B, 703, 704, 705, 707, 750A, 760, 771, 773, 774, 서울04[13]가 있다. 이 중 704는 양주시, 773, 774는 파주시까지 운행하며, 서울04는 출근 시간에만 4회 운행한다. 동해운수의 본사는 일산서구 대화동에 있다.

성남시를 운행하는 서울버스들은 거의 간선 노선들이다. 동성교통의 차고지가 상대원동에 있어 302, 303, 4425가 운행하며, 남성버스의 452가 운행 중이다. 대성운수의 407, 408, 440도 있었으나, 이동식 충전소 및 차고지 위치 관련 님비와 위례신도시의 건설까지 겹쳐 지금은 완전히 아웃되었다만 440은 위례신도시 성남구간을 경유하긴 한다. 2024년 2월 5일부로 분당구에서 처음으로 운행하는 간선버스인 422번이 9403번에서 형간전환된다.

부천시에 운행중인 서울버스는 지선노선인 6614, 6615, 6624[14]과 간선노선들인 신길교통의 606, 661, 673 세 노선이다.[15]

안양시, 군포시, 과천시, 의왕시의 경우 광명시와 마찬가지로 각 회사 차고지가 여러 지역에 산재해 있다. 입주한 업체로는 안양시의 서울매일버스, 군포시의 군포교통, 그리고 군포공영차고지와 의왕시 월암공영차고지에 입주해 있는 우신버스가 있다. 안양, 군포로부터 서울 금천구 방향으로 상당한 수의 지선노선( 5530, 5531, 5623, 5625, 5626, 5713)이 운영되며 군포, 의왕에서부터 안양, 과천을 거쳐 사당역, 강남역 방향으로도 4개의 간선노선( 441, 502, 540, 541)이 운영된다.[16] 상기 지역들의 경우 광명시와 달리 경기도 업체들이 서울 깊숙히 진출해 있고, 철도 강세 지역임에도 불구하고 해당 노선들이 건재한 특이한 케이스.[17] 물론 부분적으로 노선이 변경되거나[18] 형간전환[19]한 경우가 많다. 고천에 있던 441이 수원시 북부차고지에 가서 충전을 하기도 했지만 노선조정으로 월암으로 넘어가면서 이런 광경은 사라졌다.

의정부시는 한성여객의 1154, 그리고 대원여객의 107, 111이 다니고 있으며, 삼화상운, 흥안운수, 한성여객이 운행하는 서울09, 동아운수, 아진교통이 운행하는 서울10이 있다.

구리시, 남양주시는 과거 운행되는 지선버스와 광역버스가 상당히 많았지만 경춘선과 경의선의 개통으로 수요부족 등으로 폐선되거나 경기버스로 이관된 상태다. 남은 노선은 201, 202, 1155, 2212로 201을 제외한 나머지 노선들은 별내 지역에 있다.

하남시 역시 구도심 지역에 341이 오랫동안 운행했었다. 이 때문에 하남공영차고지는 서울 시내버스가 경유하는 최동단 지역이기도 했다. 지금은 구도심 지역에는 서울 시내버스가 없으며 미사강변도시를 경유하는 서울 시내버스 노선들은 일부 존재한다. 최근 들어서는 342, 3217, 3323과 같이 미사, 위례신도시 경계 서울 버스들이 다니도록 연장되거나 신설이 된 경우도 존재한다.

화성시를 경유하는 버스는 출근 시간에만 3회 운행하는 서울01번이 있다.

김포시를 경유하는 버스는 출근 시간에만 12회 운행하는 서울02가 있다. 과거에는 672, 6641, 6712가 경유하였다.[20] 현재는 6647이 아주 잠깐 김포시를 경유하지만 정류장이 없어서 김포시 경유 버스로 볼 수 없다. 2022년 기준 차고지 문제 때문에 서울버스가 김포시를 경유하는 경우는 앞으로도 없어보였으나 2023년 8월에 김포 골드라인 혼잡도 완화를 위한 서울02번 신설로 8년 만에 김포 경유 노선이 생겼다.

광주시를 경유하는 버스로는 출근 시간에만 3회 운행하는 서울06번이 있다.

양주시를 경유하는 버스는 704번과, 출근 시간에만 4회 운행하는 서울05번이 있다.

파주시를 경유하는 버스는 간선버스 2개 ( 773번과 774번)이 있으며 출근 시간에만 3회 운행하는 서울동행버스 1개 ( 서울03번)이 있다. 이 중에서 774번을 제외하면 모두 운정신도시를 경유하는게 특징이다. 다만 773번과 774번은 폐선 계획이 수립되어 있기 때문에 2개 노선이 모두 폐선되면 파주시를 경유하는 버스는 서울동행버스만 1개 노선만이 남게 된다.

시흥시를 경유하는 버스는 없다. 예전에는 6640이 연성지구까지 운행하였고 6639가 과림동을 경유하였지만 서울시내에서만 운행하도록 변경되었다. 시흥시에 가장 가까이 접근하는 노선은 505, 5627, 5633과 6637이다. 노온사동차고지에서 몇 미터만 걸으면 시흥시이고 옥길지구를 경유하는 6614도 계수동, 과림동 바로 옆을 지나간다.

용인시를 경유하는 버스도 없다. 예전에는 9404와 9409가 용인시까지 갔었으나 9404는 분당으로 단축되고 9409는 폐선되었다. 다만 4권역 광역버스의 종점인 구미동차고지에서 조금만 걸으면 죽전동, 동천역이 나온다.

인천광역시를 경유하는 버스도 없다. 예전에는 672, 6641, 6712가 경유하였지만 노선이 변경되었거나 폐선되었다. 그나마 가장 가까이 인천광역시에 접근하는 노선은 606, 661과 673이다. 상동차고지에서 몇 미터만 걸으면 인천광역시에 닿기 때문이다.

양평군을 경유하는 버스도 없다. 과거에 2228번이 청량리 - 양수리 간을 운행하였지만 경기도로 이관되어 남양주 버스 167이 되었고, 현재는 남양주 버스 166과 남양주 버스 땡큐58-3으로 분리되었다.

안산시나 수원시를 경유하는 버스도 없는데, 다른 지역과 달리 해당 지역은 서울버스가 진출한 적이 없다. 그나마 안산에 가까이 가는 노선은 540, 541, 5530, 5531, 5623이다. 군포공영차고지에서 3km만 가면 상록구 건건동이 나오기 때문이다. 수원의 경우 441, 502가 가까이 가는데, 월암공영차고지에서 조금만 걸으면 수원시다.

포천시를 경유하는 버스도 없다. 포천시 또한 서울시내버스가 진출한 적이 없다. 그나마 포천시에서 가장 가깝게 접근하는 노선은 107, 111이다. 의정부시에 위치한 양지마을입구 정류소에서 2.2km만 가면 포천시 소흘읍이 나오기 때문이다.

안성시, 오산시, 여주시, 이천시, 평택시, 동두천시, 연천군, 가평군은 권역에 없던 시 지역이었다. 사실 개편 당시만 해도 서울에서 먼 이 8개의 시 지역은 서울과의 접근성이 떨어지고, 사실상 수도권이 아니었다. 또한 여기 8개 시 전부 다 시 내부 시내버스도 좋지 못했었던 것도 덤.하지만, 수도권이 확장되면서 이들 지역도 수도권에 포함되면서, 서울 시내버스 권역을 기반으로 하는 광역급행버스 권역에 새로 추가되었다. 참고로 이천시는 3권역, 남서부 3개 시 지역(오산, 평택, 안성)은 5권역에 추가되었다.

최근 들어 서울시와 경기도 지자체 시 경계에 신도시 및 택지지구가 들어서다보니 경기도 진입 서울특별시 시내버스에 관한 서울시 내 택지지구 주민들의 갑질이 대단하다. 일례로 6614는 서울 항동지구를 지나 부천 옥길지구로 진입을 하는데, 옥길동과 항동 경계 부근에 차고지를 조성한다고 하자[21] 항동 주민들이 보복성 대응으로 6614의 항동 단축을 주장하고 나섰다.

8. 경기도 시내버스와의 관계

파일:서울특별시 휘장.svg 경기도 진입 서울특별시 시내버스
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구리시
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서울동행버스에 대한 내용은 틀:서울동행버스 참조.

개편 전 서울 시내버스는 준공영제가 아닌 민영제였다. 그러다 보니 모든 노선은 공익적 목적도 있지만 수익 추구를 위한 노선이 많았다. 경기도로 진출하는 노선도 이런 맥락 중 하나였다.

경제가 발전하면서 점차 서울 인구가 늘어나 땅값이 오르자 경기도 인구가 늘어났고 자연스럽게 경기도 - 서울 간을 오가는 수요가 늘어났다. 이에 경기도 시내버스들이 서울로 진입하는 일 또한 잦아졌다. 이 과정에서 서울 면허 버스도 형평성, 수익성 등의 이유로 경기도에 더 많이 진입하기 시작했는데 운수업체 경쟁이 치열해지자 지자체 간 갈등도 점점 심해졌다.

그런데 대중교통 개편 후 사정이 달라졌다. 2004년 버스 노선 대개편과 함께 준공영제를 실시한 서울 버스회사들은 더이상 수익성 문제에 크게 연연하지 않아도 돼 경기도 운수업체들이 노선 신설을 하든, 노선 연장을 하든, 증차를 하든 점차 신경을 끄게 되었다. 오히려 경기도 구간 때문에 운행거리가 길다며 기사들의 불만이 생겨날 정도. 이 때문에 서울시청에서는 서울 시민들이 낸 세금으로 경기도민이 혜택을 입는 결과를 막기 위해 경기도 광역급행버스를 제외한 모든 경기도 버스의 서울 구간을 자르려고 시도하기까지 했다.[22] 결국 몇몇 노선들이 경기도 면허로 분할되기도 하였으며[23], 반대로 경기도에서는 서울시의 명령에 따라 경기도로 진출하여 정착했던 기존 서울 차량들이 철수하게 되어 이로 인한 승객들의 불편을 해소하기 위해 폐선 직후 동일하거나 유사한 경기도 면허 노선이 신설되기도 하였다.[24] 다만 이는 그 노선을 운행하던 서울시 업체의 계열사로 경기도 업체가 있는 경우에만 해당되는 얘기이고(대표적으로 KD 운송그룹 계열), 그 계열업체가 없는 소규모 업체는 서울시의 명령에 따라 그냥 경기도에서 철수할 수 밖에 없다. 경기도에 차고지를 두고 있는 선진운수, 신촌교통, 신길교통, 보영운수, 우신버스, 서울매일버스, 군포교통, 동해운수 등과 같은 업체들은 자르고 싶어도 쉽게 못 자른다. 공차회송 거리만 늘어나고 실질적인 철수가 어려우니까. 즉, 5, 6권역은 상대적으로 시외 노선 변경, 단축이 상대적으로 적은 편. 특히 코로나바이러스감염증-19의 여파로 민영제인 경기도 시내버스의 상당수가 파행 운행을 겪으면서 경기도 진입 서울 시내버스 노선을 자르기는 더욱 어렵게 되었다.

다만 단순히 차고지 문제뿐 아니라 경기도의 지자체와 이해관계가 얽혀있는 노선의 경우 경기도 구간을 함부로 조정할 수 없기 때문에 장거리 노선이라는 이유로 서울시내 구간이 잘리는 경우도 있다. 특히 파주시로 진입하는 서울시 면허 버스들이 많이 칼질을 당했다. 파주시로 들어오는 간선버스인 703번, 706번, 760번이 장거리 노선이라는 이유로 서울시내구간이 잘렸다. 특히 760번은 761번, 775번으로 분할되었는데 775번은 수요 저조로 폐선되었다. 그 후에도 774번은 구파발역으로 단축될 예정이었으나 파주시 국회의원의 반대로 단축이 무산된 전적이 있다.

다만 2004년 개편 전에도 서울과 경기도 간의 갈등이 적지 않았는데, 특히 시계외요금 문제로 인한 분쟁. 서울시에서는 시계외 중 광명시와 과천시를 제외한 경기도 구간에 대해서는 시계외운임을 받았는데, 이 때문에 형평성 논란이 일어났었다.[25]

반면 경기도 측에서는 신도시가 개발되면서 서울로 출퇴근하는 수요는 늘어가는데 서울 시내버스가 경기도로 들어오지 않고 경기도 면허 버스 회사에서 서울로 가는 버스를 신설하려고 해도 서울시가 교통혼잡 때문에 반대하니 발만 동동 구르고 있는 실정. 국토교통부에 조정신청을 해도 한쪽 입장을 지지하는게 아니다 보니 점점 지자체 갈등이 심해지고 있다. 게다가 서울시에서는 경기도 도시형버스는 단 세 노선( 김포 버스 1002, 고양 버스 799, 고양 버스 790)을 제외하면 일정 지역까지만 운행하도록 노선 인가를 제한하고 있다. 그마저도 799번은 파행 운행을 하다가 조금씩 운행 대수가 늘고 있지만 서울역환승센터에 들어가지 못하며 790번 역시 서울역환승센터 진입 불가이다. 종로1가까지 운행했던 의정부 버스 111은 2019년 4월 8일 하계역으로 단축되었다가 2021년 8월 2일 서울 면허 노선으로 부활했다.(대신 동대문역까지만 운행)

다만 서울시 내에서 혼잡구간에 대한 수요 분담 목적, 혹은 신규 주거지역의 대중교통 역할 목적으로 경기도 일반시내버스를 적극적으로 끌어들이기도 한다. 일례로 하남 33번은 원안부터 직행좌석버스로 개통하려다가 서울시로부터 거절 당하고, 때에 맞춰 세곡동 입주가 시작되자 일반시내버스로 전환시켜 서울시로부터 승인 받았고, 부천 10번, 안양 20번, 부천 98번의 사례처럼 혼잡구역 수요 분담과 신규 지역 대중교통 역할을 목적으로 서울시가 적극적으로 노선을 승인하거나 연장시키기도 한다. 단 이런 사례는 정말 예외적인 사례이고, 보통의 경우 경기도와 접경하고 있는 도시철도 역까지만 신규 운행시키려고 하는 노선들마저 반려시키는 경우가 상당히 많다.

이러한 광역지자체 간 갈등은 수도권 행정구역 광역 대통합을 옹호하는 주된 근거가 되기도 한다.

108번의 사례에서 보듯 서울 시내버스가 우리 집 앞에 온다는 것에 대한 상징성은 매우 커서 그냥 시내버스 노선이 아니라 서울 번호판 붙은 시내버스로써 경기도의 일부 택지지구 주민들에게는 목숨걸고 지켜내야 할 대상이 되었다. 물론 핌피다.[26] 남양주시의 경우도 구 9205번 단축 당시 9205 단축 결사반대 현수막이 마석지구 내 이곳저곳에 붙었다.[27]

그러나 코로나19 이후 민영제 경기도 시내버스의 기사 구인난으로 인해 배차간격이 비정상적으로 길어져, 서울시내버스를 잃은 동네에서 교통이 불편해지는 현상이 발생하여 서울시내버스의 가치가 오히려 더 올라가고야 말았다. 이제 서울시내버스가 경기도로 전환되는 경우 주민들 사이에서 상당한 진통이 우려된다. 내 집앞에 서울시내버스가 지나간다는 수준의 단순한 핌피라고만 치부하기에는 심각한 진통 가능성이 높아졌다. 도시형버스로 15분 이내의 규칙적 배차간격을 결행없이 심야까지 뽑아내는 서울시내버스와, 도시형버스는 내다버리고 요금이 비싼 직행좌석버스로 20분 정도의 긴 간격에 결행까지 심심찮게 벌이는 경기도 시내버스 중 무엇을 원하는지는 뻔하다. 실제로 경기도에서는 중고등학생의 통학마저도 직행좌석버스로 몇 정거장씩만 다니는 학생들도 흔할 정도로 시내버스 교통이 열악해졌다. 1156번도 마찬가지로 해당 노선 인가를 타 노선으로 넘기고 대체노선이랍시고 남양주 115번을 만들었는데, 막차 1시간 단축, 주말 1대 운행이라는 처참한 배차간격을 선사하여 주민들의 민원을 유발하고 있다. 서울시내버스가 경기도를 책임지는 것이 보기 좋지 않은 것도 맞지만, 경기도 노선의 근무조건이 너무나 처참하여 근본적으로는 경기도 노선의 근무조건 개선이 선행되어야 서울시내버스를 경기도 주민들이 목숨걸고 지켜내야 하는 폐단이 없어질 것이다.

양주신도시의 108번, 운정신도시의 706번(현.773번)은 모두 2기 신도시의 대표 버스노선이었다. 각자 모두 신도시가 없던 논밭 시절부터 다녔고 해당 지역에서 가장 자주 다니고 가장 안정적으로 저렴한 요금에 새벽부터 심야까지 책임지던 핵심 버스노선이었는데, 단축되고 교통불편이 증대되었다. 특히 운정신도시는 지역을 책임져야 할 경기도 버스회사의 상태가 너무 좋지 않아 706번 단축과 관련하여 국회의원이 직접 등판하기도 했다.

9. 서울 시내버스의 차량 옵션

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 서울특별시 시내버스/차량 문서
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9.1. 광역버스

광역버스는 2X2 41석 이상의 풀 좌석배열이 적용된 전중문형 차량이면 별도의 차종이나 옵션의 제한은 없다. 전문형 차량은 출고 불가능하고 전중문형 차량만 투입 가능이다.

9.2. 간선/지선/순환/심야버스

시에서는 기본적으로 입석 노선에 신차 출고시 또는 차돌리기로 좌석버스를 투입하는 것을 가급적 자제시키고 있다.[28] 다만 광역버스 노선의 감차나 형간전환으로 인해 기존의 좌석차량이 남게 되었을 때 재도색 후 투입하는 경우는 허용한다. KD 운송그룹의 경우 부품관리의 효율화를 위해 좌석형 차량을 투입했었다. 신수교통이 저상버스를 못 넣는 774번에 좌석형 고상차량을 출고했으나 입석형으로 개조되었는데, 이 건은 누군가 서울시에 문의한 결과, 애초에 입석형 시트+2x1 배열로 주문했던 것이 주문 오류로 2x2 배열의 좌석형 시트로 나오는 바람에 은평구청에 구조변경을 신청한 경우라고 한다. 관련 게시물

천연가스버스는 2006년부터 의무화되어 2010년까지 100% 도입을 달성할 계획이었으나[29] 2010년 8월 행당동 241B번 가스폭발사고로 4년 연기되었다.[30] 그러나 경유 차량을 새로 도입하는 것은 여전히 금지이다. 하지만 4년 후에도 시내버스답지 않은 짧은 노선의 존재 때문에 당장은 불가능한 상태였다. 하지만 해당 노선이 2015년 12월 1일부로 마을버스로 전환하면서, 서울특별시 시내버스의 경유차량이 전멸되었다.

2017년부터 출고되는 현대 고상버스의 경우 타 대도시 대비 비교적 시트 옵션이 고루 존재하는 편이며[31] 2019년부터 초저상버스 의무화 정책이 시행되어 준대형 입석버스는 고상차량 구입이 금지됐고 기존에 저상버스가 있던 노선들은 물론 과거 운수업체 재량 및 운행 여건상 투입하지 않았던 곳들도 초저상버스가 속속 생기는 중이다.[32] 덕분에 서울에서는 회색봉 개선형 일반차도 타 지자체보다 개체수가 매우 적은데 삼양교통, 우신운수, 원버스, 신흥운수, 제일교통, 한성여객[33]만 저상 의무화 대상 노선에 회색봉 개선형 일반차가 존재하며 나머지는 저상버스 투입이 불가능한 노선들 및 그린시티에서만 볼 수 있다.

그러나 초저상버스 완전 의무출고는 불가능하다. 저상버스 투입 자체가 불가능한 일부 노선들[34]이 있기 때문. 또한, 현재 운행하고 있는 중형 차량의 대폐차의 경우에는 대형 차량으로 변경을 권유하지만, 중형 차량에는 해당 의무가 없는데다 변경신청을 하더라도 오히려 수요 평가에 따라 허용되지 않는 경우도 많아 올 저상화는 아직 갈길이 멀 것으로 예상되었으나... 2021년도 전기버스 입찰을 통해 한남여객운수가 서울시내버스 최초로 중형 전기저상을 도입하였으며 2022년 하반기부터는 시 차원에서도 중형 노선 저상버스 보급에 적극적으로 임하는 추세이다.

파일:서울시내 저상버스 예외 승인 결과.jpg
2023년 초에는 저상버스 투입이 곤란한 노선들의 목록 및 사유를 위와 같이 공문으로 띄웠으며 해당 노선들에도 여건을 개선해 저상버스 투입이 가능하도록 하겠다는 방침을 세웠다.[35][36]

10. 기타

서울특별시 시내버스 차량 번호는 구청이나 후에 증차한 차량을 제외하면 서울 74사[37]로 시작하며, 차량 번호는 1973년 시에서 업체 이름 순서대로 지정해 주었으며[38], 이 업체별 지정번호는 회사가 망하고 노선의 운영업체가 변하는 등의 이유로 차량 번호가 섞여 버리긴 했지만 지금까지도 차량번호로 대략적인 운영업체를 알 수 있을 정도로 심하게 섞여 버리진 않았다.

참고로, 서울시내버스는 거의 80% 정도가 현대버스로 운행한다. 경기도는 독일의 MAN버스까지 공동 구매하고 도입해 운행하는 반면, 서울시내버스는 한때 현대, 대우버스 위주로만 운행했었다.[39] 그에 따라 2016~2018년 현대자동차 대형버스 출고 지연 때문에 문제가 발생했다. 아무래도 차량 구성이 현대자동차에 치우치다 보면 현대자동차에서 출고 지연 등 문제가 발생하면 덩달아 피해가 전달되는 것이다. 그나마 2019년부터 전기버스 도입이 늘어나고 중국산 전기버스 도입과 에디슨모터스와 우진산전이 급속히 성장하면서 제 3의 제조사 차량도 점차 증가하고 있어서 해결이 되고 있다. 다만, 자일대우버스는 울산공장을 폐쇄하고 베트남 공장으로 이전했으며, 에디슨모터스는 주가 조작 상태로 대표가 구속된 상태고, 수리가 잘 안 되는 상황이라 2023년에는 수주가 거의 없을 것으로 보이며, 중국산 전기버스와 현대, 우진산전 위주로 출고될 것으로 보인다.

한편, 애니메이션 주인공까지 되었다. 꼬마버스 타요 참고 바람. 이를 바탕으로 실사판 타요 버스가 등장해 인기를 끌었으며, 현재는 소수 남아있다.

2014년 마을버스를 제외한 모든 서울 시내버스들이 앞문에 노선 번호판을 달게 됐다. 처음엔 동아운수만 달았으며 그게 좋은 아이디어로 선정되어 차츰 모두 달게된 것. 그러나 도선여객, 한남운수, 우신운수, 우신버스 등은 안 달고 다니다가 2014년 12월부터 장착하고 있다. 지금은 되려 제거하는 추세이다. 동아운수나 경성여객, 도원교통, 서울교통네트웍 등은 회사 로고를 삽입하여 그대로 부착하나, 흥삼한 등의 강북구, 노원구 업체는 아예 떡칠을 한 판떼기에 스텐실로 번호만, 북부운수를 비롯한 초기에 붙이던 업체들도 제거하는 경우가 많다.

동아운수를 시작으로 일부 버스업체들은 차체 앞 부분에 태극기를 붙였다.(동아운수가 자발적으로 붙였다) 주로 송파구가 기점인 버스노선들이 해당된다. 그러나 동아운수는 차파트너스에 인수된 2022년 6월을 기점으로 태극기를 모두 제거했다.

정류장을 무정차통과하면 인사상 불이익이 가해지는 시스템을 운영하고 있는데 시행 초기에는 문까지 열어야 정차로 인정되었으나 아무도 없는 정류장에서까지 문을 열고 닫는 것은 비효율적이라는 항의로 인해 지금은 20km/h 이하로 지나가기만 하면 정차로 기록된다.

9401번과 9401-1번은 고속도로를 지나는 노선이다. 또한 541번, 4435번( 우면산터널), 2312번( 용마터널), 9401번· 9401-1번( 판교IC)은 영업운행 도중 통행료를 내는 노선이다.[40] 그리고 1226번은 인가대수가 가장 적은 노선이다.(2대)[41]

704번, 774번은 조정대상지역으로도 지정되지 않은 순수 부동산 비규제지역을 경유하는 2개뿐인 서울시내버스 노선이다.[42]

2013년부터 태진운수와 한성운수, 군포교통을 시범으로 에코시스템을 설치하였다. 그랬더니 연비절감효과가 꽤 있기에(년당 150억원 절감) 2014년 모든회사 대형차량에 에코시스템을 설치하고, 2015년엔 모든 중형차량에, 2016년엔 광역버스에도 에코시스템을 설치했다. 설치는 테너지(주)에서 무상으로 설치하고, 유류비 절감분 액수의 일부분을 테너지에서 가져가는 식이다. 이로 인해 버스노선들의 속도가 전체적으로 느려졌지만 일부 노선들은 장거리나 운행 시간표의 문제로 인해 무시하는 편이다.

시내버스의 임시 우회 운행시 우회 경로 내 모든 정류소에 정차하여 승하차를 허용하는 것이 서울시의 방침이다. 공문 예시 모든 우회 공문에 이런 문구가 들어가지는 않으나, 실제로 링크된 공문 중간에 우회 경로상 승하차 희망 승객은 승하차 조치 철저라는 문구가 들어가 있다. 우회 운행 중 원래 노선 아니라고 승하차 거부, 무정차통과를 한다면 서울시 또는 해당 노선 운수사 면허지 자치구에 신고하되, 원 노선이 아님을 고려하여 해당 노선, 차량 번호, 발생 시각, 정류소명(ID포함)을 최대한 정확히 알려줘야 조치를 취하기 수월해진다. 사진까지 첨부할 수 있다면 더 좋다. 이 경우 무정차통과, 승하차 거부에 대해 행정처분까진 아니더라도 일정 수준의 불이익 조치(주의 촉구, 운전자 개별 교육 등)가 부과될 것이다.[43][44] 그러나 현실은 우회 경로 내 정류소 위치 미숙지, 원 정류소가 아닌 곳에서의 정차 등으로 인한 불편 역민원 등으로 어려움이 있는 모양. 시청에서도 평일 주말 노선 분리 운행 방안 등 여러 방안을 지속적으로 관계기관과 협의하고 있다 한다.(시청 민원 답변)

시내버스 우회 운행 관련하여 첨언하면, 주 52시간 근무제 영향인지 도심 집회 등으로 우회운행이 필요할 시 몇몇 노선은 그냥 노선을 단축해버리는 경향이 나타나고 있다. 대표적으로 선진운수 7022번, 7212번. 동사 753번도 마포대교남단→서강대교남단→여의2교 구간이 통제되자 그냥 광흥창역에서 끊어버리는 사례가 있었다. 상술한 이유를 비롯 여러 원인이 있어서인지 서울시에서도 크게 터치하지 않는 듯하나, 대체 노선 안내가 아쉬운 대목.

2018년 중 시기미상으로 광역버스 전 노선에 안전벨트를 착용하라는 안내방송이 나오는데, 문제는 舊 9701번처럼 고속화도로 미경유를 이유로 안전벨트 자체가 없는 차량에서도 저런 방송이 나왔다는 것. 그러나 서울시 입장은 고속화도로 경유 노선에 한하여 안전벨트를 설치토록 한다는 듯. 조금 수정해서 좌석벨트 착용 의무화에 관련해서 안내방송이 나가는것도 괜찮은것 같다. 2019년 들어 서울운수 광역버스 노선에는 전 차량 안전벨트를 설치하여 운행 중이다. 그리고 지금은 그러한 광역버스 노선이 전부 간선버스로 전환되면서 옛말이 되었다.

2019년부터 정부의 공공 와이파이 확대 정책에 따라 버스 내 와이파이 서비스를 운영 중이다. LTE 기반에 버스 특성상 동시 접속자도 막 몰리지 않아서 쾌적하고 빠르게 이용이 가능하다. 이름(SSID)은 'PublicWifi@BUS_Free_노선번호', 'PublicWifi@BUS_Secure_노선번호' 두 가지가 있으며 보안을 위해 Secure 에 접속하는 것이 권장되며, Secure 의 비밀번호는 ID: wifi / PW: wifi 이며, iPhone 은 입력 후 바로 연결 가능하며, Android 폰에서는 안내문에 명시되어 있다. 안내문이 없을 경우 일단 Free에 접속하여 안내문을 살펴보면 나와 있다. 2019년 4월 일부 노선에서의 서비스를 시작으로 10월부터는 모든 노선에 와이파이 서비스가 확대되었다.

마라톤 등의 행사로 교통통제가 광범위하게 이루어질 경우 안전벨트 없는 입석버스들이 고속화도로를 통해 불법으로 우회하는 경우가 발생하는데, 시에서는 관련 민원이 들어와야 시정조치를 취하는 것으로 보인다.[45] 마라톤이 아닌, 도심집회 때문이긴 하지만 272번이 내부순환로를 타고 우회하던 때가 있었는데, 이것도 누군가 시에 민원을 내고 나서야 시에서 업체측에 자동차전용도로를 타지 말라고 요구하는 정도였고, 행정처분 등의 조치는 없었다. 이 사례 후에도 간혹 자동차전용도로 우회가 있긴 하나, 어지간하면 광역버스가 아닌 이상 자동차전용도로로의 우회를 지양하도록 하고 있다. 안전벨트 없는 입석버스가 이와 같이 고속화도로로 우회운행하는 것을 본다면 승객들 혹은 안내문을 본 주변 시민들이 적극적으로 시청에 민원을 넣어주어야 할 것으로 보인다. 실제로 2023 JTBC 서울 마라톤 관련하여 사전 공지된 우회 안내문을 보고 누군가 시청에 민원을 접수했는지, 341번 등 부득이 자동차전용도로로 우회하는 노선은 해당 구간을 공차회송으로 통과하도록 변경되기도 했다. 관련 게시물

시내버스의 교체 주기가 다른 광역시보다 늦는 편이다. 원래는 딱 9년만 쓰는 회사도 있었고 11년까지 뽕 뽑다 교체하는 회사도 있었는데 2016년부터는 차량에 중대한 결함이 있어 수리가 불가능해지거나 사용연수 9년 후 6개월마다 실시하는 내구연한 연장 검사에서 불합격되지 않는 한 현대차의 출고지연 사태의 영향을 받아 보통 10년 이상 쓰는 건 기본이고 11년을 넘어 최대 12년 6개월 끝까지 쓰는 경우도 생겼다. 다른 광역시[46] 시내버스가 대체로 딱 9년만 쓰고 교체하는 것과는 비교된다.

버스 외부 LED 전광판 설치 보조금 지원을 저상버스 차량에만 하고 있어 저상버스 차량은 전부 LED 전광판이 장착되어 있으나 고상버스 차량은 거의 대부분 장착되어 있지 않다. 일부 장착되어 있는 차량은 버스 업체에서 자체적으로 단 것이다.[47] 그러다가 2023년 이후 공용예비 활성화로 고상 LED 행선판이 점차 늘어나고 있으며, 서울면허 광역버스도 일부 차량은 외부 LED전광판이 장착되었다. 내부 전광판은 상관 없이 모든 차량에 설치비를 지원한다. 납품 업체는 컴텔싸인, 싸인텔레콤 2곳이 존재하는데 2003년 저상버스 최초 도입 당시부터 2008년까지는 저상버스에 기본적으로 탑재되는 싸인텔레콤 제품 뿐이었고 사실 극초기에는 탑이앤씨코리아나 마블사인도 전광판을 제작했으나 2009년 컴텔싸인이 버스 전광판 사업에 진출하여 경쟁을 벌이고 있으며 마블사인과 탑이앤씨코리아는 서울에서 철수했다. 현재 싸인텔레콤과 컴텔싸인 양사 모두 연식에 따라 표출방식 변경이 이루어진다.

그에 반해 LED 전광판의 표출 내용이 다른 지역에 비해 다소 부정확하다. 다른 지역과 다르게 버스의 행선지를 명확하게 표시하는 일이 많이 없다. 시작점/경유지 > 행선지, 시작점/경유지 노선번호 행선지, XXX행 형태가 아닌 시작점/경유지 <> 행선지 형태인 양방향으로 표시되어 처음 버스를 타는 사람 입장에서는 방향을 헷갈릴 가능성이 매우 크다. 그나마 양방향 중복되는 노선들은 XXX방향 형태로 표시하고 있긴 하다. 사실 극초기의 컴텔싸인이나 마블사인 전광판은 방향을 표시했지만 싸인텔레콤처럼 양방향으로 통일한 것으로 추정된다. 탑이앤씨코리아의 전광판은 화살표 대신 가운데에 노선번호를 씌우고 양 옆에 시작점과 종점을 적어놓았다.

후면 노선번호판의 경우 대부분의 업체가 차량 내부 좌석 뒤에 납작한 상자처럼 생긴 번호판(정식 명칭은 BLU)을 세워 놓는 방식을 사용하고 있었으나 2021년 하반기에 뒤쪽 유리창에 종이로 된 번호판을 붙이는 방식으로 변경되었다. 단, 다중노선 등록이 되어 있는 공용 예비차량은 기존의 BLU를 유지하거나, 아예 뒤에 아무것도 안 붙이고 다니는데, 전기 합선으로 인한 사고를 방지하고자 그런 것으로 추측된다.

좌석에 시트커버가 없다. 미관상 이유로 2013년에 철거했다고 한다. 단 마을버스에서는 아직도 시트커버를 장착하고 다닌다.[48] 그러나 2012년까지 출고되었던 구형 차량들의 경우에는 노약자석이나 임산부석에 좌석 표시를 위해 계속 시트커버를 씌어 놓고 운행하는 모습을 볼 수가 있다.

버스정보시스템과 그것을 이용한 버스 정보 안내 단말기(Bus Information Terminal, BIT)가 잘 구축되어 있다. 단말기는 2007년부터 설치를 시작하여 대략 10개 중 8개 정류장에 설치되어 있다. 단말기는 네 가지 유형으로 나뉘는데, 정차하는 버스가 7개 이상일 경우 별도의 달대를 세워서 설치한 독립형 단말기를 설치하며, 노선 수가 6개 이하이지만 이용객이 적절한 경우 정류장 구조물에 매달아서 설치한 승차대형 단말기를 설치한다. 한편 정차하는 버스가 6개 이하인 곳의 경우 '알뜰형 BIT'라 하여 정류장 표지판에 매립하여 설치하고, 정차하는 버스가 한두 개인 곳에는 폐휴대폰을 활용한 한줄짜리 '미니형 BIT'가 설치된다. 독립형 단말기는 정차하는 버스 수에 따라 크기가 다르다. #

2020년 12월부터는 위에서 언급한 독립형과 승차대형단말기 중 노후된 단말기를 성능과 기능, 디자인이 향상된 신형 단말기로 교체하고 있다. 도착 안내 음성도 다르다. 다만 기존의 구형보다 설치 위치가 높고, 햇빛이 비치는 곳에서는 아예 글자가 보이지 않는다는 치명적인 단점이 있으며, 가독성이 기존보다 떨어진다는 지적도 많은 편이다. # 2023년 2월 기준 세종대로 상에 있는 모든 정류장들이 전부 신형 단말기로 교체하였다.

버스 내부 단말기는 1996년 교통카드제 실시부터 2004년 개편 직전까지 인텍크산업에서 제조한 교통카드 단말기( 참조 1, 참조 2)를 사용하였었다. 그러다가 개편 준비 당시 버스정보시스템의 도입과 함께 운전자용 단말기(교통카드 단말기 조작기, BIS 확인기)와 티머니에서 도입한 교통카드 단말기를 새로 장착했다. 2007년에는 광역버스 노선과 일부 간, 지선버스 노선에 한해 에이텍에서 제조한 새로운 단말기로 교체되었다가, 2015년에 모든 노선과 차량에 대해 현재 사용하는 단말기로 다시 교체되었다. 2019년부터는 운전자용 단말기를 5G에 대응하는 차세대형 모델로 바꾸고 있다. 자세한 것은 티머니 문서 참조.

2024년 3월 28일 새벽 첫차부터 파업을 했다. 그리고 같은 날 오후 3시경 협상이 타결되어 파업이 종료됐다. 자세한 건 2024년 서울 시내버스 파업 참조.

11. 비판 및 문제점

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 서울특별시 시내버스/비판 및 문제점 문서
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12. 같이 보기

[1] 공항버스 38개, 광역버스 10개, 간선버스 135개, 지선버스 208개, 맞춤버스 23개, 순환버스 2개, 심야버스 15개 노선 [2] 마을버스, 시티투어버스 및 운행중단 노선은 제외하였으며, A/B 노선 구분을 하지 않았다. [3] 2023년 8월 12일부터 시행한 요금체계이다. [4] 심야버스 규정상 새벽 3시부터 실행되는 조조할인은 없다. 다만 교통카드 사용자들은 4시 30분 경에 다른 버스, 지하철등으로 먼저 타고 이 심야버스 환승시 차액 1,000 ~ 1,250원 정도 가량만 지불하면 이용할 수 있다. [5] 서울시 자율차 심야버스 A21번은 요금이 무료이다. 단 2024년 부터 요금을 받을 계획이다. [6] 서울특별시 시내버스는 거리비례제를 시행하지 않는다. [7] 물론 1회 이상 환승을 했을 경우 서울특별시 시내버스 또한 거리비례 요금을 지불한다. [8] 막차가 오전 3시 넘어서도 다니는 노선의 경우 오전 3시가 지나면 단말기에 조조할인이 뜨는 것을 볼 수 있다. [9] 2022년 6월 빛고을카드(광주 마이비카드) 충전 및 결제가 중지되었으나 서울은 2022년 11월 기준 이용이 가능하다. 빛고을카드인데 광주에선 안 되고 서울에서 되는 기이한 현상. [10] 특히 고양시는 아예 서울 시내버스만 다니는 지역이 있다. [11] 150은 광명시와 조금 벗어나 있는 독산한신아파트 정류장에서 회차하기 때문에 광명시 경유 노선이라기에는 조금 애매하다. 그래도 조금만 걸어가면 광명시다. [12] 서울에서 들어와 철산리버빌아파트 정류장에 정차후 다시 서울로 나가는 노선도 있다. 643, 651, 652, 653, 5012, N61이 정차한다. [13] 740, 750A, 7711은 경기도 구간이 짧다, 7730은 화전동을 들렸다 가지만 통과하기 때문에 애매하다. [14] 6624번은 종점이 고강동 국립과학수사연구소 1개이지만 부천시 경유로 본다. [15] 606은 개편 당시 현재까지 쭉 간선버스이고 661, 673은 광역버스였으나 간선버스로 형간전환된 사례이다. 신길교통에서 운행하는 부천 지역 노선들은 부천 시내보단 서울 생활권에 가까우며, 부천 시내버스보다 서울 시내버스 노선 비중이 높아 서울시에서도 함부로 건드리기 어려운 노선들이다. [16] 특히 502는 해당 구간에서 유일하게 서울 도심으로 간다. [17] 대부분의 버스는 이러하지만 모든 버스가 이러한 것은 아니다. 대표적으로 5713번의 경우 안양역~ 석수역 구간을 제외하면 전철 노선과 비슷하게 달리는 구간을 보기 힘들다. 그러나 502나 540, 5530의 경우 노선의 60%~70%가 1, 4호선과 겹치는 것과 같이 많은 노선들이 겹치는 것은 사실이다. 강남방향의 경우는 환승이 귀찮은 사람이 아닌 이상은 4호선으로 사당역까지 가서 2호선으로 환승해서 가는게 441을 전구간 이용하는 것보다 더 빠르다. 실제로 아침 통근시간 대에 고천동, 내손동 방향에서 441, 502, 540에 탑승한 사람들이 인덕원역에서 4호선으로 환승하기 위해 대거 내리는 것을 목격할 수 있다. [18] 대부분 조금씩 노선이 변경됐고 노선이 한 개 더(5532) 있었다. [19] 간선노선 전부. 441, 541을 제외하면 원래 군포, 의왕에서 서울로 운영되던 광역버스였다. 441의 경우는 원래 도시형 입석 97-2번이 2004년 개편 때 지선버스 4424로 전환됐다가 간선버스로 재전환한 경우이다. [20] 이들 중 672와 6712는 차고지가 재개발로 사라져서 노선이 단축되었고 6641은 수요 문제로 폐지되었다. [21] 현재는 전기충전소로 방향을 선회했다. [22] 서울시 경기·인천 버스 진입 제한 논란, 중앙일보, 2006-07-06. [23] 시흥시 구간을 시흥 버스 520으로 분할한 서울 버스 6640이 그 예. [24] 특히 KD의 남양주, 양주, 의정부를 경유하는 버스 중에 이런 식으로 만들어진 노선이 있다. 7권역에서도 이런 일이 발생했다. 그러나 개편 초기에는 단순히 노선을 전환만 하는 바람에 기존 차량 면허가 모두 말소되어 다른 서울 노선에 증차하지 못하는 일이 발생했기에 그 후로는 폐선 후 동일 노선 신설의 형식을 쓰고 있다. [25] 더욱 공교로운 것은 광명과 과천은 지역번호(DDD)가 경기도의 031이 아닌 서울의 02를 쓰고 있다는 점도 있다. 일각에서는 지역번호가 서울과 같이 쓴다는 이유로 추가운임을 받지 않는 것이 아니냐는 논란이 있기도 있다. [26] 108번은 시내버스가 열악한 양주시의 특성상 버스 동호인들에게 동정을 많이 받았으나 양주시 승객들이 108번을 타고 양주역 ~ 의정부역까지만 이용하는 것과 2021년 1월 12일 공개된 정기 노선 조정안에 108번 폐선과 의정부 111번도 같이 폐선 시켜서 기존 108번 폐선분을 서울 면허 111번으로 운행하여 하계역 이남 구간을 복구하는 것이 나오고 나서부터는 버스 동호인들도 대부분 108번 폐선을 옹호하였다. 그러나 대체 노선인 양주 87번이 108번보다 배차 간격이 길고, 서울시와 의정부시간의 협의가 되지 않고 잘못된 운수사 선정과 의정부역 연장 무산으로 양주역 이남 구간 및 심야 수요를 전혀 대체하지 못하는 문제를 보이고 있는 터라 무작정 옹호하기만은 어렵다. 게다가 서울 면허로 탈바꿈한 111번은 2416번 신설을 위해 감차가 되면서 이용 여건이 되레 나빠졌다. [27] 다만 9205번의 경우 무작정 핌피라고 보기에는 남양주 금곡/평내/호평/마석에서 서울 도심으로 가는 유일한 광역버스였다는 점에서 이해될 수 있다. 하필 노선이 잘린 시기가 또 경춘선 복선전철 개통하기도 4년이나 전이었던 상황이었고, 경춘선 무궁화호는 운임요금이든 운행횟수든 9205번에 상대가 되지 않았다. 비슷한 포지션으로 잠실역으로 가던 9202번은 그나마 이로부터 3년은 더 버티고 2009년에 남양주 1200번으로 전환되었으나, 이 때는 9205번에 비하면 반대가 적었다. [28] 불법이 아니기 때문에 시에서 권고 정도는 할수있어도 대놓고 금지하거나 제재하는건 불가능하다. [29] 심지어 내구연한이 남은 경유차조차 반강제적으로 교체를 권유하여, 서울에서 전체적으로 2007~2010년식 차량이 매우 많았던 것과 반대로 2010년대 초반식은 상대적으로 비중이 낮았던 이유. [30] 덕분에 영신여객이 경유차를 다른 회사들과 달리 2000년대 후반에 조기대차가 아닌 2010년대 초반에 내구연한 도달 후 교체할 수 있었다. [31] 스펀지, 로우백에 비해 적용 사례가 적은 하이백도 동아운수 등에서 적용한다. 다만 개선형 일반에 하이백 시트가 적용된 차량은 없고 아직 전국적으로 봐도 진주 삼성교통 뿐이다. 그리고 일부 회사 및 자치구들은 그린시티까지 완벽하게 로우백. [32] 대표적으로 109번, 5413번 [33] 단, 신흥운수는 화재차 대차분으로 자사 마을버스 계열인 한빛운수 차량을 급히 끌고 와서, 한성여객은 172번 차량 일부를 1144번 증차분으로 차출시켜서이다. 원버스의 7738번이 저상 불가 노선이었다가 번복된 사례. [34] 대표적으로 4대 장위동고개 경유 노선인 103번, 172번, 1017번, 1137번 그리고 1119번, 5621번, 6624번을 비롯해 지리적 문제로 중형 차량만 운행할 수 있는 일부 지선. 현재는 중형전기 저상버스가 상용화되었다. [35] 실제로 1156번은 2212번으로 노선 변경, 6611번은 차고지 이전, 6649번과 6654번은 6633번으로 통합 및 차고지 이전으로, 4318풍납번은 4318방배번으로 통합 및 차고지 이전으로 불가 사유가 해소되었다. [36] 2025년까지 저상버스 100%화를 위해 고상버스 조기폐차 계획까지 나왔으나 내부에서도 중간에 불가 사유가 해소된 노선, 비용 문제 등으로 현실성이 매우 떨어지는 공약이다. [37] 사업용 차량 번호판이 노란 바탕으로 바뀌기 전에는 5사였다. 75사는 6사. 70사와 71사는 기존 면허가 말소되어 새로운 면허로 바꾸거나 차량을 증차할 때 부여했으며 행정안전부의 행정구역코드 순으로 부여되었다(1995년 분구된 광진구, 강북구, 금천구는 71사, 나머지 지역은 70사를 받았지만 해당 지역의 번호가 포화 상태가 되어 새로 71사 면허를 받은 지역도 있다). [38] 1194~1294는 경성여객, 1295~ 1380은 공항버스 순으로 해서 9999까지 지정했었다. 1000번대는 발급된 적이 없고, 1100번대는 개봉여객이 배정받았으나 부도 후 1대(74사 1122, 보성운수에서 운행 중)를 제외한 모든 면허가 말소되었다. [39] 그보다 과거에는 하동환뻐스도 운행했었다. [40] 남산터널은 대형차 면제. [41] 반대로 지선버스중 가장 인가대수가 많은 노선은 5531번(41대)이며 전체 노선으로 확장하면 150번· 152번· 360번(51대)이다. [42] 서울시내 전역 및 인근 웬만한 지역은 100% 조정대상지역이다. 그렇기 때문에 비규제지역을 경유한다는 것도 충분히 특별한 타이틀이 될 수 있다. [43] 기본적으로 임시 우회 시 시내버스는 시내버스 정류소에만 정차할 수 있으나, 시내버스 정류소가 없는 구간으로 우회할 때에 한하여 마을/공항버스 정류소에 정차하는 것이 방침이다. 한 예로 제20대 대통령 취임식 당일 여의도 일대를 우회하던 153번(현 163번) 노선에서 우회 도중 하차 거부를 해당 노선 운수사( 동아운수) 면허지 자치구인 강북구로 신고하자, 행정처분을 내릴 수도 있는 교통민원신고 심의회에 상정한 끝에 주의 처분이 내려진 경우가 있는데, 이 경우는 서울시 차원에서 임시 승하차를 공식적으로 지시한 것을 운전자가 정면으로 무시했음을 감안해야 한다. 다른 예로, 2023년 제야의 종 타종 행사 관련으로 우회하던 7212번 노선에서 역시 우회 경로 내 하차 거부가 발생하여 이를 은평구로 신고하자, 마찬가지로 교통민원신고 심의위원회에 회부한다고 답변이 왔다.( 관련 민원 답변) [44] 앞선 각주에서는 우회 경로 상 정류소 정차가 서울시 방침이라고 했으나, 막상 회사 단위로 내려가보면 우회 중 승하차 허용 여부가 회사마다 다른 것으로 보인다. 대표적으로 도원교통 본사와 대진여객, 대원여객, 대원교통(뒤의 3개 업체는 대개 우회 안내문 한쪽에 우회로 내 정류장에서 (승)하차가 가능하다는 취지의 문구를 넣는다.)은 회사 차원에서 우회로 상의 정류소 승차까지 허용하도록 교육을 하는 반면, 앞서 언급된 동아운수나 선진운수처럼 회사 차원의 교육이 미비하여 우회로 상의 승하차에 대해 서울시에서 뭐라고 하는지 우리는 모르는 일 또는 우리 노선 정류장 아니라 하차 안 됨이라고 대놓고 운행사원이 말하는 경우도 있다. [45] 관련 법에 따라 고속(화)도로를 다니는 시내버스는 안전벨트 설치 및 착용이 의무다. [46] 인천광역시 시내버스 일부 및 삼신교통, 일신여객 등 부산광역시 시내버스의 일부 회사, 경상버스, 삼천리버스, 세운버스 등 대구광역시 시내버스 일부 회사는 제외 [47] 심야버스 차량이 대부분 저상버스로 구성되어 있는 것도 해당 이유 때문인 듯 하다. 그나마 고상버스에도 LED 전광판을 적극적으로 부착한 회사로는 한국brt, 공항버스가 존재하고 저상버스도 2008년까지는 LED 전광판 의무가 없었던지라 스티커 행선판 부착이 가능했다. [48] 차이점이라면 일반시내버스 이상 등급에서는 회색 시트커버를 사용하였으며, 마을버스는 청록색 시트커버를 사용하는 중에 있다.

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