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| 지프 글래디에이터 | 포드 F-150 랩터 |
1. 개요
Pickup truck트럭의 일종. 적재함 덮개가 없고 측면이 차체와 일체화되어 있어 휠하우스가 적재함 영역에 걸쳐지고 적재함의 플랩이 후면에만 있는 트럭을 의미한다.
대부분 보닛 형태지만 캡 오버 형태의 픽업트럭도 다양하게 있다.[1][2]
2. 특징
같은 소형 트럭이지만 포터나 봉고같이 말 그대로 화물차의 목적에 충실한 상용차 스타일의 트럭이 아니라 주로 SUV에 화물차의 기능을 접목시킨 차종으로 취급되지만[3] 사실 SUV에서 UV는 Utility Vehicle의 첫 글자를 따온 것으로 이게 트럭을 의미한다. 즉, SUV라는 개념 자체가 트럭에서 파생된 개념이다.[4] 따라서 픽업트럭의 역사가 SUV의 역사보다 길며, SUV 형태의 픽업트럭의 역사보다 그렇지 않은 픽업트럭이 더 먼저 나왔다.[5] 초창기에는 그냥 일반 승용차에서 뒷부분을 적재함으로 바꾼 것과 같은 느낌의 차종[6]이 픽업트럭이었다. 이후 차체가 높아지고 4륜구동이 일반화되면서 현재와 같은 픽업트럭의 형태가 정립되었다.미국과 호주, 중동, 아프리카, 동남아시아 등 '비포장도로'가 많고 운송 이외의 다목적 수단 화물차량이 필요한 곳에서 제대로 먹어주는 차종이며, 미국 자동차 문화의 상징이기도 하다.[7] 주로 교외 지역에서 많이 보인다. 미국의 자동차 빅3, 포드, 닷지, 쉐보레에서 많이 나오는 차종이다. 일본에서도 미국을 비롯한 해외 수출을 노려 닛산(나바라(프론티어), 타이탄), 토요타(하이럭스, 타코마, 툰드라), 혼다(릿지라인)에서 제작한다.
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| 세계 최초의 픽업트럭인 1925년식 포드 모델 T 로드스터 러너바웃 윗 픽업바디[8] |
호주와 뉴질랜드에서는 세단 베이스의 쿠페 유틸리티와 일반적인 픽업트럭을 모두 통틀어서 "UTE"라고 부른다. 남아프리카 공화국에서는 언어 집단에 관계없이 "Bakkie"라고 불리며 여기서 Bakkie는 아프리칸스어로 그릇이나 용기를 뜻하는 bak의 지소사를 뜻한다. 따라서 우리 말로 가장 바르게 옮기면 "짐차"다.
3. 구조
3.1. 크기와 화물적재
트럭의 일종이지만 화물보단 사람이 차지하는 비중이 크고, 프레임이 상용 프레임이 아니라 승용 프레임이 들어간다. 그래서 풀사이즈 1/2톤 픽업 트럭이라도 비슷한 차체의 2.5톤~5톤 상용 트럭보다 적재량, 적재하중면에서 한참 부족하다. F-150의 적재량은 스펙상 4,000~4,500파운드인데 kg으로 환산하면 1,800~2,000kg이지만, 미국은 한국과 다르게 GVWR 즉 차량의 무게와 탑승객, 기름을 포함해서 적재중량을 계산하기 때문에 실제 적재중량은 크루캡에 4X4 그리고 옵션 들어간 차 기준으로 460kg 내외이다. #[9] 그리고 픽업트럭은 밧줄고리가 없기 때문에 별도의 장비를 설치하지 않으면 화물을 결박할 수 없다.트림 선택으로 객석과 적재함의 크기를 선택할 수 있다. 레귤러 캡은 실내는 1열밖에 없고 화물 적재를 위해 화물칸이 더 크거나, 뒤쪽으로 길이를 늘릴 수 있다. 보통, 가장 하위 트림은 3인승(운전사/승객1/승객2) 1줄 좌석이 설치된 모델이며, 이 경우는 정말 출퇴근용이나 유틸리티 트럭으로 사용되는 게 보통이다. 슈퍼캡과 크루캡은 2열이 있고, 크루캡의 경우 객실이 넓은대신 적재함 크기 선택에 제약이 생긴다.최상위 트림의 경우 크루캡으로 고정되는데, 대형 SUV 이상의 공간을 자랑하며 내장에 사용하는 소재의 질감이나 옵션의 경우 프리미엄 브랜드의 플래그십 SUV에 맞먹는다.[10] 이 경우 가격이 최소 7만 달러에서 시작하며, 국내에 수입할 경우 여러 비용이 덧 붙어서 1억 원 안팎이다.
적재환경 면에서는 짐을 싣고 내리기가 일반적인 트럭보다는 편하다. 국내에서 주로 비교되는 1톤트럭은 소형 듀얼타이어를 쓰기 때문에 적재함의 위치를 획기적으로 낮출 수 있어서 픽업트럭과 차이가 별로 안 날 뿐이지, 앞과 뒤가 모두 동일한 치수라면(그러니까 4륜구동 1톤트럭이라면) 적재함 높이 차이가 어마어마하게 난다.
적재함의 폭과 길이는 최소 파렛트 하나가 수평을 유지하면서 들어갈 수 있을 크기가 최소 기준으로 되어 있다. 차의 디자인에 따라 조금씩은 다르지만 많은 픽업트럭이 적재함 내부로 휠하우스가 튀어나와 있다보니 이를 감안하여 적재함의 최소 크기가 결정된다. 예를 들어 48×40인치(1,219×1,016 ㎜)의 파레트를 주로 사용하는 미국의 경우 5.5피트(1676.4mm) 이하의 적재함은 찾아보기 힘들다. 1,100 x 1,100 mm 및 1,200 x 1,000 mm 규격이 많이 사용되는 한국의 경우도 미국 파레트 크기에 맞춰져서 적재함 크기가 결정된다. 그러다보니 차체의 크기에서 큰 차이를 보이는 미드사이즈와 풀사이즈 픽업 모두 적재함의 최소 크기는 비슷한 것을 볼 수 있다.
3.2. 견인 능력
픽업트럭의 장점은 다양한 소형 트레일러와 장비류를 견인할 수 있다는 점이다. 그래서 비포장도로에서 다양한 화물을 견인할 일이 많은 미국, 캐나다, 멕시코 등에선 픽업트럭이 자동차 시장에서의 점유율이 높다. 그리고 유럽이나 한국, 일본에서도 픽업트럭이 건설 현장이나 농촌에서 화물을 운송하는 모습을 종종 볼 수 있다. 이런 장점은 세단 기반의 차량으로 하기 힘든 영역이다.포드 기준 F-150 1/2톤, F-250 3/4톤, F-350 1톤으로 비교적 구조가 간단하기 때문에 얼마든지 업그레이드 할 수 있다. 미국의 1/2톤 픽업트럭은 5톤 트레일러도 견인이 가능하며 종감속비를 조절하면 10톤도 무리없이 견인한다. 견인력이 좋아서 구난차로 많이 사용되는 코란도 스포츠가 3톤이다.
미국의 픽업 트럭은 간단하게 ' 세단 + SUV + 트럭'의 개념이다. 간혹 호주같은 나라에서는 진짜로 아예 세단을 기반으로 만든 픽업트럭 차량을 팔기도 한다. 유트(UTE)라고도 하는데, 호주에서는 꽤 인기가 좋다고 한다. 한국의 현대 포니의 픽업 버전, 브리사를 베이스로 한 픽업이 UTE이다. 가볍고 앞뒤 밸런스가 맞아서 고성능 모델도 나오며, 심지어 UTE만 출전하는 V8 레이싱 대회가 있을 정도다. 미국도 유트와 쉐보레 엘 카미노(El Camino)처럼 유트 모델이 있고, 남미나 일부 아시아 국가도 승용형태의 픽업 트럭 모델이 꽤 많으며, 차량 개조문화가 많이 발달한 유럽에서도 승용형의 픽업으로 개조한 차량이 심심찮게 보인다.
3.3. 험지 돌파
대부분 파트타임 4WD이 기본이지만, 오프로드가 줄어들면서 온로드에 특화된 풀타임 4륜구동 시스템[11][12] 혹은 2WD을 갖춘 차들도 있다.[13]또한 일부 오프로드 특화 모델은 아예 출고시 부터 33인치~35인치 급의 험로대응 타이어를 기본으로 장착하기도 한다.[14]
3.4. 엔진
북미에서는 주로 V6~V8[15]의 가솔린 엔진이 사용되며[16] 유럽, 오세아니아 및 아시아 등 북미 외 지역에서는 4기통 ~ 6기통 디젤 엔진이 주로 쓰인다. 물론, 가끔씩 농촌에서 보이는 1950~60년대산 픽업 트럭의 경우, 후륜 구동이 대다수이다. 이 차량들은 크기도 포터보다 작다. 어찌되었든 북미는 이 모든그러나 헤비 듀티급 중에서도 F350 혹은 시에라 HD 3500같은 급까지 올라가면 현재로써는 디젤밖에 없다. 2008년 이전에는 3500급 헤비 듀티 픽업 트럭을 위해서 포드에서는 V10 6.8L 트라이튼 엔진이, 닷지에서는 V10 8.0L 매그넘 엔진이, GM에서는 V8 8.4L 볼텍 엔진을 장착한 모델이 주력이었다. 당시의 미국은 디젤 엔진의 커먼레일 도입이 조금 늦었기 때문에 커먼레일 초기형 엔진들밖에 없었는데, 미친듯한 터보랙 문제에 출력은 물론이고 토크까지 딸려서, 일부 수요 땜빵용 옵션으로나 근근히 팔았었다. 가솔린 엔진의 부족한 견인력이야 종감속 기어비 세팅을 높게 잡아서 휠토크를 키우는 방법도 있고, 어디까지나 디젤에 비해서 부족할 뿐이지 탑재되는 엔진들 자체가 애초에 배기량이나 출력이 매우 높기 때문에 별로 문제될 것도 없었다.
허나 2008년이 되면서부터 모든 상황이 급변하게 되는데, 1갤런(약 3.78L)에 1.8불 정도로 저렴하던 미국의 휘발유값이 4달러를 돌파하며 휘발유값이 3배 이상으로 뛰었다. 풀사이즈 픽업과는 다르게 헤비 듀티 픽업 트럭들은 개인용보다는 생계용으로 이용하는 수요가 훨씬 많았다. 제아무리 휘발유 가격이 저렴한 미국이라 한들 당연히 유지비에 매우 민감하므로 다소 경유가 비싼 미국이라 해도 가솔린 모델 대비 2배 이상의 좋은 연비로 인해 헤비 듀티 픽업 트럭 시장에서는 크게 변화가 일기 시작하였다. 또한 이 시기에 헤비 듀티 픽업 트럭 제작사들도 속속들이 차세대 고성능 고효율의 신형 커먼레일 디젤 엔진들을 발표하고 출시하면서, 성능면에서도 가솔린 엔진이 부럽지 않을 수준으로 발전했다. 보너스로 차량 제작사마다 변속기 사양이 제각각 달라서 가격도 품질도 중구난방이었던 PTO(Power Take Off - 동력인출 장비) 응용 장비들도 디젤 엔진 모델들은 거의 모두 앨리슨 자동변속기로 통일됨에 따라 부가 응용장비의 가격 역시 안정되고 싸졌다. 때문에 휘발유 가격이 다시 안정된 뒤에도, 3500급 이상의 픽업 트럭들의 수요는 전부 디젤로 이동했다. 우습게도 이제는 거꾸로 가솔린 엔진이 일부 수요를 위해서 구색 맞추기로나 있는 형태로 전락했다. 2013년도 이후부터는 디젤 엔진들이 더더욱 업그레이드되어 마력까지도 가솔린 엔진을 추월해버리면서, 가솔린 엔진 헤비 듀티 픽업의 미래는 더더욱 암울하다. 물론 개인용 수요가 훨씬 많은 1500파운드 급(포드 F150이 이에 해당하며, 그 외에는 거의 1500으로 표기)의 경우는 일반인들의 가솔린 엔진 선호도가 훨씬 높기 때문에, 가솔린 모델이 우위를 점한다.
더군다나 가솔린 엔진도 기술의 발달로 연비가 향상되어온 반면, 디젤 엔진은 유지관리 요소가 크게 증가해온지라 1500파운드 급 정도 까지는 디젤을 선택한들 비용 면에서도 합리적일 것이라고 기대하기가 어렵다는 점도 크게 작용한다.[18]
3.5. 승차감
물렁물렁하고 편한 느낌의 다른 승용차와는 다르다. 물론 헤비 듀티처럼 리지드액슬을 쓰지 않는 한 전륜 만큼은 독립 현가장치를 쓰는지라 카고트럭보다는 편안하다. 오너가 직접 탑 또한 트레일러나 보트를 끌고 다니게 전기 브레이크와 트레일러 힛치가 딸려서 나오기 때문에 레저용 물건을 끌고 다닌다는 전제하에 만들어진 차량이다. 뒤가 가벼워 통통 튀는 서스펜션에 트레일러를 끌지 않는 한 토잉을 기반으로 한 기어비라서 밟는대로 나가는 가속감이 아니라 토잉시 필요한 묵직하고 두터운 토크감이다.현가장치 설계에 대한 이해가 있는 사람이라면 하중을 지지하고 운반하기 위해 만들어진 현가장치에서 나올 만한 승차감으로 생각할 것이다. 후륜이 대부분 리지드 액슬 타입이라 유연성이 떨어져 독립식 서스펜션만큼의 승차감을 기대하기는 어려우나, 승용차로서 활용하는 수요도 꽤 되는만큼 제조사들이 승차감에도 신경을 쓰기 때문에 승합차 정도의 승차감을 느낄 수 있다. 오프로드에서 굴릴 것도 어느 정도 감안해서 설계하는데다, 심지어 화물적재나 트레일러 견인시 후륜의 처짐을 방지하기 위해 에어서스펜션을 장착하고 나오는 차량도 있기에, 승차감도 자연스럽게 향상되기도 한다.
4. 분류
4.1. 승용차 기반
4.1.1. 쿱 유틸리티 (Coupé utility) / 유트 (Ute)
4.2. SUV/오프로드/트럭 베이스
이하 전부 비포장 도로 혹은 가혹한 기후에서 주로 사용되는 차량들이며, 세단/쿠페 베이스인 차량들에 비해 스포티함이 강조된 것이 특징이다.[19]그리고 문단 제목이 이렇게 되어있다지만 SUV는 관계가 반대인데, 오히려 SUV라는 개념이 픽업트럭을 기반으로 해서 시작되었기 때문이다. 오프로드 SUV들인 지프 같은 것들도 군용 용어로는 1/4톤 트럭이라고 부르는 것도 SUV가 트럭의 파생작이라는 증거이다.
4.2.1. SUP
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| 혼다 릿지라인 |
Sport Utility Pickup의 약자로서 모노코크 보디 또는 SUV를 베이스로 개발된 크로스오버 성향의 픽업 장르이다. 흔히 SUT(Sport Utility Truck)로 부르기도 한다. 엄밀히 따지면 SUP/SUT지만 적재량 및 다양한 어른의 사정으로 인해 각각 미드사이즈 혹은 풀사이즈 정도로 구분되기도 한다. 혼다 릿지라인이 대표적이며, 과거 체로키를 기반으로 만든 코만치와 익스플로러를 베이스로 출시한 포드 익스플로러 SUT가 있다. 한국의 쌍용 무쏘 스포츠, 쌍용 액티언 스포츠, 쌍용 코란도 스포츠, KGM 렉스턴 스포츠, 인도의 마힌드라 볼레로 캠퍼도 이쪽에 속한다.
차량 총 중량으로 GVWR 클래스 구분을 하는 미국 같은 지역에서는 릿지라인은 미드사이즈보다 큰 클래스 2a에 속하므로 SUT가 가장 작은 픽업이라고 보기는 어렵다.
4.2.2. 컴팩트 사이즈 (소형 픽업트럭)
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| 포드 매버릭 | 현대 싼타크루즈 |
통상적인 픽업트럭 라인업 중 가장 작은 크기로, 남미 시장에서 주로 선호된다. 북미시장에서도 어느 정도 수요는 존재하나 미드사이즈와 풀사이즈의 픽업트럭들의 인기에 비하면 낮은 편이다. 대한민국의 쌍용 액티언 스포츠, 쌍용 코란도 스포츠도 이 체급에 속한다.
대부분 차량들이 소형, 준중형 SUV의 모노코크 플랫폼을 기반으로 만들어지며, 주행성능 역시 오프로드보단 온로드에 초점이 맞춰진 경우가 많다.
4.2.3. 미드 사이즈 (중형 픽업트럭)
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| 토요타 타코마 | KGM 렉스턴 스포츠 칸 |
대략 5.4m급 전장을 가졌으나, 전폭이 넓지 않아서[20] 주차공간을 많이 차지하지 않는다. 원래는 컴팩트이던 모델이 크기가 커져서 미드 사이즈로 분류되지만 미국 트럭 분류 시에는 가장 낮은 GVWR 클래스 1로 분류된다. 동남아나 유럽에서도 꽤 보인다.
대표적으로 포드 레인저, 토요타 타코마, 쉐보레 콜로라도, 닛산 프론티어, 지프 글래디에이터 등이 있다. 현재 한국에서 생산되는 KGM 렉스턴 스포츠 칸 역시 미드사이즈에 속한다.
혼다 릿지라인은 사이즈로는 미드 사이즈에 속하지만 GVWR 클래스로는 2a에 해당한다.
4.2.4. 풀 사이즈 (대형 픽업트럭)
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| 포드 F-150 | 쉐보레 실버라도 |
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| 램 1500 | 토요타 툰드라 |
국토, 도로가 넓고 포장률이 낮은 미국 픽업트럭 시장에서 절대강자 그 자체라고 보면 된다. 승용차들(RAV4, CR-V, 캠리 등을 무조건 이긴다.)을 상대로 이겨먹는 상위권(1위 F시리즈 - 2위 실버라도 - 3위 램픽업)에 든다. 심지어 실버라도 기반 시에라도 10위권 이내다. 대부분 픽업트럭 하면 떠올리는 차량들이 바로 이 체급이다.
캐빈의 구성과 섀시 바리에이션이 다양하며, 서브네임이 1500인 차량들이다. 차량의 서브네임은 총적재량[21]을 의미한다. 적재량보다 견인을 위주로 제작되어 실제 적재량은 1/2톤으로 구분할 수 있으며 GVWR(차량 한계 중량) 분류로는 보통 클래스 2a[22]이다.
크기가 감이 잘 안 잡힌다면 대한민국 차 기준으로 마이티 2.5톤 장축 모델에 비해 전고가 40cm 정도 낮고, 전장은 30cm 정도 짧은 정도로 이해하면 된다. 보통 전장 5.9m, 전폭 2.2m 이내, 전고 2m 이하의 사이즈인지라 대한민국에는 이 체급이 거의 병행수입으로 들어온다.
쉐보레 타호, 캐딜락 에스컬레이드, 포드 익스페디션, 링컨 네비게이터, 지프 왜고니어가 풀 사이즈 픽업트럭의 차대를 베이스로 만들어진 보디 온 프레임 타입 SUV다.
그나마 GM이 쉐보레 실버라도의 형제차인 GMC 시에라가 대한민국에 처음으로 정식 수입으로 출시된 풀 사이즈급 픽업트럭이다.
4.2.5. HD (헤비 듀티, 초대형 픽업트럭)
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| 닛산 타이탄 XD | GMC 시에라 3500 SRW |
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| 포드 슈퍼듀티 F-450 | 램 2500 |
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| GMC 톱킥[24] | 나비스타 인터내셔널 CXT[25] |
그리고 위의 에스컬레이드처럼 이 헤비 듀티 트럭을 이용해 만든 SUV도 존재하는데, 바로 포드 익스커션이다.
4.3. 캡 기준
의
픽업 트럭의 캡 스타일 종류
부분을
참고하십시오.5. 국가별
5.1. 대한민국
대한민국 자동차 생산 초창기인 1970년대 즈음에 포니 픽업, 브리사 픽업, 제미니/ 맵시 기반의 맥스 픽업 등과 같이 승용차를 기반으로 한 픽업트럭이 판매되었다. 가솔린 엔진이며고 맥스 픽업에 한해 디젤 엔진도 있었다. 그러다가 1990년에 포니 픽업이 단종된 후 픽업트럭은 자취를 감췄다가 무쏘 스포츠를 출시한 KG모빌리티가 오랫동안 픽업트럭을 독점으로 생산한다. 무쏘 스포츠- 액티언 스포츠- 코란도 스포츠가 계보로 이어져 왔고, 2020년대까지는 렉스턴 스포츠가 독점적으로 생산되고 있다. 무쏘 스포츠가 나왔을 즈음에는 크라이슬러가 픽업트럭인 닷지 다코타를 들여와서 판매했으나, 판매 부진으로 수입이 중단됐다. 이후 한국GM이 쉐보레 콜로라도를 2019년 8월 26일 사전 예약 신청을 시작으로 대한민국에 판매하기 시작하며 수입 가솔린 엔진 픽업트럭이 다시 나오기 시작했다.[28] 2020년 9월 1일에는 지프 글래디에이터가 출시되며 크라이슬러 계열에서도 가솔린 엔진 픽업트럭의 대한민국 판매를 재개했다. 그러나 국내에서 선호하는 디젤 엔진을 장착한 픽업트럭은 여전히 렉스턴 스포츠가 유일하다.그러나 2020년대에 기아가 모하비 기반 픽업을 출시할 예정이라 모델이 증가할 전망이고, 현대자동차에서도 북미 시장 공략을 위해서 새로운 픽업트럭 개발 계획이 있다고 지속적으로 언론에 알렸다. 미국 현지 현대자동차 매장 딜러들이 한결같이 현대차에 주문해 왔던 것이, "어서 픽업트럭 좀 만들어줘봐요. 현기증 난단 말이에요."였다. 그리하여 시장이 커진다면 KG모빌리티의 독점 시장이 깨지는 것은 시간 문제일 것으로 보인다.
2018년 한미 FTA 관련해서 미국 정부가 한국산 픽업트럭에 대해 25%의 관세를 2041년까지 부과한다고 했으나, 2018년 9월 25일 기준으로 2041년 1월 1일까지 관세 철폐를 합의했다. 그러기에 렉스턴 스포츠가 실적이 좋게 팔리고 있는 상황에서 현대나 기아에서 이 급에 해당되는 경쟁차종이 등장할 가능성이 있다. 참고로 2018년 3월 27일 기준으로 현대차의 픽업트럭에 관한 소식이 알려지게 되었다. 소형 픽업트럭급으로 2020~2021년에 출시될 예정이었는데, 국내 생산을 기반으로 출시될 계획이었다는 뉴스였다. 관세철폐를 2041년까지 유예하는데 한미간 합의가 있었기에 앞으로 국내공장 생산 관련건은 부담없을 것으로 전망된다.
미국의 경우 앞서 언급한 각종 환경이 픽업트럭을 사용하기에 적합하지만 한국은 지역에 따라 도로폭이나 주차환경이 그리 좋지 않은 곳들이 많고[29], 견인보다는 다목적 화물 운송에 특화된 디젤 1톤 트럭들이 우수한 가성비로 이미 산업현장 전반에 뿌리내려 있어[30] 픽업트럭에 대한 수요가 그렇게 많지 않다. 소비자들이 픽업트럭을 살 바에는 차라리 목적이 확실한 1톤 트럭을 구매하거나 화물차 번호판을 발급받는 픽업트럭 대신 승용차에 해당하는 SUV와 MPV를 구매하는 경향이 강하기 때문.
그러나 해외의 픽업 수요와 마찬가지로 수송량보다 견인력이 필요한 부분에서는 픽업트럭 수요가 지속적으로 발생하고 있다. 구난차가 대표적인 경우이고 레저스포츠의 증가로 캐리어나 트레일러의 수요가 늘기 시작했는데, 적당한 가격에 적절한 수준의 차량을 찾는다면 국내 픽업계열인 렉스턴 스포츠 말고는 없는 상황. 그 이상의 강력한 견인력이나 유틸리티성을 갖춘 차량이 필요하다면 병행수입된 미국제 픽업 트럭 선택이 가능하다. 그러나 문제는 리베로에서 시작된 구난차의 문제점으로 인해 구난차 수요는 사설 구난차의 행태로 역으로 픽업트럭에 대한 대한민국 국내의 인식을 깎는 요인이기도 하다.
일각의 의견이긴 하지만 SUV와 같은 강력한 힘을 원하지만 무언가 색다른 차종을 바라는 운전자, 수입상을 통해 픽업트럭을 구매한 운전자들 역시 픽업 트럭의 장점인 험지돌파력과 유틸리티성에 만족감을 표시하는 경우가 많아지고 있어 수요 계층이 조금씩 늘어가고 있는 상황이다.[31] 물론 당장에는 그저 매니악한 인기 정도에 불과하나 픽업 트럭에 대해 한국인들이 가지고 있는 고정관념[32]의 전환, 그리고 한국인의 일상생활 역시 레저나 귀농 인구가 늘어가고 있기 때문에 픽업트럭은 한국에서 절대 성공할 수 없다고 단정지을 수는 없다. 물론 한국 시장에서는 아직까지 크게 성공할 가능성은 높지 않지만 장기적으로 보면 생활 패턴이 서구화되어 가는 와중이고, 수요도 예상 외로 많은 편이다. 특히 2018년을 기점으로 렉스턴 스포츠와 콜로라도가 한국에서의 판매량을 점차 늘려가고 있고 그 중 렉스턴 스포츠는 월 1 ~ 2천대를 꾸준히 판매하고 있어 픽업트럭 모델들의 인기나 관심이 전보다 증가하였으며, 생산직에 종사하는 사람들도 1톤 더블 캡의 가성비와 적재능력을 희생하는 대신 승차감이 더 뛰어나서 공사인부는 물론이고 가족들도 태우고 다닐 수 있는 픽업트럭을 사는 경우가 생겨났다. 또 중요한 것은 장래에 남북통일이 이루어질 경우 많은 혜택을 보게 될 차종이 될 가능성도 보인다. 다만 규제와 사람들의 인식 개선이 필요한 부분이 있다는 것.
하지만 한국에서는 레저는 SUV, 귀농은 1톤 트럭이라는 공식이 정해진 것이 문제이다. 레저용으로 어불성설인 게 적재함은 물론 트레일러 하나를 견인할 자동차가 필요할 정도의 레저 활동은 좁은 국토로 인한 비용 문제와 호화 취미 생활(요트, 모터 달린 수상레저기구 등)에 대한 규제 등으로 진입장벽이 높아 향유인구가 거의 없다. 대개 흔하게 즐기는 레저활동인 낚시나 일반 캠핑 정도는 SUV로도 충분히 해결이 가능하며 카라반이나 캠핑카를 원하는 경우라면 1톤 트럭을 사서 특장개조를 하는 게 훨씬 더 싸다. 게다가 오토캠핑은 레저활동으로 분류되어 정부의 규제를 받기 때문에 높은 세금이 부과돠는 건 둘째치더라도 원체 큰 덩치 탓에 보관하기나 주차하기가 마땅치 않다. 괜히 여유가 있는 계층이더라도 캠핑카나 카라반을 소유하기보다는 필요할 때만 렌트하여 쓰는 게 아니다.
그렇다고 한국의 시골에서 자가용이나 작업용 유틸리티 차량의 목적으로 어필하기에는 북미 대륙처럼 픽업 트럭에 대한 문화적, 정서적 베이스가 없는 한국에서는 차라리 1톤 트럭이 화물차의 본분에만 충실해서 더블 캡 변종이 없었으면 모를까, 비슷한 용도에 폭이 좁고 움직임이 날렵해 운전도 더 쉽고 가격도 저렴한 1톤 트럭이 대중적으로 널리 퍼져 있는데 비싸고 덩치 큰 데다 짐도 덜 실리고 연비까지 1톤 트럭보다 미흡한 픽업트럭을 살 동기가 줄어든다. 당장 국내법상 정해진 표준 주차구획 규격에 따르면 1톤 트럭은 잘 들어가지만 그 자리에 픽업을 넣으려고 하면 보닛 길이와 넓은 전폭 때문에 안 들어가는 문제가 생긴다. 이런 픽업트럭을 국내에서 1톤 트럭으로 하는 일들에 대입하면 매우 곤란해진다. 한국에서는 사실상 픽업 트럭의 역할을 1톤 트럭 더블 캡이 완벽하게 수행하고 있다고 해도 과언이 아니다. 반대로 북미는 소형 카고트럭이나 탑차의 더블 캡 모델이 거의 전멸 수준이고 그 대용으로 픽업이 돌아다닐 뿐이다. 미국 사람들 입장에서는 땅덩어리가 넓으니 넓은 전폭이나 튀어나온 후드는 별 문제점이 아니며 오히려 후드가 튀어나와 있어 안전하며 힘도 더 세고, 부족한 적재량 문제는 아예 차를 풀사이즈급으로 더 크게 만들면 그만이라 반대로 1톤 더블 캡 트럭같이 부실하고 연약해 보이는[33] 변종 카고트럭을 살 이유가 전혀 없는 것이다.
상용과 자가용의 차이라고 볼 수는 없는 것이 어차피 미국도 업체에서 픽업트럭 사서 국내의 더블 캡 1톤 트럭처럼 굴리는 사례가 차고 넘치고 한국에서도 시골에 가면 1톤 트럭에 자가용 번호판을 달고 자가용으로 쓰는 사람들은 차고 넘친다. 결국 픽업트럭의 정체성이라는 게 평상시에 승용으로도 쓸 수 있으면서 농삿일이나 공사일 할 때 짐도 약간 실을 수 있는 트럭을 말하는 건데, 한국에서는 타 지역에는 존재하지 않는 더블 캡 1톤 트럭이 이 기능을 하고 있기 때문에 픽업트럭의 위치가 애매해진 것이다. 사실상 이는 문화적 익숙함과 경로의존성의 문제라서 개선이 대단히 어렵다고 보는 게 맞다. 즉 한국 농부에게 픽업트럭은 SUV도 1톤 트럭도 아닌 이상한 차일 것이며 미국 농부에게 포터 더블 캡은 카고트럭도 픽업트럭도 아닌 무언가일 것이다.
무엇보다 한국의 포터, 봉고 같은 형태의 트럭은 미국에서 안전기준 미달로 인해 판매 자체가 불가능하므로 관심 받을 가능성도 거의 없다.
자동차세는 28,500원으로 매우 저렴하지만 매년 검사를 받아야 하며, 지정차로제에 따라 오른쪽 차로로만 주행해야 한다. 예컨대 편도 3차로 이상의 고속도로에서는 어떠한 경우에도 1차로에 진입할 수 없으며,[34] 진입했다간 주변 차량들의 블랙박스에 찍혀 스마트국민제보로 신고당할 확률이 높다. 지정차로 위반 단속영상 적재함을 분리할 수 없는 일체형 차체 차량[35]역시 적재함 규격을 충족시키면 마찬가지로 화물차로 분류되므로 주의.
또한 픽업트럭의 적재부에 하드탑을 씌울 경우 무조건 구조변경 신청을 해야 한다.[36] 쓸모 많은 SUV인 줄 알고 무작정 구입했다가는 큰 코 다친다.
상술한 것처럼 한국에서는 1톤 트럭인 포터와 봉고가 가장 큰 경쟁 상대다. 정말 큰 견인력을 요구하는 수준이 아니라면 이미 널리 퍼져 있는 1톤 트럭의 더블 캡 모델이 픽업트럭 수요의 상당수를 흡수할 수 있기 때문이다. 게다가 1톤 더블 캡은 픽업트럭과 달리 적재공간에서도 픽업보다 넓고 적재량도 픽업의 두 배이며, 싱글 타이어든 듀얼 타이어든 휠하우스가 적재공간을 침범하지 않아서 적재함을 매우 효율적으로 활용할 수 있고, 결정적으로 가성비 측면에서 가격이 픽업보다 훨씬 싸기 때문에 아직까지는 픽업이 경쟁력에서 밀리는 게 당연지사라고 보면 된다.
번외로 적재공간 면적이 2m2 이상[37]이면 화물차로 취급된다는 점을 이용하여 그랜드 스타렉스 3~5인승 밴을 픽업트럭이나 구난차로 개조하는 특장업체도 많다.
5.2. 미국
대형 픽업 트럭은 세계에서 오로지 미국에서만 생산하며 일반적인 미국인들이라면 '픽업 트럭 하나는 가져야지.' 하는 생각을 한다고 한다. 북미 지역 시골길을 달려 보면 픽업 트럭이 왜 필요한지 알게 될 것이다. 거의 숲 한편을 깎아 만들었을 법한 지역이 상당수에다 비포장도로는 기본인 곳이다. 이런 길을 세단으로 지나가면 도로 사정 때문에 승차감에도 문제가 있고, 진흙이나 오물, 치어 죽은 동물 시체, 널부러진 비료 등 한 번 지나가면 세차를 해야 하는 상황이 자주 나온다.[38]개척 초기부터 도시화가 일찍 진행되었던 지역같은 경우는 다르지만 미국인들은 다운타운보다는 교외 지역에 많이 거주하고 있으므로 상대적으로 필수요소다. 또한, 북미의 광활한 국토로 인한 다양한 날씨나 생활에 대응할 수 있다. 휠베이스가 길기 때문에 눈길이나 빗길에서도 안정성이 높고 4륜구동의 험로 주파성과 차고가 높기 때문에 시야 확보도 쉬운 편이다. 오토 캠핑도 트럭에 캐노피만 올리면 해결될 정도이다. 그 외 소형 픽업 트럭 같은 경우는 다른 나라에서도 자주 생산되는 편이다. 또한 미국의 가전제품, 가구 매장은 물건을 구입할 때 자택까지 배송해 주지 않는다.[39] 또한, 다운타운에서 살지 않는 사람은 쇼핑 시 생활필수품과 식료품을 한꺼번에 대량으로 구입하는 경우가 많기에 각 가정마다 적재능력이 있는 차량이 꼭 필요하다.[40] 이러한 이유로 픽업트럭은 미국에서 매우 인기 있는 차종이다. 호주, 캐나다도 비슷한 이유로 픽업트럭이 흔하다.
특히 미국에서는 굉장히 흔하게 클래식 픽업 트럭이 아직도 거리를 달리고 있다.[41] 워낙에 구조가 간단하고 단단한 강철[42]로 만들어진데다가 부속값이 굉장히 싸기 때문에 미국인의 특성상 주택에 있는 차고에서 음료수나 홀짝이면서 혼자 차를 고친다.[43] 게다가 GM 계열의 픽업트럭은 스몰블록 시리즈 엔진을 사용하는데, 이 엔진이 유명한 카마로나 콜벳에도 들어가며[44], 재질변경과 연료분사방식[45] 및 ECU 세팅의 차만 있을 뿐 1960~70년대 엔진 구조를 그대로 가지고 있기 때문에 신형 부속이 옛 엔진에도 호환이 가능하며, 아예 작정하고 신형 엔진으로 스왑하기도 한다. 스왑용으로 많이 쓰이는 엔진의 경우 아예 차종별 장착키트(엔진 마운트, 배선 등등)가 있기도 하기 때문.
그러다 옆집 친구가 담배 피우러 나왔다가 픽업트럭 고치던 차주에게 잡혀서 얼떨결에 같이 렌치를 돌리면서 신나게 이런저런 잡담을 하는 상황이 심심찮게 발생한다. 물론 싼 게 비지떡이라고 얼마 안가서 기름이 질질질 흐른다. 구식 칼라코크 가스켓이기 때문이지만 동네 튜닝샵에 가면 엄청나게 비싼 돈을 주고 정품보다 훨씬 좋은 기름 안새고 다시 쓸 수 있는 제대로 된 가스켓을 살 수 있다.[46]
1952 포드 F1
1976 포드 F150
실제로 이런 차들이 안 보인다고 생각할 때마다 한대씩 튀어나온다.
미국산 풀사이즈 픽업트럭의 본닛을 열어보면 의외로 허술한 마감에 당황하는 경우가 종종 있다. 기계와 기계 사이 빈 틈도 많고 뭔가 빽빽하게 잘 구성되어 있다는 느낌을 주지 않기 때문. 하지만 미국과 같이 수리센터를 가려면 몇박 며칠 여행을 해야 하는 곳에서는 이것이 오히려 장점으로 작용한다. 부속 하나 고치기 위해 모든 장비를 다 내리는 복잡한 절차 없이 부품들이 듬성듬성 띄어져 있기 때문에 자가 수리가 편리하다는 점 역시 미국에서 풀사이즈 픽업이 인기있는 요인 중 하나이다.[49]
풀사이즈 픽업 시장에서는 빅3로 불리는 포드, 쉐보레와 RAM의 점유율이 75% 가까이 된다. 나머지 25%를 타국 브랜드와 GMC 등이 나누는 상황.
중형(컴팩트) 픽업 시장에서는 토요타와 닛산의 점유율도 꾸준히 상승하고 있다. 특히 미드사이즈의 경우에는 토요타 타코마가 15년 넘게 판매량 1위를 독주하고 있다. 닛산 프론티어도 판매량에서 선전하며 미드사이즈 픽업 시장은 일본 업체의 활약이 두드러진다.
한미 FTA 협상에서 미국 정부가 한국산 픽업트럭에 붙는 25% 관세를 협상 내내 유지하자고 주장했고 결국 관철시킨 이유가 바로 이 때문이다. # 한국으로 치면 쌀개방 무역협정같은 지위. 그리고 한국 협상단은 그 후 소리소문없이 상단에 써 있는 것처럼 이 관세를 2041년까지 철폐시키기로 합의를 이끌어내기에까지 이르렀다. 앞으로 20년 정도만 유지한다는 이야기다.
5.2.1. 잘 팔리는 이유
본문 이전에 짚고 넘어가야 할 점은 "미국은 유가가 싸다"는 오해이다. 2000년대 초반만 사실이었다고 할 수 있지만, 더 이상은 쉽게 말하기 어려운 것이다. 미국에서 유가가 가장 싼 지역은 전부 중부, 중남부의 주로 특히 유정이 있는 주는 2024년 기준 대개 갤런당 3달러 초반 또는 리터당 1100원대를 보이지만, 반대로 인구가 많은 서부와 북동부는 대체로 3달러 중반에서 후반, 즉 1300원 후반대의 가격을 유지하고 있다. 반면 한국의 일반 휘발유는 2010-2024년 평균 1660원이다.2010년대 기준 미국 전역 평균 유가는 약 한화 1060원에 달한다. 2020년대에 와서는 1200원에 가까운데, 이 평균은 인구수를 감안하지 않고 50개 주의 평균치를 나타낸 것으로, 인구수가 가장 많은 주들은 대체로 낮아도 갤런당 3달러 후반, 즉 한화 리터당 1450원대의 가격을 보인다.[50]
그래도 1600원대도 흔한 한국 기준으로는 싼 게 아닌가? 라고 생각할 수 있지만, 큰 오산이다. 미국에서 90년대부터 꾸준히 판매량 1,2위를 다투는 포드 F-150은 2010년도 기본 V6 모델 기준 복합 연비가 13.9 MPG, 연비가 개선된 2020년 모델 기준으로도 겨우 16.8MPG이다. 각각 리터 당 5.9, 7.1킬로미터로 극악의 연비를 보인다![51] 반면에 미국의 연간 평균 차량 주행거리는 약 13,500 마일 또는 21,700킬로미터로[52], 잘 쳐줘도 연간 평균 15,000 킬로미터가 되지 않는 한국에 비하면 주행 거리도 유의미하게 긴 편이다.
즉 다소 연료 가격이 낮을지언정, 일반 승용차와는 비교하기 어려울 정도로 낮은 평균 연비에 1.5배를 넘는 평균 주행거리까지 겹치면 그 유지 비용이 훨씬 크게 부푸는데, 이걸 단편적으로 과거의 유가를 생각하며 "미국은 기름값이 싸니까 픽업트럭을 굴린다"라는 설명은 2010년대 이후로는 성립하기 어렵다. 심지어 이건 베스트셀러인 F-150 및 비슷한 풀사이즈의 1500급 트럭 기준이지만, 그에 못지 않게 흔한 2500, 250급의 트럭들은 여기서 연비가 한 층 더 떨어진다.
심지어 미국은 절대다수의 주유소의 Regular, 즉 일반 휘발유의 옥탄가가 RON 87, Midgrade이 89, Premium이 되어야 91, 93 수준인데, 반면 한국은 일반휘발유의 옥탄가가 91에 달한다. 한국에서 일반휘발유를 주유하는 것과 비슷한 Midgrade/Premium 혼합으로 주유하면 못해도 갤런당 30센트, 대부분 50센트, 즉 리터당 180원은 더 비싼 것이다. 기름의 등급까지 따질 이유가 없다고 해도, 굳이 같은 수준의 연료를 기준으로 따진다면 유가의 차이는 더 줄어든다는 것이 요점이다.
미국인의 평균 소득이 한국인들보다 거의 2배 가량 높은 것을 감안하면[53] 연료비 지출 액수가 같다면 미국인의 기름값 부담이 적다고 볼 수도 있다. 그러나 모든 분류에서 실 연비가 40MPG 또는 17km/l를 넘는 하이브리드 모델들이 우위를 점하는 상황에서도 2024년 최신 하이브리드 모델조차 연비가 20MPG 또는 8.5km/l 수준인 픽업 트럭이 꾸준히 팔리는 건 더이상 낮은 유가 때문이라고 말할 수 없다.
캐나다나 호주는 유가가 미국만큼 저렴하지 않아서 픽업 트럭의 저연비가 큰 부담이 될 수 있다. 캐나다의 경우 지역에 따라 가격이 다른데, 캐나다에서 서부 최대도시인 밴쿠버가 위치한 브리티시컬럼비아 주의 경우엔 2021년 3월 기준으로 일반등급 휘발유의 가격이 1리터당 1.46캐나다달러(리터당 한화 1309원)를 호가하며 동부 퀘벡주의 경우엔 몬트리올 기준 1리터당 1.24달러로 한화 1111원가량에 판매되고 있다. 온타리오 주의 토론토 광역권 경우 휘발유가 리터당 1.16달러로 한화로 986원 약 천원대이다. 호주의 경우 평균 유가가 심지어 캐나다보다도 비싸다. 출처: # (2022년 2월 기준)
5.2.1.1. 도로 환경
픽업트럭이 선호받는 미국, 캐나다, 호주 러시아 중국 등 국토가 아주 넓은 나라들의 도로환경은 한국이나 일본, 싱가포르 등 선진국 중에 비교적 국토가 좁은 곳과 대비했을 때 매우 열악하다. 한국은 연말마다 남는 예산 소모시키려고 멀쩡한 도로도 갈아엎고, 그게 아니더라도 높은 인구밀도에 비해 도로거리가 짧아서 비교적 관리가 용이하고 잘 되지만, 위 세 국가는 도로망이 워낙에 넓게 뻗어있고 이를 관리할 주 정부의 재정도 여유롭지 못한 경우가 있다.[54] 심지어 미국 내에 있는 이름 있는 도시라도 열악한 노면을 피해갈 수는 없는데 최첨단 대도시로 이름 높은 뉴욕시 맨해튼 한복판에 있는 노면은 포장에 툭하면 금이 가고 잘 벗겨지는 등 도시의 명색이 무색할 정도로 질이 형편없다[55]. 대도시부터 이 정도인데 교외로 나가면 더 열악하리하는 건 두말할 것도 없다. 이렇다보니 일반적인 승용차 차주들은 1년에 두세번씩 타이어를 포트홀 때문에 교체하는 게 다반사. 설령 타이어가 당장 파손되지는 않더라도 충격으로 인해 휠 밸런스나 얼라인먼트가 틀어지면 타이어 편마모를 유발하며, 당연히 타이어의 교체주기도 짧아지게 된다.[* 러시아는 이 문제가 더 심해서궤도 차량을 쓰는 경우도 있다.]
이런 도로 여건 때문에 비교적 오프로드에 유리하고 비포장에 유리한 승용차 개념의 트럭들이 살아남기 유리했다,[56] 특히 대규모 농장주들에게는 필수적인 자동차이다. 이는 호주, 중동 지역 등 픽업 트럭이 강세인 지역의 공통적 특징이다. 한국은 깡촌 오지 산골 까지도 일부분이나마 시멘트 포장이라도 된 도로가 대다수라 오프로드는 소수 마니아들의 취미 수준에 머물러 있지만, 위에서 언급한 나라들은 오프로드나 오버랜딩이 취미가 아닌 일상인 사람들이 많은 것이다.
거기에 동부 지역은 심지어 눈까지 많이 내린다. 특히 뉴욕주및 그 이북 뉴잉글랜드, 시카고를 포함하는 중서부와 러스트 벨트 대부분 지역은 매년 겨울마다 30 cm가 넘는 눈은 기본으로 깔고 들어가는 지역이며, 1m가 넘는 폭설도 드물지 않다.[57] 폭설로는 강원도보다도 더 악명높은 지역이기 때문에 일반 승용차가 주행하기 상당히 어려운 곳이다.
참고로 정말로 대형 화물 수송용 픽업은 Heavy Duty라는 이름과 이름 뒤 숫자가 3500나 4500로 시작한다.[58] (eg. Ford F450 Super Duty, Ram 3500) 이런 차들은 6.7L V8 디젤 엔진 (397HP~440HP 최대 117 kgf·m는 기본으로 써주기 때문에 적재량은 1.5~2톤 정도지만 최대 14~15톤 까지 견인할 수 있어 주로 클래스 8 트랙터는 싫으면서 웬만한 것을 견인하는 차를 원하는 사람들이 산다. 그래도 가끔 가솔린 엔진을 장착한 차량이 보이는데 주로 6.0L V8이나 출력이나 토크가 떨어지기에 수요가 거의 없다. 과거 2세대 닷지 램 3500에는 V10 가솔린 엔진도 올라갔는데 그걸 개량해 만든게 바로 닷지 바이퍼 1세대 엔진이다.
쉐보레 실버라도 3500.
요약
1. 땅이 넓어서 도로 개발이 힘들고 그에 따라 승용차는 차체가 버티지 못해 오프로드 차량이 강제된다.
2. 땅이 넓어서 마트 가기가 힘들고 가더라도 한꺼번에 많이 사서 저장해두고 써야 한다.
5.2.1.2. 인건비
미국, 캐나다, 호주는 인건비가 몹시 비싸서 웬만한 이사나 화물 운송 정도는 자가용으로 직접 해야 수지가 맞는다. 이사를 예로 들면 미국에서는 자가 이사 포장용품 판매 및 트럭 대여 회사인 U-Haul이 영업 중이다. 주로 침실이 몇개인 집에서 살았는지의 여부에 따라 대여할 수 있는 트럭이 천차만별이고 침실이 없는 스튜디오의 경우 레귤러캡 픽업 또는 카고 밴 등이 구비되어 있어 취향에 따라 고를 수 있다는 장점도 있다. 거리당으로 대여비를 책정하며 이용을 마친 후에는 반환해야 하는데 이때 반드시 기름을 사용한 만큼 채워서 반납해야 한다. 일반차종 면허로도 운전가능한 트럭들만 대여하므로 별 걱정을 안해도 되지만 운전면허에 보험가입은 필수.[59]설령 부자라도 도시에서 멀리 떨어진 촌 농장이라면 사람을 즉시 고용하기 어렵다. 그래서 경제적으로 여유있는 대형 농장주와 농부들도 픽업트럭을 구매하며, 자가용 경비행기 운전·조종 면허를 취득하기까지도 한다.
5.2.1.3. 부실한 대중교통
미국은 뉴욕, 보스턴, 샌프란시스코, 시애틀 등 일부 대도시를 제외한 대부분의 지역이 대중교통 여건이 부실한 편이다.[60]당장 대도시만 벗어나도 대중교통 따위는 쌈싸먹은 동네에서 개인차 1대로는 엄두도 낼 수 없다. 당장 10대 자녀를 둔 곳만 해도 자녀들이 자신의 차 1대 정도는 소유하고 있는 실정이다. 괜히 일본 브랜드인 토요타와 혼다 등이 미국에서 픽업 트럭을 제외하고 승용 세단, SUV들 중 1~2위를 차지할 정도로 가장 많이 팔리는 게 아니다. 고장이 안 나기 때문.
미국은 자동차를 재산 목록에 포함하지 않기 때문에 자동차세도 차량을 구매할 때 딱 1번만 낸다.[61] 외곽지역의 부실한 대중교통 문제는 호주, 캐나다도 마찬가지. 도시 발전이 방사형으로 이루어지고 인구밀도가 낮으며 시티 쪽으로의 수요나 겨우 나오기 때문에 절대 가성비가 나오지 않는다.
따라서 중산층 정도만 되어도 세컨드카가 위 국가들에서는 상식화되어있으며 교외 서버번 지역의 주택들은 기본으로 3대까지 들어가는 차고를 포함하는 게 일반적이다. 세컨드카로써 자가 화물수송을 할만하고, 덤으로 세단처럼 주행용으로 쓸 수 있어야 하기 때문에 미니밴이나 SUV, 픽업 트럭이 주요 세컨드카가 된다. 이는 미국외 시장, 특히 국내에서 SUV가 가지는 위치와 동일하다. 미국의 픽업 트럭이 자체 적재량보다 견인에 더 무게를 두는 것도, 보트나 트레일러를 물릴 경우 최대 10톤까지 자가수송 가능한 픽업 트럭의 힘 때문이다.
5.2.1.4. 수월한 튜닝
북미 시장 픽업 트럭은 특성상 '남자의 차' 취급을 받아 그냥 단순한 작업용 트럭 취급만 받는 것이 아니다. 한국에서는 2010년대 초 까지는 코란도 스포츠 같은 픽업이 자주 팔렸지만 주로 견인차 용도로 짐칸을 아예 빼버리고 현장으로 빨리 가기 위해 하는 것 외에는 튜닝이라고 할 만한 행위를 하는 경우가 거의 없다시피 했었다.[62] 하지만 북미 픽업 트럭은 주로 SUV 같은 자가용으로 취급되며 그에 맞게 풀모델 체인지도 자주 단행하는 편이다. 사람에 따라서는 훨씬 더 강력한 출력, 혹은 뛰어난 오프로드 성능을 추구할 수도 있다. 덕분에 의외로 주로 운행하는 도로 사정에 맞추어 차고를 조정한 차량을 찾기가 쉽고, 간단한 흡배기 튜닝을 하는 경우도 흔하다. 4WD 모델들의 경우 주로 오프로드용으로 개조되지만 기본형 2WD 모델들의 경우 차체를 낮추고 드리프트카나 로우라이더, 스탠스 스타일로 개조되는 경우가 많다. 오프로드용으로 쓰지 않지만 단순히 멋으로 차고를 높이고 다니는 차량들도 흔히 볼 수 있다.아예 제조사별로 팩토리 튜닝된 차량을 출시하는 경우가 있다. 포드의 F-150 SVT 랩터, 토요타의 TRD 라인, 쉐보레 실버라도 1500 Z71 등이 여기에 해당된다. 터보나 슈퍼차저를 장착해서 추가 출력을 확보하는 것은 덤. 디젤 트럭을 가지고 대구경 배기 시스템에 출력을 떨어트리는 DPF, SCR, EGR를 탈거하거나 재구성하고 대용량 인젝터에 다수의 터보를 장착하여 견인력과 출력을 극대화한 차로 견인 경기에 출전하는 경우도 왕왕 있다.[63] 의외로 일본도 미국과 사정이 비슷해 일본에서는 판매하지 않는 일본 브랜드 픽업 트럭을 북미에서 그대로 들여오는 경우도 있다.
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| 대표적인 팩토리 튜닝 적용 차량인 포드 F-150 랩터. 픽업트럭의 특성상 전고와 휠 베이스가 상당히 길다 보니 락 크롤링 같은 경사로 극복보다는 거친 황무지 길을 전속력으로 주행하는 것에 특화시키는 쪽으로 개발되었다. 2017년형부터 포드에서 개발한 3.5리터 에코부스트 트윈 터보 엔진에 10단 자동변속기[64]를 탑재했다. 엔진은 3.5L 하이 아웃풋(High Output) 에코부스트 V6에 450HP/5,000 RPM, 70.5 kgf·m/3,500 RPM이다.[65][66] | RAM에서 위 F-150 랩터의 대항마로 출시한 1500 레벨 TRX. 닷지의 6.2리터 슈퍼차저 헤미 엔진에 8단 자동변속기를 물려 702마력의 출력으로 세계에서 가장 출력이 높은 픽업 트럭이다. | 토요타 툰드라 TRD PRO. 역시 오프로드 지향. 독일 빌슈타인제 댐퍼에 오프로드 타이어를 장착하였으며, 차고를 51mm 높여 지형대응력을 끌어올린 것이 특정이다. 5.7리터 자연흡기 V8 엔진을 옵션으로 장착 가능하다. 시작가격은 MSRP $42,445이다. |
쉐보레 콜로라도 ZR2. 오프로드에서 최고 수준의 성능인 멀티매틱 서스펜션과 181마력의 2.8리터 듀라맥스 디젤, 200마력의 2.5리터 4기통 엔진, 308마력의 3.6리터 V6 가솔린 엔진 중 원하는 것을 얹을 수 있다.
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| 2004년에 나온 SVT F150 라이트닝. 포드 튜닝 전문회사 SVT가 튜닝한 팩토리 차량으로 온로드 쪽으로 개조시켰다. 16밸브 SOHC 5.4리터 트라이튼 V8에 4R100 4단 자동변속기를 탑재했으며 이튼 슈퍼차져의 조합으로 380마력/62.2 kgf·m을 발휘한다. | 아직 닷지에서 램이 분리되지 않았던 시절, SRT가 바이퍼의 V10 엔진을 장착한 차량. 8.3리터 500마력에 0-60마일을 단 4.9초만에 도달한다. |
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| 쉐보레에서 실버라도를 기반으로 제작한 454SS. GM의 OHV 빅블럭 7.4리터 V8으로 255마력을 발휘했다. 1990년 해당 차량이 처음 출시되던 당시 미국차 대부분이 100마력 초중반대에 머무르던 것을 생각하면 상당한 고출력 차량이다.[67] | GMC 사이클론. 단 2,995대가 생산된 희귀 모델이며 소노마 픽업을 기반으로 차고를 낮춘 뒤 35/65 토크배분을 가진 사륜구동 시스템, ABS, 280마력/48.4 kgf·m 4.6리터 V6 엔진에 700R4 4단 자동변속기를 물렸으며 GM 스몰블럭에서 가져온 48 mm 쓰로틀 바디, 미쓰비시 TD06-17C 터보 및 가렛 대용량 인터쿨러를 적용했다. 덕분에 0-60마일 도달에 소요되는 시간이 5.3초 수준. |
쉘비 아메리칸에서 F-150을 기반으로 제작한 F-150 슈퍼 스네이크 스포츠. 포드 머스탱에 탑재되는 5.0 코요테 엔진에 슈퍼차저를 얹어서 탑재했으며, 700마력에 제로백 3.45초라는 웬만한 스포츠카를 작살내는 어마무시한 성능을 자랑한다.
한편으로 거대한 수요 덕분에 애프터마켓 튜닝 시장도 상당한 규모를 자랑한다.픽업 트럭 중에는 서스펜션을 뜯어 고쳐서 매우 거대한 바퀴를 장비한 '리프트 업'이라는 튜닝 문화도[68] 있으며, 프로 빌드의 겨우 그냥 픽업 트럭인 척하고 샤시 부터 롤케이지 바디에 이르기까지 전부 샵에서 제작하여 양산형 모델의 모양만 떠서 거기에 8리터 1,500마력 엔진에 2단 변속기를 사용하는 경우도 있다. 이런 부류의 차를 몬스터 트럭이라 불린다. 이 몬스터 트럭으로 다른 차를 깔아뭉개는 대회도 있으며 그중 몬스터 잼(Monster Jam)은 꽤나 유명한 대회이다. 가상매체에서도 종종 등장한다.(대표적으로 택시 3) 카 매니아가 넘쳐나는 수리점은 SUV나 픽업을 몬스터 트럭으로 만들어서 가게 앞에 진열해두는 경우도 있다.
토요타에서 툰드라에 TRD 애프터마켓 슈퍼차저를 장착한 픽업 트럭. 500마력 이상은 나온다고 한다.
미국의 한 딜러점에서 파는 705마력짜리 슈퍼차저 패키지. 단돈 $46,990달러에 과급기 개조를 한 트럭을 살 수 있다는 가성비를 내세우고 있다. 나머지 옵션은 다 뺀 깡통 트림이라는 것이 함정이지만(...).
호주의 경우도 안전과 직접적인 관계가 없는 부분의 경우 튜닝 관련 규제가 한국에 비해 훨씬 약하기 때문에 자동차 튜닝이 매우 활성화되어 있다. 외곽 지역에 개인 자격의 튜닝카 경주를 즐길 수 있는 트랙도 심심찮게 마련되어 있을 정도.
5.2.2. 비판
앞서 항목들에는 장점들이 많이 나와 있으며 북미권에서 인기가 많은 차종에 속하나 일각에서는 비판의 목소리도 상당히 나오고 있다.
첫번째로 필요 이상의 크기의 픽업 트럭을 자가용으로 몰고 다니는 게 허세라는 것, 평범한 도시 거주민이라 딱히 트레일러를 견인하거나 농부 및 건설 인부처럼 대량의 화물을 실어나를 일도 없으면서 그저 남들 따라 고배기량 대형 픽업 트럭을 일상용으로 쓰는 것이 불필요한 낭비가 아니냐는 게 주요 논쟁거리다. 사실 미국인들의 소비력이 높다고는 하지만 어지간히 큰 가구를 산게 아닌 이상 평범한 핵가족 단위의 도시 가정에선 쇼핑을 해도 세단이나 도시형 SUV로도 충분히 옮길 수 있는 양이다. 정작 픽업 트럭은 제대로 화물을 싣자니 적재함이 높고 화물칸 내에 돌출된 휠하우스가 걸리적거리는데다 밧줄을 고정할만한 고리가 없어서 불편하다.[69] 거기다 근래들어서는 U-Haul 같이 꽤나 합리적인 가격에 운송용 트럭을 렌트할 수 있는 업체도 생겨남으로서 더더욱 개인이 거대한 픽업트럭을 자가용으로 구매할 이유가 더 줄어들었다. 평소에는 이쿼녹스 정도의 SUV로 쇼핑을 하고, 출퇴근도 하다가 가끔 정말 큰 짐을 옮길 일이 생기면 그때만 렌트를 이용하면 충분하기 때문.
게다가 2010년대 이후 북미 시장에서 과거에 잘 팔리던 소형 픽업 트럭[70]의 비중이 대폭 줄어들었고, 세대를 거듭할수록 실용성은 나빠지고 덩치만 커지는 추세에 불만을 토로하는 사람이 적지 않은 편이다. 미국 픽업트럭의 평균 중량은 1990년과 2021년 사이만 해도 32퍼센트나 증가했고 덩치는 커졌지만 캐빈 내장재는 화려해지고 화물칸 크기는 줄어들어 트럭이란 이름이 무색해지고 있다. 한국에서 흔히 생각하는 코란도 같은 경트럭 사이즈의 픽업트럭이 아니라 차급으로만 보면 1.5~2.5t이상의 화물차와 동급의 대형 픽업트럭들[71]이 승용차로 굴러다니다 보니 비판적 의견이 나올 수밖에 없는 것이다. 아무리 미국이라 해도 대도시로 가면 협소한 골목길과 주차장이 흔해서 이런 지역에서까지 대형 픽업 트럭을 타고 다니면 다른 운전자들의 따가운 눈총을 받는 건 물론이고 불편한 점이 한두가지가 아니며, 차량이 무겁기 때문에 도로에 많은 무리를 줘서 세금을 낭비하게 된다. 사람들이 큰 차를 많이 타고 다니니 자연스레 교통체증과 주차 문제가 심해지고, 미국 도시 특유의 스프롤 현상을 더 심화시키고, 유럽이나 아시아에 비해서도 상대적으로 열악한 미국의 도로 포장을 더 손상시키게 된다. 결론적으로 부실한 도로 포장같은 픽업 트럭을 타야 할 이유들이 픽업 트럭에 의해 더욱 심화되고 있는 격.
이와 관련해서, 포드 모터 컴퍼니나 쉐보레같은 미국의 자동차 회사들이 자신들의 이익을 늘리기 위해 고급화된 픽업 트럭 위주로 생산하도록 로비를 주거나 외국산 픽업 트럭으로부터 자국 브랜드를 지키기 위해 보호 무역을 펼치는 게 아니냐는 주장을 제기하기도 한다. 실제로 미국 정부에서는 대형 픽업트럭은 화물차량으로 분류해서 일반 승용차에 비해 여러 혜택을 주고 있는데, 정작 사람들은 이걸 승용차로 막 몰고 다니고 있으니 이상할 수밖에 없는 것이다.
또한 풀사이즈 이상의 픽업 트럭은 차체가 높고 긴 보닛 탓에 사각지대가 커서 보행자 안전에 치명적이며 자동차 안전에 관심이 있는 사람들을 중심으로 SUV와 묶어서 픽업 트럭을 비판하고 있다. 예로 키가 작은 어린이가 픽업 트럭 앞에 서있는 경우 보닛에 가려져서 운전자 시야에선 아예 안보인다! 미국에선 도로에서도 보행자 사고가 많지만 부모들이 자신의 집 차고에서 차를 빼다가 자녀를 치는 사례도 많다. 게다가 이런 대형 트럭과 박치기하면 조그만 승용차 따위는 체급 차이로 박살이 나기 십상이니 불안감도 생기기 마련.
게다가 2020년대부터 유가가 폭등하고 환경 문제가 대두되며 경기 침체가 지속되는 가운데 연비가 나쁜 픽업 트럭을 자가용으로 굴릴 메리트가 떨어지고 있는 점도 픽업 트럭에 대한 부정적인 여론이 늘어나는데 기여하고 있다. 실용성을 중시하는 운전자들이나 상대적으로 소형차를 선호하는 젊은 세대 또는 픽업 트럭을 탈 일이 없는 유럽인(...)들[72]은 픽업 트럭에 대한 인식이 상황에 따라 다르다.
물론 아직까지 미국에서 픽업 트럭의 판매량은 대단히 높고 대중적으로 큰 선호도를 가지고 있기에 소수 의견이지만, 어쨌건 문제점이 커져가고 있는 건 사실이다.[73]
한가지 특이한 점으로 2010년대 말부터 미국에선 북미 도로 환경에 전혀 맞지않을법한 대우 라보와 같은 크기의 1980~1990년대 일본 내수용 중고 경트럭이 의외로 선풍적인 인기를 얻고 있다.[74] 이러한 일본 경트럭들은 저렴한 가격[75]과 작은 크기에서 나오는 민첩한 기동성, 사륜 구동 옵션, 일본차 특유의 높은 신뢰성[76] 덕분에 근거리 화물 운반용이나 세컨드카 혹은 펀카로 매니아층이 늘고 있는 중이다.[77]
5.3. 그 외 지역
유럽에서는 LCV가 픽업트럭의 자리를 차지하고 있다. 픽업트럭이 승용차 판매의 1% 이하 가량를 차지하며 가장 인기있는 차량은 2015년에 27,300대가 판매된 포드 레인저이다. 이외에도 토요타 하이럭스와 르노 알래스칸도 인기가 있다.일본의 경우 디젤 차량의 배기가스 규제인 NOx 법과 각종 규제들이 픽업트럭의 수입을 막고 있지만 미쓰비시 트라이톤이 일본 내수시장에서 한정적으로 판매된 적이 있었다. 가장 최근에 일본에서 판매되고 있는 픽업트럭은 토요타 하이럭스다.
태국도 픽업트럭의 인기가 많은 나라이다. 판매량과 생산량 모두 많으며 내수시장 판매에만 그치지 않고 세계적으로 수출한다. 오늘날 태국은 주요 픽업트럭 생산국이자 수출국이다. 대부분 일본 메이커의 차량을 현지생산하며 토요타, 이스즈, 미쓰비시가 태국 내 픽업트럭 판매의 대부분을 차지하고 있다.
라틴아메리카에서는 토요타 하이럭스, 포드 레인저, 닷지 램, 폭스바겐 아마록, 쉐보레 S-10, 쉐보레 D-20, 쉐보레 몬타나 등이 판매된다.
남아프리카 공화국에서는 픽업트럭이 승용차와 경상용차 판매량의 17% 가량을 차지하고 있으며 토요타 하이럭스, 포드 레인저, 이스즈 D-맥스, 폭스바겐 아마록, 닛산 나바라가 판매량의 대부분을 차지한다.
도로 관리가 잘 되는 유럽이나 일본을 제외하면 상기 서술한 미국시장과 비슷한 이유로[78] 픽업트럭의 선호도가 높다
6. 기타
토요타 픽업트럭은 테러리스트 3종 세트 중 하나이다. 픽업트럭에 기관총이나 무반동포를 얹어놓은 급조 무장차량을 테크니컬(Technical)이라고 한다.7. 주요 픽업트럭 메이커 및 차량들
대표적인 차종으로는 50년이 넘는 역사를 지닌 포드 F 시리즈와 쉐보레 실버라도 시리즈, 혁신적인 디자인과 헤미 엔진으로 초고성능을 자랑하는 (일부 모델 한정) 닷지 램 시리즈가 있으며, 토요타가 미국의 환경에 맞춰 제작한 툰드라가 있다. 닛산자동차의 1/2톤 급 타이탄도 있다. 효율이 높은 디젤 엔진을 1/2톤, 3/4톤 급에도 적용하고 있는 추세이다.1990년대 저유가 시대부터 한동안 미국 빅3( 포드, 제너럴 모터스, 크라이슬러)는 승용차 시장에서 일본 자동차에 발리는 상황을 극복하고자 대형 픽업트럭과 SUV에 초점을 맞추고 줄기차게 생산하다가 경제불황이 닥쳐오면서 대형 픽업트럭의 수요가 줄어들면서 최악의 위기를 맞게 되었다.
미주가 아닌 다른 지역에서도 픽업트럭 모델이 없지는 않다. 최근에는 마쓰다의 BT-50 플랫폼을 이용한 유럽 포드의 레인저가 유명하며, 아시아에서는 토요타 하이럭스가 절대강자의 자리에 있다. 하이럭스는 값도 싸고 성능도 좋으며, 탑기어가 선정한 내구성 최강 트럭이기 때문에 제3세계 분쟁 지역의 수많은 무장세력들이나 반미 테러리스트[79]들이 매우 선호하는 모델이다. 대부분 여기에다 중화기를 올려서 테크니컬로 개조해서 쓴다. 굳이 이런 경우가 아니라도 미국의 픽업트럭 운전자들이 중요시하는 픽업트럭의 미덕 중 가장 중요한 것이 막 굴려도 쌩쌩해야 하는 것이다.[80][81] 한국은 쌍용자동차에서 2002년에 처음으로 무쏘 스포츠를 내놓았고, 이후 풀체인지를 거치면서 액티언 스포츠 - 코란도 스포츠를 거쳐 현재의 렉스턴 스포츠로 이어지고 있다.
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| 포드 F-150 |
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| 램 1500 |
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| 쉐보레 실버라도 |
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| GMC 시에라 |
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| 2016 폭스바겐 아마록 |
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| KGM 렉스턴 스포츠 |
7.1. 국산차
7.2. 외산차
- 포드
- 쉐보레
- GMC
- 허머
- 닷지
- 지프
- 토요타
- 혼다
- 닛산
- 마쓰다
- 스즈키
- 이스즈자동차
- 폭스바겐
- 미쓰비시
- 스바루
-
캐딜락[100] -
에스컬레이드 -
EXT - 링컨
- 메르세데스-벤츠
- 피아트
- 다치아
- 홀덴
- 타타자동차
- 마힌드라
- 르노
- 우아즈 픽업
- 프로톤
- 포톤
- 그레이트 월
- 맥서스 T60/ MG 익스텐더
- ZX
- 테슬라
- 리비안
- 니콜라
- 배저
- 아틀리스
8. 기타 대중매체에서의 모습
- 로보카 폴리의 트레저빌 구조대원 중 마크가 픽업트럭이다.
- 극장판 PSYCHO-PASS에서도 나오는데, 이쪽은 테크니컬이다. 차량은 토요타 하이럭스의 전조등을 조금 바꾼 형태로, 코가미가 전투 로봇을 부술 때 사용한다. 그리고 초반에 밀입국자들이 탄 차 옆에 있던 픽업트럭이 하이럭스다.
[1]
한국의 경우 과거
타이탄 1.4톤 더블 캡과 포터 1세대의 픽업 버전이 대표적이고, 다른 외국에서는 닷지 A100이나 지프 포워드 컨트롤이 유명하다.
[2]
옵션으로 부착가능
[3]
그런데 영어 위키피다아에서는 포터와 봉고도 픽업트럭으로 분류된다.
[4]
대표적으로 최초의 오프로드 SUV인
윌리스 MB도 1/4톤 트럭으로 분류되었고,
쉐보레 서버번은
C/K 시리즈 픽업트럭에서 파생된 모델로서 출발했고,
쌍용자동차가 1세대 렉스턴까지 우려먹던 프레임 역시 근본을 거슬러 올라가면 이스즈 픽업트럭의 것이었다.
현대 갤로퍼의 원형이 된
미쓰비시 파제로 1세대 모델 또한 먼저 등장한
미쓰비시 포르테라는 픽업트럭의 프레임을 이용해서 만들었다.
[5]
한국에서는 SUV가 대세이고 컬트적인 수요를 끌던 픽업트럭이
오토캠핑 열풍으로 인해 이제서야 부각되기 시작하는 시점이라서 그리 취급되는 것이다.
[6]
한국의 포니 픽업, 브리사 픽업, 맥스 등이 이런 형태의 차종이며, 해외에도 이런 형태의 차종이 많았다. 대표적으로
토요타 하이럭스도 시초는 그랬다.
[7]
미국은 포터나 봉고같은 소형 화물차의 비중이 상당히 적은 편이다. 그나마
스즈키 캐리 등과 같은 일제 경트럭이 병행수입으로 종종 수입된다. 미국은 뉴욕이나 보스턴처럼 역사가 오래된 대도시가 아니라면 전반적으로 도로와 주차공간이 넓고(국내 도로들은 규정을 겨우 넘기는 수준으로 만드는 도로가 많은데 미국도로들은 여유있게 넘긴다), 특히 미국인 남성 중엔 많은 장비가 필요한 사냥이나 캠핑을 즐기거나 자동차 정비나 dirt biking을 좋아하는 이들도 많기 때문에 교외지역이나 시골에 살면서 취미생활을 즐기는 미국 남성들에게 덩치도 크고 적재공간이 넉넉한 픽업트럭이 실용적인 선택이다. 중년 여성들의 경우 당연히 미니밴. 미니밴의 경우 대도시 사람들한테도 애용되는 최고의 패밀리카다.
[8]
T형 트럭 자체는 1911년부터 있었지만 픽업트럭에 제일 가까운 것은 이 사양이다. 차명부터 이 사양에서 따왔지만 이 사양은 공장에서 완제품으로 조립해서 출시한 모델이 아니라 따로 러너바웃 모델의 남아도는 후면 부분에 조립할 수 있는 바스켓을 따로 판매 및 개조한 것이다.
[9]
제조사에서 주는 총적재량은 차량전체 무게를 포함하기 때문에 NTEA에서 간단한 공식을 만들었는데 일단 총적재량(Max Payload)에서 차량 무게 1,500파운드를 빼고 또 기름이나 탑승객 무게 150파운드를 빼면 대략 나온다.
[10]
물론 미국차 특성상 유럽이나 국산 차량에 비해 마감이 비교적 허술하다.
[11]
그런데, 미국 브랜드의 픽업 3대장들 중에 그 풀타임 4륜구동이 들어간 모델들도 사실 기존 파트타임의 2H-4H-4L에다가 상시4륜 모드(제조사에 따라 4A, AUTO 등으로 불린다)를 하나 더 추가한 것이며, 대부분은 스위치나 레버를 조작하여 센터 디퍼런셜을 잠그면 종래의 4H모드 처럼 굴러가는 구조이다
[12]
종래의 파트타임 4륜구동은 비포장길을 달리다가도 포장도를 만나면 다시 2륜구동으로 전환해야 한다. 그렇지 않고 전후륜 구동력이 고정된 채로 포장도를 주행할 경우 선회시 '코너록타이트 현상'이 생기며(수동변속기 차량은 스티어링휠을 끝까지 돌린 상태에서 클러치를 떼면 시동이 꺼져버리기도 한다), 장시간 고속주행을 하면 트랜스퍼케이스와 변속기를 비롯한 구동계 부품에 무리가 가게 된다.
[13]
기본 모델은 거의 2WD로 시작하며, 주로 한국으로 치면 포터 같은 용도(작업용, 화물운송)로 사용할 오너들이 찾는다
[14]
지프 글래디에이터(JT)의 루비콘 사양은 산악용 머드터레인(M/T)타이어를 장착하여 출고하며, 그 외에는 대부분 전 지형 겸용(All Terrain, A/T) 타이어를 옵션으로 두고 있다
[15]
물론 V12도 있다.
이런 차들...
[16]
픽업 트럭의 나라 미국답게
닷지 램(RAM)의 SRT 버전이나 포드 F150 랩터, 쉘비 500 등 픽업 트럭 기반의 고성능 차량도 나온다. 트럭 주제에 600~700마력씩 나간다.
[17]
2016년 연초를 기준으로 미국의 유가는 리터당 한화로 3~400원대다.
[18]
DPF와 SCR장치의 존재 때문. SCR은 아시다시피 요소수를 생각외로 자주 보충해야 하며, DPF에서 매연을 연소시키고나면 재가 남기 때문에 주기적으로 청소를 해주어야 하는데, 비용이 한국 기준 2000cc급 디젤도 수 십만원이 소요된다. 특히 풀사이즈 픽업의 다기통&대배기량 디젤 엔진이라면 비용은 앞서 언급한 금액보다 매우 크게 뛴다.
[19]
물론 세단/쿠페 베이스 차량들도 쉐보레 엘 카미노 같이 머슬카 베이스도 있다만 기본적으로 차체가 무겁고 다목적성이 강해 스포티함이 부각되지 않는다.
[20]
대체로 싼타페, 쏘렌토, 랭글러 급이라 보면 된다. 1.88~1.95m 수준인데, 릿지라인은 파일럿 기반이라서 2m에 육박한다.
[21]
탑승인원 중량 + 연료 적재량 + 화물 적재량
[22]
토요타 툰드라 한정 2b
[23]
당장 위의 포드 F450의 사진이 듀얼리 버전 헤비 듀티 픽업이다. 주행중인 사진이라 잘 안 보이지만 휠이 딱 봐도 승용차 휠은 아니고, 후륜의 휀더도 눈에 뛰게 툭 튀어나와 너비가 어지간한 상용차 수준인 걸 볼 수 있다. 성능상으로나 외형상으로나 사이즈상으로나 사실상 상용트럭이나 다름없는 차인 것.
[24]
쉐보레 코디악의
배지 엔지니어링 모델. 실버라도와 시에라, 에스컬레이드, 서버번, 유콘 등이 쓰는 플랫폼을 기반으로 대형화한 모델이다.
트랜스포머에서 아이언 하이드의 차량 모드로 나왔던 모델이다. 비단 아이언하이드 아니어도 미국 대통령의 방탄차량인
캐딜락 프레지덴셜 리무진의 차대를 제공하는 차종으로도 널리 알려져 있다.
[25]
공차중량만 6톤이 넘어가고 GVWR은 무려 11.8톤에 달하는, 이쪽은 그냥 픽업트럭의 탈을 쓴 상용 중형트럭이다. 견인력 역시 엄청나서 최대 20톤까지 견인이 가능하다.
[26]
포드 F-750에 F-450의 적재함을 올리는 방식으로 만든다.
[27]
일례로 위에서 언급한 인터내셔널 CXT의 경우, GVWR이 25,999파운드(약 11.8톤)라는
아홉수로 인증되었는데 여기서 2파운드만 더 늘어나 26,001파운드를 초과하게 되면 상업 운전면허(Commercial driver's license)가 필요하게 되기 때문에 일부러 저렇게 노린 수치로 차량인증을 받은 것이다.
[28]
엄밀히 말하면 한국GM은 수입차를 들여와 판매만 하기에, 이전에 알음알음 병행수입으로 들여왔던 북미제 픽업트럭과 다를 것이 없다. 메이저 판매사에서 본격적으로 정식 수입하고, 판매망과 A/S망을 갖춘다는 것이 차이일 뿐.
[29]
HD급은 물론 풀 사이즈 픽업트럭도 전장이 6m에 이르기 때문에 지하주차장에 들어가면 제아무리 주차를 잘 해도
길막 문제가 터진다. 미드 사이즈를 봐도 렉스턴 스포츠는 미드 사이즈 급 중에서도 상당히 작은 편에 속하고(전장 5.1m), 미드 사이즈 급 중 큰 편에 속하는
닷지 다코타(전장 5.56m)의 판매 부진은 주차 문제도 한 몫 했다. 그나마 전장 5.4m인
쉐보레 콜로라도가 실질적인 마지노선 급.
[30]
게다가 이 1톤 트럭들은 픽업트럭보다 폭이 좁다.(1.75m도 안되는 수준이다.)
[31]
2022년 기준 간혹 픽업 트럭의 장점과 유용성, 그리고 선호도를 보이는 블로그나 SNS를 통해 올리는 한국 내 운전자들이 보이고 있다.
[32]
짐차, 화물차, 공사인부 태우는 차, 사설 견인차
[33]
실제로는 1톤 카고트럭 더블 캡 차체도 충분히 튼튼하지만 적재함 두께, 높이, 보닛, 지상고 등의 이런 부분에서 픽업이 설계상 훨씬 두텁고 탄탄하며 안전한 건 사실이다.
[34]
교통사고나 공사 때문에 오른쪽 차로가 차단된 경우는 제외.
[35]
혼다 릿지라인 1세대,
현대 싼타크루즈 같은 SUT나, 토레스나 QM6의 밴 모델 같은 SUV기반 모델도 포함
[36]
적재함에 얹어서 SUV와 유사한 외관을 갖게 만드는 하드탑의 경우. 단, 이 경우에도 원칙적으로는 유리창이 있는 경우는 금지 및 원상복구 대상이 된다. 단순히 덮는 탈착식 토너커버의 경우는 2016년까지는 적재함에서 5mm 이상 올라오는 경우 구조변경 대상이 되었지만 현재는 제외되었다.
[37]
이 규격은 무쏘 스포츠의 편법 때문에 신설된 규격이다.
[38]
더구나 미국은 야생 동물 보호같은 자연 보호에 있어서는 타의 추종을 불허하는 나라다. 유튜브 같은 곳에서 미국에서 야생동물이 식당이나 매점 안으로 들어오는 동영상이 나오는 것 역시 그런 이유에 있다.
[39]
물론 해 주긴 하지만 구입 시 배송료가 포함되어 나오거나 추가 요금 형식으로 지불해야 한다.
[40]
감이 오지 않는다면 한국의
코스트코 매장에서 구매하고 나오는 물량 수에서 그 배로 더 사재기한다고 보면 된다.
[41]
이건 약과에 불과하며 무려 1950~1960년대에 생산되었던 승용차가 보란 듯 버젓이 돌아다니는 진기한 장면도 목격된다.
[42]
웬 픽업트럭 하나가 급커브를 돌다가 전복된 것도 모자라 데굴데굴 구르다가 다시 원래대로 쿵 하고 돌아왔는데... 무슨 일 있었냐는 듯이 다시 갈 길 가는 충격과 공포의 영상도 있다. GTA는 과장이 아니었다
[43]
미국인들에게 주택의 차고는 그저 단순히 차를 집어넣고 주차시키는 공간이 아니라 창고 + 개인 공작실 + 취미용 공간 + 간이 사무실을 합친 다용도 공간이다.
[44]
단, 픽업 SUV류는 Vortec 카마로에는 LS1등
[45]
카뷰레터 방식 혹은
EFI 방식
[46]
미국에서는 생산이 중단된지 무려 50년 가까이 된 차량을 튜닝샵에 끌고 와서 이것저것 바꾸고 개량하여 멋지게 탈바꿈 시키는 리얼리티 프로그램이 자주 방영된다.
[47]
일단 미국에서는 20세기에 만들어진 자동차를 현재도 사용할 정도로 내구성이 좋은 편이다. 또한 일부러 이런 클래식 트럭들을 사서
리스토어를 하거나 거기에 현대식 장비들을 얹는 일명 'Restomod' 개조를 해서 타고 다니는 사람들도 많다.
[48]
다만 아무리 가솔린이어도 EFI 방식이면 모를까,
카뷰레터 방식이라면 소음도 생각보다 크고 오염물질 배출량도 많아서 배출가스 정기검사에 합격하려면 철저한 정비가 필수이다.
[49]
반대로 유럽제 차량들은 부품들이 워낙에 촘촘하게 자리를 잡고 있는 탓에, 경정비임에도 엔진을 통째로 빼내서 작업을 하는 등 반나절을 소모해야되는 사례도 존재한다.
[50]
출처 https://gasprices.aaa.com/$0
[51]
출처 https://www.fuelly.com/car/ford/f-150$0
[52]
출처 https://www.caranddriver.com/auto-loans/a32880477/average-mileage-per-year/$0
[53]
2023년 기준 한국의 1인당 GDP가 33,147달러, 미국은 80,412달러
[54]
특히 미국에서 전체적으로 외곽지역의 도로 품질은 미국 국내에서도 손꼽힐 정도로 열악하다.
[55]
세계최대 도시인 뉴욕시를 끼고 있는 주가 이게 무슨 소리냐고 할텐데 바로 이게 독이기 때문에 예산이 늘 부족하다. 한술 더떠 여기는 지난 몇년동안 이곳을 본사로 뒀던 대기업들이 높은 세비와 부동산으로 인해 앞다퉈 떠났고 지금도 버틸수가 없다며 떠나려는 기업체가 수두룩하다.
[56]
이러한 환경 때문인지 포드도 랭글러를 겨냥한
브롱코를 내놓았고, GM 역시 랭글러를 사다가 테스트를 하는 거 같더니
허머를 전기차로 부활시킨데 이어서, '그랜드 블레이저'라고 오프로드차의 상표 출원 까지 하였다.
[57]
시카고의 연평균 적설량은 91cm에 달한다! 연평균 적설량이 저 정도이니 훨씬 많이 내릴 때도 매우 많다는 이야기.
[58]
참고로 3500의 경우 차량 최대 적재량을 의미한다 3500파운드의 경우 약 1.5톤의 적재량 정도
[59]
참고로 한국의 경우 화물차 개인 대여가 불가능하다는 근본적인 차이가 있긴 한데, 한국에서 용달 서비스 형태로 화물차+기사를 고용하는 가격이 저 국가들에서 차만 빌리는 값보다 싼 경우가 허다하다. 결국 이것도 인건비 차이 때문.
[60]
LA는 미국에서 두번째로 큰 대도시임에도 대중교통이 (예전보다 많이 개선됐지만) 아주 열악한 축이어서 자동차가 필수품 취급받는다. 대도시긴 하지만 서울보다 두 배 넒은 땅에 400만 인구, 중심지로부터 계속 확장해나간 형태기 때문에 도로 너비나 자동차 교통망은 잘 구축되어있다. 대신 인구의 많은 수가 외곽 지역에서 다운타운으로 출근하는 형태라 악명높은 러쉬아워는 어쩔 수 없다. 그런데도 대다수가 지하철이 아닌 자차로 출근하는 점을 보면 대중교통이 얼마나 열악한지 알 수 있다.
[61]
전술 하였듯 미국에서는 자동차가 편리한 이동수단을 넘어 생존수단이기때문에 오래되어 세금이 저렴한 중고차일지라도 하루벌어 하루사는 빈곤층에게는 세금이 큰 부담이 된다. 지금도 보험료나 기타 비용을 감당 못해 차가 없어져 가정이 파탄나는 일이 종종 있는 것을 생각하면 미국 사회 특성상 용인되는 일인 것이다.
[62]
2010년대 후반기 이후로는 기존에 오프로드용으로 주로 쓰던 차량들(ex.
코란도 1~2세대,
갤로퍼,
레토나,
무쏘 시리즈 등)이 수리 부속의 단종과 노후 차량 규제로 인해 생명 연장이 힘들어지자(그나마 소수 있는 가솔린은 4등급이긴 하나 이들도 규제 계획이 거론되고 있고 부품 수급도 디젤 보다 더 어렵다), 오프로드를 하려면 랭글러를 타거나 울며 겨자먹기로 픽업 신차를 구매해야 하는지라 실제로 픽업트럭 구매 후 오프로드 튜닝이 이뤄지는 사례가 증가하고 있다. 그 때문인지 쌍용자동차는
렉스턴 스포츠를 페이스리프트 하면서 오프로드에 특화된 옵션들을 추가하고 오프로드에 중점을 두어 광고를 하기 시작했고, 포드 코리아와 지프 코리아는 아예
레인저와
글래디에이터의 오프로드 강화 트림(각각 랩터, 루비콘)을 판매하고 있다.
[63]
이렇게 튜닝된 디젤 픽업트럭들을 미국 현지에서는 "Rolling Coal"이라고 불린다.
[64]
GM과 자동변속기 공동개발 프로젝트를 통해 포드가 개발한 후륜구동 기반 10단 자동변속기이다.
[65]
다만 6기통 랩터는 포드가 유럽 물을 과하게 먹여 가장 미국적인 차에 어울리지 않는 다운사이징을 했다고 욕을 먹었다. 이러한 비판을 인식했는지 최근 풀체인지 하면서 랩터의 V8 버전을 부활시켰다.
[66]
하체는 일반 모델과는 달리 알루미늄 로어컨트롤암을 장착했으며 폭스 사의 오프로드 전용 가스식 쇼크 업소버가 장착된다. 또한 픽업 트럭 중에서는 최초로 패들시프트를 장착했으며 출시가격은 MSRP $48,325이다. 순정 F-150 랩터는 제로백 5초대의 트럭치고 정신나간 가속성능을 자랑한다.
[67]
미국식 머슬카는 이 시기 까다로워진 배기 가스 배출규정을 빠르게 따라가지 못해 대부분 극심한 출력 저하를 겪어 '머슬카'의 이름에 부합하지 않는 물건이 많이 나왔다. 요즘 1,600~2,000 cc 차량이면 개나 소나 거의 다 찍는 150~180마력대의 '머슬카'를 볼 수 있었다. 출력 측정방식이 SAE Gross에서 SAE Net으로 바뀐 것 또한 측정된 출력이 떨어진 원인.
[68]
다만 리프트 업 튜닝을 거친 픽업트럭의 경우 실질적으로 기대되는 오프로드 주행 등을 고려하지 않고 단지 차고와 휠 크기만 키운 경우도 많아서 리프트 업 개조에 대한 인식이 현지에서는 다소 갈린다. 그도 그럴 것이 제아무리 출력 좋고 자세제어 설계가 잘된 신형 차라 한들, 서스펜션의 보강이나 기어비 조정 등의 작업 없이 타이어와 차고개조만 할 경우, 달리기 성능이 크게 저하되는 건 물론 변속기를 비롯한 구동계에 무리가 가거나 무게중심이 높아져 전복사고에 취약해질 위험이 있다.
[69]
반대로 국내에 흔한
현대 포터 같은 원박스형 소형 트럭은 이와 반대다. 적재함 높이를 낮추고 바퀴 돌출부를 없애기 위해 일부러 후륜이 더 작게 만들어져 있고 고정용 고리나 적재함 도어 3면이 열리는등 짐칸 구조도 충실하다. 문제는 픽업트럭과 달리 엄연한 상용차이기에 자가용으로 타기엔 안전성, 편의성이 부족하고 멋이 없다는 것. 이건 애초부터 유럽산 LCV와 비슷한 포지션이다.
[70]
본래 북미에서도 풀사이즈 픽업과 함께 1980년대 이전엔 포니 픽업보다 살짝 큰 수준의 싱글캡 트럭이 인기가 좋았다. 예를 들어
토요타 하이럭스 같이.
포드 F-시리즈 문서를 보면 알 수 있듯이 20세기 중반까지만 해도 미국산 픽업 트럭은 오늘날처럼 거대하지 않았다. 한국으로 치면 포터나 봉고 포지션의 차량이다.
[71]
헤비 듀티급 이상으로 넘어가면 국내로 치면 2.5톤 트럭에 맞먹는 크기이며 그 이상부턴 소수의 매니아층만 타긴 하지만 거의 5톤 트럭만한 크기다.
[72]
차량의 성격 자체가 다르긴 하지만
벤츠 스프린터나
포드 트랜짓같은 유럽
LCV와 미국 픽업트럭은 크기는 거의 비슷해도 화물 탑재량이나 경제성, 편의성 측면에선 LCV쪽이 압도적으로 우수하다. 하지만 픽업트럭 또한 튼튼한 차대를 가지고 있기에 화물칸을 탈거하고 개조해서 LCV처럼 써도 되긴 하다. 견인차나 캠핑카 같은 특수자동차의 경우 LCV를 사나 픽업트럭을 사나 어차피 화물칸을 개조할 필요가 있기 때문에 픽업트럭 기반도 많다.
[73]
픽업 트럭 오너들 중에는 자신의 운전 경력과 차의 크기만 믿고 난폭운전을 하거나 매너가 나쁜 운전자들이 많다고 생각하는 사람들이 존재하는 경우가 있다.
[74]
대표적으로
스즈키 캐리,
스바루 삼바, 미쓰비시 미니캡,
혼다 액티,
다이하츠 하이젯 등이 있으며, 경트럭보다 좀 더 큰
미쓰비시 후소 캔터나
이스즈 엘프,
마쓰다 타이탄,
닛산 아틀라스 같은 1~2톤급 트럭도 더블 캡 및 캠핑카 버젼으로 조금씩 수입되고 있다. 북미에선 오래된 일본 내수형 스포츠카를 두고 JDM이라는 장르가 따로 생겨날만큼 일본차의 마니아층이 탄탄한 편이다. 참고로 미국은 생산된지 25년 이상이 넘은 일본 내수형 차량을 역사적인 차량으로써 합법적으로 수입할 수 있다.
[75]
차량 상태와 옵션에 따라 다르지만 대개 1만 3천달러를 넘기지 않는다.
[76]
일본인들은 단거리 위주로 필요할 때만 차를 쓰다보니 20년이 넘은 차도 주행거리가 5만km 미만인 개체가 많다. 철저한 정비 덕분에 우수한 관리 상태는 덤.
[77]
다만 워낙 크기가 작고 원박스밴처럼 크럼플 존이 없는 포워드 컨트롤 패키징이라 이런 차량들을 북미에서 타기엔 후술할 안전성 문제가 있고 성능 한계상 고속 주행이 버겁다는 것이다. 90년대 이전의 일본 경상용차들은 고속도로 주행을 염두에 두지 않아서 기어비가 짧은터라 100km/h에 도달하면 이미 RPM이 레드존에 근접하게 된다. 평균 주행속도가 120~130km/h에 달하는 미국 고속도로에선 엔진을 쥐어짜내거나 하위차로에서 달리는 수밖에 없다. 심지어 조지아주를 비롯한 일부 주에선 안전 규정을 이유로 일본산 경트럭의 도로 주행을 금지하고 있어서 현지 오너들 사이에선 논란이 되고 있다.
[78]
오히려 이 쪽이면 미국보다 더 하면 더 하지, 덜 하지는 않다. 어지간히 저개발국이 아닌 다음에는 대도시 중심가로 가면 포장도로가 있긴 한데, 이나마도 설계나 관리가 부실하여 성인 발목이 잠길 깊이의 포트홀 조차 방치하거나 비만 왔다 하면 침수되기 일쑤이다
[79]
특히 반미 테러리스트라면 미제를 쓴다는 것 자체가 넌센스다. 그래서 더더욱 토요타의 픽업트럭을 선호한다. 거기에다 연비도 미국 픽업트럭보다 좋은 편이다. 하지만 현지인들은 파워가 좀 딸린다고 평하는 것이 보통이다. 그래서
반도의 힘센 짐꾼을 대량으로 구매한다 카더라
[80]
그렇기에 미국 픽업트럭의 거의 전부가 크고 강력한 엔진에 서스펜션도 견고한 것으로 채용한다.
[81]
미국의 차주들이 두려워하는 게 바로 자동차 수리비다.
[82]
심지어 북미만 파는데도 저 성과다. 세계에서 가장 많이 팔린 차종 2위이며, 북미 차량 중 전체 판매량 1위다. 이 정도면 북미를 대표하는 차종이라고 불려도 손색없다.
[83]
범퍼 하부 뒷면과 파이어월(Firewall) 하부에 보강재를 장착하고 휀더와 A필러 등도 보강재를 사용했다.
[84]
원래 닷지 램이었다가 워낙 잘 팔리자 램으로 브랜드화하여 분리해서 판매한다. 램 1500의 상위 모델은 램 3500으로, 미국 기준으로 주유 한 번에 130~150달러씩 드는 기름 먹는 하마다.
[85]
JD Power에서 전체 품질 점수가 5점 만점에 2점 정도이다. 다른 동급 차량도 별반 다르지는 않다. 픽업 트럭은 전체 품질 면에서는 대부분 나쁘다.
[86]
사실 GM에서 만드는 차종들은 인테리어나 디자인 등은 요즘들어 잘해놓은 구석이 있으나 파워트레인 부분은 좋게 말하면 약간 톡특한 점이 있고 포드에서는 심지어 머슬카에서도 트랙 버전은 빼는 OHV 엔진도 고집하는 등 다른 부분이 꽤 있다.
[87]
2021년 4세대 페이스리프트 전 모델
[88]
이름이 확정되기 전에는
O100 프로젝트였지만 토레스 EVT로 이름이 확정되었다.
[89]
쉐보레 실버라도의 형제차다. 현재 국내에 수입되는 유일한 미국산 대형 픽업트럭이다.
[90]
현재는 Ram이라는 자체 브랜드로 독립된 상태다. 즉, 닷지는 승용차만 팔고 램은 픽업트럭, 상용차 위주로 판다. 다코타 역시 램 브랜드 산하로 들어갔지만 그래도 그 근원은 닷지다.
[91]
다치아 로간 기반, 남미 시장 전용
[92]
마쓰다 B시리즈의 후속 모델이자 과거에는
포드 레인저와 형제차였다.
[93]
닛산 프론티어와 플랫폼을 공유한다.
[94]
GMC 캐니언, 쉐보레 콜로라도와 엠블럼을 제외하면 99% 같은 차다.
[95]
남미 시장 전용, 폭스바겐 골 기반
[96]
남미 시장 전용
[97]
북미 전용이었지만 단종되었다. 닷지 다코타를 베이스로 했기 때문에
크라이슬러 쪽에서 에어백 리콜이 진행될 때 같이 진행하기도 했다.
[98]
북미를 제외한 글로벌 모델이다. 일본에서도 판매되었지만 2011년에 단종되었다.
[99]
승용차와 픽업의 퓨전을 시도했는데, 그 스타일이 너무나도 미묘해서 망했다. 참고로 스바루는 1980년대에도 브랫이라고 같은 시도를 하다가 망한 전적이 있다.
[100]
의외지만 나름 럭셔리 브랜드인 캐딜락과 링컨에서도 픽업트럭이 나온다. 세계금융위기 이후 이런 대형 SUV의 인기가 팍 줄어들어서 단종되었다.
[101]
링컨이 고급 픽업트럭을 만들어 보겠다고 내놓았던 모델이다.
네비게이터의 머리를 잘라왔는데, 정작 픽업트럭의 적재함에 덮개를 씌우고(옵션이 아니라 제거가 불가능하다.) 적재함 바닥을 천(울 재질이라는 듯하다.) 재질로 만드는 정신나간 짓을 저지르는 바람에 망했다. 짐을 막 싣고 다니는 것이 픽업트럭인데 높이제한과 불편한 관리까지 더해지니...
[102]
이스즈 D 맥스와 거의 같은 차. 애초에 로데오라는 이름부터가 이스즈의 중형 SUV의 이름이다.
[103]
원작 한정. 애니메이션판과
극장판에서는 5세대 기반 2007년형
셸비 GT500이다.