4시간의 벽

1. 개요

2. 전제

• 지역의 경제적 수준이 충분히 발달하여 고속철도와 항공기 이용에 부담을 느끼지 않아야 한다.
• 고속철도와 항공편이라는 상이한 방식의 교통망이 구축될 정도로 물류와 시장이 활성화되어 있고, 고속철도와 공항 인프라를 갖추어야 한다.
• 양 지역권 사이의 거리가 고속철도와 항공편을 사용해야 할 정도로 멀리 떨어져 있다.
• 철도로 이어질 수 있는 지형 조건이어야 한다. 가령 고산지대이거나 큰 바다로 나뉜 섬이면 철도를 건설하기 어렵다.

3. 시간 계산

• 대형 공항은 도심 외곽에 있는 경우가 많다.[3] 항공기 이착륙시 발생하는 소음공해가 있을 뿐더러 넓은 평지가 필요한 시설물이기 때문이다.[4]
• 비행 시간 자체는 짧지만 공항 이동 시간, 탑승절차 및 보안검색 절차 등 제반 시간이 필요하다. 고속철도는 도심까지 들어오는 경우가 많고 제반 시간이 짧다.[5][6]
• 항공기는 고속철도에 비해 악천후에 더 취약하다. 예를 들어, 풍속이 20m/s 이상일 경우 철도는 감속 운행을 하지만 비행기는 보통 그냥 결항이 된다.

• 항공편
• 도심에서 공항까지 가는데 1시간(평균). 공항은 보편적으로 외곽에 있기 때문이다.
• 수하물 부치고 탑승권 받고 보안검색 하는 데 1시간. 그래서 출발시간 1시간 전에 공항에 도착하라고 하는 것이다. 단 짐이 없고 모바일 탑승권을 이용한다면 보안검색만 받으면 끝이다. 국내선은 출발 20분 전까지만 체크인 하면 된다.
• 목적지까지 가는 데 1시간(평균). 보통 고속철도로 4~5시간 걸리는 거리를 비행기는 약 1~2시간만에 도착한다.
• 고속철도
• 시내에서 역까지 가는데 10분~1시간(평균). 물론 예외가 있는데, 몇몇 역은 시내 접근성이 좋지 않아 오히려 공항으로 가는 시간이 더 짧은 일이 종종 있다. 예로, 부천시나 인천광역시 북부, 서울특별시 서부 일부, 강화군, 김포시는 김포국제공항이 광명역, 용산역, 서울역보다 더 가깝다. 부산광역시의 김해국제공항도 서부산이나 김해시 대부분은 공항이 부산역 등 KTX역보다 접근성이 좋고[7] 동부산도 공항이 멀지만 부산역도 딱히 가깝진 않아 선택의 여지가 생긴다. 이러한 이유로 출도착지가 부천,김포,서울 서북부, 서부산, 김해시 등지라면 고속철도 대신 비행기 타는 경우가 흔하다.
• 탑승 절차가 0분이다. 모바일 승차권 기준이며 승차권을 역에서 발권 시 창구로 가야 하는 절차가 있다. 중국 같이 보안검색을 거쳐야 할 수도 있지만 항공보다는 간편하다.
• 타고 내리는 데 오래 걸리지 않는다. 비행기는 사용하는 출입문이 기체 전체에 국내선 협동체의 경우 대부분 1개, 광동체 기종이여봤자 2개, A380에 한해 3개인 데 반해, 열차는 각 객차당 1~2개의 문이 열린다. 물론 기차도 통근전철에 비해서는 문이 적은 편인데 반해 객차당 정원은 일반실 기준 최소 70명대이기에 중간 정차역에서 승객이 많으면 승하차 지연이 벌어지지만, 하나의 문으로 백 명이 넘게 내리는 비행기보다는 낫다.
• 기차는 인천국제공항철도 직통열차 같은 경우를 제외하면 위탁수하물이 없으며 있더라도 대개 도심공항터미널과 연동돼 항공기로 이어지는 방식이지만, 비행기는 어느 정도 큰 수하물은 무조건 위탁수하물로 부쳐야 한다. 짐이 없거나 적으면 모를까 위탁수하물이 있다면 짐을 찾는 시간도 상당히 걸리며 보잉 777 같은 300석급 이상 대형기라면 퍼스트 클래스를 끊지 않는 이상 훨씬 오래 걸린다.
• 목적지까지 가는데 4시간 이상이다.

4. 국가별 양상

• 일본
  4시간의 벽이라는 용어가 일본에서 처음 나온 것 처럼, 이 4시간을 사이에 둔 경쟁이 가장 많이 나타나는 나라는 일본이라고 볼 수 있다. 국토가 길쭉하면서도 대부분 다 육로로 이어져 있고, 양질의 철도와 항공 인프라를 모두 보유하고 있으며 인구와 경제력도 받쳐주는 등 수요와 공급 모두 충분한데다가, 크기상 국토의 절반이 도쿄에서 고속철도로 4시간 거리에 있어 적용하기가 좋다.
  신칸센 운행 시에는 이를 염두에 두고 열차를 운행시키게 된다. 이런저런 정차 요구를 들어주다 보니 오사카 - 가고시마 구간을 사쿠라로 4시간 안에 주파할 수 없게 되어 4시간 이내를 맞추도록 정차역을 줄여 만든 미즈호가 대표적인 예이며, 도쿄 - 하카타 직통 노조미는 수도권 - 후쿠오카 수송을 완전 포기하고, 산요 신칸센 연선과 도쿄를 잇는 수요를 잡기 위해 신코베역 이후로 갑자기 정차역이 많아진다. 도카이도 신칸센 구간에서는 인구 7~80만이나 되는[8] 시즈오카, 하마마츠도 노조미는 쿨하게 통과하지만 산요 신칸센 구간에서는 인구 4~60만 정도인 히메지나 후쿠야마에도 정차한다. 물론 도시광역권 공항의 접근성이 심하게 떨어지는 히로시마시의 경우는 신칸센 : 항공의 비율이 3:1을 유지하는 수준이라 JR 도카이의 차량이 20분 간격으로 산요 신칸센으로 직결운행을 한다.
  한편 도호쿠 지역권에서는 엄청난 표정속도를 바탕으로 도시간 교통의 패러다임을 완전히 바꿔버렸다. 1985년 우에노-모리오카 구간 개통[9] 이후 기존 특급 열차의 느린 표정 속도탓에 도쿄-센다이의 항공노선이 꽤 인기가 있었으나, 신칸센의 개통 이후 도쿄-센다이의 소요시간이 2시간 대로 줄어들자 신칸센이 불통되는 자연재해 이외에는 아예 항공노선 자체가 증발해 버렸고, 센다이역 근처에 있는 도호쿠대학의 입결이 올라갈 정도. 그 외에 신칸센+재래선 이동시간이 4시간 경계에 있는 오다테 노시로 공항, 쇼나이 공항 등 접근성이 불편한 지역에는 하네다행 국내선 항공편이 각각 일 3왕복, 5왕복으로 여전히 성업중이다.
  일본프로야구 원정 이동에도 큰 영향을 미치는데, 예를 들어 요미우리 자이언츠는 수도권 원정을 제외하면 센트럴리그 전 팀과 오릭스 버팔로즈, 도호쿠 라쿠텐 골든이글스까지는 신칸센으로 이동하지만 후쿠오카 소프트뱅크 호크스나 홋카이도 닛폰햄 파이터즈 원정은 모두 항공기를 이용한다.[10][11] 후쿠오카 소프트뱅크 호크스는 오릭스 버팔로즈, 한신 타이거스, 히로시마 도요 카프, 주니치 드래곤즈까지만 신칸센을 이용하며 나머지 팀 원정을 갈 때는 항공기를 이용한다. 홋카이도 닛폰햄 파이터즈는 어디로 원정가든 항공기를 이용하며, 반대로 닛폰햄 홈으로 원정가는 모든 팀들이 항공기를 이용한다. 단, 일본 프로야구 팀은 일본항공 123편 추락 사고, 죽음의 원정 등으로 인한 선수 사망 사고가 있었던 트라우마로 비행기를 피하는 경향이 크다.
• 대한민국
  일본과 달리 국토가 좀 더 뭉툭하고 좁은 한국은 2004년 고속철도의 등장 이후 지방 도시 공항들의 쇠퇴 추세가 뚜렷해졌다. 한국은 수도 서울특별시에서 부산광역시, 대구광역시, 광주광역시, 대전광역시, 울산광역시 등 거점 광역시는 물론 강릉시, 창원시, 진주시, 목포시 등 각 지역 주요 도시로 직결되는 고속철도가 뚫려 있다. 그래서 천재지변과 열차 탈선·전복 및 전차선 단선 사고 등 돌발변수 개입이 없는 한 대다수 지역을 고속철도로 4시간 안에 갈 수 있기 때문이다. 그 외에도 고속철도가 공영체제로 운영되어 운임이 저렴하기 때문에 가격 경쟁력에서 항공교통이 밀린 것도 한 몫 한다.
  만약 남북통일이 이뤄져 경의선, 경원선의 이북구간 및 평라선까지 고속선화된다면 부산-평양이나 나진-서울 등 몇몇 노선의 경우 경합 가능성이 있다.[12]
  제주 해저터널 개통, 강진광주고속도로 제주 연장 시에도 수도권에서는 고속철도가[13], 대전권에서는 고속버스[14]가 제주행 여객기와 경합할 수 있다.
• 중국
  중국의 경우 대부분의 공항에서 중국 인민해방군 공군의 활주로 사용이 무조건 1순위이므로 항공편의 지연이 잦다는 변수가 있어 5~6시간이 넘는 고속철도 구간도 생각보다 장사가 잘되는 편이다.
  또한 중국은 인구가 워낙 많아서 대량 인원 수송에 불리한 항공편의 단점이 두드러진다. 국내선을 항공편으로만 수요를 처리하는 게 만만치 않으며 공항의 용량 부족으로 대도시끼리도 직항편이 없어서 철도 외에는 선택지가 없는 지역도 꽤 많다.(예시: 톈진시~ 난징시)
• 기타 영토 대국
  호주, 캐나다 같은 큰 나라는 고속철도를 깔아봤자 4시간을 넘어서 항공 운송에 뒤처질 가능성이 높기 때문에 (화물 운송은 몰라도 여객 측면에서) 아예 육로 운송을 포기하고 국내 교통도 항공에 의존하는 경향이 강하다. 이는 라틴아메리카 국가들도 마찬가지로 라틴아메리카는 산악지대가 많아서 도로, 특히 철도의 건설 난이도가 높아[15] 항공기와 장거리 시외버스 위주로 국가 간선망을 구축한다.
  미국, 러시아도 마찬가지로 주로 항공에 의존하지만, 4시간 이내 지역에서는 그래도 주 수요처인 대도시들이 옹기종기 모여있어 선로가 시망인 아셀라 익스프레스가 항공사들보다 수익률이 좋다. 또한 러시아도 서부권에 한해 항공과 고속철도가 열심히 경쟁중이다. 물론 동부권은 인구가 적어서 시베리아 횡단철도가 사실상 유일한 철도이다.
  다만 이런 국가들은 워낙에 크다 보니 이동 시간이 오래 걸리는 것에 익숙하다. 이들에게 4시간 정도는 금방이니[16] 굳이 더 빨리 가려는 이유로 비행기를 타진 않는다. 때문에 기차/비행기의 결정 선은 4시간보다 훨씬 뒤인 12시간 즈음에나 형성된다.
• 개발도상국
  경제 발전이 아직 미흡한 개발도상국에서는 장거리 여객수송에서 철도와 버스가 일반적이다. 이런 국가에서는 12시간, 24시간 등 매우 오랜 시간 동안 계속 타고 있어야 하는 버스들이 흔하다. 선진국에서라면 (4시간의 벽에서도 나타나듯) 이렇게 막대한 시간을 쓰느니 좀 비싸더라도 항공편을 이용할 가능성이 높지만, 이들 국가에서는 항공편을 이용할 경제력이 부족한 이들이 많아 이러한 장시간 버스가 운영되는 것이다. 단, 라틴아메리카 국가들은 앞서 언급한 것처럼 영토도 넓고 산이 많아 도로, 특히 철도의 발전이 미흡해 항공편이 더 우세하다. 주로 중남미권에서는 버스가, 남아시아권에서는 철도가 우세하다.
  2010년대 들어 저비용 항공사의 대두로 본격적인 인프라 투자 없이 비교적 저렴한 초기비용으로 장거리 여객수송을 할 수 있는 항공편 위주로 재편되는 개발도상국이 늘어나고 있다.

4.1. 구체적인 예시

5. 유사 상황

• 섬과 같이 바다를 끼고 있는 경우 철도 vs 비행기가 아니라 선박 vs 비행기의 구도가 나타나기도 한다. 단, 2020년대 기준 선박의 평균 속력은 22~83km/h(12노트~45노트)로 아직 비행기에 비해 턱없이 느리기 때문에 아주 가까운 곳을 제외하고 보통은 비행기가 우세하다. 배로 가는 곳들은 대부분 공항이 없는 곳이다.[17]
• 부산광역시 - 일본 후쿠오카시 구간에서 일반 배들보다 빠르게 달리는 쾌속선 코비, 비틀[18]과 항공편 사이에 비슷한 경쟁구도가 있다. 쾌속선은 후쿠오카까지 약 3시간 소요되며, 공항에 비해 탑승과정이 상대적으로 간단하고, 부산역에 인접한 부산항국제여객터미널의 접근성이 김해국제공항보다 훨씬 좋은 등[19] 여러모로 4시간의 벽 구도에서 고속철도가 가지는 포지션을 차지하고 있다.
• 제주도 역시 선박 편이 종종 운행된다. 그러나 2014년 세월호 사고로 인해 선박의 이용률이 매우 하락했으며 목포행 여객선만 해도 김포까지 비행기 타고 가서 고속철도로 다시 내려오는것보다 느릴 정도에다가 #, 쾌속선으로 4시간 안쪽의 소요시간이 나오는 완도나 고흥은 가까운 공항까지 가는 시간이 너무 오래 걸려서 4시간의 벽 구도가 성립하지 않는다. 화물트럭 기사나 제주도에 자차를 가져가려는 여행객 등에 한해서 선박을 찾는 추세다.

• 국내선 항공편과 철도/버스 편을 비교할 때에는 야간 운행 여부가 다소간의 변수가 된다. 한국, 일본을 기준으로 국내선 항공편은 야간 운행을 하지 않기 때문이다. # #2 한편 철도나 버스는 소요 시간이 긴 운행 편을 심야로 종종 운영한다. 한국에서는 심야버스나 야간열차로 갈 만큼 먼 곳은 거의 없어졌지만 일본의 경우 홋카이도 같은 곳에서는 항공편과 심야버스가 경쟁할 때도 더러 있다.
  이러한 점으로 인해 청소년 여행에서는 심야버스가 유리하게 되는 때가 생긴다. 시간/가격과는 전혀 별도의 요인으로, 청소년은 숙박업소의 이용이 어려운데 심야버스는 교통 시설이기 때문에 그러한 제한이 없어 무박여행을 할 수 있기 때문이다.

• 비슷하게 미국에서는 일정 거리 이하는 비행기 탑승 수속 시간과 짐 챙기는 시간까지 다 합치면 비행기보다 자가용이 더 빠르다는 논쟁거리가 있다.

6. 여담

• 2021년 프랑스에서는 탄소 배출을 줄이려고 국내 단거리 항공노선을 폐지하는 법안이 하원을 통과했는데, 원래는 4시간의 벽에 맞춰 열차로 4시간 이내 도착 가능한 지역의 항공노선을 폐지하려 했으나, 일부 지역과 항공사인 에어 프랑스- KLM 네덜란드 항공의 이의 제기에 따라 2시간 30분으로 폐지 노선 규모가 줄어들었다. #

• 외국인 관광객들은 이 기준을 넘어서서 비행기가 더 유리한 거리라 해도 종종 철도를 탈 때가 있다.[20] 외국인이어도 국내선 환승은 좀 더 절차가 간편하긴 하지만 여하간에 여행 와서 비행기를 1번 더 탄다는 것 자체가 심적 부담이기 때문이다. 기본적으로 기차가 비행기보다 더 안락한 교통 수단이기 때문에 여가를 위해 방문한 관광객 입장에서는 기차를 선호하기 마련이다. 특히 일본을 기준으로 할 경우 외국인을 대상으로 한 JR 패스 같은 것이 발행되고 있고 유럽에는 유레일 패스가 있어 철도의 메리트가 있으나 항공권에는 이에 준하는 비슷한 서비스를 찾기가 어렵다. 따라서 오키나와나 홋카이도를 갈게 아닌 이상 대부분 신칸센이나 특급 열차 타고 돌아다닌다.

7. 관련 문서

• 철도 관련 정보
• 고속철도
• 국내선