철도와 항공의 경쟁 사례

1. 개요2. 항공과 철도가 경합하는 노선3. 항공이 우세한 노선4. 철도가 우세한 노선

5. 미분류6. 유사 상황: 철도 외 다른 교통수단과 항공의 경쟁

1. 개요

항공 교통과 철도 교통이 경쟁하는 실제 예를 소개하고 있는 문서다.

대체로 출발지와 목적지 사이의 거리가 멀어지면 멀어질수록 철도 교통보다는 항공 교통의 수요가 더 많아지지만, 항공 교통과 철도 교통의 수요 우위는 그 외에도 여러 복합적 요인에 따라 결정된다.[1]

출발지(공항/역)와 목적지(공항/역) 사이의 순수 거리 및 소요 시간
공항 또는 철도역과 도심지 사이의 거리: 대형 공항은 대체로 도심으로부터 떨어져 있는 반면, 철도역은 대체로 도심지에서 가까운 거리에 있다.
탑승 수속으로 인한 소요 시간: 탑승 수속, 보안 검색, 위탁 수하물 등의 제반 탑승 절차가 항공기는 엄격한 데 비해 철도는 거의 없다. 다만 중국 등 일부 국가는 열차에 탈 때도 보안 검색이 필요하다.
기후: 항공기가 철도에 비해 기후 여건에 대체로 취약하다. 철도는 감속 운행 정도로 끝날 사안인데도 항공기는 아예 결항되는 일이 있을 수 있다.
항공/철도 요금 및 국가의 경제 여건
군사적 요인: 예를 들어 중국은 인민해방군 훈련을 이유로 민항기를 사실상 마비시키는 일이 있다.
사회 문화적 변화: 2020년대 들어 플뤼그스캄처럼 항공기 이용에 반대하는 환경 운동이 부각된 사례가 있다. 2021년, 프랑스에서는 철도로 2시간 30분 이내 거리의 단거리 항공 노선 폐지를 결정한 바 있다.

따라서 본 문서의 문단 분류는 기계적으로 철도의 소요 시간을 기준으로 하는 것이 아니라, 철도 교통 우세/항공 교통 우세/경합으로 분류되어 있다.

2. 항공과 철도가 경합하는 노선

2.1. 일본

아래 예시들은 2019년도 데이터를 기준으로 한다.

2.1.1. 도쿄 - 아키타

고속철도 소요시간: 약 3시간 50분( 도쿄역 ~ 아키타역), 거리 약 623㎞
항공 소요시간: 약 1시간 5분( 하네다 국제공항 ~ 아키타 공항), 거리 약 517㎞

양자의 점유율이 60:40로 고속철도가 다소 우세. 아키타 신칸센을 미니 신칸센으로 건설함으로써 고속주행이 불가해 고속철도가 소요시간에서 손해를 보고 있다[2]. 과거 신칸센 E3계 전동차로 운행했을 때에는 일부 열차 소요시간이 4시간을 넘겼지만, 모든 열차를 신칸센 E6계 전동차로 교체하면서 기동가속도 향상(종전 1.6㎞/h/s → 고속선 1.71㎞/h/s, 재래선 2.0㎞/h/s), 고속선에서의 속도 향상(종전 275㎞/h → 320㎞/h)으로 현재는 모든 열차가 4시간 안에 들어오나 눈에 띄는 큰 변화는 없다.

단 이는 아키타시를 기준으로 한 자료이며, 타자와코나 카쿠노다테 등 아키타 신칸센 연선의 관광지들은 도쿄역부터 환승 없이 갈 수 있게 되면서 현내 일부 소도시를 가는 수요는 철도가 독식하게 되었다.

2.1.2. 나고야 - 후쿠오카

고속철도 소요시간: 약 3시간 20분( 나고야역 ~ 하카타역), 거리 약 730㎞
항공 소요시간: 약 1시간 25분( 츄부 국제공항 ~ 후쿠오카 공항), 거리 약 611㎞

양자의 점유율이 53:47로 앞선 사례에 비해서도 매우 치열한 경합이 벌어지는 구간이다. 고속철도 소요시간이 4시간보다 크게 안쪽이긴 하지만, 츄부 국제공항의 접근성이 메이테츠나고야역에서 30분 가량으로 나쁘지 않고, 후쿠오카 공항의 시내접근성이 워낙 좋아 벌어지는 일이다.

그나마 이것도 2000년대 30:70 정도의 점유율을 기록하던 것에 비하면 철도가 많이 따라온것. 이는 2005년 츄부 국제공항이 개항하며 대부분의 항공기가 코마키 공항에서 츄부 국제공항으로 옮겨간 것의 영향도 있다.[3]

2.1.3. 나고야 - 센다이

고속철도 소요시간: 약 3시간 20분( 나고야역 ~ 도쿄역 환승 ~ 센다이역), 거리 약 667㎞[4]
항공 소요시간: 약 1시간 15분( 츄부 국제공항 ~ 센다이 공항), 거리 약 851㎞

철도 소요시간상으로는 최속 편성 환승 기준으로는 4시간 이내로 들어오지만 도쿄역에서의 환승 저항 문제도 있으며, 최속 편성끼리의 환승이 아닐 경우 소요시간이 4시간에 가깝게, 경우에 따라서는 4시간 이상이 소요될 수 있어서 비행기와의 경합이 상당한 구간이다. 나고야 연고의 주니치 드래곤즈와 센다이 연고의 도호쿠 라쿠텐 골든이글스도 양 도시를 오가는 교류전 때 경우에 따라서는 비행기로 이동하는 경우도 심심찮게 있다는 것은 그만큼 신칸센과 비행기와의 경합이 치열하다는 것으로도 해석될 수 있다.

2.2. 영국

2.2.1. 런던 - 네덜란드 암스테르담

철도 소요시간: 3시간 55분 ~ 4시간 7분(런던 세인트 판크라스역~ 암스테르담 중앙역)

채널 터널을 경유하는 유로스타 직행 열차가 세인트 판크라스역과 암스테르담 중앙역 사이를 운행한다. 런던 히스로 공항과 암스테르담 스키폴 국제공항의 시내접근성이 비교적 좋다는 점[5]과 항공권 덤핑을 무기로 저가항공사들이 영업중이지만 아무래도 짐검사와 출입국수속이 비교적 간편하고 공항에서 시내로 이동하는 시간을 아낄 수 있다는 점 때문에 유로스타가 훨씬 경쟁력 있다는 평이다. 그리고 저가 항공사들에 비해 정시성 부분에서 확실히 강점이 있고, 유레일 패스라는 가성비 시스템을 이용할 수 있다는 점도 장점이다.

2.2.2. 런던 - 에든버러

런던에서 에든버러까지 기차와 항공편 소요 시간을 비교한 영상. 항공편이 15분 정도 빨리 도착하지만 기차와 비교하여 2배 이상 비싸다.

영국 국내선 항공편 중 가장 수요가 많은 구간. 항공편은 약 1시간 15분 정도가, 런던 킹스 크로스역에서 에든버러 웨이벌리 역까지 운행하는 열차는 4시간 반 정도가 소요된다. 시간 자체로 본다면 항공편의 압승이지만, 문제는 철도역이 시내 한복판에 위치한 것과는 대조되게 런던 소재 공항들의 접근성이 최악이라는 것. 저비용항공사 위주로 취항하는 스탠스테드 공항, 루턴 공항 및 개트윅 공항의 열악한 접근성은 이미 악명이 높고, 히스로 공항은 히스로 익스프레스의 25파운드라는 비싼 가격을 지불해야 한다.[6][7] 에든버러 공항 또한 시내에서 버스로 30분 정도 걸리니, 공항까지의 소요 시간과 탑승 수속 시간 등을 합치면 기차와 별 차이가 없어지는 것. 이 때문에 비즈니스 목적으로 탑승하는 승객들은 영국항공의 런던 시티 공항 출발편을 이용하는 경우가 많으며, LNER은 Edinburgh to ACTUAL London in 4 hours and 20 minutes를 슬로건으로 밀고 있다.

2.3. 유럽

2.3.1. 파리 - 툴루즈

철도 소요 시간: 약 4시간 20분( 파리 몽파르나스역 - 툴루즈 마타비오역)

TGV가 두 도시를 연결하고 있지만, 파리-보르도 구간만 고속선이 개통되어 있으며 보르도-툴루즈 구간은 기존선을 경유한다. 툴루즈는 프랑스 남부의 대표적인 대형 도시 중 하나로 현재 파리-툴루즈 항공편은 파리-니스 다음으로 이용객이 많은 국내선이며, 보르도-툴루즈 고속선(LGV Bordeaux–Toulouse)이 2030년 완공을 목표로 하고 있기 때문에 한동안 기차와 항공편의 경합이 계속될 것으로 보인다.

2.3.2. 독일 베를린 - 프랑크푸르트

철도 소요 시간: 3시간 55분-4시간 40분( 베를린 중앙역 - 프랑크푸르트 중앙역)

크게 두 개의 노선이 있는데, 하나는 베를린을 서쪽으로 출발하여 하노버-베를린 고속선을 통해서 브라운슈바이크까지 간 다음 브라운슈바이크에서 고속선을 타고 남쪽으로 운행하는 노선, 다른 하나는 베를린을 남쪽으로 출발하여 할레/라이프치히-에어푸르트를 경유하는 노선이다. 전자의 구간이 운행 거리는 더 길지만 일찍부터 고속화가 되어 있었기 때문에 할레/라이프치히-에어푸르트 고속화 이전에는 운행 시간이 비슷했으나, 2015년 할레/라이프치히-에어푸르트 고속선이 개통된 이후에는 후자의 시간이 더 단축되었다. 따라서 베를린 - 에어푸르트 - 프랑크푸르트 최단 소요시간은 3시간 56분, 베를린 - 브라운슈바이크 - 프랑크푸르트 최단 소요시간은 4시간 30분이다. 장기적으로 풀다-하나우 구간의 고속선 신설이 계획되어 있으며, 이 구간도 고속화되면 시간이 더 단축될 가능성이 있다.

아래쪽의 뮌헨과는 다르게 프랑크푸르트암마인 국제공항이 독일의 국제선 주요 허브 공항의 기능을 수행하고 있고, 베를린 브란덴부르크 국제공항의 대륙간 항공편은 손에 꼽을 수 있을 정도로 적기 때문에 항공편도 절찬리에 운행 중이다.

2.4. 러시아

2022년 러시아의 우크라이나 침공 이전 기준으로 서술한다.

2.4.1. 모스크바 - 니즈니 노브고로드

철도 소요 시간: 3시간 35분 ~ 4시간 21분(모스크바 보스토치니역~니즈니 노브고르드역), 운행거리 약 400㎞.

니즈니 노브고로드는 약 120만명이 살고 있는 대도시다. 철도거리 치고는 시간이 꽤 걸리는데, 이는 삽산 아랫단계인 라스토치카나 스트리스가 투입되기 때문. 라스토치카를 이용하면 4시간 13~21분, 스트리스를 이용하면 3시간 35~48분이 걸린다. 그렇다고 비행기를 이용하자니 30분 남짓인데다가 공항까지 이동하는데만 배는 걸린다. 기약없는 모스크바 - 카잔 고속철도가 완공되면 1시간 10분 정도에 끊을 예정. 그 때쯤에는 모스크바에서 3시간 30분 소요가 목표인 카잔이 대신 쓰여 있을 것이다. 현재 모스크바에서 카잔까지는 12시간 30분이 소요된다(…).

2.4.2. 모스크바 - 상트페테르부르크

철도 소요 시간: 3시간 50분 ~ 4시간(모스크바 레닌그라츠키역~ 상트페테르부르크 모스콥스키역), 운행거리 약 650㎞

삽산이 러시아 양대 투탑 도시간을 최소 3시간 30분 선에 이어주고 있다. 덕분에 해당 지역 항공사들과 확실한 경쟁체제에 돌입해 있는 중이긴 하지만 위 KTX처럼 삽산도 인기가 상당히 좋아지고 있다고 한다. 삽산은 전용 선로가 아닌 일반 광궤에서 운행하며, 때문에 속도는 조금 느린 편이다.

2.5. 중국

2.5.1. 베이징난역 - 칭다오역

철도소요시간 3시간 28분 ~ 4시간 49분

원래 항공이 우세했으나 자오지고속철도의 증속과 고속철도의 투입으로 항공여객을 일부 흡수했다. 원래는 ITX-새마을같은 열차가 다니던 노선이였는데 기존 열차를 전부 빼버리고 고속열차만 투입하고 선로직선화와 증속을 통헤 빠르게 이동이 가능해졌다. 이로 인해 운임이 높아졌다고 비판이 많지만 기존에는 고속열차에서 일반열차로 환승을 해서 들어가야했지만 이제는 더이상 지난역에서 환승없이 한번에 들어갈 수 있게 되었다.

2.5.2. 베이징차오양역 - 하얼빈역

철도 소요시간 4시간 41분 ~ 5시간 39분

징하고속철도를 달리는 열차다.

총 길이는 1,198km 이고 평균표정속도는 230km/h다. 계절마다 달라지는데 여름에는 항공기가 우세하고 겨울에는 기차가 우세해지는 구간이다. 동북3성은 너무 춥고 눈이 정말 많이 내리는 지역인지라 겨울에는 비행기 결항이 잦아 기차가 우세해진다.

2.5.3. 베이징시 - 상하이시

철도 소요 시간: 4시간 24분( 베이징난역~ 상하이훙차오역)

징후고속철도 구간인데, 길이가 1302㎞로 서울 - 도쿄간, 뉴욕시 - 시카고간 거리보다 길다. CRH 허시에(和谐)호 기준 약 5~6시간이 소요되었었으나, 2017년 10월 이후 CR400 열차 투입으로 350㎞/h로 증속되어 4시간 24분만에 주파가 가능해졌다. 그래도 거리의 압박 때문인지 전세계에서 유일하게 고속철도에 더블데커 침대차가 들어간다!

거리 때문인지 항공여객 수요가 아직 훨씬 많아서 중국남방항공은 이 노선에 A380을 투입하고 있다. 이는 세계에서 유일한 국내선 A380 비행 노선이다. 정확하게는 반은 수요 문제고 반은 운수권 문제 때문에 국제선 비행에 제한이 있으니 울며 겨자먹기로 국내선이라도 운항시키는 것이다.

그러나 중국은 중국 인민해방군 공군의 활주로 및 공역 사용이 1순위인 관계로 항공기의 지연이 잦다는 변수가 있다. 베이징~상하이간 항공기 순수 소요시간은 2시간 30분 언저리 되는데 실제로는 베이징에서 1시간, 상하이에서 1시간씩 지연되면서 고속철도와 소요시간이 비슷해지는 경우가 많다.

3. 항공이 우세한 노선

3.1. 일본

아래 예시들은 2019년도 데이터를 기준으로 한다.

3.1.1. 도쿄 - 야마구치

고속철도 소요시간: 약 4시간 30분( 도쿄역 ~ 신야마구치역), 거리 약 944㎞
항공 소요시간: 약 1시간 50분( 하네다 국제공항 ~ 야마구치 공항), 거리 약 945㎞

양자의 점유율이 34:66으로 항공이 2배 가량 우위에 있다. 공항이 야마구치 시가지에서 남서쪽으로 30㎞ 가량 떨어져 있고, 신야마구치역에 신칸센 노조미가 멈추지만 기본적으로 도쿄에서 거리가 멀어 항공편 점유율이 높다. 신야마구치보다 좀 더 동쪽에 있는 토쿠야마는 고속철도 소요시간이 4시간 10분대 후반까지 줄어들고 반대급부로 야마구치 우베 공항에서의 거리가 멀어지기 때문에 신칸센의 경쟁력이 조금 더 올라간다.

3.1.2. 도쿄 - 하코다테

고속철도 소요시간: 최단 약 3시간 57분[8]( 도쿄역 ~ 신하코다테호쿠토역), 거리 약 823㎞
항공 소요시간: 약 1시간 20분( 하네다 국제공항 ~ 하코다테 공항), 거리 약 785㎞

양자의 점유율이 35:65로 항공이 약 2배의 우위에 있다.

하코다테까지는 하코다테 라이너를 타야 해서 추가로 16~22분이 더 걸리고, 최속열차를 제외하면 신하코다테호쿠토까지 4시간 10분~4시간 20분정도가 걸리기 때문에 실질적으로는 4시간 40분 이상 걸린다고 봐야 한다.

홋카이도 신칸센 개통이 눈앞으로 다가오면서 도쿄에서 하코다테까지 소요시간 단축 여부는 초미의 관심사가 되었다. 실제로 하코다테 지역에서는 도쿄역에서 신하코다테호쿠토역까지 3시간대로 도달할 수 있도록 시간표를 편성해 줄 것을 JR에 지속적으로 요구해왔다. 그러나 도호쿠 신칸센의 정비신칸센법 적용을 받는 구간(모리오카 이북)에서 주행속도 260㎞/h를 넘을 수 없는 데다가, 세이칸 터널이 재래선 겸용구간으로서 고속주행 시 교행 화물열차 컨테이너가 떨어질 수 있는 문제로 인해 최고속도를 140㎞/h로 묶어버렸기 때문에, 결국 2분 차이로 깨는데 실패했다.[9] 게다가 JR 홋카이도도 무리한 고속 운전으로 사고를 친 전력이 있기 때문에 홋카이도 신칸센 세이칸 터널 증속에는 신중한 상황이다. 실제로 시각표 발표 때 신속성보다는 안전성, 정시성에 초점을 두었다고 발표했다. 하코다테의 관문인 신하코다테호쿠토역 역시 하코다테 공항보다도 더 멀리 떨어져 있어 항공사와의 경쟁에서 더욱 불리한 상황이다.

물론 단 2분 차이인 만큼 정비신칸센법 개정으로 도호쿠 신칸센 구간 증속이 실현되고 세이칸터널 교행풍압 문제가 해결되면 소요시간을 4시간 이내로 단축할 수 있을 것이다. 실제로 JR 홋카이도측도 세이칸터널 내에 차풍벽을 설치해서 점진적으로 세이칸터널 내 주행제한속도를 완화할 방침이라고 한다. 멀리 볼 필요도 없이 주민 민원으로 속도 제한이 걸린 우에노 - 오미야 구간에서만이라도 제 속도를 낼 수 있다면 도쿄에서 하코다테까지 4시간 이내로 도달할 수 있다. 실제로 정비신칸센법 개정이나 세이칸터널 증속보다 우에노 - 오미야 구간 속도제한 완화가 더 현실성 있지 않냐는 의견도 없지는 않다.

2019년 봄 다이어 개정으로 세이칸터널 통과속도가 140㎞/h에서 160㎞/h로 증속되면서 일부 열차가 소요시간 4시간 2분에서 3시간 58분으로 4분 단축되었다. 2018년 5월경부터 모리오카 - 신아오모리 구간 증속 공사를 시작하였다. 2020년 10월 6일자로 JR 동일본이 공식적으로 모리오카 - 신아오모리 구간 증속을 발표하였다. # 방음 공사 등이 완료되는 2027년부터 증속하는 것으로 결정하였다. 실제로 320㎞/h로 운행하게 되면 5~10분 가량 단축 효과가 있을 것으로 예상되어 최속달편이 아니더라도 4시간 이내로 들어올 수 있을 것이다. 2020년 12월 31일부터 2021년 1월 4일까지 한시적으로 세이칸터널의 통과속도를 160㎞/h에서 210㎞/h로 증속하였다. 증속으로 인한 소요시간 단축은 3분정도다.

추후 홋카이도 신칸센의 삿포로역 연장을 대비하여 세이칸 터널 등 아직 속도를 최대로 내지 못하는 구간들의 제한속도를 320㎞/h 이상으로 전부 증속시키려는 시도를 하고 있다. 자세한 내용은 여기 참조. 지금 상태로 삿포로역까지 개통시켜버리면 기껏 신치토세 공항에 대비한 삿포로역의 시내 접근성 이점을 안 그래도 예상운임 22만 원이라는 창렬한 요금에 더해 5시간이라는 처참한 소요시간으로 다 날려버리는 꼴이 되는 거라서 어떻게든 삿포로까지 전부 4시간 안쪽으로 소요시간을 줄이려고 할 것이므로, 정말 이게 실현된다면 당연히 중간에 있는 신하코다테호쿠토역에서 도쿄까지의 소요시간이 현재보다 더 줄어들 것이기 때문에 마냥 지금처럼 나쁜 상황만 지속되지는 않을 것이다.

삿포로 연장을 염두에 둔 증속 연구와 별도로 하코다테 본선에 듀얼게이지를 설치해 신칸센 열차를 하코다테역으로 바로 진입시키는 사업도 논의 중이다. 적어도 신하코다테호쿠토역을 찍고 남하하는 기존 루트보다는 수십 분 단축될 전망으로, 신칸센 증속까지 더해지면 아키타처럼 전 열차가 4시간 안으로 들어올 전망이다.

3.1.3. 오사카 - 가고시마

고속철도 소요시간: 약 3시간 50분( 신오사카역 ~ 가고시마츄오역), 거리 약 810㎞
항공 소요시간: 약 1시간 15분( 이타미 공항 ~ 가고시마 공항), 거리 약 609㎞

가고시마 공항의 시내 접근성이 썩 좋은편은 아니고 고속철도 소요시간이 4시간 안쪽임에도 양자의 점유율이 26:74로 항공이 약 3배 우위에 있다. 큐슈 신칸센 전 구간 개업 이전 11:89보다는 고속철도가 크게 선전하고 있고, 오사카 - 가고시마를 4시간 이내에 주파하려 정차역을 대폭 줄인 미즈호 등급을 신설하고 시간당 2편으로 증편하는 등 갖은 노력을 기울이고 있지만, 3배 우위는 변하지 않고 있다.

기본적으로 큐슈-산요 신칸센은 사쿠라 위주인지라 미즈호 편수가 여전히 적은데다가[10] 미즈호마저도 3시간 40분대로 시간 소요가 애매하고, 오사카가 위치한 간사이 지역이 스카이마크 항공( 고베 공항), 피치항공( 간사이 국제공항)을 위시로 한 저비용 항공사 이용이 활발하기 때문이다.

철도 점유율 상승을 위해서는 정비신칸센법 개정을 통한 큐슈 신칸센 구간 증속이나 미즈호 증편, 혹은 사쿠라 정차역 조정 등의 노력이 필요할 것으로 보이나 기회비용 대비 오사카-가고시마 구간의 효용이 적을거라 판단했는지 오히려 미즈호의 시간경쟁력을 5~10분 정도 희생하고 쿠루메역, 센다이역, 후쿠야마역, 신야마구치역, 히메지역 중 한 곳에 선택정차하기 시작했다.~~물론 그래도 사쿠라보다는 빠르다.~~

3.1.4. 도쿄 - 후쿠오카

철도 소요 시간: 약 4시간 50분~5시간 10분, 실 운행 거리 1069㎞.

철도:항공 수송비율이 11:89로 항공이 압도적으로 우세하다. JR 도카이도 후쿠오카 관광상품을 소개할 때에는 대상이 도쿄 사람이 아니라 나고야 권역 사람들이지만 그나마도 경쟁중. 노조미 기준 토쿠야마부터는 신칸센이 확실히 불리해지는 모양새이다. 그래서 산요 신칸센 구간에서 정차역이 급격히 늘어나는 경향을 보이기도 한다. 토쿠야마역 기준시 철도 거리 약 980㎞로 거의 네자리수에 근접한다.

그나마 위에서도 언급한 신야마구치 정도까지는 신칸센이 어떻게 할 만 하고, 고쿠라역도 키타큐슈 공항이 고쿠라역에서 먼 걸 감안하면 어찌저찌 비벼볼 여지라도 있지만, 후쿠오카까지는 뭔 짓을 해도 신칸센이 항공기를 이기기 어렵다. 거기다가 후쿠오카 공항은 하카타역에서 지하철로 두 정거장 거리(3.3㎞, 5분)라는 세계에서 이례적으로 공항이 도심부에서 가깝기 때문에[11] 철도의 메리트와 항공의 불이익이 모조리 깎인다.

단, 츄오 신칸센을 개통시키면, 도쿄 - 나고야 소요시간이 대폭 줄기 때문에[12], 나고야역에서 한 번 환승하면 신야마구치 정도까지는 4시간 범위에 들어올 수 있을 것이다. 물론 오사카 연장도 이루면 나머지 구간도 4시간 범위에 들어올 수 있다. 그러나 철차륜 신칸센과는 직통운전을 못하는 자기부상열차이고, 대심도 지하에 역이 만들어지므로 막장환승 필수라는 난감한 문제가 있어 실제로 이렇게 환승할 사람이 얼마나 될지는 미지수이다. 참고로 오사카까지 개통시키는 시점이 2037년으로 계획되어 있다. 그리고 철도 표정속도가 400㎞/h에 이르면 장거리 기준으로도 비행기의 절반 수준이 되기 때문에 4시간이 아니라 5~6시간, 비행기로는 3시간 정도 거리인 2000~2500㎞에서 벽이 정해질 듯 하다.

3.1.5. 도쿄 - 삿포로

도쿄 - 삿포로간 철도 소요시간: 7시간 44분(최속)~8시간( 홋카이도 신칸센에서 특급 호쿠토로 환승), 철도 기준 거리 1092㎞.

철도로는 도저히 답이 안 나오기 때문에 도쿄 - 삿포로 항공노선은 2019년 기준 전세계에서 7번째로 발착수(39,271회)가 많아, 1위(김포-제주. 연 79,420회)의 절반이 조금 안될 정도로 수요가 어마어마한 구간이다.[13]

다만 선로 스펙이나 차량 스펙 문제가 아니라 정비신칸센법상 최고영업속도 제한과 선로사용료 문제라 쉽게 해결될 수도 있다. 실제로 산요 신칸센 설계최고속도 250㎞/h 구간에서 차량 및 신호개량만으로 최고속도 300㎞/h를 달성했다. 결국 모리오카 - 신아오모리 구간도 320㎞/h로 증속하기로 했고, 거기다가 세이칸 터널 구간마저 210㎞/h로 증속하기로 해 7시간 30분 이내로는 시간 단축이 가능할 것으로 보인다. 2031년 홋카이도 신칸센이 삿포로까지 개통 시에는 약 5시간 소요된다.

현재는 삿포로에서 홋카이도의 남쪽 끄트머리인 하코다테까지 가는데에만 근 4시간이 걸린다. 삿포로에서 홋카이도를 벗어나는 데만 해도 4시간을 돌파하지 못한 셈이다.

3.2. 영국

3.2.1. 런던 - 글래스고

철도 소요 시간: 약 5시간 30분( 런던 유스턴역~글래스고 중앙역)

영국 국내선 항공편 중 두 번째로 수요가 많은 구간. 항공편은 약 1시간 30분 정도가, 런던 유스턴역에서 글래스고 센트럴역까지 운행하는 열차는 5시간 반 정도가 소요된다. 그러나 상술한 런던-에든버러 노선과 비슷한 까닭으로 실제 소요시간은 약 1시간 정도밖에 차이나지 않는다. 그럼에도 이쪽은 항공편이 시간면에서 뚜렷한 우위를 점하기 때문에 런던-에든버러와는 달리 항공편이 절대적으로 우세하다.

글래스고 외 던디, 애버딘, 인버네스 등 공항이 있는 스코틀랜드 북부 주요 도시 또한 런던에서 6~8시간 걸리는 철도편에 비해 항공편이 우세한 편이다

3.3. 유럽

3.3.1. 프랑스 파리 - 니스

철도 소요 시간: 5시간 40~41분( 파리 리옹역~ 니스 빌역), 약 950㎞.

이쪽은 LGV[14] 동남선 및 론-알프스 선과 지중해 선을 거쳐가는 문제로 고속선에서 소요하는 시간만 3시간 5~7분 정도인데다가, 몇 안 되는 기존선 구간의 소요시간도 상당한 관계로 평균 5시간 이상 걸린다. 단, LGV 프로방스 알프-코트다쥐르 선이 개통되면 4시간 안으로 단축시킬 가능성이 있다.

파리는 국내선이 출도착하는 파리 오를리 공항의 접근성이 좋다고만은 할 수 없지만[15], 니스 코트 다쥐르 국제공항은 시내 중심부의 마세나 광장까지 트램으로 환승 없이 28분, 자가용 및 택시로는 15-20분에 접근 가능하여 항공편 이용의 편의성도 높은 편이다. 그리고 파리 - 니스 간 항공편은 저가 항공사들의 운항도 많아 비교적 저렴하게 항공권을 구할 수 있지만[16], TGV는 유레일 패스 소지자거나, 매우 운 좋게 일찍 할인 티켓을 구매하지 않은 이상 정규 운임 기준으로 편도 100 유로 이상을 지불해야 하기 때문에 파리-니스 전구간 이용객은 적다. 때문에 니스와 연계된 칸 방문시 압도적으로 비행기를 타는 사례가 많다.[17]

그나마 니스 방향 TGV가 경쟁력을 가질 수 있는 구간은 리옹 파르디외역에서 출발하는 노선이라고 할 수 있는데, 이쪽은 편도 4시간 31분 정도 걸린다. 그러나 이쪽은 리옹 생텍쥐페리 국제공항의 연계교통이 편리하다고만은 할 수 없기 때문에 어느 정도 선전하는 편. 다만 직통 열차편수는 상대적으로 적기 때문에 니스까지 TGV를 이용하는 열차 당 승객 수는 리옹발 열차가 더 많다. 마르세유 생 샤를역 출발은 더 저렴한 TER 열차[18]를 탈 수 있기 때문에 논외.

3.3.2. 스페인 마드리드 - 빌바오, 산탄데르, 오비에도, 히혼

빌바오와 산탄데르는 AVE가 개통되지 않은 지역들이고, 덕분에 빌바오 기준 비행기로 1시간 갈 거리를 AVE보다 약간 느린 AVANT 열차로 5시간 걸려서 간다. 산탄데르는 마드리드 차마르틴역에서 기차를 타면 4시간 5분 정도 걸린다.

레온과 아스투리아스를 잇는 275km/h급 고속선[19]이 개통되어 2023년 11월부터 Alvia급 고속철도 운행을 개시해 마드리드-오비에도는 3시간 18~30여분, 마드리드-히혼은 3시간 46~58분이 걸린다. 다만 하루 운행 횟수가 5회로 자주 운행하는 편은 아니다.

위 지역들은 비행기로 가면 마드리드에서 1시간 정도에 갈 수 있으며, 심야버스 또한 있다.

3.3.3. 노르웨이 오슬로 - 베르겐, 스타방에르, 트론헤임

노르웨이는 고속철도 인프라가 없고, 오슬로 근교 노선이나 주요도시 종단부분만 복선이므로 고속운행에 지장이 많아 소요시간이 6시간 반을 넘어간다. 각 방향으로 운행하는 편수는 하루 5- 7편 정도 있으며, 신호개량과 신차 도입으로 운행시간을 단축했지만 획기적으로 줄일 수는 없었다. 노르웨이의 인구나 수요, 그리고 험난한 공사 난도로 인해 고속선 건설 또한 요원한 상태. 그 때문에 노르웨이 국내선 수요는 오슬로에서 다른 주요 도시를 연결하는 편이 최상위권을 차지하고 있다. 물론 열차편을 폐지하지 않는 까닭은 도로환경도 크게 좋지는 않고, 대설에 대한 대비, 그리고 차창풍경이 아름다워 관광수요가 있기 때문.

오히려 가까운 건 이웃나라 스웨덴 예테보리로, 3시간 반 정도 걸린다.

3.3.4. 독일 베를린 - 네덜란드 암스테르담

철도 소요 시간: 약 5시간 50분-6시간( 베를린 중앙역- 암스테르담 중앙역)

철도 거리는 약 620㎞이며, IC 등급으로 2시간 간격으로 운행한다. 하노버-베를린 구간은 고속선으로 운행하지만 나머지 구간은 기존선으로 운행한다. 기존선 구간의 속도제한이 표정속도를 깎아먹는 주요 원인이다. 2024년부터는 기존선 구간을 증속시킴에 따른 통과속도 개선 및 ICE L 도입으로 5시간 30분대로 단축될 예정이다. 항공편은 KLM과 이지젯을 합쳐서 하루 7~9회 운행하고 있고, 소요시간은 약 1시간 30분이다. 테겔 공항이 현역이었던 시절에는 베를린-암스테르담 노선이 이용객 수 상위 5위를 기록하기도 했다. 베를린 쪽은 도심에서 공항까지 거리가 멀지만, 암스테르담 쪽은 도심에서 공항까지 철도로 20분 정도만 소요된다.

3.3.5. 그리스 아테네 - 테살로니키

철도 소요 시간: 4시간 53분

그리스의 철도 환경이 낙후된 관계로 선형이 불량해 소요시간이 길다. 배차간격은 1시간. 그리스 국철이 이탈리아 FS에 인수된 후, 이탈리아에서 사용했던 ETR 470 전동차 중 5편성을 교류 25kV로 개조해서 2022년부터 운행을 시작했다. ETR 470 도입 이후 운행시간이 약간 감소했다. 동시에 기존선을 개량해 대한민국 준고속선급인 200km/h 급으로 만드는 공사를 진행하고 있으며, 완공 후 운행시간은 3시간대가 될 예정.

3.4. 북아메리카

3.4.1. 미국 보스턴 - 뉴욕시

철도 소요시간: 3시간 55분( 보스턴 남역~ 뉴욕 펜실베이니아역), 운행거리 약 368㎞(228.7마일)

표정속도가 거지같은 북동 간선 뉴잉글랜드 구간이고, 거리는 서울역 ~ 울산역간 거리보다 약간 짧고, 도쿄역 ~ 나고야역, 도쿄역 ~ 센다이역 거리보다 약간 길다. 그리고 이 구간을 KTX가 평균 2시간 20분 정도, 신칸센 노조미와 하야부사는 1시간 35분 전후로, CRH CR400은 1시간 20분 전후로 주파한다. 아셀라가 KTX 정도 여건만 갖췄어도 아슬아슬하게 걸리는 구간 항목에 기재되지 않았을 것이며 서울- 울산처럼 1시간 50분 ~ 2시간에 충분히 주파가 가능했을 것이다. 그래도 아셀라를 이용하면 보스턴 - 뉴욕도 3시간 반 정도에 주파가 가능하다.

보스턴 - 뉴욕과 뉴욕 - DC는 거의 같은 거리인데도 보스턴 - 뉴욕이 1시간 가까이 더 걸린다. 게다가 표정속도가 처참한 수준이라 일반열차보다 30분밖에 안 빠르다는게 문제. 허나 뉴욕의 공항들은 라과디아건 JFK건 뉴어크건 맨해튼까지 1시간은 잡아야 하는 접근성 페널티가 있다. 심지어 뉴욕의 도로에는 만성적인 정체가 있어서 뉴욕 공항-맨해튼 시내의 주요 빌딩들까지 헬기수송(!)을 해 주는 회사도 있기 때문에 보스턴 남역, 맨해튼의 펜 스테이션 모두 시내에 있어 시내 승하차가 가능한 암트랙이 비즈니스 수요를 어느정도 가져가고 있다.

3.4.2. 미국 보스턴 - 워싱턴 D.C.

철도 소요 시간: 6시간 20분( 보스턴 남역~ 워싱턴 유니언역), 철도 거리 453.4마일(약 730㎞).[20]

위에 언급한 아셀라의 거지같은 표정속도 때문에, 보스턴 - DC 구간은 확실히 항공이 유리하다. 보스턴 로건 국제공항과 로널드 레이건 워싱턴 내셔널 공항들이 지하철/무료 버스로 시내까지 20분정도면 연결되며, 이 구간을 다니는 셔틀[21]들은 푸쉬백 직전까지 태워주기 때문에 비 러시아워에는 아셀라보다도 1시간 반 ~ 2시간 정도는 단축 가능하다. 하지만 아셀라 정차역 접근성이 뛰어난 편이고, 항공 검색이 강화된 편이라 나름 선방은 하고 있다.

이 구간은 2040년까지 프로비던스 - 뉴욕간 전용선 신설(350㎞/h급)과 새 차량 도입 및 뉴욕 이남구간 선형 개량(최대 260㎞/h급으로 개량 예정.)등을 통해서 소요시간을 줄일 방침이라 한다.

3.4.3. 미국 시카고 - 세인트루이스

철도 소요 시간: 5시간 6분~5시간 20분( 시카고 유니언역~세인트루이스 게이트웨이역), 철도 거리 284마일(약 457㎞).

철도 거리는 경부선보다 10㎞밖에 길지 않은 이 구간을 암트랙의 일반철도가 무궁화호보다 조금 나은 수준의 굼벵이 기어가는 속도로 주파한다. 그나마도 시카고 부근에서부터는 화물철도 통행량이 많아져서 10분 내지 20분 정도의 짧은 지연도 잦다. 시카고 오헤어 국제공항이나 미드웨이 국제공항에서 세인트루이스 램버트 국제공항까지 가는 항공편을 타는 것이 2시간 정도 훨씬 빠른데, 오헤어와 미드웨이는 지하철로 시카고 시내까지 연결되어 있어 접근성도 나쁘지 않다.

그러나 오헤어와 미드웨이의 교통량 문제로 항공편도 연착이 잦고, 가격 면에서도 철도가 고속버스와 경쟁할 수 있을 만큼 싸서 은근히 철도 이용객이 많은 편이다. PTC 및 신호체계 업그레이드 이후 최고시속이 140㎞/h로 늘어나며 소요시간이 15분 정도 감소했다. 졸리엣~ 시카고 구간 평면교차 구간을 입체교차로 바꾸는 계획이 있지만, 아직 고속철도 계획은 없다.

3.4.4. 캐나다 토론토 - 몬트리올

철도 소요 시간: 4시간 50분( 토론토 유니언역~ 몬트리올 상트랄역)

토론토와 몬트리올 간의 거리가 547.4㎞ 밖에 안 되지만, VIA Rail의 거지같은 속도[22] 때문에 69편 기준 4시간 50분이 소요된다. Via Rail 전용 철로 건설안이 있지만, 캐나다 건설 특성상 단기간에 이루어질 리는 없다. 결국 속도를 중요시하는 사람에게는 포터 항공이나 에어캐나다 익스프레스의 빌리 비숍 토론토 시티 공항발 몬트리올 피에르 엘리오트 트뤼도 국제공항행 항공편이 이용되고, 가격을 중요시하는 사람에게는 메가버스, 그리고 결정적으로 자차운전에 밀려 여기저기서 치이는 상황이다. 다만 메가버스는 표에 명시된 것과는 달리 6시간 30분에서 7시간 가는 경우가 있어서 조금 더 많이 걸린다. 이 세 도시를 1번에 연결해주는 교통편은 없다. 각자 따로따로 가야한다.

4. 철도가 우세한 노선

4.1. 일본

아래 예시들은 2019년도 데이터를 기준으로 한다.

4.1.1. 도쿄 - 나고야/ 오사카/ 오카야마

철도 소요 시간[23]

나고야: 약 1시간 35~40분( 도쿄역~ 나고야역), 운행거리 336㎞
오사카: 약 2시간 25~30분( 도쿄역~ 신오사카역), 운행거리 515㎞
오카야마: 약 3시간 15~20분( 도쿄역~ 오카야마역), 운행거리 676㎞

그냥 말이 필요없다. 시간당 13~14대라는 어지간한 광역전철 뺨치는 수준의 배차를 자랑하며 이용객 점유율 86:14로 항공을 확실히 압도해버린 구간이다. 1964년에 지어져서 당시 기준으로는 나름 예술적인 선형이었지만 현재 기준으로는 그리 좋다고 볼 수 없는 선형임에도 N700계의 사기적인 기동가속도와 틸팅 기능을 무기로 도쿄에서 나고야~오사카까지 각각 1시간 30분~2시간 30분대의 시간으로 유지하고 있으며, 어마어마한 수요를 대체하기 위해 리니어 츄오 신칸센까지 만들고 있는 상황이다. 산요 신칸센의 주요 수요처인 오카야마는 앞의 두 도시보다 조금 멀긴 하지만 그래도 3시간대로 끊어주니 나쁘지 않은 편이다.

4.1.2. 도쿄 - 센다이/ 모리오카/ 아오모리

철도 소요 시간[24]

센다이: 약 1시간 30~35분( 도쿄역~ 센다이역), 운행거리 326㎞
모리오카: 약 2시간 10~15분( 도쿄역~ 모리오카역), 운행거리 497㎞
아오모리: 약 3시간~3시간 20분( 도쿄역~ 신아오모리역), 운행거리 675㎞

이들은 도호쿠 신칸센의 메인 수요처들인데, 먼저 도쿄 - 센다이는 도카이도만큼은 아니어도 연선에서 가장 수요가 많은 구간으로, 사실상 도호쿠 신칸센의 최대 밥줄이나 다름없다. 하야부사 기준으로 1시간 30분대에 끊어주니 해당 구간 항공은 그냥 버틸 수가 없는 상황이 되어버렸다. 현재는 하네다-센다이 항공편이 아예 존재하지 않으며, 골든위크, 오봉, 연말연시 등의 명절에만 한정적으로 운행되는 실정이다.

센다이 이북으로는 도쿄 - 모리오카 구간이 가장 준수한 편이며, 마찬가지로 모리오카 인근 하나마키 공항에는 도쿄행 항공편이 없다. 아오모리의 경우 절대적인 이용객 수 자체는 많지 않으나, 3시간대로 확실히 끊어주는 소요시간 덕에 이용객 비율에 있어서는 79:21로 신칸센이 확실하게 항공 대비 우위를 점하고 있다.

4.1.3. 도쿄 - 니가타

철도 소요 시간: 약 1시간 30분[25]~2시간( 도쿄역~ 니가타역), 운행거리 301㎞

해당 구간을 일본판 강릉선 KTX인 조에츠 신칸센이 최대 2시간으로 끊어주고 있어 해당 구간 항공은 일 1회가 전부일 정도로 서울~강릉 구간마냥 철도에 완벽히 밀리고 있다. 한때는 그냥 닥치고 실어나른답시고 2층 고속열차인 E4계를 투입하기도 했을 정도이며, E4계가 퇴역한 이후로도 2023년 3월 18일부터 운행 최고속도를 275㎞/h로 올리는 등, 앞으로도 항공이 철도 대비 경쟁력을 갖추기는 힘들어 보인다.

4.1.4. 오사카 - 후쿠오카

철도 소요 시간: 약 2시간 28[26]~36분[27]( 신오사카역~ 하카타역), 운행거리 554㎞

이용객 점유율 87:13. 도쿄 - 오사카만큼은 아니지만 이 구간 역시 노조미와 미즈호 등급이 2시간 30분 이내로 끊어주고 있으며, 바로 아랫등급인 사쿠라 역시 2시간 40분 아래로 끊어주고 있어 상당한 실적을 올리고 있다. 각역정차 편성인 코다마는 4시간이 넘어가며, 히카리는 해당 구간을 운행하는 편수가 극히 적어서 사실상 노조미, 미즈호, 사쿠라의 3파전 양상을 띄고 있다. 운행거리는 도쿄 - 오사카보다 더 길지만 산요 신칸센 특유의 도카이도 신칸센보다 더 좋은 선형과 빠른 주행속도 덕에 도쿄 - 오사카 소요시간과 크게 차이가 나지 않는다. 또한 신칸센은 후쿠오카의 하카타, 코쿠라역 모두 JR서일본의 관할이라 JR서일본이 자체적으로 적극적인 경쟁에 전폭 지원을 하고 있다.

4.1.5. 삿포로 - 하코다테

철도 소요시간: 약 3시간 48분( 하코다테역 ~ 삿포로역), 거리 약 314㎞
항공 소요시간: 약 40분( 하코다테 공항 ~ 삿포로 비행장), 거리 약 172㎞

양자의 점유율은 90:10로 철도의 압도적 우세[28]

홋카이도 신칸센이 신하코다테호쿠토역에서 끊긴 채로 1단계 구간만이 개통된 상태이고, 홋카이도 에어 시스템의 항공편이 삿포로 비행장에서 발착하여 접근성에서 경쟁력을 확보하였으며 항공권 가격도 절약되는 시간에 대비해 철도보다 그렇게 비싸지 않다. ANA 윙스는 삿포로 비행장이 아니라 신치토세 공항에서 발착하므로 소요시간이 더 길어진다.

이 구간은 홋카이도의 지형 특성상 항공기는 직선으로 날아갈 수 있지만, 철도는 바다를 끼고 서쪽으로 크게 돌아야 하며, 투입 차량도 디젤동차뿐이기 때문에 시간이 많이 걸릴 수밖에 없다.

하지만 워낙에 가까운 거리에, 비즈니스 수요도 많은 편이 아니라 대부분 철도를 택한다. 특히 홋카이도의 이동 수요 대부분을 차지하는 여행객들은 철도를 타야 JR 패스나 기타 파생상품으로 뽕을 뽑으니 99% 철도로 몰리는 편이며, 항공기를 타고 싶어도 투입기종이 죄다 ATR 42(48석), Q400(76석) 같은 소형 항공기들이기 때문에 호쿠토(353석)에 비하면 좌석 공급량에서 큰 차이를 보인다. 12왕복을 운행하는 호쿠토는 하루에 왕복 총 8472석을 공급하는 반면, 항공편은 JAL 3왕복, ANA 2왕복으로 288+304=592석밖에 공급하지 않기 때문이다. 추후 홋카이도 신칸센이 개통한다면 편성당 731석이 공급되는 E5/H5계가 추가 투입될 예정이므로 더 격차가 벌어질 전망이다.

4.1.6. 도쿄 - 히로시마

고속철도 소요시간: 약 3시간 50분( 도쿄역 ~ 히로시마역), 거리 약 821㎞.
항공 소요시간: 약 1시간 30분( 하네다 국제공항 ~ 히로시마 공항), 거리 약 767㎞

양자의 점유율은 70:30으로 고속철도가 2배 이상의 우위에 있다. 히로시마 공항이 시내에서 동쪽으로 50㎞ 가량 떨어진 미하라에 있어 항공편 점유율 하락 원인으로 작용하기 때문이다.

히로시마보다 도쿄 쪽에 더 가까이 자리한 히가시히로시마나 미하라는 공항이 히로시마역보다 가깝고, 노조미가 멈추지 않기 때문에 철도로 도쿄에 가려면 신오사카나 오카야마 등지에서 환승해야 하는 부담이 있어 도쿄 쪽 수요는 항공편의 경쟁력이 다소 있다.

4.2. 대한민국

대한민국의 좁은 국토 특성상 애초에 철도가 없는 제주도와 연결된[29] 구간들을 제외하면 철도가 항공기에 무난하게 승리하는 흐름이라고 할 수 있다. 가장 거리가 먼 서울-부산도 2시간 30~40분 내외로 끊기 때문이다. 설령 남북통일을 이룬다고 해도 고속열차가 활성화 될 경우 서울을 중심으로 신의주시- 성진시 반경으로는 4시간 이내로 들어올 극복할 가능성이 크다. [30]

지방 도시 중에 철도 노선 개량이 되지 않은 곳은 종종 4시간을 넘기는 하는데, 그런 곳은 대체로 인구가 적으며 철도와 항공기 모두 거의 존재하지 않기 때문에 고속버스가 주된 교통 수단이 된다. 예시로 서울~고흥/녹동, 서울~완도 등이 있다.

4.2.1. 서울 - 부산

기존선 열차( 새마을호 등)로는 최소 4시간이 걸리던 구간이었으나, 경부고속철도 완전 개통 이후 최단(서대동부, 수대동부 등) 2시간 10분대에서 평균 2시간 40분에 이르고 있다.

코로나 이전에도 저비용 항공사의 맹공으로 운임경쟁을 시도했으나 고속열차가 정가는 물론 연평균 판매운임에서도 항공편에 비해 우위를 점하고 있다. 서울 - 부산 구간 여객 수송분담률은 고속철도 개통 전 새마을호만으로도 2003년에는 항공 39%, 철도 38%로 대등한 상황이었으나, 2016년에는 항공 18%, 철도 69%(고속철도 61%, 일반철도 8%)로 3배 이상 역전되었다.[31]

서울에서는 사대문 안( 서울역)과 강남( 수서역)이 고속철도 접근성이 항공편에 비해 큰 우위를 가지나, 여의도는 서울 지하철 9호선 급행열차의 영향으로 항공편이 약간 우위인 상황이다. 그 외의 서울 외곽지역은 위치와 전철의 접근성에 따라 다르다.

부산권은 부산역이 지나치게 남쪽으로 치우쳐서 있으나, 상용 이동수요 최대 수요처인 서면이나 원도심은 1호선으로 빠르게 접근할 수 있어 고속철도가 큰 폭으로 우세하고, 해운대나 동래 등 부도심권도 서면에서 환승을 통해 육로 접근 시간에서 부산역이 20분 이상 짧아 소폭 우세로 점쳐진다. 하지만 낙동강을 따라 각자도생적으로 발전한 서부산 지역이나, 김해에서는 김해국제공항 접근성이 좋아 항공편을 이용하는 여행객이 적지 않다.[32] 또한 창원시에서도 마산역, 창원중앙역 출발 고속철도는 동대구역까지 기존선을 사용하기 때문에 고속철도의 속도가 떨어지는지라, 마찬가지로 비행기나 고 속 버 스를 이용하는 승객도 많다.

결국 이런 동네에서는 사람들의 인지도 및 선호도 싸움이다. 철도와 항공 사이에서 고민을 하는 사람들이 많지만, 특정 교통수단을 더 선호하고 고집하는 사람들도 많다. 평시에는 고속열차가 인지도가 높아 고속철도는 모두 매진사례가 나오고 항공기는 경우에 따라 자리가 남는 경우가 많지만, 주말에는 수단별로 빈번하게 운행하면서도 수단 구분 없이 전좌석이 매진되는 것으로 봤을 때, 점유율 경쟁이 무의미하다고 보는 사람도 있다.

출처
상술했듯 2020년 코로나 19라는 변수가 생기면서 상황이 잠깐 달라졌는데, 기존 저비용 항공사들이 적자가 발생하더라도 현금 유동성을 위해[33] 덤핑 항공권, 즉 저비용 항공편을 마구 쏟아내면서 고속철도의 아성에 도전했다. 한국공항공사 자료에 따르면 2021년 하반기 김포-김해 이용객은 2,838,582명으로 KTX 개통 이전 2003년 하반기 이용객 수(2,629,135명)보다 훨씬 더 많다. 출처 이 때문에 2022년까지는 코로나로 인한 항공편 가격 하락 때문에 서울과 부산을 오갈 때 비행기를 이용하는 비율이 높아졌다.[34] 결국 2021년 김포-김해 항공노선이 여객기 운항편수 기준 세계 2위를 찍는 기염을 토하면서[35] 서울과 부산을 오가는 항공 수요가 아직 건재함을 과시하였다. 실제로 2021년에는 일시적으로 서울-부산 항공 수요가 철도 수요를 넘어서기도 했다

그러나 2022년부터는 사회적 거리두기가 끝나고 항공사도 출혈경쟁 까닭이 없어서 할인 행사를 축소했다. 게다가 2023년부터는 유가 인상에 유류할증이 붙으면서 철도는 경쟁력을 회복하고 있다. #[36]

4.2.2. 서울 - 울산

경부고속선 2단계 개통 이전에는 서울 ~ 태화강 [37] 구간이 동해남부선의 열악한 선로 사정으로 열차편 이용 시 3시간대 후반(동대구역 고속열차 환승 시) ~ 5시간(서울역부터 일반열차 이용 시) 이 소요되어 항공편이나 고속버스를 이용하는 것이 일반적이었다. 그러나 KTX 울산역 개통 이후에는 울산역의 나쁜 시내 접근성을 감안해도 3시간대로 끊을 수 있게 되면서 완벽하게 역전되어 2017년 여객 수송 분담률은 항공 6%, 철도 47%[38]에 이르고 있다.[39][40]

애초에 항공편이 시간 면에서 경쟁력을 가질 정도의 거리가 아닐 뿐더러, 고속열차가 운임과 운행시격에서 항공편에 압도적으로 우위에 있어 항공편을 이용하는 승객이 많지 않다.[41] 그리고 SRT의 개통으로 인해 고속버스마저 몰락하면서 서울-울산 대중교통 수요는 거의 모두 고속철도가 차지하게 되었다.

4.2.3. 서울(용산) - 여수

한국의 대규모 화학단지 중 하나인 여수국가산업단지에서 생기는 출장 수요와 함께 여수공항이 존재하여 서울 방면의 급행 수요를 한동안 항공이 맡고 있었다. 전라선 개량 이전에는 새마을호로도 5시간이 넘게 걸리던 경로였기에(단선, 나쁜 선형) 어느 정도 항공 점유율이 있었다. 여수를 포함한 전라남도 동부권은 이전까지 도로 사정도 오랫동안 열악해서 서울 - 여수간 항공기 출장 수요가 우세한 지역이었다. 2011년에 전라선이 복선 전철이 되고, KTX가 약 200㎞/h까지 속도를 낼 수 있을 정도로 선형이 개선되며 소요 시간이 급격히 줄어들었다. 결국 용산에서 여수까지 3시간 40분 안에 모든 KTX가 들어오게 되었는데, 여기에 호남고속선 합류 계통으로 변경된 이후부터 운행 거리도 굉장히 짧아졌다. 전라선 KTX의 운행 거리는 약 390㎞인데(서대전 경유 제외 용산-여수 기준), 경전선 KTX와 달리 기존선 구간에서도 고속주행이 가능하여 더욱 큰 효과를 일으켰다.

그 결과 평균 3시간, 최단시간으로 약 2시간 45분, 최장시간도 약 3시간 10분 편성으로 대폭 빨라졌다.(단, 서대전 경유 KTX는 약 3시간 40분) 이를 통해 전라선 KTX는 만석의 기쁨을 누리게 됐다. 게다가 같은 해에 순천완주고속도로가 개통하여 고속버스 소요 시간이 4시간 초반대로 들어오면서 서울-여수 항공 수요는 거의 모두 KTX와 고속버스로 이탈했다. 이로 인해 여수공항 셔틀버스는 폐지되었고, 여수공항은 생존을 위해 김포행을 축소하고 제주행 노선을 증편하는 체질 변화를 하고 있다.[42]

그러나 전라선 항목에 나오듯 철도 공급이 수요를 못 따라가고 매진되는 일이 잦아서 버스와 마찬가지로 이탈 수요가 꽤 있는 것도 사실이다.

4.2.4. 서울 - 대구

서울(김포)- 대구노선은 나름대로 장사가 잘되는 노선이었으나, KTX 1단계 개통 이전 새마을호로 3시간 초중반대였던 철도 소요시간이 KTX 1단계 개통 이후 평균 1시간 40분 전후로 줄어들면서 서울(김포)- 대구 간 항공편이 수요감소의 직격탄을 맞고 2004년 즈음 단항되었다. 이때 3시간 중반대가 걸리는 고속버스도 타격을 입었지만 이쪽은 KTX 대비 저렴한 운임과 심야수요 덕에 입지를 계속 유지하고 있다.

다른 도시를 예시로 들자면 부산역과 부산 김해공항을 비교해보면 일단 물리적인 거리가 더 멀다. 또한 서부산, 창원, 마산지역에서 부산역은 멀고 구포 경유 KTX, 경전선 KTX는 배차가 적다 보니 마창진과 서부산에서는 나름대로 김해국제공항을 이용할 메리트가 있다. 그 외에 공항이 있는 포항, 여수 등은 해당 지역에 들어오는 KTX, SRT 배차 자체가 적고 광주시의 광주송정역은 서울행 KTX의 배차가 적지는 않지만 대구보다 상당히 적은 편이다. 반면 대구는 동대구역과 대구국제공항이 거의 같은 생활권에 있고, 경부고속선, 경전선, 동해선과 상술한 구포 경유 KTX와 SRT가 모두 합류하는 지점인 특성상 서울행 고속열차의 배차가 5~10분 간격의 빗자루질 수준으로 대구 지하철보다도 많은 수준이다. 때문에 굳이 탑승 수속 시간을 감수하며 항공기를 이용해야 할 메리트는 별로 없는 것이다.

지금은 일부 항공사가 철도고 고속버스고 다 매진될 정도로 수요가 급등하는 명절기간에만 임시로 서울-대구 노선을 운항한다. 물론 가격도 매우 비싸다.

4.2.5. 그 외

서울 - 포항 구간은 기존 새마을호로 무려 5시간 이상 걸리던 것에 반해 2015년 개통한 KTX는 2시간 30분 전후의 시간을 보이고 있다. 포항공항은 과거 항공수요가 어느 정도 나오던 지방 공항이었으나[43], 신포항역이 생긴 후 그야말로 압살중이다. 이설된 포항역이 다소 북쪽에 자리잡아 접근성이 조금 떨어짐에도 항공수요를 대부분 뺏어왔는데, 개통 당시 포항경주공항이 활주로재포장 때문에 운항을 하지 않아 비교가 불가능했지만 재취항하던 노선은 대한항공 김포행 왕복 4편뿐이었고, 그마저도 탑승률이 40%대에 불과해 극심한 적자에 시달렸다. 게다가 2017년에 상주영천고속도로가 개통되어 고속버스 소요시간이 3시간 후반대까지 30분 이상이나 단축되면서 버스에도 밀리고 말았다. 그래서 항공편수도 줄였지만, 결국 2019년 10월 27일 다시 단항하였다.[44]

서울(용산) - 광주 구간은 철도 - 버스 - 항공이라는 3파전이 벌어졌었다. 논산천안고속도로를 경유하면 서울-광주 구간이 직선에 가까워지고 고속버스가 저렴하기 때문에[45] 고속버스가 우위를 차지하고, 그 아래를 철도[46]와 항공[47]이 경합하는 형태였다. 유스퀘어 및 금호고속 항목에 나오듯이 서울 - 광주 구간은 고속버스가 초강세였기 때문이다. 호남고속선 개통전에 용산발 KTX는 대전조차장까지 경부고속선을 타다가[48] 대전조차장부터 이곳까지 호남선 경유였기 때문에 시간상 메리트가 없어서 버스 수요를 제대로 가져가지 못했다. 그러나 개통후에는 용산에서 평균 1시간 50분 전후로 시간이 대폭 단축돼 수요가 폭발했다. 반면 고속버스는 SRT 개통까지 겹치며 수요가 크게 줄어, 호남고속선 개통전 배차 10분을 안 넘던 수준에서 점점 줄어 평균 15~20분. 벌어질때엔 40~50분 배차가 생길 정도가 되었다. 항공수요는 더 크게 줄어서 결국 대한항공 서울(김포) - 광주 노선이 단항되었고, 아시아나도 이 노선을 감축하였다. 공항 생존을 위해 여수공항보다 더욱 큰 스케일로 제주행을 더욱 공격적으로 증편하여 회생을 노리고 있다. 참고로 호남선 기준 약 345㎞, 호남고속철도 기준 약 300㎞.

서울 - 청량리 - 강릉 구간에서 버스[49]는 기본 4시간, 철도는 6시간이라는 절망적인 소요시간으로 항공은 강릉공항 민항 단항전까지 매년 50만명 내외가 이용했을 정도로 상당히 잘나가던 노선이었다. 그러다가 양양국제공항 개업으로 강릉 및 속초공항 폐지와 결정적으로 영동고속도로 개량으로 인해 버스 소요시간이 2시간대로 들어오면서 항공은 사실상 단항, 철도는 여름휴가철이나 연말연시 같은 극성수기에만 보조수요를 담당하는 수준이었다. 그러다 2017년 12월 22일 강릉선 KTX가 개통하면서 철도소요시간이 버스의 절반인 최단시간 1시간 24분, 평균 1시간 40분[50]전후로 들어오면서 버스와 철도의 대결은 버스 압승이 철도 압승으로 바뀌었다. 게다가 강릉선 KTX 계통 시종착역인 서울역, 청량리역, 강릉역이 모두 도심한복판이라서 김포 - 강릉 항공편 및 강릉공항을 영원히 부활할 수 없게 해버렸다. 청량리 - 강릉 노선은 본래 중앙선과 태백선으로 크게 우회했기 때문에 약 350㎞를 운행했으나 경강선 개통후 동서울-강릉 고속버스와 비슷한 약 210㎞로 획기적으로 줄어들었다. 애초에 서울과 강릉은 태백산맥이 막고 있어서 그렇지 직선상으로는 약 170㎞ 정도로 서울에서 영동군, 금산군, 서천군과 비슷한 거리에 있다. 결국 2022년 5월에 강릉선 KTX 열차를 일부 행신발 KTX로 연장하는 데 성공했다.

서울- 백령도 -여기도 백령공항이 개항한다면 선박과 항공기가 경합을 벌일것으로 예상된다. 다만 개항한다면 비행기는 1시간 내외,선박은 4시간으로 비행기가 압도적인 우위를 점하게 될 가능성이 높다. 비행기는 서울 안에 있는 김포국제공항에서 탈 수 있고,비행시간도 1시간 내외로 제주도 보다도 더 짦을 것으로 예상되지만, 배는 일단 타려면 인천항까지 가야 되고 거기서 또 4시간이나 걸리기 때문이다. 따라서 선박은 카페리등 선박만의 메리트를 강조해야할것으로 보인다. 백령도로 가는수요는 크게 백령도에 복무하는 국군장병과,관광객,토착민들로 나뉘는데 대다수 지분을 차지하는 휴가나가는 병사들은 최대한빨리 백령도를 벗어나 집에 가는게 장땡이라 비행기에 대한 선호가 압도적일 것으로 보인다. 그외 차량을 실고 다니는 토착민들과,군간부들은 선박에 대한 수요도 일정부분 있을 것으로 보인다.

4.3. 국제선

4.3.1. 취리히 - 프랑스 파리

철도 소요시간: 평균 4시간 8분( 취리히 중앙역~ 파리 리옹역)

TGV 리리아에서 운행하는 직행국제열차가 취리히 중앙역과 파리 리옹역 사이를 운행하며, 스트라스부르 고속선 구간을 경유한다. 항공편은 1시간 15분밖에 걸리지 않지만 파리 샤를 드골 국제공항이 파리 시내에서 대중교통으로 1시간 30분, 차로는 40분이나 떨어져 있는 거리에 있고 그나마도 러시아워에 맨날 막혀서 이점은 비혼잡시간대에만 존재한다고 봐야 한다. 가격경쟁력도 철도 쪽이 훨씬 낫다.

4.3.2. 영국 런던 - 프랑스 파리

철도 소요 시간: 2시간 19분(런던 세인트 판크라스역~ 파리 북역)
항공 소요 시간: 1시간 15분 ~ 1시간 25분

채널 터널 완공 이전에는 철도 수요랄 게 아예 없었던 구간이다. 완공 직후 런던 워털루역에서 시종착하던 시절에는 고속철도 전용선이 아닌 영국 기존선에서 영업했고, 3시간 남짓한 소요시간과 잦은 연착이라는 페널티가 있어 항공이 어느정도 경쟁력이 있었다. 그러나 CTRL 전구간 개통 이후 유로스타는 소요시간을 45분이나 단축할 수 있었던 반면, 항공의 경우 갈수록 길어지는 탑승수속과 런던 공항들의 복불복 접근성, 복잡해진 항공 트래픽으로 길어진 체공 시간 때문에 오히려 퇴보하고 말았다. 물론 유로스타도 여타 철도와 달리 공항에 준하는 수속이 있지만 그렇다해도 소요시간이 공항에 비할 바는 아니다. 항공편은 1996년의 하루 100편에 비해 2019년 기준 46편밖에 다니고 있지 않으며, 그나마도 대부분 저비용 항공사들 아니면 피더 서비스밖에 안 남았다.

4.3.3. 러시아 상트페테르부르크 - 핀란드 헬싱키

철도 소요 시간: 3시간 20분 ~ 3시간 30분
항공 소요 시간: 1시간 ~ 1시간 30분(상트페테르부르크 핀란드역~ 헬싱키역)

알레그로가 상트페테르부르크 핀란드역과 핀란드 헬싱키역간 약 407㎞의 거리를 3시간 30분 정도 걸려서 주파한다. 항공의 경우 핀에어, 에어 아스타나 등이 이 구간에 작은 터보프롭기를 투입하고 있지만 불편해서 항공환승이 아니라면 어지간해서는 추천되지 않는다.

고속화 이전 기존선 철도로 약 6시간 소요되었으며, 러시아-핀란드 국경에서 기관차 교체가 있었던 것도 긴 시간에 한 몫 했다. 고속 열차 개통 이후인 2010년에 상트페테르부르크-헬싱키 간 기존선 경유 열차가 폐지되었다. 모스크바-헬싱키간 일반 열차인 톨스토이 호는 계속 다닌다.

2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후로 항공과 철도 모두 단항되어, 해당 장소를 오갈 교통수단은 버스로만 남게 되었다.

4.4. 영국

고속 전용선은 HS1 외에는 없지만, 준고속선화는 많이 되어 있어서 표정속도가 빠른 구간이 많다.

4.4.1. 런던 - 맨체스터

철도 소요 시간: 2시간 11분 ( 런던 유스턴역 - 맨체스터 피카딜리역)

4.4.2. 런던 - 리버풀

철도 소요 시간: 2시간 21분 ( 런던 유스턴역 - 리버풀 라임가역)

리버풀 존 레논 공항에는 런던행 항공 노선이 전무하다.

4.4.3. 런던 - 카디프

철도 소요 시간: 1시간 48분 ( 런던 패딩턴 역 - 카디프 중앙역)

카디프 공항에는 런던행 항공 노선이 전무하다. 너머 스완지 까지는 2시간 45분 정도이다.

4.4.4. 런던 - 뉴캐슬어폰타인

철도 소요 시간: 2시간 50분 ( 런던 킹스크로스역 - 뉴캐슬역)

4.4.5. 런던 - 리즈

철도 소요 시간: 2시간 11분 ( 런던 킹스크로스역 - 리즈역)

4.4.6. 런던 - 노리치

철도 소요 시간: 1시간 47분 ( 리버풀가 역 - 노리치역)

노리치 공항에는 런던행 항공 노선이 전무하다.

4.5. 유럽

4.5.1. 프랑스 파리 - 마르세유

철도 소요 시간: 3시간 5분( 파리 리옹역~ 마르세유 생 샤를역 무정차 편성)~3시간 20분(아비뇽, 엑상프로방스 정차 편성)

두 역간 거리는 약 750㎞. LGV 남동선이 최초 완공된 1981년에는 기존선 경유였지만, 1993년 론-알프선, 2001년 지중해선이 완공되면서 전구간 고속선을 탈 수 있게 되었다. 현재 소요시간은 가장 느린 열차가 3시간 20분, 빠르면 3시간 5분. 론-알프선까지만 고속화됐을 시기 이 구간에서 철도, 항공이 치열한 경쟁을 벌였지만 현재는 TGV가 확실히 우위를 점했다.

4.5.2. 프랑스 파리 - 스트라스부르

철도 소요 시간: 1시간 45분( 파리 동역~ 스트라스부르 빌역)

두 역간 거리는 약 440㎞. 항공기의 숨통을 완전히 끊어 놓은 경우다. 2007년 LGV 동유럽선 1차 개통시에도 2시간 17분으로 항공기에 엄청난 타격을 입힌 데다, 2016년 완공 후 최단 1시간 45분이라는 경이적인 소요시간을 달성할 수 있게 되면서 해당 항공노선은 폐지되었다. 참고로 해당 구간의 연장선 상에서 독일 방향으로도 열차가 운행하는데 파리에서 슈투트가르트까지가 약 3시간 20분, 프랑크푸르트까지가 3시간 30분 정도 걸린다.

4.5.3. 프랑스 파리 - 보르도

철도 소요 시간: 2시간 5분 ~ 2시간 40분( 파리 몽파르나스역~ 보르도 생 장역)

두 역간 거리는 약 530㎞. 이 구간 역시 파리행 항공기는 호흡기만 달고 있는 상황이었다. LGV 남유럽대서양선(LGV Sud Europe Atlantique)이 완공되기 이전에는 LGV 대서양선 종점인 투르부터 기존선을 이용했기 때문에 최속달편도 3시간 이상이 소요되었지만, 2017년 고속선이 보르도까지 개통한 이후에는 파리 몽파르나스 역에서 보르도 생장역까지 무정차로 달리는 최속달편 기준 2시간 5분, 도중 푸아티에나 앙굴렘 등의 역에 중간 정차하는 완행편이 2시간 40분 소요된다.[51]

이 구간의 파리행 항공편의 운명은 둘로 갈렸는데 파리 오를리 공항행 항공편은 전멸한 반면 CDG행 노선은 2021년 법안 통과 전까지 생존했다.

스트라스부르 방향과 다르게 보르도발 CDG행 항공편이 생존에 성공했던 이유는 파리 몽파르나스역이 스트라스부르 발 TGV의 종착역인 파리 동역에 비해 CDG와의 접근성이 떨어진다는 점[52], LGV 선형상 CDG 노선은 북쪽으로 릴 방향, 동남쪽으로 스트라스부르 및 리옹, 마르세유 방향으로 연결되어 있기 때문에 보르도행 직통 열차가 운행하지 않는다는 점, 그리고 마지막으로 국제선 환승 연계를 위해 타국 항공사들과 코드셰어가 걸려 있는 점이 크게 작용했다.

프랑스에서 2021년부터 탄소배출 감축을 위해 철도로 2시간 30분 안에 도달할 수 있는 구간의 단거리 항공편 운항을 모두 금지하기로 결정하면서 CDG행 노선도 ~~강제로~~ 단항되었다. 이로써 철도의 압도적인 승리로 끝났다.

4.5.4. 스페인 마드리드 - 바르셀로나

철도 소요 시간: 2시간 30분~3시간 15분(마드리드 아토차역~바르셀로나 산츠역)

2008년 마드리드 푸에르타 데 아토차와 바르셀로나 산츠역 사이 620㎞를 잇는 고속선이 개통한 이후 AVE가 두 역을 최소 2시간 반에서 최대 3시간 15분 사이로 이어주고 있다. 철도는 두 도시간 이동 수요의 62%를 담당하고 나머지를 항공편이 차지하고 있다. 개통 직전 2007년 기준 두 도시간 항공여객이 460만 명 수준으로 이용객 수로는 세계에서 손 꼽힐 정도였으나, 개통 첫 해인 2008년 110만 명이 감소하는 큰 타격을 입었다.

1970년대부터 해당 노선에 Puente aéreo[53]라는 이름으로 셔틀 노선[54]을 운항해 온 이베리아 항공은 2017년부터 저비용 항공사 부엘링과 손잡아[55] 하루 편도 26편을 투입하고, 공항 내 해당 노선 전용 카운터 및 탑승시설을 마련하는 등 점유율을 확대하기 위해 시도하는 중이다.

4.5.5. 스페인 스페인 마드리드 - 발렌시아

철도 소요 시간: 1시간 40분~2시간 10분(마드리드 아토차역~발렌시아 호아킨 소로야역)

이 쪽은 바르셀로나보다 먼저 전용 고속선을 개통했을 뿐더러, 선형도 좋고 거리도 바르셀로나보다 약간 더 짧아서 무정차 직통이 1시간 40분, 각역정차가 2시간대라는 사기적인 소요시간을 앞세워 항공을 문자 그대로 털어 버렸다. 다만 마드리드-발렌시아 간에 항공편이 없지는 않은데 거의 대부분이 환승내항기 수준으로 운행하는 것이다.

4.5.6. 마드리드 - 산티아고 데 콤포스텔라

철도 소요 시간: 3시간 15분~3시간 54분(마드리드 아토차역~산티아고 데 콤포스텔라역)

AVE가 도중에 궤간이 서로 다른 기존선을 경유하여 운행하기 위해 자동 궤간 전환기를 지나서 가야 해서 중간에 오우렌세에서 환승이 필요한 단점에도 불구하고[56] 산티아고 순례길의 기점인 산티아고 데 콤포스텔라까지 4시간 안에 도착할 수 있다. 단, 산티아고 데 콤포스텔라보다 더 거리가 먼 해안도시들인 라 코루냐[57], 페롤[58], 비고의 경우는 5시간 이상 각오해야 한다.

4.5.7. 독일 베를린 - 뮌헨

철도 소요 시간: 4시간 35분( 베를린 중앙역~ 뮌헨 중앙역)

ICE 노선 기준으로는 약 620㎞. 해당 구간 중 베를린-할레/라이프치히는 200㎞/h급 기존선 개량, 2015년에는 할레/ 라이프치히-에어푸르트, 2017년 12월에는 107㎞에 달하는 에어푸르트-에벤스펠트 구간 300㎞/h 급의 고속 선로가 개통하면서 기존 6시간 걸리던 구간이 최고 4시간에 도착할 수 있게 개선되었다. 개통 1년 후 이 구간 점유율은 철도가 23%에서 46%로 두 배나 상승하면서 비행기를 제쳐 버렸다. 베를린과 뮌헨의 중앙역은 정확히 도심에 붙어 있고, 공항은 40분에서 1시간 정도 전철을 타고 외곽으로 나가야 하기 때문에 4시간이 조금 넘게 걸려도 시간상으로 항공교통과 큰 차이가 없다는 이점이 있다. 고속선 개통 당시에는 뮌헨 공항만 외곽에 떨어져 있었으나, 2020년에는 베를린 테겔 공항이 폐항하면서 베를린에도 똑같은 디버프가 걸렸다. 아침 시간 편성되는 ICE 스프린터로는 중간 정차역이 북쪽에서 남쪽으로 뉘른베르크 뿐이라 3시간 50분에도 주파 가능하다. 대부분의 열차는 통상 아직도 4시간 30분 이상이 걸리긴 한다.

4.5.8. 독일 베를린 - 체코 프라하

철도 소요 시간: 4시간 34분( 베를린 중앙역~ 프라하 중앙역)

고속선이 아닌 기존선에 ICE가 아닌 EC 열차가 운행하며, 거리는 약 370㎞이다. 배차는 2-3시간당 한 편. 이 중 베를린- 드레스덴 구간은 시속 200㎞로 고속화되어 있으며, 최소한 2030년대 완공을 목표로 드레스덴- 우스티나트라벰, 우스티나트라벰-프라하 고속선이 계획되어 있다. 해당 구간의 항공편은 전혀 없다. 그 이유는 일단 거리가 비교적 짧기 때문이고, 또 항공편의 기본적인 경쟁력이 떨어지기 때문이다. BER 국제공항의 위치가 베를린 외곽에 위치하기 때문에 최소 40분 동안 열차를 이용해서 가야 하는 것이 주된 단점이다. 게다가 베를린 공항은 루프트한자의 허브 공항도 아니고, 프라하 국제공항이 허브인 체코항공도 장거리 노선은 운항을 중단했기 때문에 굳이 피더 노선으로라도 단거리 노선을 두어야 할 필요성이 떨어지기도 하다.

4.5.9. 독일 베를린 - 폴란드 바르샤바

철도 소요 시간: 5시간 30분( 베를린 중앙역- 바르샤바 중앙역)
버스 소요 시간: 7시간 20분~8시간(베를린 ZOB-바르샤바)
항공 소요 시간: 1시간 10분

위의 체코 프라하와 마찬가지로 고속선이 아닌 기존선에 ICE가 아닌 EC 열차가 운행하며, 거리는 약 570 km이다. 배차는 2~3시간당 한 편이며 1일 최대 6회 운행한다. 시간은 철도보다 더 걸리지만 플릭스버스에서도 2~3시간 간격으로 버스를 운행하고 있다. 직항 항공편은 LOT 폴란드 항공에서 운항하며, 주 5회, 1일 최대 3편까지 운항한다. LOT는 대부분 소형기인 엠브라에르 E175/E190을 투입하며, 보잉 737은 가끔씩만 투입된다.

독일과 폴란드의 철도 노선 모두 시속 160 km까지 낼 수 있으며, 폴란드 쪽은 장기적으로 바르샤바-포즈난 고속선 건설이 예정되어 있다. 체코의 프라하 국제공항과는 다르게 바르샤바 쇼팽 국제공항은 폴란드 항공의 장거리 노선 허브로 활약하고 있지만, 그럼에도 불구하고 베를린행 노선은 상대적으로 소극적으로 운항하고 있다. 심지어 2013년에는 베를린행 노선이 운항을 중단하기도 했다. 베를린-바르샤바간 열차는 폴란드 국내선 인터시티로도 기능하고 있으며, 폴란드의 대도시 중 하나인 포즈난을 중간에 경유하기 때문에 국내선 수요 역시 보장되어 있다. 주 이용객의 경제력 때문인지, 열차 운임이 항공에 비하면 상당히 저렴하기 때문에 비행기가 상급 교통수단으로 자리잡아서 시간이 꽤 걸림에도 불구하고 철도 우세가 유지되고 있다.

4.5.10. 독일 프랑크푸르트 - 벨기에 브뤼셀

철도 소요 시간: 3시간 7분-20분( 프랑크푸르트 중앙역 - 브뤼셀 남역)

ICE 국제선 노선으로, 전 구간 고속선으로 운행한다. 배차는 2-3시간당 한 편. 항공편이 존재하긴 하지만, 철도에 비해 경쟁력이 떨어진다.

4.5.11. 이탈리아 로마 - 밀라노

철도 소요 시간: 2시간 59분( 로마 테르미니역~ 밀라노 첸트랄레역 특급 편성), 3시간 30분~4시간 4분( 피렌체 산타 마리아 노벨라역정차 편성), 운행거리 약 564㎞

CNN 사설 - 이탈리아의 고속철도는 어떻게 알리탈리아를 죽이는 데에 일조했는가

로마 테르미니역 ~ 밀라노 중앙역 기준 역간 거리는 약 480㎞이며, 트레니탈리아에서 운영하는 고속열차 레 프레체 기준 약 3시간 30분이 소요된다. 직행 특급 열차를 타는 경우 2시간 59분까지 단축된다. 기존 인터시티 등급의 열차는 운행에 약 7시간이 걸렸으며, 레 프레체나 이탈로가 없었던 2000년대 중반까지는 알리탈리아를 먹여살리는 밥줄이라는 평이 나왔을 정도로 국내선 항공교통이 우위를 점하는 구간이었다. 2019년 기준 이 구간의 철도 점유율은 69%에 이르고, 19.5%의 승객들만이 항공교통을 이용했다.

다만 토리노~ 살레르노간 고속철도선 구간 중 항공교통에 우위를 가질 만한 구간은 로마~밀라노나 볼로냐~ 나폴리 구간(3시간 46분) 정도가 한계고, 나머지는 항공교통이 상대적인 우위를 가진다. 밀라노~ 나폴리는 최속 4시간 반정도가 걸리고, 북쪽 종점인 토리노에서 남쪽 종점인 살레르노까지의 소요시간은 6시간 56분이다.

4.5.12. 이탈리아 로마 - 베네치아

철도 소요 시간: 3시간 49분( 로마 테르미니역~베네치아 산타루치아역), 운행거리 약 512㎞

로마 테르미니 역 - 베네치아 산타루치아 역을 운행하는 레 프레체 직행열차 기준 약 3시간 40분에서 4시간 정도 소요된다. 기존 인터시티 등급의 열차를 타는 경우 약 8시간 소요되었으며 고속철도가 없었던 2000년대 후반 로마-베네치아 항공노선은 알리탈리아가 성업하는 황금노선 중 하나였다.

항공편의 경우 약 1시간 정도가 소요되어 시간적으로 고속철도에 우위가 있지만, 시내에서 35㎞나 멀리 떨어져 있는 레오나르도 다 빈치 국제공항을 가는 데 소요되는 시간(자가용으로 20분이지만 러시 아워에는 훨씬 많이 걸린다), 베네치아 마르코 폴로 국제공항에서 베네치아까지 입도하는 시간(차로 15분, 대중교통으로 약 1시간), 그리고 결정적으로 자가용을 사용할 수 없는 베네치아 구도심의 도시 구조 때문에 애초에 항공교통이 철도교통에 우위를 점하기 힘들다. 공항에서 번거롭게 대중교통으로 갈아타느니 차라리 처음부터 기차 타고 시내에서 내리는 게 훨씬 속 편하다. 고속버스 노선 자체가 없는 것도 그렇고.

4.5.13. 포르투갈 리스본 - 포르투

철도 소요 시간: 2시간 49분(리스본 오리엔트역 - 포르투 캄파냥역)

포르투갈은 고속철도 인프라는 없지만, 신호개량 및 준고속 틸팅열차인 알파 펜둘라르 도입으로 두 도시간 소요시간을 줄였다.

시내 접근성 측면에서 리스본의 경우 모든 열차가 오리엔트역에 정차하고, 일부 편성만 리스본 구도심에 위치한 산타아폴로니아역에 시종착해, 오리엔트역에서 지하철로 불과 세 정거장 거리에 위치한 리스본 국제공항과 시내 접근성 측면에서 철도와 항공이 크게 차이나지 않는다.

다만 포르투의 경우 캄파냥역이 시 중심부 외곽에 위치해 있다고 하지만, 시내 Trindade 역 기준 포르투 지하철로 캄파냥 역 소요시간이 7분, 공항이 35분으로 5배 가량 차이가 나 철도의 접근성이 더 뛰어난 편이다.

2023년 기준 두 도시간 축선의 이동수요 자가용 점유율이 82.1%, 철도 8%, 고속버스 7.5%, 항공 1.4%를 차지해, 사실상 철도와 3시간 30분 가량 소요되는 버스가 비슷한 점유율을 보이고, 항공은 둘의 1/4 수준이다.

2030년까지 300km/h급 고속선를 건설해 두 도시간 소요시간을 직통열차 기준 1시간 19분으로 줄일 계획이다. 2030년 이후 추진하는 리스본 시내 진입 구간까지 완공되면 최종 1시간 15분이 목표다. 2030년까지 추진중인 고속선이 완공되면 승용차 74.3%, 철도 18.4%, 고속버스 6.9%, 항공 0.4%로 점유율이 변할 것으로 전망된다.

다만 포르투갈 고속선은 이웃나라 스페인이 프랑스와 연계를 이유로 표준궤로 고속선을 건설한 것과는 달리, 국내 기존선 철도 및 포르투갈과 연결된 스페인 철도 노선을 고려해 광궤가 될 예정. 스페인도 현재 포르투갈로 연결되는 철도를 표준궤로 지을 계획이 없다. 다만 추후 표준궤 전환을 대비해 표준궤-광궤 겸용 침목을 이용할 예정이다. 표준궤로 지어도 사실상 마드리드 너머 거리는 고속철도가 경쟁력을 갖기 힘든 점도 광궤를 고수하는 이유 중 하나라고 한다.

4.6. 미국

4.6.1. 뉴욕 - 워싱턴 D.C.

철도 소요 시간: 2시간 57분~3시간 20분( 뉴욕 펜실베이니아역~ 워싱턴 유니언역), 운행거리 약 362㎞(224.7마일)

표정속도가 안 좋기로 유명한 북동 간선이라 무늬만 고속선이라는 비난을 많이 듣지만, 그래도 뉴욕 ~ 워싱턴 구간은 뉴잉글랜드 구간에 비해 비교적 선형도 좋고 암트랙이 직접 소유한 간선이라 화물열차의 간섭이 아예 없다시피해서 여객 열차의 효율성이 높다는 평가를 받는다. 덕분에 뉴욕과 필라델피아, 볼티모어, 워싱턴 D.C. 메트로폴리탄 지역의 교통 분담을 항공으로부터 60% 이상 뺏어올 수 있었고, 암트랙의 몇 안되는 흑자 노선이 되었다. 위 영상 유튜버의 리뷰에서도 알 수 있듯이 이 노선의 주 수요자들인 비즈니스 승객들은 항공에 비해 비교적 저렴한 가격과 뉴욕의 교통정체에서 영향을 받지 않는다는 점, 그리고 기차 내에서의 와이파이 사용을 높게 평가하는 듯하다.

그러나 이 정도 거리를 다른 나라의 고속철도들은 2시간 30분 정도면 주파하고 있어서 아셀라는 아직 느린 편에 속하고, 표정속도 240㎞/h까지 달릴 수 있는 열차가 철로와 선형 문제 때문에 195㎞/h도 안 되는 속도로 달리는 상태라 시간을 조금 더 당길 여지가 남아있다. 일단 가장 시급한 것으로 뉴욕~뉴저지 구간의 교통정체 해소가 꼽힌다. 뉴욕과 뉴저지 사이의 허드슨 해저 터널이 허리케인 샌디의 영향으로 침수된 후 노후화속도가 날이 갈수록 빨라지고 있어 이곳을 개보수하고 그 옆에 늘어난 교통량을 분담하기 위한 새로운 복복선 터널을 뚫는다면 안전문제 뿐만 아니라 선로용량 문제도 해결하면서 속도를 늘릴 수 있을 것이다. 뉴욕 이남구간의 선형개량과 차량 업그레이드도 계획되어 있다.

4.7. 중국

4.7.1. 베이징시 - 난징시

철도 소요 시간: 약 3시간 15~30분[59]( 베이징난역~ 난징난역), 운행거리 1018㎞

도시간 거리가 제법 길어 고속철도로도 4시간이 넘어가는 구간이 많은 중국이지만, 이 구간만큼은 사정이 다르다. 특히 최속달 등급은 중간정차역도 적고 350㎞/h 운행으로 징후고속철도 주요구간 중에서는 확실하게 항공을 압도하고 있다. CR400 등급은 말할 것도 없고, 중국 국내선 항공은 군사적인 이유로 인해 연착이 잦기 때문에 좀 더 시간이 걸리더라도 CR400 이하 등급을 탑승하는 승객들도 제법 많기 때문이다.

4.8. 대만 타이베이시 - 가오슝시

철도 소요 시간: 1시간 30분( 타이베이역~ 신쭤잉역)

고속철도 기준으로 두 역간의 거리는 약 340㎞. 타이완 고속철도 개통 이전에는 철도로 4시간을 아슬아슬하게 끊었지만 고속철도 개통 이후 소요시간이 1시간 30분으로 팍 줄어, 타이완섬 서부 대도시 지역을 이어주던 대만 국내 항공편이 씨가 마르게 되었다. 지금 남아있는 대만 국내 항공편은 타이완섬에서 멀리 떨어진 도서지역을 가거나, 타이베이시에서 인구 적고 교통 불편한 타이완섬 동부로 가는 항공편 뿐이다.

다만, 대만은 특이하게 재래선이 경쟁을 포기하지 않고 있다. 그 이유는 재래선은 대만판 철도청이라 볼수 있는 타이완 철로관리국이 운영하는 반면, 고속선은 타이완 고속철도 주식회사라는 별도 회사가 운영하고 있어 재래선-고속선간 경쟁구도도 성립하기 때문이다. 하루 3회 틸팅 특급열차인 푸유마호가 타이베이-가오슝을 3시간 40분에 주파하고 있는데, 타이완 고속철도의 경우 가오슝 측 종착역이 여전히 시내에서 다소 떨어진 신쭤잉역으로, 가오슝 시내로 가려면 구간열차로 10~15분 또는 가오슝 첩운 홍선으로 11분 가량을 더 소모해야 한다.[60] 가격 역시 푸유마호가 843 대만달러(한화 약 35000원), 고속철도가 1490 대만달러(한화 약 61500원)+15달러(구간열차 이용시, 한화 약 620원) 또는 25달러(가오슝 첩운 이용시, 한화 약 1000원)으로 시간만 잘 맞는다면 푸유마호가 가격 대비 괜찮은 선택이 될 수 있다.[61]

4.9. 우즈베키스탄 타슈켄트 - 사마르칸트

철도 소요 시간: 2시간 8분(타슈켄트 파스 센트르역~사마르칸트역), 거리 약 336㎞

우즈베키스탄 철도에서 운헹하는 아프로시욥 고속철도가 이 구간에서는 고속선으로 운행되어 약 2시간 정도면 도착할 수 있다. 부하라까지도 4시간 안으로 도착한다. 다만, 국민 소득의 문제인지 택시 등 다른 교통수단도 성업중.

5. 미분류

5.1. 유럽

5.1.1. 프랑스 파리 - 독일 프랑크푸르트

철도 소요 시간: 3시간 58분 - 4시간( 파리 동역 - 프랑크푸르트 중앙역)

ICE와 TGV가 공동으로 운행하는 구간으로써 파리 동역과 프랑크푸르트 중앙역 사이를 운행한다. 총 2개의 지선으로 나뉘는데, 만하임에서 출발해 자르브뤼켄과 포르바크를 거쳐 LGV동부노선에 합류하는 지선과 카를스루에까지 도착해 스트라스부르를 거치는 거치는 지선이다. 자르브뤼켄 포르바크 지선은 일당 4회 운행하며, 카를스루에 스트라스부르 지선은 일당 2회 운행한다. 이 구간들에 편성된 ICE의 노선 번호는 82다.

5.1.2. 독일 뮌헨 - 오스트리아 빈

철도 소요 시간: 4시간( 뮌헨 중앙역 - 빈 중앙역/ 빈 서역)
레일젯과 베스트반이 따로 운행한다. 두 회사의 빈내 종착역은 다르다.

5.1.3. 독일 프랑크푸르트 - 네덜란드 암스테르담

철도 소요 시간: 4시간( 프랑크푸르트 중앙역 - 암스테르담 중앙역)

ICE 국제선 노선으로, 프랑크푸르트-쾰른은 고속선, 나머지 구간은 고속화된 기존선으로 운행한다. 배차는 2-3시간당 한 편.

5.1.4. 스위스 취리히 - 이탈리아 밀라노

철도 소요 시간: 4시간 17분( 취리히 중앙역 - 밀라노 첸트랄레역)

스위스 연방철도와 트레니탈리아가 공동으로 운행하는 노선으로, 고트하르트 베이스 터널의 개통으로 두 도시간의 소요시간이 획기적으로 줄어들었다. 배차는 2시간당 한 편.

5.1.5. 스웨덴 스톡홀름 - 예테보리

철도 소요 시간: 3시간 3분( 스톡홀름 중앙역 - 예테보리 중앙역

5.1.6. 스웨덴 예테보리 - 오슬로

철도 소요 시간: 3시간 30분 ( 예테보리 중앙역 - 오슬로 중앙역)

5.2. 중국

5.2.1. 베이징시 - 홍콩

철도 소요시간: 8시간 30분( 베이징시역~ 홍콩사이까우룽역)

징광고속철도 - 광선강고속철도 구간을 달리는 노선이다. 세계에서 가장 긴 고속철도 노선이다. 무려 2,247㎞이다. 베이징시역~ 홍콩사이까우룽역 전구간을 달리는 열차는 하루에 왕복 1회 주말 왕복 2회를 운행한다. 베이징에서 홍콩으로 가는 비행기가 있지만 가격 때문에 해당 열차를 많이 이용한다. 최소 3달전에는 예약을 해야 탈 수 있다. 2등석 기준 1,077위안(약 20만 원)이다.[62]
거리가 멀지만 가격적인 메리트가 있기 때문에 많이 이용한다.

5.3. 모로코

5.3.1. 카사블랑카 - 페스

철도 소요 시간: 3시간 44분 ~ 3시간 55분(카사 보이저역 - 페스역)

고속선은 아니지만, 선로및 신호개량으로 표정속도는 100km/h가 넘어간다. 케니트라 - 카사블랑카가 고속선으로 건설되고 차량까지 바꾸면 더 줄어들 여지가 있다. 배차는 1시간당 한편.

6. 유사 상황: 철도 외 다른 교통수단과 항공의 경쟁

섬과 같이 바다를 끼고 있는 지역에서는 "철도 vs. 항공"이 아니라 "선박 vs. 항공"의 구도가 나타나기도 한다. 단, 2020년대 기준 선박의 평균 속력은 22~83km/h(12노트~45노트)로 아직 비행기에 비해 턱없이 느리기 때문에 아주 가까운 곳을 제외하고 보통은 비행기가 우세하다. 배로 가는 곳들은 대부분 공항이 없는 곳이고, 공항이 없던 곳에 공항이 생기면 기존 배편은 매우 큰 영업 타격을 받는다.

한편 페리는 자동차를 실을 수 있다는 장점이 있다. 때문에 상륙 후 렌트가 아닌 자동차 운전을 하려는 이들은 선박밖에 선택지가 없다. 동해항국제여객터미널- 블라디보스토크 페리는 한국에서 유라시아 대륙으로 자동차를 실을 수 있는 몇 안 되는 교통수단이기에 이를 위한 수요가 조금은 있는 편이다.

대한민국 부산광역시 - 일본 후쿠오카시
일반 배들보다 빠른 쾌속선 퀸비틀과 항공편 사이에 비슷한 경쟁구도가 있다. 쾌속선은 후쿠오카까지 약 3시간 소요되며, 공항에 비해 탑승과정이 상대적으로 간단하고, 부산역에 인접한 부산항국제여객터미널의 접근성이 김해국제공항보다 훨씬 좋아서[63] 선박 대 항공의 경쟁 구도가 성립할 수 있었다.
다만 2024년 JR 큐슈 고속선 침수 은폐 사건으로 인해 퀸비틀이 운항 중단했고, 운항을 재개한다고 해도 당분간 JR 큐슈 고속선에 대한 신뢰가 회복될 때까지는 시일이 필요할 것이다.
선박 종류부터가 대형 카페리인 뉴카멜리아호는 속도가 느리므로 이 경쟁구도에서는 벗어나 있다. 부산에서 일과를 끝내고 자고 일어나면 후쿠오카에서 하루를 시작할 수 있는 황금스케쥴로 승부하기에 철도로 치면 야간열차 포지션에 해당한다.

대한민국 제주도 (육지 - 제주 선박편)
제주도 역시 선박 편이 있다. 그러나 2014년 세월호 사고로 인해 선박의 이용률이 매우 하락했고, 인천항 - 제주항 노선은 아예 운항을 중단했다. 2021년 비욘드 트러스트호가 인천 - 제주 노선 운행을 재개했지만 그마저도 지속적인 결함으로 인해 운항이 중단되었기 때문에, 수도권에서 제주를 갈 때는 선택지가 항공편밖에 없다.
목포행 여객선은 운항중이지만, 차라리 김포까지 비행기 타고 가서 고속철도로 다시 내려오는것보다 느리다 #. 쾌속선으로 1시간 30분~2시간의 소요시간이 나오는 진도나 일반 여객선으로 4시간 이내가 나오는 완도, 고흥, 해남은 가까운 광주공항/ 여수공항까지 가는 시간이 너무 오래 걸려서 경쟁 구도가 성립하지 않는다. 4시간 30분이 걸리는 목포나 5시간 30분이 걸리는 여수는 적은 운행 횟수로 인해 비행기의 압승이다.
화물트럭 기사, 혹은 제주도에서 렌트카가 아닌 자차를 이용하려는 여행객 등에 한해서 선박을 찾는다.

미국 (항공 vs. 자동차)
미국에서는 일정 거리 이하는 비행기 탑승 수속 시간과 짐 챙기는 시간까지 다 합치면 비행기보다 자가용이 더 빠른 경우도 있다.

국내선 항공편과 다른 교통수단을 비교할 때에는 야간 운행 여부가 다소간의 변수가 된다. 한국, 일본을 기준으로 국내선 항공편은 야간 운행을 하지 않기 때문이다. # #2 철도나 버스는 소요 시간이 긴 운행 편을 심야로 종종 운영한다.

[1] 일각에서 4시간의 벽이라는 표현이 사용되지만, 이때의 "4시간"이라는 수치적 기준은 어디까지나 일본의 특수한 환경에 기반한 용어로서, 각 국가, 각 지역의 교통 환경에 따라 "4시간 이하 = 철도 우세, 4시간 이상 = 비행기 우세"가 맞아떨어지지 않는 경우도 많으며, 심지어 4시간의 벽이라는 용어가 유래한 일본에서조차도 "4시간의 벽"에 대한 반례가 존재한다. [2] 도쿄역 기준 비슷한 거리에 있는 히메지역까지는 빠르면 2시간 53분만에 주파한다. [3] 다만 여전히 나고야 비행장에서 후쿠오카를 오가는 항공편이 1일 5회 남아있긴 하다. [4] 노조미 ~ 하야부사, 코마치 환승 기준. 환승 등급에 따라 소요시간이 더 늘어난다. [5] 사실 어떤 공항을 사용하느냐에 따라서 많이 달라진다. 개트윅 공항같이 시내에서 멀리 떨어진 공항을 이용하게 된다면 시간이 당연히 접근성이 훨씬 떨어지고, 덤핑을 하는 저가항공사들은 당연히 이런 곳에 몰려 있다. 대신 개트윅이 공항도 더 작고 트래픽이 히스로에 비할바는 아니라 수속이 더 빠르고 간단하다는 장점도 있다. 실제로 런던 현지인들은 워낙 복잡해서 수속도 오래 걸리고 트래픽으로 인한 지연이 종종 생기다보니 단거리 비행시 히스로를 그리 선호하는 편은 아니다. [6] 지하철 피카딜리선을 타면 훨씬 저렴한 가격에 갈 수 있지만 40분이 넘는 시간이 소요된다. [7] 그러나 2022년부터는 런던 시내에서 히스로 공항까지 한 번에 갈 수 있는 광역급행철도인 엘리자베스선이 전 구간 개통되어 이전보다 더 쾌적하고 편하게 갈 수 있게 되었다. 요금도 13.3파운드로 히스로 익스프레스의 절반 정도 된다. [8] 하야부사 7·13·44호만 해당 [9] 이외에도 모리오카에서 분리병결 문제 때문에 5분 넘게 허비하는 점이 결정타였다. [10] 아침저녁으로만 운행하고 있기 때문에 가고시마츄오역에서 10:32 미즈호 606호 열차가 출발하면 다음 미즈호는 17시 04분 608호 열차이다. 중간에 배차간격이 6시간 30분이나 벌어지고 운행시간대에도 1시간에 1대꼴로만 운행중이다. 그렇다고 사쿠라를 이용하자니 적어도 4시간이 걸리니 이용할 메리트가 떨어진다. [11] 당장 김포국제공항도 여의도까지 급행기준 다섯 정거장(13.3㎞, 19분)이라 여의도까지는 경쟁이 되고 있는데 두 정거장 거리라면 철도는 이길 수가 없다. [12] 현행 1시간 40분에서 40분으로 절반 이상 줄일 수 있다! [13] 2019년 기준 삿포로까지 신칸센이 개통이 되고, 하야부사가 최고속도 360㎞/h로 운행을 한다면 4시간 안에 들어올 수 있다고 예측은 하고 있지만[64], 모리오카 이북구간은 최고속도가 260㎞/h로 제한되어 있기 때문에, 이것도 해결해야 한다. [14] 프랑스 TGV 전용 고속선. [15] 파리 중심부의 샤틀레-레알역을 기준으로 RER B선- Orlyval 1회 환승 시 약 40분 소요된다. [16] 가장 저렴한 티켓을 45 유로 선에서 구매 가능하다 [17] 다빈치 코드가 칸 영화제 초청 당시 영국에서 칸까지 열차를 타고 갔는데, 기네스북에 오르고 홍보용 이벤트 취급을 받았던 것도 이 때문이다. 한마디로 열차 타고 가는 것 자체가 실용성은 없다는 것. [18] 프로방스알프코트다쥐르 지역 내인 마르세유-니스 간만 운행하기 때문에 등급은 TER이지만 급행으로 운영되어 소요시간도 약 2시간 40분으로, 같은 선로를 이용하는 TGV 열차보다 20분 정도 더 소요된다. 따라서 사실상 정차역이 조금 많은 앵테르시테와 비슷하다고 할 수 있다. [19] 우선 화물열차 직통을 위해 광궤 단선 2쌍으로 개통하였으며, 이후 한쪽을 표준궤 듀얼게이지로 전환할 계획이다. 정작 표준선 듀얼게이지는 180km/h 속도제한이 걸려 이름만 고속선이다. [20] 산요 신칸센 - 큐슈 신칸센의 신오사카역 ~ 쿠마모토역과 비슷한 거리다. 이 구간에서는 미즈호가 3시간 10분 이내로 끊어주신다. 신칸센 수준(평균 210~220㎞/h)이 아니라 KTX 수준(평균 170~200㎞/h)까지만 표정속도를 유지했어도 아슬아슬하게 걸쳤을 것이다. [21] shuttle flight. 평일에는 고속버스급으로 거의 매 시간 출발하고, 승객 태우는 시간을 줄이려 좌석도 미지정이다! [22] 그래도 시속 100㎞는 넘으니 새마을호랑 비슷한 편이다. 어차피 캐나다는 고속철도가 없기 때문에 얘도 새마을호 레벨이다. [23] 노조미 기준. 해당 도카이도 신칸센은 RH 시간대는 물론 NH 시간대에도 노조미가 제법 촘촘한 간격으로 다니는지라 그냥 노조미가 왕이다. [24] 이하 철도 시간은 하야부사, 코마치 기준. [25] 최속달편인 토키 311호(도쿄→니가타), 312호(니가타→도쿄)만 해당. 이들은 도쿄- 오미야-니가타만 정차하며, 각각 매일 아침 9시 12분에만 출발한다. 정확히 311호는 1시간 29분 걸리고, 312호는 1시간 31분 걸린다. [26] 노조미, 미즈호 기준. [27] 사쿠라 기준. [28] 철도 76%, 고속버스 11%, 항공편 8%, 자가운전 5% 등 [29] 이쪽은 제주 해저터널 및 제주-육지 간 고속도로 개통 시 고속철도는 용산/수서~제주 간 3시간 중반대가 결려 수도권에서 비행기와 경합을 벌이게 되며, 서울호남-제주 간 5시간 30분 소요되는 고속버스는 주간에는 비행기나 기차와 경쟁이 안되기 때문에 이들이 운행하지 않는 야간 시간대 운행이 메인이 된다. 반면 광주는 고속열차로 1시간 40~50분, 고속버스로 2시간 40분이면 가기 때문에 비행기가 기차와 고속버스에게 상대가 안 된다. 세 교통수단이 모두 경합하게 되는 곳은 대전으로, 비행기는 청주공항까지 북쪽으로 1시간을 돌아가서 타야 하고, 기차는 순 소요시간 3시간 정도에 익산역에서 환승해야 하며, 버스는 직통으로 가지만 4시간 30분이 걸린다. 기타 비수도권 대도시는 익산역 환승저항과 열악한 공항 접근성으로 인해 도로 상황이 심각한 게 아닌 이상 3시간 40분 정도 걸리는 고속버스가 무조건 0순위인 전주나 접근성 차이가 거의 없는 오송역과 청주국제공항으로 인해 항공과 철도가 경합하게 될 청주, 그리고 대전과 비슷하게 비행기를 타려면 부산까지 거꾸로 돌아가야 해서 버스가 비행기와 경합하게 될 창원 정도를 제외하면 모두 거리, 운행 횟수, 철도 환승저항 문제로 인해 항공이 기차나 버스보다 우세할 공산이 높다. [30] 이 경우 청진시, 나진시와 같이 서울로부터의 거리 자체가 매우 멀거나, 혜산시, 삼지연시와 같이 지형적 한계로 고속철도 건설이 어려워 야간열차에 의존해야 하는 지역들은 항공편이 우세할 것으로 예상된다. [31] 국토교통부, 국가교통조사(2019), 2016년 데이터로 수서평택고속선 개업을 포함하지 않았고, 코로나19 등 변수가 많아 예측하기 어려운 상황에 있다. [32] 물론 이쪽도 구포 경유 KTX를 이용하면 고속선 경유 KTX와 대비했을 때 저렴하고 더 빠르게 올 수 있지만, 하루 운행 횟수가 평일 왕복 12회, 월요일 왕복 14회, 주말 왕복 16회로 턱없이 적다는 단점이 있다. [33] 항공기의 경우 활주로나 격납고에 세워두는 비용도 만만치 않고, 오랫동안 세워두면 다시 운행할 때 수리하는 비용도 만만치 않으며, 항공기 대부분을 리스로 도입하는 저가항공사 특성상 리스료는 계속해서 내야하기 때문에 덤핑 항공권이라도 팔아서 비행기를 띄우는 것이 손해를 덜 본다. [34] 부산이 본가인 사람들에게 "서울 오갈 때 KTX와 비행기 중에서 뭐 타냐"라고 물어보면 대부분은 "(코로나 이후로) 비행기에 비해 KTX가 훨씬 더 비싸져서 비행기(or 다른 교통편) 선택한다"라고 반응했다. [35] 1위는 김포-제주 노선이다. [36] 물론 KTX 정차역에서 다소 거리가 있는 고양시 일부 지역( 일산신도시 등), 김포시, 부천 같은 데에서는 김포-김해 항공편을 이용하는 경우가 많다. [37] 구 울산역 [38] 상대적 비중으로는 1:8 [39] 울산광역시, 「울산역 개통 교통영향분석결과, 「시정기본통계현황」 [40] 울산역은 원래 예정에 없다가 고속철도 2단계 건설 과정에서 추가됐기 때문에 시내 한복판으로는 역이 들어갈 수 없었다. 그럼에도 리무진버스가 시내 주요 거점을 커버하고 어차피 울산 시민들은 차량을 통해 타지로 가려면 역 근처의 언양을 거쳐야 했기에 큰 저항이 없었다. [41] 물론 북구와 동구에서는 공항이 가깝긴 하지만 어차피 김포공항에서 도심이나 강남으로 진입하는 시간이 적지 않은데다 울산역까지 버스가 자주 다녀서 큰 메리트는 없다. [42] 여수공항이 시가지 기준으로 20㎞ 정도 떨어져 있어서 30~40분정도 걸리는데, 김포에서 서울 시내로 들어가는건 더 오래 걸리기에 항공편 이용의 메리트가 생각보다 큰 편이 아니다. 석유화학 공단이나 구 여천시 기준으로는 이것보다 훨씬 가까워서 그쪽에서는 공항 이용이 편하긴 한데 어차피 여천역에도 웬만한 KTX가 다 정차한다. [43] 포항공대, 포스코 등이 있어서 다른 지역에서 포항으로 오는 수요가 있었다. [44] 2021년 진에어가 대신 취항해 주 7회 운행중이다. [45] 거리 약 290㎞, 소요시간은 정체가 없으면 3시간 20분, 요금은 일반 20,800원, 우등 30,800원, 프리미엄 40,000원으로 저렴한 편이다. [46] 빠르지만(용산/수서~광주송정 기준 평균 1시간 50분) 돌아가며, 가격은 중간대(용산~광주송정 46,800원, 수서~광주송정 40,100원. ITX-새마을은 용산역에서 광주송정역까지 4시간 가까이 걸리면서 요금은 SRT, 프리미엄 고속버스와 얼마 차이가 안 나는 33,100원이라 고속버스나 고속열차보다 경쟁력이 떨어진다.). 고속철도는 오송경유, 일반철도는 서대전경유 [47] 공항 근처에서 선회하는 것을 제외하면 직선에 가까운 경로이고, 굉장히 빠르지만 그만큼 비싸다. [48] 이마저도 용산 - 금천구청은 일반선로여서 실질적인 고속선 시작점은 광명역부터다. [49] 서울경부-강릉, 동서울-강릉( 고속·시외) [50] 청량리역 출발열차 기준. [51] LGV 남유럽대서양선의 경우 푸아티에, 앙굴렘 정차 열차는 기존선으로 연결되는 지선을 타고 운행해서 정차역이 많은 열차일수록 소요시간 증가폭이 크다. [52] 파리 동역은 RER B선을 통해 무정차로 CDG에서 접근 가능한 파리 북역과 메트로 한 정거장 차이로 거의 인접해 있지만, 몽파르나스 역의 경우 샤틀레역에서 무조건 파리 지하철 4호선으로 환승한 뒤 약 15분 정도를 더 이동해야 하기 때문에 실제 CDG-보르도 간 소요시간은 4시간에 가까워진다. [53] 직역하면 항공 가교(air bridge). [54] 일반적인 지정된 시각의 항공편이 아닌 운항 노선으로 예약해 필요한 시간에 맞춰 바로 공항에 가 가장 빠른 항공편에 탑승하는 방식. [55] 거창해보이지만 부엘링은 이베리아 항공의 자회사이다. [56] 다행히도 궤간가변에서 상당한 기술력을 확보한 국가가 스페인이라서 궤간전환엔 그리 긴 시간이 들지 않는다. [57] 데포르티보 라 코루냐의 연고지 [58] 프란시스코 프랑코의 고향 [59] CR400 기준. CR400 이하 등급의 열차는 4시간이 넘어간다. [60] 둘의 차이점이라면, 구간열차는 가격이 저렴하나 경우에 따라 2~30분까지 배차간격이 길게 벌어지는 시간대가 있어 잘못 걸리면 하염없이 기다려야 할수 있으며, 지연이 다소 자주 발생한다. 반면 첩운은 배차간격이 일정하고 지연도 거의 없지만, 환승이 다소 오래 걸리며 구간열차에 비해 비싸다. [61] 버스의 경우, 타이베이역에서 가오슝역까지 약 4시간 50분~5시간이 걸리고, 가격은 590~600대만달러(한화 약 24500~25000원)이다. 이들은 중간에 가오슝 시내 최북단인 강산역 또는 가오슝역보다 약간 더 북쪽에 있는 난쯔역에서 중간승하차를 하는데, 이 곳들에서 내릴 경우 시간이 약간 덜 걸리며, 가격도 약간 더 저렴해진다. [62] 한국 기준으로는 서대동부를 4만 원, 용익광을 3만 원에 타는 격이다. 이는 우등고속과 비슷한 가격이다. [63] 후쿠오카는 항구와 공항 둘 다 중심지 접근성이 준수한 편이다.

[64] 주파하려면 표정속도 280㎞/h 정도가 나와야 한다. 참고로 도쿄 - 신아오모리간 하야부사 최속달편 표정 속도가 227㎞/h이다.