mir.pe (일반/어두운 화면)
최근 수정 시각 : 2024-12-02 14:49:43

제주 해저터널


이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
제주 해저터널
濟州 海底隧道
Jeju Undersea Tunnel
파일:제주해저터널v240214.jpg
2024년 2월, 전라남도 완도/해남/영암
공동 제안 노선도 기준
1. 개요
1.1. 검토 운행계통 및 노선
2. 역사
2.1. 2007년~, 구상의 시작2.2. 2015년~, 2공항 신설 결정 이후2.3. 2019년~, 완도 경유로 구상 변경2.4. 2022년~, 2공항과 병행 건설 구상
3. 논의
3.1. 제주국제공항 포화 논의3.2. 정시성3.3. 수송량 (여객)3.4. 사업성 (여객)3.5. 사업성 (물류)3.6. 안전성3.7. 자연 보존3.8. 탄소 저감3.9. 해운업계3.10. 제주도 내 일자리 증감3.11. 제주도 내 관광업계
4. 관련 인프라
4.1. 무안국제공항4.2. 한일 해저터널4.3. 한중 해저터널4.4. 제주도 내의 철도 논의4.5. 제주도-우도 해저터널
5. 기타
5.1. 만약 지어진다면?5.2. 하이퍼루프 도입?5.3. 해중터널 도입?

[clearfix]

1. 개요
2023년 9월, 역쟁이TV의 요약
전라남도와 제주특별자치도 제주시를 잇는 고속철도 노선 구상안. "제주 해저터널", "제주행 KTX" 등으로 부른다. 하지만 제주도의 관심은 시들한 편이고, 전라남도 해남군, 완도군이 자기 지역으로 KTX를 끌어오기 위해 해저터널을 논거로 들고 있는 실정이다.

1.1. 검토 운행계통 및 노선

2. 역사

2.1. 2007년~, 구상의 시작

2007년
2008년
2009년
2011년
2012년
2012년 시점의 사업비 추정 비교
해저터널 고속철도 기존공항 해상확장 제2공항 신설
14.6~20.0조원 5.9조원 3.7~14.2조원

2014년

2.2. 2015년~, 2공항 신설 결정 이후

2015년
2016년
2017년
2017년 시점의 사업비 추정 비교
해저터널 고속철도 기존공항 해상확장 제2공항 신설
16.8~25.3조원 9.4조원 5.0조원

2.3. 2019년~, 완도 경유로 구상 변경

2019년
2021년
2021년 시점의 사업비 추정 비교
해남 땅끝마을 경유노선 완도 우회 경유노선
17.0~25.3조원 24.5조원

2.4. 2022년~, 2공항과 병행 건설 구상

2022년
2023년
2024년

3. 논의

3.1. 제주국제공항 포화 논의

3.2. 정시성

3.3. 수송량 (여객)

기종 당 정원
편성/운행횟수/연간이용객

3.4. 사업성 (여객)

여객 수요 - 출발지/도착지에 따라 다르다.
소요 시간 - 출발지/도착지에 따라 상이하나, 일반론으론 다음과 같이 논의된다.
소요 비용

3.5. 사업성 (물류)

철로로 화물운송을 하게 되면 물류비가 거의 내륙 수준으로 떨어져, 제주물가가 내륙보다 비싼 품목이 있다면 내려가게 된다.[15] 다만 이는 제주 해저터널이 KTX만 투입되는 고속선 규격으로 건설될 가능성이 높기 때문에 화물용 고속열차가 개발되기 전까지는 제한적 투입[16] 또는 KTX특송을 통한 운송만 가능할 것으로 보인다. 다만 KTX-이음이 투입되는 준고속선 규격으로 건설한다면 준고속선 규격은 일반선을 고속화한 수준이라 화물열차와 KTX가 모두 운행할 수 있게 되기 때문에 야간 화물열차 투입은 좀 더 수월해진다. 다만 이로 인해 KTX의 운행 편수와 속도가 희생될 수 있다는 점을 감안해야 한다.

제주 지역이 제조업 중심의 산업단지 집중 구역은 아니지만 삼다수 등 제주 지역 공산품이나 특산품의 유통에도 이용할 수 있을 듯하다. 아울러 제주도는 도서 지역이라 택배비도 더 높게 받고 실제 물건을 수령하기까지 기간도 오래 걸리는 경향이 있는데, 이를 개선할 수단이 될 수 있다. 옥천군급의 물류 허브가 되진 않을지라도 제주도와 전라남도 쪽에 해저터널로 이동시킬 물류 집결지가 생겨 해상 운송을 상당부분 분담할 가능성이 있다. 현 시설 그대로라면 전라남도 장성군이 이 혜택을 받을 것이다.[17]

3.6. 안전성

터널에서 화재나 지진이 발생할 경우 대처하기 매우 힘들다. 20km급 금정터널의 사고를 보면, KTX가 고장으로 정차 후 수시간 지나서야 승객이 빠져나올 수 있었다. 중간 중간 긴급차량 입구가 있는데도 불구하고 말이다. 단순 고장이 아닌 화재나 지진 등 사고가 발생한다면 대처가 훨씬 더 어렵다.

그러나 1980년대 지어진 세이칸 터널도 지진으로 인한 사고가 없으며, 영국과 프랑스를 잇는 채널 터널은 몇 차례의 화재사고가 있었으나 우려했던 큰 인명피해는 일어나지 않았다. 수십 기압에도 안전하게 설계된 해저터널은 내부에서 핵폭탄이 터지 않는 한 바닷물이 밀려들어올 염려는 없다.[18]

해저터널의 경우, 자연재해가 아닌 일반적인 사고가 나면 무사히 빠져나올 수는 있다는 점에서 배나 항공기보다는 훨씬 안전하다. 단 심각한 지진 등 자연재해에 의한 사고에는 매우 위험하다.

다만, 제주는 본디 화산섬이며 중심 화산 한라산이 아직 용암이 남아있는 활화산이고 화산섬 특성상 곳곳에 산재한 용암 동굴과 관련 취약 지점들이 존재해 발목을 잡을 수 있다. 실제로 얼마 전에도 지상에서 배수로를 파기 위한 토목공사 중 암반이 무너지며 용암동굴이 또 발견되기도 했던 것이 제주도다. #[19]

그러나 위험성이 있는 것을 감안하고도 항공기나 선박 멀미 때문에 제주도 여행을 포기하는 수요도 적지 않다는 점 역시 생각해야 한다. 현실적으로 기차는 인류가 만들어 낸 가장 안전하고 안락한 이동수단이며, 덕분에 열차 이동간 멀미를 하는 경우나, 인명사고가 나는 경우는 상대적으로 적은 편이기 때문.

3.7. 자연 보존

기존 공항 확장이나 신공항보다는 해저터널이 모든 면에서 유리하다. 지하로 건설하게 되므로 제주도 특유의 자연경관을 해치지도 않고, 해상을 메우거나(제주공항 확장), 평지의 오름 등을 밀지 않으니(신공항 건설), 압도적으로 나은 선택지다.

3.8. 탄소 저감

3.9. 해운업계

해운 회사(여객 및 화물)들은 죄다 도산하거나 대마도, 울릉도, 서해5도, 흑산도등 다른 노선으로 옮겨갈 수 있다. 세월호 참사로 인해 제주도 노선을 운행하는 여객선 업계는 신뢰를 많이 잃은 상황이다. 이런 상황에서 제주 해저터널마저 관통되면 해운업계의 몰락은 그야말로 예정된 수순. 교통수단을 선택하는 것은 엄연히 소비자의 몫이므로.

반론으로, 여행객들이 대부분 항공기를 선택하고 있지만 제주도 착발 도선의 수요 대부분이 차량 선적을 위해 선박을 선택한 여행객, 화물차 기사들이기 때문에 제주 해저터널이 뚫려도 KTX만 운행한다면 노선 폐지가 거론된 정도의 타격은 오지 않을 것으로도 보인다. 다만 과거 철도청에서 운영했던 카레일을 부활시켜 차량운송도 가능해진다면 선박업계가 유의미한 타격을 입을 가능성이 높다. 이렇게 된다면 채널 터널의 사례와 같이 사실상 화물 위주로만 선박수요가 남을 것이다.

3.10. 제주도 내 일자리 증감

찬성 측은 철도역이 생기면 한국철도공사 제주본부나 제주철도차량정비단 등 공기업의 상주 인원도 늘어나고, 이에 따라 연관 산업이 파생되며, 역세권에 상권 개발 등으로 인한 개발 호재가 발생할 수 있음을 든다. 부지 위치와 크기에 따라 넓은 주차공간이 확보되면, 역 근처에 입주하는 렌터카 산업이 더 발달할 여지도 생긴다. 하지만 이는 기존 항공 산업 활황이 제주도에 미치고 있는 막대한 고용 창출 능력이 감소하는 것에 비해 클지 의문이다.

3.11. 제주도 내 관광업계

해저터널이 건설되면 당일치기 관광이 주를 이루게 되어 제주도 현지의 숙박업이 타격을 입을 것이라는 의견이 있다. 그러나 지금도 당일치기 관광 및 목적지만 찾아가는 업무상 출장은 적지 않은 수로 이뤄지고 있다.[20] 이렇듯 제주도가 워낙 큰 섬이라 당일치기로는 반도 못 보고 돌아가야 해서, 해저터널이 개통되어도 숙박에 대한 수요는 보존될 것으로 보인다.

전남은 제주권 관광수요가 전남으로 올 것만을 홍보하지만, 역으로 전남권 관광수요가 제주로 갈 수도 있고, 전남권과 제주권을 함께 관광하려는 수요가 윈-윈으로 생겨날 수 있고, 제주도민들의 호남권 당일치기 여행이라는 선택지도 생겨날 수 있다.

철도와 비행기로 내륙과의 여객이 분산되면 공항 주변 극심한 교통 정체도 해결되어 항공 승객의 시간 낭비가 적어져 오히려 전체 관광과 숙박 시장이 더 효율화되고 커질 것이라는 전망도 있다.

한편 제주도에서는 단기간에 급속도로 증가하는 관광객들 때문에 최근 오버투어리즘을 경계하고 반대하는 지역 여론이 만만치 않은데, 제주 해저터널이 이를 촉진할 것이라며 반대하기도 하지만 이는 신공항 건설도 완전히 똑같은 효과, 오히려 양쪽에서 붐비게 되는 오버투어리즘의 악화를 불러오기 때문에 반대의 이유가 되지 못한다.

4. 관련 인프라

4.1. 무안국제공항

2007년 11월, 무안국제공항이 완공되었다. 박준영 전남도지사는 제주 해저터널을 지어 제주국제공항의 대체공항으로 활용하자는 안을 내놓았고, 2012년 여론조사 결과 전라남도 도민 70%가 찬성하였다. 제주도의 연평균 결항률은 1,500편에 달하는데, 본토의 기상 사정은 나쁘지 않은데 제주도만 악천후인 경우가 상당수다.[21] 이럴 때 제주해저터널이 있으면 가장 가까운 무안공항으로 우회시키고 승객들이 KTX를 이용해 제주로 들어가도록 하면 된다는 것이다.

2011년 3월, 호남선 상 함평역에서 무안공항역으로 분기선을 내기로 했다. 하지만 위 구상처럼 서울, 무안공항, 제주도를 KTX로 연결할 구상으로 호남고속선의 경유를 추진하기로 한다.

2017년 11월, 호남고속선의 무안공항역 경유가 확정되었다. 다만 KDI의 적정성재검토 보고서에서 기획재정부와 국토교통부는 설렁 제주공항이 기상악화로 이착륙이 어려워도 무안공항이 대체공항으로 지정될 가능성은 낮다고 검토했다. #

4.2. 한일 해저터널

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 한일 해저터널 문서
를
의 번 문단을
의 부분을
참고하십시오.
1910년대부터 논의되었다. 해당 문서 참고.

4.3. 한중 해저터널

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 한중 해저터널 문서
를
의 번 문단을
의 부분을
참고하십시오.
2008년부터 논의된다. 해당 문서 참고.

4.4. 제주도 내의 철도 논의

제주특별자치도/교통 문서 참고. 일례로 2010년부터 제주시 도심의 제주 도시철도 논의가 있다. 해당 문서 참고.

4.5. 제주도-우도 해저터널

제주도와 우도(인구 약 1,600여명)를 잇는 방법으로 해저터널이 거론된다.

2011년, 우도 주민 1,116명이 제주도에 구좌읍 종달리와 우도면에 연륙교를 설치해달라는 진정서를 제출했는데, 관련 전문가 자문을 구해보니 연륙교 설치에 약 3,000억 원의 예산이 필요한 것으로 나타났으며 결국 연륙교 설치는 무산되었다.

2018년, 제주시청에서 우도를 찾는 관광객이 연 200만명 이상이라는 점 등을 들어 "우도 해저터널 올레길" "우도 모노레일" "우도 전망대" 등등을 추진한다. # 구상에 따르면 도보용으로, 무빙워크를 설치해 노약자와 장애인도 이용할 수 있게 설계하고 바닷속 절경을 감상할 수 있도록 벽을 투명하게 만들겠다고 한다. 2.3km에 예산은 3,910억원으로 예상된다고 한다. [22]

반론들로는, 물살이 빨라 공사가 여의치 않을 것이라는 의견이 있고 #, 자연이 훼손될 것이라는 의견이 있다 #. 외딴 작은 섬의 정취를 느끼고자 굳이 불편을 감수하고 배를 타고 오고 가는 것이지, 그 정취를 없애버린다는 관광적인 측면에서의 반론도 있다.

2020년, 역시 선거를 전후하여 제주도-우도 연결을 위해 해저터널 외에도 연륙교, 모노레일, 케이블카 등 수많은 논의가 이뤄진다. #

5. 기타

5.1. 만약 지어진다면?

5.2. 하이퍼루프 도입?

하이퍼루프 문서에도 나와 있듯, 기존 KTX 대비 건설비와 운영비와 요금이 절반이 되면서 비행기보다도 빠른 속도가 기대되지만, 가장 선도적인 팀도 상용화를 2020년대 후반 이후로 본다.

2016년 7월, 이낙연 전남지사가 해저 하이퍼루프 건설을 제안한다. #

2018년 4월, 광주전남연구원이 해저 하이퍼루프 건설을 제안한다. #

2022년 2월, 한국해양과학기술원은 "해저 하이퍼루프 시스템 개발기획연구" 과제를 통해 아직 해저 하이퍼루프는 동북아에서 어떤 노선으로 짓든 B/C가 0.06 정도에 불과해 경제성이 없다고 했다. #

5.3. 해중터널 도입?

해중터널 문서에도 나와 있듯, 해저터널 대비 건설비가 1/4 가량으로 줄어들 공법으로 기대된다. 하지만 2022년 시점 아직 구현 사례가 없는 미래 구상에 불과하다.

2012년 4월, 한국철도기술연구원에서 해중터널 세미나를 열었다. 당시 해중터널의 km당 추정 건설비는 약 890억원으로, 해저터널 대비 1/4의 건설 비용이며, 제주 해저터널, 한중 해저터널, 한일 해저터널 셋 다 해중터널로 지을 경우 비용대비편익(B/C)이 모두 1을 넘을 것으로 예상되었다. #

[1] 노화도에 평지가 있지만 보길도~노화도 인구 및 정차수요가 적어 정차역 신설 가능성은 낮다. [2] 교량으로는 국내 건설사가 2022년 지은 세계 최장대교인 차나칼레 1915 대교가 4.6km에 3.2조원이다. 인공섬 주탑을 짓는 식으로 건설이 가능이야 하겠지만 침매터널 공법 대비 경제성이 없다. [3] 직선연결은 한라산을 뚫어야 해서 불가능하다. 그렇다고 최단거리인 1135번 지방도를 따라 지어봤자 큰 실익이 없다. 차라리 좀 에돌아가도 제주역(1공항역)-성산역(2공항역)-서귀포역 등 수요지를 이으면 경제성이 있을 수 있다. 논의되는 노선들은 제주특별자치도/교통 문서 참고. [4] 사업비는 1년만에 다 때려박는 건 아니고 11년에 걸쳐서 들이는 것이다. 또한 추산 비용일 뿐이라 제반 여건에 따라 늘어나거나 줄어들 여지가 있다. [5] 목포-제주 구간은 40분 [6] 실제로는 2016년에 1,585만명을 진작 초과달성했다. [7] 해저터널 찬성 측은 재정 투자가 연평균 1.6조원 수준이면 2016년 교통SOC(도로·철도·공항·항만·물류) 예산 19.7조원의 8% 수준이며, 민간투자 시 재정부담은 최대 2분의 1 수준으로 경감될 수 있다고 분석했다. [8] 즉 해남 땅끝마을이 아닌 완도 경유로 노선을 만드는 안에, 현장에서 해남군수 및 해남주민들이 반발을 하지 않은 것이다. [9] 이러한 이유들은 부산 김해공항이 가덕도신공항을 신설확장하려는 이유와 같다. [10] 2010년까지는 일본의 도쿄 국제공항(하네다)과 신치토세 공항(삿포로) 간의 이용객 수가 가장 많았다. [11] 김포-제주 항공노선 외에도 부산-제주 항공노선 등 10개 문서 참고. [12] 경기 남부 [13] 용산역/ 수서역 [14] 기존선과 선로를 공유하는 등의 사유로 초단거리 승객을 억제해야 하는 KTX와 SRT는 기본운임을 매우 높여놨기 때문에 단거리 이용시 외려 더 비싸다. 실제 사례 [15] 세이칸 터널과 채널 터널도 화물운송에 지대한 역할을 한다. [16] 야간에만 투입을 한다던가 일부 편성만 투입 [17] 전라남도 장성군에 장성화물역이 있고, 인근에 장성복합물류터미널이 있기 때문에 그곳을 활용하면 되긴 하다. 현재 장성내륙화물기지가 제대로 가동되지 않고 있는데, 제주해저터널이 생길 경우 이곳을 거치도록 하여 제주 특화 물류터미널로 만들면 되기 때문이다. [18] 전 세계 그 어떤 해저터널도 완벽하게 바닷물을 차단하는 기술을 보유하고 있진 않다. 심지어 배나 잠수함조차도 시간당 아주 조금씩은 물이 스며든다. 이게 퍼내야 할 정도로 모이면 그때서야 퍼내는 식으로 대응하고 있고. 따라서 해저터널에 바닷물이 스며들어서 펌프로 퍼내는 작업은 안정성과 큰 상관관계가 없다. [19] 이때 까딱했으면 장비와 기사가 추락했을 수도 있었다. 장비로 바로 위에서 지붕을 깨는 바람에 무너졌기 때문. [20] 김포국제공항에서 출발하는 제주행 첫 비행기가 오전 6시 무렵이고 제주국제공항에서 출발하는 김포행 마지막 비행기는 밤 9시 30분 무렵이다. 아침 8시쯤에 관광을 시작해서 저녁 8시 정도에 끝내는 것은 이론적으로 가능하다. 렌터카를 빌리지 않아도 제주 버스 201, 제주 버스 202를 사용하면 7시간 만에 제주공항에서 제주터미널로 가서 한바퀴를 돌고 다시 제주공항으로 돌아오는 여정이 가능하다. 물론 이동시간만 7시간에 달하고 식사 시간이나 제주시, 서귀포시내 정체 가능성까지 감안한다면 관광지를 수박 겉핥기식으로만 대충 둘러봐야 겨우 가능한 수준이다. 이쯤 되면 일반적인 여행이라기보다는 타임어택형 시내버스 여행에 가깝다. 서귀포시 쪽으로 가지 않고 하루종일 제주시에서만 머물러야 제대로 된 관광이 어느 정도 가능할 수 있다. [21] 제주도의 별명이 '삼다도'인데, 그 많다고 하는 3개의 요소 중 하나가 악천후다. [22] 3,910억원은 해저지반을 쉴드TBM을 이용해 터널을 건설하는 쉴드TBM공법을 적용했을 경우를 상정하여 1m당 1억 7,000만원이 소요되는 것으로 계산한 것이다. 좀 더 싼 방법으로 해저지반을 발파한 뒤 터널을 건설하는 NATM공법이 있는데 공기는 더 걸리는 대신, 1m당 4,500만원이 들어가며 1,034억원이 소요될 것으로 예상된다. [23] 제주국제공항에서도 시행하고 있는 방법으로, 주로 이름을 물어본다. 많은 사람들이 이게 한국인/외국인을 가려내는 것인지 모를 정도의 자연스러움 속에서 시행되고 있는 방법이다.

분류