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| 1호선 | 2호선 | 3호선 | |||
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건설 중 1
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건설 확정 2
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| 4호선 | 대구산업선 | ||||
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추진 중 3
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| {{{#!wikistyle="margin:-16px -11px;" | |||||
| 5호선 | 대구경북신공항 광역철도 | }}} | |||
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1 시운전 · 개업 준비 중 포함 2 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과 3 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정 |
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[[대구 도시철도 1호선| 본선 ]]
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설화명곡 ~
안심 (28.4km, 66.13%)
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안심 ~
하양 (8.9km, 20.69%) --
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하양 ~
금호 (5.7km, 13.25%) --
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| 역 목록 | 연장 논의 | |
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" |
<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#18181d> |
대구 도시철도 1호선 大邱 都市鐵道 1號線 Daegu Metro Line 1 |
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| 대구교통공사 1000호대 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 노선 분류 | 도시철도 | |||
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광역철도 지정구간 |
안심-하양 복선전철 (
안심 ↔
하양) 금호하양선 ( 하양 ↔ 금호) |
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| 차량 분류 | 중형 중전철 | |||
| 기점 | 설화명곡역 | |||
| 종점 | 안심역 | |||
| 역 수 | 32개[1] | |||
| 구성 노선 |
대구 도시철도 1호선(본선) |
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| 상징색 |
빨간색 (#D93F5C)
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| 개통일 | 1997년 11월 26일([age(1997-11-26)]주년) | |||
| 소유자 | 대구광역시 | |||
| 운영사 | 대구교통공사 | |||
| 사용차량 | 대구교통공사 1000호대 전동차 | |||
| 차량기지 |
월배차량기지사업소[이전](중·경정비) 안심차량기지사업소[이전](경정비) |
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| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 28.4km[6] | |||
| 궤간 | 1,435mm | |||
| 선로구성 | 복선[7] | |||
| 급전방식 | 직류 1,500V 가공전차선 | |||
| 신호방식 | GRS ATP/ ATO[8] | |||
| 최고속도 | 80㎞/h | |||
| 표정속도 | 31.0㎞/h | |||
| 지상구간 | 없음[9] | |||
| 통행방향 | 우측통행 | |||
| 개통 연혁 |
1997. 11. 26.
진천 ↔
중앙로 1998. 05. 02. 중앙로 ↔ 안심 2002. 05. 10. 대곡 ↔ 진천 2003. 02. 18. 중앙로 운행 중단[10] 2003. 12. 31. 중앙로 운행 개시 2016. 09. 08. 설화명곡 ↔ 대곡 |
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| 개통 예정 |
2024. 12. 21.
안심 ↔
하양 2030. 하양 ↔ 금호 |
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[clearfix]
1. 개요
대구광역시 달성군 화원읍의 설화명곡역과 대구광역시 동구 괴전동의 안심역을 잇는 대구 도시철도 노선. 노선색은 빨간색[11]이다. 여기서 '대구 도시철도 1호선'은 본선과 앞으로 개통될 안심-하양 복선전철, 금호하양선을 모두 포함하는 개념이다.[12]2. 건설 목적
-
시외교통 시설들과 도시철도 연계
1호선은 서부정류장, 대구역, 동대구역 및 인근에 산개해 있던 대구고속버스터미널 등[13] 대구의 주요 시외교통 시설들과 연계되며, 대구국제공항[14]과 옛 동부정류장도 1호선 연선에서 멀지 않아 시내버스 환승을 통해 간접 연계된다. 특히 대구광역시의 관문역인 동대구역과 거리가 있는 달서구에서 동대구역으로의 접근성을 높이는 데 크게 기여했다. 다만 동대구역, 동대구역복합환승센터 연계를 위해 경북대학교(북문)[15], 대구국제공항[16], 공고네거리( 평화시장)[17] 등 수요처를 포기해야 했다. -
월배,
안심과 도심의 연결
대구광역시는 도시철도 계획 당시 장기적으로 외곽 부도심 개발로 인한 도심 ~ 외곽 간 교통량이 월배 방면이 1위가 될 것으로 예측하고 월배와 도심을 잇는 노선을 1호선으로 선정했다. 그 결과 인구는 외곽 택지지구 중 가장 많으면서도 다른 외곽 택지지구에 비해 도심으로 이어지는 도로들이 협소하거나 우회하는 월배와 도심을 가장 빠르게 연결해 주는 교통수단으로 기능하고 있으며, 월배의 중심역인 1호선 상인역은 비도심권 역 중에서는 동대구역 바로 다음 가는 이용객 수를 자랑한다. 안심 역시 동호지구와 율하지구, 대구신서혁신도시가 두각을 드러내고 안심로의 정체가 심각해지면서 점점 1호선의 경쟁력이 높아지고 있다. -
대구선
비둘기호 및
통일호(
통근열차)의 기능 일부 대체
동촌역, 반야월역을 경유하던 대구선의 시 외곽 이설과 비둘기호 및 통일호의 폐지로 발생하게 된 공백을 어느 정도 대체하고 있고[18], 특히 하양역이나 영천시까지 연장될 경우 그 역할이 더 공고해진다. 또한 당시까지만 해도 비수도권에선 기존선을 활용한 광역철도 건설이 어려웠기에[19] 대구선을 활용하지 못하고 1호선이 대구선과 별개로 건설된 측면도 있다.[20] 또한 하양 연장 구간은 아예 대구선 노반을 활용하여 건설 중이고, 하양역 이후로도 영천까지 연장 계획이 있는 만큼 대구선 계통 완행열차를 대체한다는 목적이 더 확고해진 셈이다. -
달성군
화원읍의 대구 도심 접근성 개선
달성군 화원읍 주민들은 달서구와 경계에 있는 대곡역에서[21] 하차해 시내버스로 환승해야 했는데, 화원읍까지 도시철도를 연장시켜 화원읍 주민들의 대구 도심 접근성을 개선했다. 또한 옥포읍과 논공읍 주민들 역시 보다 가까운 설화명곡역에서 도시철도로 환승할 수 있게 되었다.[22]
3. 역사
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| 1997년 11월 26일 1단계 구간 개통식 당시 성당못역 사진[23] |
3.1. 개통 연혁
- 1997.11.26: 진천역~ 중앙로역 10.4km 1단계 구간 개통
- 1998.05.02: 중앙로역~ 안심역 14.8km 2단계 구간 개통
- 2002.05.10: 대곡역~ 진천역 1.1km 3단계 구간 개통
- 2016.09.08: 설화명곡역~ 대곡역 2.5km 4단계 구간 개통
- 2024.12.21[미확정]: 안심역~ 하양역 8.7km 5단계 구간 개통 예정
- 2030.[미확정]: 하양역~ 금호역 8.9km 6단계 구간 개통 예정
3.2. 계획
대구 지하철 계획은 직할시 승격 이전인 1978년 처음 등장했다. 현재의 2호선에 해당되는 경산 ~ 성서 노선과 현재의 1호선에 해당되는 동촌 ~ 성당동 노선 2개가 계획됐는데, 직할시 승격에 맞춰 1980년 즈음 착공한다는 방침이었지만 직할시 승격 이후에도 지하철 착공은 한동안 이뤄지지 않았다. # 이후 1980년대 후반에 구체적으로 지하철 계획이 세워졌다. 제13대 대통령 선거를 앞두고 대구 출신 민주정의당 노태우 후보가 대구 지하철 건설을 공약으로 세운 바 있고, 그가 대통령으로 당선된 이후 대구직할시에 지하철 건설 검토를 지시한 바 있다. 이에 대구시는 교통개발연구원에 타당성 용역을 의뢰했고, 그 결과에 따라 1호선에서 6호선에 이르는 대구 지하철 계획이 세워졌다.초기 1호선 계획은 지금의 노선과 크게 차이가 있었다. 달서구에서 남구를 스쳐서 대구역으로 진입하는 건 동일하지만, 현재 노선이 대구역에서 우회전하여 안심 방면으로 가는 것과 달리, 대구역에서 북쪽으로 올라가는 형태의 노선으로 계획되었으며[26], ' 침산동 - 경북도청(현 대구광역시청 산격청사) - 경대북문 - 복현오거리 - 공항교 - 대구국제공항 - 불로시장앞 - 봉무동 - 공산동( 지묘동)' 노선이었으며[27], 동대구역, 동촌, 안심은 경부선과 구 대구선을 전철화하여 광역철도로 커버하려고 했지만 여러가지 사정으로 인해 현재의 노선이 되었다.
이는 정치인들의 알력다툼과 여러 이유가 겹친 결과로, 북구 국회의원( 김용태)이 제시한 초기 계획과 동일한 노선[28]이 초기 구상이었다가 동대구역을 경유해야 한다는 동구 국회의원( 김복동[29], 박준규)들의 의견에 따라 현재의 노선을 택한 것이다. 대구역~침산동~경대교~공고네거리~파티마병원~동대구역 노선으로 경북대(서문)와[30] 동대구역을 모두 경유하도록 하는 대안 노선도 검토되긴 했지만 지하철 동대구역이 철도 동대구역 북편에 들어서게 되어 고속터미널 연계가 어려워지고[31] 지나치게 굴곡 노선이 되어 건설 난이도가 크게 높아지며, 동구 구간에서 도시철도의 경쟁력이 매우 떨어지게 되어 채택되지 않았다.[32][33] 또한 안심 일대에 택지개발이 본격적으로 추진되기 전이던 그 당시에도 동촌, 안심 일대가 불로동 방면보다 더 시가화가 진행되어 있었으며, 개발할 만한 부지도 안심 일대에 더 많았고, 대학들이 밀집한 하양과 영천 등 광역 수요 확보와 이같은 수요를 고려한 시외 연장 역시 현 노선이 복현~봉무 방면 노선보다 더 유리했다.
1호선이 경유하지 못한 대구역~침산동~경북대~복현오거리~공항교~대구국제공항~불로동~봉무동 노선은 5호선으로, 침산동~경대교~공고네거리~파티마병원~동대구역 노선은 3호지선이 커버하는 것으로 계획됐지만 외환위기와 3호선의 모노레일 건설 확정을 거치며 3호지선과 5호선은 무산되었고, 대구 도시철도 4호선이 이시아폴리스와 복현오거리~경북대~경대교~공고네거리~파티마병원~동대구역 구간을 커버할 예정이기는 하지만 동대구역으로 향하는 노선 특성상 대구 동북 지역에서 도심 접근성 개선에는 도움이 되지 않고, 2개 노선이 통과할 예정이던 침산동과 불로동은 여전히 도시철도 사각지대로 남게 되었다.
1990년에는 지하철 시스템에 대한 입찰을 시행했다. 이 때 현대정공과 대우중공업, 한진중공업 등 국내 업체 외에도 프랑스의 MATRA, 일본의 히타치 제작소, 가와사키 중공업, 캐나다 UTDC, 미국 웨스팅하우스 등이 입찰했으나 최종적으로 한진중공업이 낙찰되었다.
차량 규격은 부산 1호선의 차량을 준용하되 예상 혼잡도를 고려해 1량당 측면 3도어 대신 측면 4도어를 채용했다. 이로 인해 전동차 한쪽 면의 1량당 좌석이 서울 지하철의 3석-7석-7석-7석-3석[34]이나 부산 1호선의 4석-10석-10석-4석이 아닌 3석-6석-6석-6석-3석이 되었고, 이 규격은 인천 지하철과 기타 비수도권 지하철에서도 채용되었다. 전동차는 1편성에 6량이지만 승강장은 1편성 8량까지도 대응 가능하도록 만들었다.
3.2.1. 루머
대구경북 지역 인터넷 커뮤니티에서는 아직도 1호선이 경북대학교, 공고네거리, 파티마병원, 벤처밸리네거리(구 MBC네거리)를 지나지 않은 것을 한탄하는 사람들이 많은데, 이로 인해 파생된 소문이 몇 가지 있다.- 시내버스나 택시 회사의 로비설
- 지반이 약해서 전철이 지나가기 힘들다는 설
- 학교 측의 반대: 연구에 방해된다는 교수들의 항의 내지는 대구시와 사이가 나쁜 경북대 대학본부가 지하철 경유를 거절했다는 설
위 설들을 각각 반박하면 다음과 같다.
- 2022년 현재에도 보다시피 운송회사가 똘똘 뭉치면 그 파워가 세지기는 하지만, 국회의원급 정치인들의 알력다툼에 민간이 개입하는 것은 쉽지 않은 일이다. 그리고 알력이나 로비같은 건 잘못 행사했다간 회사가 그대로 내려앉을 수도 있다. 즉 기존에 누리던 이익까지 모두 날아가 버릴 수도 있다. [35]
- 5호선과 3호지선이 경북대 주변을 경유하도록 계획되었던 걸 생각하면 모순이다. 1997년 외환 위기 전까지만 하더라도 1~6호선 본선과 지선 2개 모두 다 지하 중전철로 계획되었다. 오히려 현재의 노선이 지하 지장물이 많아서 문제가 된다고 보는 주장도 있었다.[36]
- 당시 경북대는 사방이 공사판이라 크게 신경 쓰지도 않았을 것이고 오히려 지하철의 경유를 적극 원했다. 무엇보다 대구역이나 중앙로역, 반월당 등 시내까지 거의 일직선으로 이어줄 수 있는 노선을 굳이 거절할 리가 없다.
3.3. 공사와 개통
| [37] | |
당초에는 1996년 개통 예정이었으나 1995년 4월 28일, 인근 대구백화점 상인점[38] 공사 인부의 실수와 늑장 신고로 인해 대구 지하철 공사장 가스 폭발 사고라는 대참사가 일어나는 바람에 공사가 2년이나 지연되어 1997년 11월에 진천역 - 중앙로역 구간이 개통했고, 1998년에는 중앙로역 - 안심역 구간이 개통했다.
한편 달성군이 경상북도였던 1호선 착공 당시에는 진천역 종착으로 계획됐다가 1995년 3월 1일 달성군의 대구 편입 후 대곡역을 종점으로 하는 것으로 계획을 변경하였으며, 대곡 - 진천 구간은 다른 1호선 구간과 달리 1996년 12월 31일에 별도로 착공하여 2002년에 개통하였다.
3.4. 대구 지하철 참사
2003년 2월 18일 오전에 대구 지하철 참사가 일어나면서 대구 도시철도 1호선은 큰 위기를 겪는다. 당시 지하철 차량은 불이 붙으면 타오르며 유독가스를 내뿜는 가연재를 쓰고 있었는데, 이 때문에 사건의 범인인 김대한이 전동차 안에서 불을 지르자 불이 순식간에 번져나가 전 차량을 태웠다. 하필 불이 시작된 전동차가 정차한 중앙로역에 다른 전동차가 정차하는 바람에 불은 다른 전동차로도 번져나갔고, 여기에 기관사가 승객 대피수단을 마련하지 않은 채 혼자 도피하는 바람에 사상자가 더 많아졌다. 사고로 인해 343명의 사상자가 발생했으며, 중앙로역도 전소되는 바람에 교대역 - 동대구역 구간이 운행 중단되었고 셔틀버스로 대체되었다. 2003년 10월 21일 중앙로역을 무정차 통과하는 형태로 전 구간 운행이 재개되었고, 2003년 12월 31일 중앙로역도 복구를 마치고 영업을 재개했다. 그러나 대구 시민들 중에서는 사고 이후 현재까지도 지하철을 믿지 않는다거나 가급적 피한다는 사람들이 있을 정도로 이 사고의 여파가 크게 남아있다.
이 사고로 인해 한국의 철도 안전 기준이 크게 강화되어 대한민국 모든 철도차량의 내장재가 2004년부터 2006년에 걸쳐 모두 불연재로 교체되었다. 물론 대구 1호선 차량도 2005년까지 전 차량이 불연재로 교체되었다.
4. 환경
4.1. 안내방송
정확한 안내방송 문장과 표현을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참조.| <colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 한국어 | 이윤정 |
| 영어 | 제니퍼 클라이드 |
| 중국어 | 곡호녀 |
| 일본어 | 이윤정 |
| 모든 BGM (시종착역 및 도시철도 환승역) | 대구교통공사 임시 로고송[39] |
4.2. 혼잡 구간
2023년 기준 최대 혼잡도 94% (중앙로 ~ 반월당)대도시인 대구광역시의 제1 간선 노선인 만큼 진천역 ~ 아양교역 구간은 꽤 수요가 많다. 서부정류장역 ~ 동대구역 구간은 그 많은 수요가 특히 집중되는 구간이며, 500만 대구·경북 주민이 모두 한 번쯤은 오는 대구경북 최대 번화가 구간인 반월당역~ 중앙로역은 주말이나 평일이나 항상 매우 혼잡하다. 대구 도시철도 내에서도 가장 혼잡도가 높게 꼽힌다. 이 구간만은 보통 야구장이나 학생문화센터 등 특수한 상황을 제외하면 웬만한 평시에는 2호선보다 혼잡도가 높다.[40]
그러나 아양교역도 진짜 어쩌다가 부처님 오신 날이나 수능시즌에 팔공산 방면 환승 수요가 몰릴 때가 있을 뿐, 실질적 혼잡구간인 상인역 ~ 동대구역 구간을 제외하고 평소에는 입석으로 가는 경우가 흔치 않다. 해안역 이후로는 동촌로와 안심로를 따라가는데, 문제는 그 안심로가 정체가 그리 심하지 않은지라 출퇴근시간이나 휴가철이 아닌 이상 이 구간 내의 이동에서는 메리트가 크지 않았다. 하양에서 대구를 오가는 버스는 가축수송이지만 정작 전철은 이리도 공기수송인 것을 보면 환승저항이 크게 단점으로 작용하는 것으로 보인다.[41] 또한 안심, 하양읍에서 대구 도심으로 진입하는 최단거리 경로는 화랑교와 화랑로, 국채보상로인데[42] 1호선은 버스들과 달리 동촌으로 우회하는 것도 한 몫 한다.
하지만 혁신도시가 들어서고 대구에서 경산, 영천 등으로 출퇴근하는 사람들이 늘면서 안심로의 정체가 날로 심해지고, 특히 반야월 부근에서 정체가 극심하기 때문에[43] 지하철을 이용하는 승객들이 늘고 있고 앞으로 증가할 예정이며, 설화명곡~안심 구간엔 승강장을 미리 8량으로 대비를 해두었기에 향후 차량 8량 증결이 이루어질 수도 있다.
신서지구와 대학가를 끼고 있는 하양역 연장이 진행 중이고, 대구국제공항이 군위군 소보면과 의성군 비안면으로 이전하고 대구스카이시티가 개발된다면[44] 가축수송이 될 가능성이 아주 높다. 현재도 경산으로 이동하는 유동인구가 많아서 장거리 승객이 기차표를 구하기가 곤란할 때가 있는데, 그 단거리 이동 수요가 전철로 옮겨갈 경우 승객이 늘어날 건 자명하다.[45] 더군다나 안심 일대에 규모가 꽤나 큰 대구신서혁신도시도 있고, 그 일대 주민들 입장에서는 포항, 영덕 방면이나 부산 방면[46]으로 갈 때 철도역 이용이 더 편리해지기 때문에 연계 수요가 생길 가능성이 충분히 있다만, 동촌~반야월 구간 내의 이동 수요를 확보하는 것은 당장은 어려워 보인다. 다만 수요가 예상과 맞아떨어진다 하더라도 좌석 회전이 안 되는 노선이 될 가능성이 높기 때문에 하양행:안심행 1:1로 운행될 듯하다.
2024년 12월 하양 연장과 함께 대경선도 개통되면 대구역과 동대구역에서 1호선과 환승이 가능해져 더욱 혼잡도가 증가할 예정이다. 두 역 모두 1호선과 간접환승 되지만, 환승 거리를 고려했을 때 동대구역보다는 대구역에서 환승하는 승객이 많을 것으로 예상된다. 또한, 1호선이 하양역을 넘어 영천시 연장이 확정되었으므로 향후 혼잡도는 꾸준히 증가할 예정이다. 금호역까지 단선으로 1호선이 연장될 예정이며 2030년에 개통된다. 영천경마공원 수요와 영천시 외곽 수요를 1호선이 더 가져올 수 있을 것으로 기대된다.
5. 주행 영상[A]
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| <rowcolor=#fff> 설화명곡행 옆면 (2018)[48] |
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| <rowcolor=#fff> 하양행 전면 (2024.10.31)[49] |
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| <rowcolor=#fff> 하양행 안심-하양 구간 야간 전면 (2024.11.15)[50] |
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<rowcolor=#fff> 안심행 후면 (2016.10 ~ 2017.03) (성당못역, 큰고개역이 역명을 변경하기 전) |
6. 소재지
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| 운영사 | 소재지 | 구간 |
관리역 고객센터 |
역 갯수 | ||||
| 현재 운영 구간 | ||||||||
| 대구교통공사 | 대구광역시 | 달성군 | 설화명곡역 · 화원역 | 진천역 | 2 | |||
| 달서구 | 대곡역 ~ 월촌역 | 6 | ||||||
| 송현역 | 송현역 | |||||||
| 남구 | 서부정류장역 ~ 교대역 | 6 | ||||||
| 중구 | 명덕역 ~ 중앙로역 | 중앙로역 | 3 | |||||
| 북구 | 대구역 · 칠성시장역 | 2 | ||||||
| 동구 | 신천역 ~ 방촌역 | 동대구역 | 13 | |||||
| 용계역 ~ 안심역 | 신기역 | |||||||
| 미개통 구간 | ||||||||
| 대구교통공사 | 대구광역시 | 동구 | 대구한의대병원역 | 미정 | 1 | |||
| 경상북도 | 경산시 | 부호역 · 하양역 | 2 | |||||
| 대구대역 | 1 | |||||||
| 영천시 | 금호역 | 1 | ||||||
7. 환승역
1호선을 착공할 때부터 이미 6호선까지의 계획이 확정되었기에 몇몇 역들은 차기 노선을 고려해서 설계하였다. 다만, 코레일 운영 예정 구간인 대경선와 대구산업선 광역전철과의 환승은 미리 고려하여 설계하지는 않았다.- 2호선: 반월당역[51][52]
- 3호선: 명덕역[53][54][55]
- 4호선 대비[56]: 동대구역(도시철도)
- 5호선 대비[57]: 현충로역[58], 동구청역[59]
-
구 5호선 대비: 서부정류장역[60], 대구역[61]
8. 특징
8.1. 노선
[A]
환승역은 2호선과 이어지는 반월당역과 3호선과 이어지는 명덕역이 있다.
반월당역~ 대구역 구간은 역간 거리가 매우 짧아서 출발한 지 거의 1분 만에 도착할 수 있다.
영대병원역~ 교대역 구간과 대구역 전후, 금호강 하저터널[68]에 급곡선이 있긴 하지만 열차가 기어가야 될 정도로 제한속도가 낮아지는 구간[69]은 거의 없다시피 해 이용객 입장에서는 크게 체감되지 않는다.
차량기지를 제외하고 전 구간이 지하인 몇 안 되는 중전철 도시철도 노선이다. 나머지는 수도권 전철 5호선과 대전 도시철도 1호선. 다만 지상역 건설 계획이 없다시피 한 5호선과 다르게 여기는 현재 하양 구간을 지상역으로 건설 중이다.[70]
배차간격은 RH 5분, 평시 8분, 심야 10분이다.
8.2. 승강장 디자인
승강장 벽 타일과 기둥의 색깔은 역마다 다른데, 정확히는 하나의 역마다 한 가지 색이 정해져서 칠해져 있으며, 흰색 - 노란색 - 연두색 - 하늘색 - 파란색 - 보라색 - 빨간색으로 일곱 가지의 색을 역마다 하나씩 순차적으로 적용하고 있다. 자세히 보면 빨주노초파남보에서 주황색을 흰색으로 바꾸고 다른 색상을 조금씩 조정한 것이다.역별 타일의 색은 다음과 같다.
흰색[71][72]: 진천역(118), 안지랑역(125), 대구역(132), 해안역(139)
노란색[73]: 월배역(119), 현충로역(126), 칠성시장역(133), 방촌역(140)
연두색[74]: 상인역(120), 영대병원역(127), 신천역(134), 용계역(141)
하늘색[75]: 월촌역(121), 교대역(128), 동대구역(135), 율하역(142)
파란색[76]: 송현역(122), 명덕역(129), 동구청역(136), 신기역(143)[77]
보라색[78]: 서부정류장역(123), 반월당역(130), 아양교역(137), 반야월역(144)[79]
빨간색[80]: 대곡역(117), 대명역(124), 동촌역(138), 각산역(145)[81]
2016년에 새롭게 개통된 설화명곡역(115)과 화원역(116)은 기존의 디자인이 아닌, 전혀 다른 타일로 승강장이 디자인되어 있다.
역마다 특색이 살아있는 2호선과 다르게, 1호선 역들은 색깔만 다르고 같은 디자인을 복붙한 식, 31역 연속으로 상대식 승강장이라 아쉬움이 느껴지기도 한다. 한국 최초의 지하철이었던 서울 1호선 개통 이후, 역사 디자인에도 신경을 쓰기 시작한 것이 1980년대인데, 1990년대 말에 개통한 대구 1호선이 일률적인 디자인으로 만들어진 것은 의문스러운 부분이다.[82] 심지어 2002년에 개통한 대곡역도 다른 역들과 같은 디자인이다.
8.3. 역명
낚시역명으로 신천(경북대입구)역이 유명한데, 그 이유는 신천역에 내려서 경북대학교를 가려면 택시를 타고 10분이나 가야 하기 때문이다. 4호선이 건설됨에 따라 경대북문역(가칭)이 만일 건설된다면 이 역은 낚시역명을 벗어나게 될 것이다. 또 상인(대구보훈병원)역도 상인역에서 대구보훈병원까지 1km가 넘는다...고려 태조왕건의 공산 전투 패배와 관련된 역명들이 많다. 안지랑역, 해안역, 반야월역, 안심역 등이 그러하다. 여기서 안지랑역만 남구에 있고, 나머지 역들은 모두 동구에 있다.
8.4. 역무실 위치
1호선 역사 내에 있는 대부분의 역무실이 개찰구에서 멀리 떨어져 있는 역의 한쪽 끝에 위치하고 있는 게 특징이다. 이 때문에 부득이하게 개찰구를 무임으로 통과해야 할 때(화장실 가려는 게 주된 이유) 역무실에 물어보기 참 난감한 역들이 많다. 운임 구간 내(게이트 안쪽)에 화장실이 있는 1호선 역은 없으며[83], 개찰구를 직원이 지키는 역도 얼마 없다. 즉, 역무실의 대부분이 승객들의 동선을 고려하지 않고 아무 곳에나 세워졌다는 것이다. 이 점은 대구 도시철도 2호선과 상당히 비교된다.다만 이렇게 된 이유는 건설 시기를 보면 어느 정도 이해가 된다. 한창 노선을 건설하던 90년대 초중반에는 당연하겠지만 모든 역은 유인 매표소가 있었다. 1996년에 유패스라는 교통카드가 출시되었으나 버스용 전자식 토큰에 불과했고 최초로 버스와 지하철 모두에 쓸 수 있는 교통카드는 이듬해 나온 하나로카드가 처음이다. 물론 최초 출시와 대중화의 사이에는 시간적 간격이 있으니, 대구에서는 2000년 하반기가 되어서야 대경교통카드가 나왔다. 이후 교통카드의 시대가 열렸다지만, 역 건설 당시에는 교통카드가 대중화는 커녕 이제 막 선보이던 시절이었다. 역무자동화시스템 또한 도입된 지 그리 오래된 시스템은 아니었다.
마찬가지로 1호선도 그렇게 건설하였으나 유인 매표소가 사라질 것은 예견하지 못했는지 역무실과 매표소가 분리되어 건설됐고, 운영도 마찬가지로 분리되어 운영됐다. 옛 매표소로 사용되던 구조물을 보면 개찰구 바로 옆에 설치되어 있으며 이곳에 직원이 상주했기에 개찰구와 관련된 업무는 매표소에서, 그 외의 업무는 역무실에서 처리했었다. 물론 매표소에 애로사항을 이야기하면 들어주기는 다 들어줬다.[84] 하지만 유인 매표소는 자리를 잃어갔고 이러한 1호선의 모습을 본 대구광역시에서는 2호선을 건설할 때 매표소와 역무실이 통합하여 건설한다.
이후 이것에 대해 민원제기가 많이 들어와서 출퇴근시간에는 사회복무요원이 게이트근무를한다. 또 반월당역처럼 안내박스 내에서 사회복무요원이 안내 업무를 하는 곳도 있다.
8.5. 스크린도어
현재 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다.2016년 대구 도시철도 지하역에 스크린도어 확대를 추진하면서, 1호선은 대곡, 상인, 월촌, 서부정류장, 영대병원, 교대, 명덕, 대구역, 칠성시장, 신천, 방촌, 안심역이 스크린도어 우선설치 대상역으로 선정되었고, 현재 이 역들의 설치는 모두 완료되어 가동 중이다. 월배기지 인입선로가 있으면서 어느 정도 이용객이 있는 진천역이 우선설치 대상역에서 빠졌고, 이용객이 상대적으로 적은 월촌역과 신천역이 스크린도어 우선설치역으로 선정되었다. 1차 설치 후 2016년 12월 말부터 나머지 역들도 스크린도어 설치를 시작했다.
화원 구간에 설치된 스크린도어는 스크린도어 문열림 표시 등 상단의 벽에 LED로 방면 표시가 나오는 것을 이용하고 있다. 현재 기존 역에 새로 설치하여 시험 가동 중인 스크린도어에 LED 방면 표시가 없는 것과 대조적이다. 승강장 내 열차진입 표시기도 코레일과 비슷한 것이 달렸다. 2023년 부터 전체 역에 "발빠짐 주의"를 방송을 한다.
대구 도시철도에서 가장 처음 스크린도어를 일괄적으로 설치하기 시작하던 우선설치 역에는 반밀폐형 스크린도어가 다수 도입되었었다. 이후에 스크린도어를 설치하기 시작한 2호선이나, 가장 마지막으로 스크린도어가 없던 채 남아있었던 동구청역 같은 1호선 동부 구간에는 처음부터 밀폐형 스크린도어가 설치된 것과 대조적. 하나 코로나 이후 이들을 전부 밀폐형으로 개조했는지 현재 지하역에서 반밀폐형은 찾아볼 수 없다. 대신 현재 공사중인 대구한의대병원역 동편 연장 구간 모든 역들의 스크린도어는, 한국철도공사구간의 광역철도 스크린도어와 비슷한 반밀폐형으로 설치되고 있다.
8.6. 역무자동화시스템
(이하 당시 명칭 기재) 서울지하철공사, 철도청, 부산교통공단이 도입한 프랑스식 역무자동화시스템, 서울도시철도공사가 도입한 영국식 역무자동화시스템과는 또 다른 일본식 역무자동화시스템이 도입되었다. 일본식 역무자동화시스템은 삼성SDS와 대우전자가 보급하였는데, 대구 1호선은 대우전자의 시스템을 도입하였다. 인천 1호선 개통 당시에도 같은 회사 시스템이 도입되었으나 당연히 두 시스템은 서로 호환되지 않는다. 경사진 벽면에 승차권발매기를 설치하는 것이 특징이며, 이는 광주 도시철도 1호선에도 적용되었다.이 기사에 따르면, 대구 1호선의 구형 개집표기와 인천 1호선의 개집표기는 대우전자가 도시바의 제품을 수입한 것이라고 한다. 한편, 삼성SDS는 오므론의 제품을 수입해 설치했다.
8.7. 소음
수도권 전철 5호선이나 부산 도시철도 2호선과 어깨를 나란히할 정도는 아니지만 이 노선도 콘크리트 도상인데다 우렁찬 소리가 나는 지멘스 GTO를 장착했기 때문에 어느 정도 소음철 계열에 들어간다고 볼 수 있다. 특히 스크린도어 설치 전에는 역사에서든 열차 내에서든 소음이 굉장히 심한 편이었으나 스크린도어 설치 후 역사 내 소음은 예전만큼 심하지 않은 편이다. 그러나 차 내에서는 방음 능력이 그리 높지 않아서인지 고속 주행 소음이 심한 편이다. 실제로 지멘스 GTO는 고속주행 주파수가 다른 소자보다 낮아서 귀에 더 굵고 크게 들리는 경향도 있다. 굴곡이 많은 교대역~상인역 구간은 안내방송을 귀담아 듣지 않으면 거의 묻히는 수준이다. 특히 1호선은 2호선과 다르게 안내방송 음량이 작은 차량이 많아서 더욱 문제가 된다. 그러나 도시철도공사에 따르면 두 노선의 안내방송 음량차이는 없다고 한다.9. 역할
동대구역, 동대구터미널, 칠성시장, 대구역, 중앙로( 동성로), 반월당, 대구교육대학교, 영남대학교병원, 서부정류장 등의 주요 시설과 거점의 연계가 편리하며 인구 밀집지대인 달서구 월배와 대구 서남부권의 관문인 서부정류장, 도심, 교통 중심지이자 신흥 업무지구인 동대구역/ 동대구터미널 일대를 한 번에 연결해주는 노선이다.대구의 주요 주거지와 도심, 일반열차가 정차하는 대구역, KTX와 고속버스를 이용할 수 있는 동대구역복합환승센터 등의 교통허브를 경유한다는 점에서 서울의 1기 지하철 계획으로 지어진 도시철도들의 역할을 수행한다. 즉 대구광역시의 주요 지점들을 거의 모두 통과하는 교통의 핵심축이다. 한 때 경북대학교나 대구국제공항을 경유하는 방안도 있었지만, 동대구역을 포기해야 하기에 무산되었다.
하양 방면으로 연장 개통되면 경산시 일대 대학교로의 통학, 하양읍 주민들의 대구 시내 방면으로 가는 광역전철 역할을 수행할 예정이다. 영천 연장으로 영천 방면으로도 광역전철 역할을 수행할 예정이다.
안심역 근처에 병무청 중앙병역판정검사소가 위치해 있다. 검사소와 역 사이가 애매한 거리라서 내려서 10분 정도 걸어가는 수 밖에 없다.[88]
10. 대구광역시 시내버스 개편
1998년 5월 2일 완전 개통 후 시내버스 개편이 대대적으로 이루어졌다. 한 자리, 두 자리 숫자였던 버스 노선 번호가 세 자리로 늘었다. 지역 권역에 따라 번호를 부여한 것이다. 단, 오지노선은 두 자리를 이용. 개편 이전에는 지금의 부산, 인천 시내버스와 비슷한 형식이었다. 1호선 구간과 중복되는 시내버스들이 대거 조정되거나 폐선되었다. 자세한 사항은 대구광역시 시내버스, 1998년 대구 시내버스 개편 참조.2024년 12월, 동편 5단계 연장구간 개통과 대경선의 개통으로 10년만에 시내버스 개편이 진행될 예정이다.
11. 연장
동측으로는 경산시 하양읍 하양역까지 공사가 마무리되었고 현재 시운전 중이며, 기존 1호선과는 달리 광역철도로 진행된다. 이후 2024년 1월 5일 영천시 금호읍 금호역 연장도 예비타당성조사를 통과, 단선으로 연장될 예정이다.
현재 서측 연장 계획은 없다. 달성군 구지면 연장 계획이 있었지만, 대구산업선으로 계획이 변경되었다. 한때 고령군에서도 1호선 연장 요구가 있었지만, 현재는 대구광주선에 묻혔다. 이후에도 고령군 인구가 감소세를 이어가고 있어 성주군과는 달리[89] 연장 추진을 전혀 못 하고 있는 상황.
12. 역별 승하차 통계
2023년 기준 대구 1호선 역별 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.| 대구 도시철도 1호선 | |||||||||
| 노선 총합 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 승하차량 | 2023년 승하차량 | 최다 이용역 | 최저 이용역 | |||
| 32개 | 설화명곡 ↔ 안심 | 10,462명 | 334,780명 | 122,194,705명 | 동대구역 | 용계 | |||
| 일일 이용객 수 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 5만명 이상 | 2만명~5만명 | 1만명~2만명 | 5천명~1만명 | 5천명 이하 | |||
| 32개 | 설화명곡 ↔ 안심 | - | 4개역[90] | 4개역[91] | 20개역[92] | 4개역[93] | |||
| 대구 도시철도 1호선 | |||||||||
| 역별 순위 | |||||||||
| 순위 | 역명 | 일평균 승하차량 | 2023년 승하차량 | ||||||
| 1위 | 동대구역 | 33,724명 | 12,309,103명 | ||||||
| 2위 | 중앙로 | 29,396명 | 10,729,457명 | ||||||
| 3위 | 상인 | 21,292명 | 7,771,531명 | ||||||
| 4위 | 반월당 | 20,065명 | 7,323,690명 | ||||||
| 5위 | 진천 | 15,340명 | 5,598,936명 | ||||||
| 6위 | 서부정류장 | 15,175명 | 5,538,699명 | ||||||
| 7위 | 대구역 | 14,273명 | 5,209,542명 | ||||||
| 8위 | 안심 | 12,272명 | 4,479,415명 | ||||||
| 9위 | 영대병원 | 9,993명 | 3,647,551명 | ||||||
| 10위 | 신천 | 9,369명 | 3,419,549명 | ||||||
| 11위 | 아양교 | 9,218명 | 3,364,748명 | ||||||
| 12위 | 대곡 | 8,771명 | 3,201,394명 | ||||||
| 13위 | 설화명곡 | 8,409명 | 3,069,205명 | ||||||
| 14위 | 칠성시장 | 8,289명 | 3,025,358명 | ||||||
| 15위 | 율하 | 8,285명 | 3,024,173명 | ||||||
| 16위 | 월배 | 8,267명 | 3,017,328명 | ||||||
| 17위 | 월촌 | 8,158명 | 2,977,656명 | ||||||
| 18위 | 안지랑 | 7,923명 | 2,891,888명 | ||||||
| 19위 | 각산 | 7,769명 | 2,835,617명 | ||||||
| 20위 | 화원 | 7,631명 | 2,785,395명 | ||||||
| 21위 | 교대 | 7,543명 | 2,753,241명 | ||||||
| 22위 | 신기 | 7,412명 | 2,705,380명 | ||||||
| 23위 | 송현 | 6,841명 | 2,496,918명 | ||||||
| 24위 | 방촌 | 6,560명 | 2,394,487명 | ||||||
| 25위 | 현충로 | 6,389명 | 2,332,163명 | ||||||
| 26위 | 대명 | 6,348명 | 2,317,063명 | ||||||
| 27위 | 명덕 | 6,323명 | 2,307,888명 | ||||||
| 28위 | 동구청 | 6,160명 | 2,248,356명 | ||||||
| 29위 | 반야월 | 4,954명 | 1,808,342명 | ||||||
| 30위 | 해안 | 4,628명 | 1,689,057명 | ||||||
| 31위 | 동촌 | 4,319명 | 1,576,321명 | ||||||
| 32위 | 용계 | 3,686명 | 1,345,254명 | ||||||
반월당역을 기준으로 서쪽 구간과 동쪽 구간의 이용객 수는 서로 비슷하다. 그러나 자세히 보면 동쪽 구간은 중앙로역~ 동대구역이라는 대구 도시철도 최대의 혼잡 구간과, 금호강을 건넌 동촌역 이후의 공기수송 구간이 공존한다. 동촌역 이후의 구간에서는 안심역을 빼고는 출퇴근 시간을 제외하면 타고 내리는 사람이 많지 않아 한산한 편이다. 그나마 동대구역복합환승센터가 개장한 후로 이용객이 늘어난 것이 눈에 띄기는 하지만, 여전히 이 구간의 안심 방면 열차는 어지간하면 착석이 가능하다. 동촌역 자체도 1호선에서 두 번째로 이용객이 적은 역이다. 실제로 2023년 기준 동촌역~안심역 구간에서 일평균 이용객이 1만 명을 넘는 역은 종점인 안심역이 유일하며[94], 율하지구 개발과 롯데아울렛이 들어서고 안심뉴타운이 계획되어 있는 율하역이 그나마 1호선 평균에 가까운 이용객을 보이고 있다. 이렇게 금호강 너머 동쪽 구간의 이용객이 적은 이유는, 대구국제공항과 대구 공군기지의 존재로 역세권 개발이 많이 이루어지지 않았기 때문이다. 게다가 역세권이 개발된다 하더라도 비행장으로 인한 건물 고도 제한이 있어서 높은 아파트 단지나 상업 시설을 짓지 못한다는 것이 이 구간의 이용률을 떨어뜨리는 원인이 된다. 다만 대학가가 많은 하양읍으로의 연장이 진행 중이고, 공항 이전 후 신도시라도 지어진다면 이 구간도 붐비게 될 것이다. 현재 1호선에서 이용객이 가장 적은 용계역도 동대구TG 바로 우측에 택지지구가 건설 중이므로, 향후 이용객이 2배 이상 증가할 가능성이 있다. 게다가 최근에 합의된 대구 - 영천 간의 환승 혜택이 2019년 7월부터 시범 적용되었으며 이는 영천시 승객들의 수요까지도 끌어들일 수 있을 것으로 보인다.
2020년에 신천지로 인한 코로나-19 집단 감염 사건이 대명역 인근에서 발생했고, 외지인들이 많이 왕래하는 서부정류장, 동대구역 등을 경유하는 노선인지라 코로나-19 사태로 가장 직격탄을 맞은 노선이 되었다. 사실 사회적 거리두기를 한다고 해서 전국적으로 유동 인구가 크게 줄어들기는 했으나, 그것을 감안하더라도 이용객이 상당히 많이 줄어들었다. 대구 도시철도, 그중에서도 특히 1호선은 평상시에도 도로교통과의 경쟁력이 충분하지 않아[95] 첨두 시간대 도심 구간을 빼면 입석 승객을 보기 힘들 정도였는데, 코로나-19의 대유행으로 감염 예방을 위해 자가용을 이용하는 것이 장려됨으로서 조금이나마 남아 있던 경쟁력에 비수를 꽂은 격이 되고 말았다. 다만 코로나-19가 어느 정도 종식된 2022년에 들어서는 서서히 이전의 수요를 회복해가고 있다.
13. 문제점
13.1. 짧은 남구 구간 역간 거리
서부정류장역 ~ 명덕역[96]에 이르는 남구 구간의 역들은 모두 역간 거리가 1km에 미치지 못할 정도로 촘촘하다. 이로 인해 가뜩이나 수요가 적은 구간인데 역세권이 중첩되면서 서부정류장역, 영대병원역을 제외하고는 코로나 사태 이전에도 대부분의 역이 이용객이 평균 이하였다. 또한 이런 촘촘한 역 위치는 표정속도를 떨어트리고 있다.[97]13.2. 설화명곡 방면 열차 중간종착역 문제
1호선 막차는 안심 방면으로는 방촌행이, 반대로 설화명곡 방면으로는 교대행이 있다. 이중에서 방촌행은 안심역에서 6정거장 전이므로 평범한 중간종착이라고 볼 수 있으나[98], 교대행은 종점인 설화명곡에서 13정거장이다. 전체 정거장 수가 32정거장인 1호선에서는 거의 절반 가까이를 운행하지 않는 것인 데다가 2호선의 달서구, 달성군 방면 막차는 주 수요층 중 하나인 성서의 초입인 이곡역까지라도 가는 것에 반해 교대 종착은 월배는 고사하고 아예 달서구 자체를 들어가지 않는다. 수요로 따지면 상인행 막차가 제일 적절하기는 하나 적어도 서부정류장역 정도까지는 연장할 필요가 충분히 있다. 교대역 ~ 설화명곡역 사이에는 송현역, 진천역에 건넘선이 설치되어 있지만, 야간에는 선로정비모터카가 돌아다니므로 본선을 비워둬야 하는 것을 고려하면 명덕역 종착과 설화명곡역 종착 사이에 진천 종착후 차량기지 회송 한대를 운용하는 것이 필요해 보인다.13.3. 안심-하양 복선전철 구간 역명 논란
14. 기타
진천역과 대곡역 사이에 위치한 월배차량기지사업소는 대구 도시철도 차량 기지 3개소 중에서 유일하게 중량 전철의 중정비가 가능한 차량기지라 가끔 정비를 위해 반월당역(영대방향) 진입 직전에 있는 청라언덕 - 명덕 연결선을 통해 2호선 전동차가 들어올 때가 있다.보통 남북간 노선일 경우 북쪽으로 가는 방향이 상선이지만, 대구 1호선은 반대로 남쪽(설화명곡 방면)으로 가는 방향이 상선이다. 대구 1호선과 같이 남쪽으로 가야 상선인 노선은 부산 1호선, 부산 2호선, 부산김해경전철이 있다. 왜냐면 당시 진천-중앙로역 시절, 진천에만 차량기지가 있었고, 그렇기 때문에 진천 방향(설화명곡방향)이 상선이 된 것이다.
전동차의 체감 속도가 의외로 빠른 편이다. 대부분의 지하철이 다 그렇듯 80Km/h이긴 하지만. 특히 서편 연장 구간. 대곡역>화원역 거리가 1.3km로 짧지는 않은 수준이라 높은 속도를 내는데, 손잡이를 잡지 않고 서 있으면 넘어지기 십상이다.[99] 표정속도(31.0km)는 그리 좋지 못하지만... 그리고 소음은 2배가 된다. 대구교통공사 답변에 따르면 이러한 현상은 다른 전동차와 다른 정위치정차 프로그램 때문이라고 한다.
도철공사 홈페이지 고객의 소리에 올라온 글에 따르면 05년도 즈음에 남자성우 송준석이 방송을 한 적이 있는 것 같으나 자료는 찾을 수 없다.
전국 도시/광역철도 노선 중 개통 후 가장 오랜기간 동안 차량 추가도입 없이 단일 기종의 전동차로만 운행되고 있는 노선이다. 서울이나 부산의 전철은 코레일 차량을 섞어서 운행하거나 1차분과 2차분의 외형 차이가 있는 것과는 대조적이다. 이는 대구의 전철 이용객 수가 크게 증가하지 않아 증차나 증결이 별도로 필요 없었던 것이 원인으로 보인다. 서울 지하철 6호선 때문에 흔히 유일이란 틀은 아니라 생각하지만 6호선도 운전석 창틀이 약간 다르고 제작 회사가 두 개이다. 또한 통유리창문이 달린 차가 없는 유일한 노선이기도 하다[100].
개통 20년을 넘어가자 슬슬 시설물에서 세월의 흔적이 느껴지기 시작했다.
네이버 지도에 나타나는 노선 색상이 거의 부산 1호선, 서울 3호선과 비슷한 주황색으로 나와있다.
언젠가부터 선로 측의 벽면의 역명판이 모두 철거되었다. 노선도도 마찬가지.[103] 스크린도어 설치로 더 이상 필요없기 때문인 걸로 추정. 다만 월배역과 안지랑역 등에는 선로 기둥에 붙은 안내판이 일부 남아 있다.
달구벌대로를 따라 곧게 뻗은 2호선과는 달리 1호선에는 곳곳에 급곡선인 구간이 꽤 있다. 하지만 급곡선 구간에서 감속하는 대부분 도시철도와 다르게 이 노선은 곡선 구간에서도 속도를 유지하는데, 그 이유는 선로의 캔트[104]가 상당히 가팔라서 곡선 구간에서도 안정적인 주행이 가능하기 때문이다. 어느 정도냐면 곡선 구간에서 열차가 기울어지는 것이 느껴질 정도다.
역사 내 점포시설이 대부분 편의점인 2호선과는 달리 이용객이 꽤 있는 역에는 델리만쥬를 파는 매장이 입점한 곳이 있다. 대표적으로 영대병원역, 서부정류장역 등. 반월당역 환승통로에서도 판매하고 있다. 이외에도 1호선 역사 안에 설치된 점포 수가 2호선보다 훨씬 많다. 특히 대구역, 동대구역의 경우는 지하상가 수준.
대경선 개통 이후에는 대구권 광역전철 중 유일하게 모든 노선을 갈아탈 수 있는 노선이 된다.
15. 사건 사고
전국 지하철 노선 중에서는 가장, 그리고 범위를 세계 전체로 넓히더라도 손가락에 꼽힐 만큼 비극적인 사건사고를 많이 겪은 전철 노선이다. 심지어 아예 개통 이전부터 참사를 당한 데다 개통 후 겨우 6년밖에 안된 시점에 또 다시 비극스러운 참사를 겪어 철도업계 종사자나 동호인들에겐 늘 아픈 손가락으로 기억되고 있다. 당장 아래 두 사건만 합쳐도 사망자가 300명에 달한다.[105]15.1. 대구 지하철 공사장 가스 폭발 사고
15.2. 대구 지하철 참사
15.3. 장애인 단체의 운행방해 시위
2022년 1월 14일 1호선 반월당역 설화명곡 방면 승강장에서 일어난 사건이다.
2023년 5월에 전장연이 광주 도시철도 1호선, 동년 6월, 대전 도시철도 1호선와 부산 도시철도 1호선, 2호선에서도 시위에 들어가기 전까지는 지방 도시철도에서 유일하게 발생한 전장연 시위였다.
15.4. 기타
- 2005년 5월 16일 안심역에서 회차 중이던 1041호 열차[106]가 선로를 이탈하는 사건 발생.
- 2019년 5월 31일 19시 49분 경 신기역에서부터 열차 고장으로 인하여 운행속도가 저하되는 현상이 반복되자 동구청역에서 승객들을 하차시킨 뒤 10분 가량 대기 후 후속열차와 연결해 차량기지로 이동했다고 한다. 이로 인해 뒤따르던 열차가 3~4편성 가량 지연되어 퇴근길 승객들이 큰 불편을 겪는 사고가 발생하였다. #
- 2019년 7월 26일 15시 30분 경 설화명곡역 방향으로 가던 열차에서 만취한 70대 남성이 5호차 열차 내 소화기를 난사하는 바람에 신기역에 정차 후 열차가 약 3분간 지연되는 사태가 일어났다. 역과 열차 내에 가득 찬 연기에 시민들은 그 날을 떠올리며 불안에 떨었으나 다행히도 도시철도공사 측에서 빠른 해결을 하고 승객들을 안심시키는 데 최선을 다해서 승객측에선 큰 문제는 없었다. 범인은 그 자리에서 연행되었고 사건이 있었던 5호차 칸은 신기역에서 승객들을 다른 칸으로 대피시키고, 환기 및 조치 후 폐쇄한 채로 달렸다. 가뜩이나 지하철 내 연기와 화재에 예민한 대구의 상황을 공사 측에서도 인지하고 있었는지, 조치 방송에서도 상황 설명보다는 “화재가 난 것이 아니다” 를 재차 강조해서 승객들이 금방 안심할 수 있었다.
- 2020년 2월 18일 ~ ?: 대명역 일대에서 신천지에 의해 집단 감염 사태가 발생하였다. 자세한 사항은 해당 문서 참조.
- 2021년 2월 10일 20시 경 반월당역 2번 출구 인근에서 상수도관이 파열되는 사고가 발생했다. 이에 인접 도로와 인도에 물이 범람하면서 교통 및 보행에 지장을 주었다. #
- 2021년 8월 11일 22시 50분 경 안심역 인근 도로에 가로·세로 10미터, 깊이 7미터 규모의 거대한 싱크홀이 발생했다. 이로 인해 아래쪽에 묻혀있던 상수도관 연결부가 파손되면서 주변 280가구에 밤새 물 공급이 중단됐다. #1 #2 #3
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[1]
안심-하양 복선전철 연장 구간 포함 시 35개,
금호하양선 연장 구간 포함 시 37개.
[미개통]
[미개통]
[이전]
달성군
옥포읍으로 차량기지사업소 통합 이전 확정시 변경 예정
[이전]
달성군
옥포읍으로 차량기지사업소 통합 이전 확정시 변경 예정
[6]
하양역 연장 구간 포함 시 37.3km,
영천 금호역 연장 구간 포함 시 43.0km.
[7]
대구대~
금호 구간은
단선.
[8]
차상 속도코드 방식
[9]
차량기지 구간을 제외하고는 없다. 다만
하양역까지 연장되면 지상 구간이 생길 예정이다.
[10]
대구 지하철 참사 여파
[11]
'선홍색'에 더 가깝다.
[12]
안심-하양복선전철과 금호하양선 모두 광역철도로 지정된 대구 도시철도이다. 두 광역철도 모두 대구 도시철도 1호선의 하위 노선이기 때문에 이들을 포괄하는 용어로서 '대구권 전철 1호선'이라는 말은 쓸 필요가 없다. '대구 도시철도 1호선 = 본선 + 안심하양선 + 금호하양선'이 맞지, '대구권 전철 1호선 = 대구 도시철도 1호선 + 안심하양선 + 금호하양선'이 아니다. 경기도 도시철도가 따로 있는 수도권의 개념과 달리 대구권에서는 도시철도 연장형 광역철도 또한 '대구광역시도시철도기본계획'에 의해 착공됐기 때문이다.
[13]
지금은
동대구역복합환승센터로 통합되었다.
[14]
2030년
군위군
소보면·
의성군
비안면
대구경북통합신공항으로 이전 예정.
[15]
대구역~
침산동~
경대교~공고네거리~
파티마병원~
동대구역 노선으로
경북대학교(서문)와 동대구역을 모두 경유하는 대안 노선도 있기는 했지만 선형이 불량해지고 이 경우 지하철 동대구역이 철도 동대구역 북편에 들어서게 되어 고속터미널 연계가 어려워지는 문제가 있어서 채택되지 않았다.
[16]
다만 1호선 건설지에는
동대구역을 경유 후 공항과 가까운 입석네거리에 역을 만들고
동촌로(동촌 신길)로 진입하는 안도 있었지만 이 안은 드리프트 문제로 선정되지 않았고,
아양교역에서
대구국제공항을 경유해 봉무동에서 종착하는(
급행1번 노선과 동일하다.) 안도 있었지만 이 안은 당시에는
이시아폴리스와
연경지구 개발 계획이 없었고, 하양, 영천(경북)과의 연계가 불가능하기 때문에 선정되지 않았다.
[17]
공고네거리를 포기한 이유는 고속터미널 연계와 도로 구조가 결정적이다. 공고네거리 경유 시 지하철 동대구역은 철도 동대구역 북편에 들어섰을 것이고, 이 경우 고속터미널과 연계가 어려우며 칠성시장에서 공고네거리로 꺾기 위해서는 도로 구조 상
칠성시장 하부나 주택가 지하를 관통 후
신천을 하저터널로 통과해야 하기 때문에 비용 문제가 컸다.
[18]
이설되어 폐지된 대구선 반야월역을 대체하기 위해 이설된 구간
금강역이 신설되었지만, 동호지구 남동쪽 끝에 치우쳐 있어 애초부터 여객 수요가 저조해 2008년부터 여객 영업을 중단하고 현재는
신호장으로 전락했다.
[19]
사실 비수도권이라서라기보다는 철도청은 이미
기존선에 광역전철을 운행했다가 선로 용량 잠식이 심각해져 일부 구간을 2 ~ 3복선화까지 했던 경험과, 그로인한 비용을 국고에서 사용하는것이 부담스러워 대구시와 대구지하철공사에서 협조를 구해도 거부했을 가능성이 굉장히 높다. 부산 2호선 역시 경부선을 따라가지만 사용하지 않은게 대표적인 예.
[20]
실제 건설지에서도 동대구역과 안심을 기존선을 활용한 광역철도에 맡기고 1호선을 봉무동 종착으로 계획한 방안을 볼 수 있으며, 이 부분은
부산 도시철도 2호선이
경부선을 일부 따라가지만 별도의 지하철로 개통한 것과 일맥상통한다.
[21]
대곡역 자체도
달성군의
대구광역시 편입에 따라
화원읍 주민들의 도시철도 이용 편의를 위해 기존 종점인
진천역에서 1정거장 연장되어 2002년 개통한 역이다.
[22]
유가읍,
현풍읍,
구지면은
급행8번과
급행8-1번을 이용해 2022년 이전에는
대곡역, 2022년 이후에는
진천역에서 도시철도로 환승하는 경로가 최단거리라 1호선 화원 연장으로 그렇게 수혜를 보지 못했다.
[23]
2019년 1월 7일부로 '성당못역'의 역명은 '
서부정류장역'으로 변경되었다.
[미확정]
어디까지나 개통 예정 일자로 상황에 따라 단축되거나 연장될 수 있다.
[미확정]
[26]
대구 지하철 계획이 처음으로 언급됐던 기사에서는
'월배 ~ 안심'이 아닌 '월배 ~ 공산'으로 표기되어 있었다.
[27]
이 안이 실현됐다면 파군재 삼거리 인근의 공터나 연경동 일대를 차량기지로 잡았을 것으로 보인다. 건설지에서는
아양교역에서
대구국제공항을 경유해 봉무동에서 종착하는 안(
급행1번 노선과 동일하다.)도 볼 수 있다. 이 안에서 대구역에서 북상해
경북대학교로 가는 5호선은 검단동이 종점이다.
[28]
이 구간은 5호선의 일부 구간으로 계획이 잡혔으나, 외환위기로 인해 무산되었다.
[29]
김복동은 1호선 착공 당시 현역 의원은 아니었으며, 착공 이듬해
14대 총선에서 당선되어 국회에 입성하였으나 동구 선거구가 갑/을로 분구될 것에 대비하여 미리 출마를 준비하고 있었다.
#
[30]
현 시점에서는 대학로 상권이 형성되어 있는 경북대의 주 출입문은 북문이지만, 1호선 계획 당시에는 서문(후문) 일대가 현재의 북문처럼 대학로 상권이 형성되어 있는 주 출입문이었다.
[31]
다만 1호선 건설 당시에는 고속터미널의 외곽 이전도 검토되고 있었다.
[32]
지금도 안심 구간은
화랑로를 경유하는 시내버스들과 달리 1호선이 동촌으로 우회하여 도시철도의 경쟁력이 비교적 떨어진다.
[33]
다만 안심, 동촌에서 평화시장 방면으로 향하는 적지 않은 수요는 확보할 수 있었을 것이다. 현재도 안심, 동촌에서 아양교를 건너 도심으로 진입하는 시내버스 노선들은 대부분 평화시장을 경유한다.
[34]
2호선 VVVF 3차분 이전 기준
[35]
가장 대표적인 예시로
서울 지하철 5호선으로 인한
서울승합의 쇠퇴가 있다. 이쪽은 실제로 5호선 공사를 늦추려고 로비하다가 타격을 크게 입었다.
[36]
1990년대 당시
경부고속선 건설에 맞춰
경부선 지하화가 대구의 대표적인 떡밥이었는데 1호선은 경부선을 지하로 세 번이나 횡단한다.
[37]
좌측의
대한뉴스 영상에서는 대구 지하철 1호선 착공식과
부산 도시철도 2호선 호포~서면 구간의 착공식 나온다.
[38]
사고 이후 부지가
롯데쇼핑에 매각되어 현재
롯데백화점 상인점이 들어섰다.
[39]
대구도시철도공사 시절 로고송을 아직 사용 중.
[40]
2호선에 비해 반월당, 중앙로, 동대구역 등 대수요처가 몰려있기 때문이다.
[41]
물론 6량짜리 중전철이 버스를 수송력으로 압살하기는 하지만, 버스 승객 중
안심역에서 환승하는 인원도 소수이다. 경일대~숙천동 구간의
도로가 편도 2차로라 병목현상이 발생하는 데다 도로 선형도 좋지 못해서 느리긴 하지만, 신서지구로 진입한 이후에는 쭉쭉 내달릴 수 있기 때문.
[42]
다만 이 구간도 정체가 극심하다.
[43]
율하역이 위치한 율하네거리는
범안로와
앞산터널을 통해
수성구, 그리고 상인, 대곡지구로 이어지고
반야월역이 위치한 반야월네거리는 경안로를 통해
경산시로 직통한다. 반야월 일대 끔찍한 혼잡도는 바로 그 때문. 그리고 이 때문에 반야월역의 환승 수요가 생각보다 상당한 편이다.
[44]
공항 이전 후 남게 되는 부지는 특성상 평평할 수 밖에 없고, 면적만 해도 동구의 상당 부분을 차지하는 관계로 그 부지를 개발한다면 구간 수요도 잡을 수 있다.
[45]
전철 요금이
무궁화호 요금 대비 절반 정도인 반면, 일반열차의 배차간격이 상당히 긴 만큼 타이밍에 따라서는 소요시간이 엄청 차이나지 않을 가능성이 높다.
[46]
동해남부선을 타고
부전역으로 접근.
[A]
성당못역이
서부정류장역으로 역명 변경 전
[48]
안심하양복선전철 연장 전에 촬영
[49]
안심하양복선전철 영업시운전 당시 촬영되었다.
[50]
안심하양복선전철 영업시운전 당시 촬영되었다.
[51]
처음부터 미리 설계를 해 놓고 1호선 공사가 끝나자마자 2호선 구조물 공사에 돌입한 것을 보면 사실상
충무로역이나
서면역처럼 한꺼번에 시공한 거나 다름없다.
[52]
그나마 대구 2호선은
전국의 지하철 계획 등 국책사업을 싹 다 뒤엎어버릴 정도의 국가적 재정난이 닥치기 1년 전인
1996년에 착공했기에 개통 일자가 덜 지연되었던 것으로 보인다. 수 십년 이상 밀리거나 대체 노선조차 없는 노선이 많은 걸 감안하면 다행인 셈. 만약 착공이 조금만 늦었다면
여의도역이나
논현역처럼 오랫동안 유령공간으로 남았을 가능성이 높다.
[53]
환승통로 시공부 가벽처리. 환승통로 구조물 자체까지 통째로 만들었다기보다는 환승통로를 시공할 수 있는 수준의 여유공간을 잡아놓고 그것을 가벽으로 가려놨다는 얘기다.
신논현역이 바로 그 예시. 3호선이 당초 계획과 달리 고가로 건설되었으나, 다행히도 환승통로 대비를 한 것이 빛을 보긴 했다.
[54]
다만 지상역 특성상 3호선 명덕역이 구 프린스호텔 쪽으로 치우쳐서 건설되며 명덕네거리 남동쪽은 아직까지 출입구가 없다. 또한 명덕네거리 남서쪽에서도 길을 건너거나 위로 올라갔다 다시 지하로 내려가야 한다.
[55]
3호선이 지하로 건설되었다면
반월당역과 유사한 형태가 되었을 것으로 보인다.
[56]
초기계획은 3호지선
[57]
초기계획은 순환선인 4호선
[58]
건설지에 환승통로 예정위치의 옹벽을 가벽으로 처리했다는 언급이 있으며, 환승통로가 들어설 예정이었던 안지랑역 방면 승강장의 폭이 영대병원역 방면 승강장보다 넓게 시공되었다.
[59]
건설지에 의하면 따로 대비한 건 없으며 순환선 정거장 위치 확정 후 결정한다고만 언급돼 있다.
[60]
출입구가 부족하다고 민원을 넣었더니 차기 노선 건설시 출입구를 추가할 계획이었다는 답변이 달렸다. 건설지엔 환승통로 예정위치의 옹벽을 가벽으로 처리했다는 언급도 있다.
[61]
건설지에 의하면 따로 대비한 건 없으며 철도청과 협의 후 결정한다고만 언급돼 있다. 대구역 북쪽에서 서쪽으로 향할 예정이었던 구 5호선의 선형 상 환승역이 됐더라도
막장환승이 되었을 가능성이 높다.
[간접환승]
[간접환승]
[간접환승]
[간접환승]
[간접환승]
[A]
[68]
아양교역,
동촌역
[69]
종각역,
동대신역,
이촌역,
전포역,
안국역 등.
[70]
대전 1호선도 추후에 지상역인 식장산역으로의 연장 계획이 잡혀있다.
[71]
안심역(146)의 경우 다른 역들과 달리
섬식 승강장이라 벽면 타일 색은 없지만, 기둥과 선로 쪽 벽면은 흰색이다.
[72]
역번호를 7로 나누었을 때 나머지가 6(
118,
125,
132,
139,
146)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 흰색이다.
[73]
역번호가 7의 배수(
119,
126,
133,
140)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 노란색이다.
[74]
역번호를 7로 나누었을 때 나머지가 1(
120,
127,
134,
141)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 연두색이다.
[75]
역번호를 7로 나누었을 때 나머지가 2(
121,
128,
135,
142)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 하늘색이다.
[76]
역번호를 7로 나누었을 때 나머지가 3(
122,
129,
136,
143)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 파란색이다.
[77]
이 규칙대로였으면
설화명곡역(115)도 승강장 벽 타일 색이 파란색이어야 한다.
[78]
역번호를 7로 나누었을 때 나머지가 4(
123,
130,
137,
144)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 보라색이다.
[79]
이 규칙대로였으면
화원역(116)도 승강장 벽 타일 색이 보라색이어야 한다.
[80]
역번호를 7로 나누었을 때 나머지가 5(
117,
124,
138,
145)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 빨간색이다.
[81]
과거에는
중앙로역(131)도 빨간색이었지만,
대구 지하철 참사로 인하여 당시 승강장 벽이 녹아내려서 재시공하는 과정에서 기존의 빨간색을 버리고 하늘색과 군청색으로 벽을 건설했다. 선로 기둥도 빨간색이었으나 리모델링 이후 승강장과 같은 하늘색으로 칠했다. 화재로 대참사가 발생한 역을 빨간색으로 다시 꾸미는 것도 좀 그렇고...
[82]
예산 문제로 인해 설계비를 절감하기 위해 그랬을 가능성이 높다. 실제 당시 대구에서는
건설교통부 산하
부산교통공단에서 지하철을 건설하며 국비 지원을 상당히 받는 부산과 달리 대구는 국비 지원이 적다는 불만이 많았고
1990년대 당시 대구 지역 선거의 단골 공약 중 하나가 지하철 건설 국비 지원 확대였다. 1호선이 한창 공사하던 시기의 정권이 PK에 비해 TK를 홀대한다는 여론이 컸던
김영삼의
문민정부기도 하고. 이러한 문제는
대구 지하철 참사의 피해가 커지는 원인이 되기도 했다.
[83]
다만
반월당역은 환승통로 중간의 2호선 화장실을 이용할 수 있다.
[84]
진짜 표만 판 건 아니니까...매표소에서 표를 파는 사람들에게 화장실 위치를 묻는다면 모른다고 대답하지는 않았을 것이다.
[85]
이 구간의 경우, 선로 캔트가 가팔라 드리프트 구간임에도 다른 곳과 달리 어느 정도는 속도를 내면서 달리기에 소음이 더욱 커지기도 한다.
[86]
부산은 1호선은 조용한 반면 2호선은 시끄럽고 서울의 2기 지하철 노선들 중 먼저 개통한 5호선은 엄청 시끄럽고 마지막에 개통한 6호선은 그나마 조용하다. 정확히는 5-8-7-6순서.
[87]
사실 부산과 서울도 마찬가지긴 하다. 서울의 경우도 6호선 뒤에 개통한 9호선은 5678호선보다 조용하고, 부산 역시도 2호선 뒤에 개통한 3호선은 2호선보다 조용하다.
[88]
대구경북지방병무청은 이전 전에도 1호선 중앙로역 인근에 있었다.
[89]
인구가 감소하고 있는 것은 성주군 역시 마찬가지지만
성주군
성주 사드 기지라는 명분이 있다.
[90]
상인, 반월당, 중앙로, 동대구역
[91]
진천, 서부정류장, 대구역, 안심
[92]
설화명곡, 화원, 대곡, 월배, 월촌, 송현, 대명, 안지랑, 현충로, 영대병원, 교대, 명덕, 칠성시장, 신천, 동구청, 아양교, 방촌, 율하, 신기, 각산
[93]
동촌, 해안, 용계, 반야월
[94]
이마저도 안심역에서 환승하여 버스를 타고
하양읍으로 가는 사람들의 수요이다.
[95]
특히
안심 지역에서 도심으로 갈 때 최단 경로인
화랑로가 아닌 동촌 지역으로 우회하는
동구 구간이 그렇다.
[96]
1호선 명덕역의 소재지 자체는
중구지만 편의상 기재한다.
[97]
다른 구간처럼 적절한 역간 거리를 유지하려면
대명역은 대명초등학교와
홈플러스 남대구점 부근에,
안지랑역과
현충로역은 앞산네거리 중앙에 하나로 통합시키고
영대병원역을 영대병원네거리에 놓은 다음
교대역을 없애고, 대신 1호선
명덕역을 명덕네거리 남쪽으로 내렸어야 했다. 길어진 역간 거리는 그만큼 출입구를 주위에 충분히 놓으면 해결이 되는 문제이다.
[98]
대구 도시철도의 막차는 아예 모든 열차가 종착역인, 즉 중간종착 계통이 없이
칠곡경대병원역,
용지역까지 전부 운행하는
3호선과 후술할 교대행을 빼면 전부 다 종착역에서 6~7정거장 정도 떨어져 있다.
수성구청행은 기존
사월역이 막차이던 시절을 생각하면 7정거장,
이곡행은
문양에서 6정거장이다.
[99]
기존 구간과는 승차감이 다른 편인데, 레일 문제인 건지 주행 중 흔들림이 심한 편이다.
[100]
나머지 노선들은 일체형 통유리 내지 2분할 통유리가 달린 차가 적어도 한 가지씩은 존재한다. 사실 수도권 4, 5호선도 얼마 전까지는 이러한 기믹을 가지고 있었으나, 신차가 영업운전을 시작함으로서 대구 1호선이 유일하게 되었다.
[101]
하지만 수도권 전철 1호선에 비하면 엄청나게 쾌적하다. 수도권 전철 1호선은 개통한 지 50년이 다 되어가는지라 오래되고 낡고 냄새가 심하고 노숙자와 노인들이 많고 통로에 오줌싸는 노숙자와 노인도 흔히 보인다. 비슷한 시기에 개통한 수도권 5~8호선과 부산 2호선은 냄새는 거의 안 나며 이 노선보다 더 예전에 개통한 수도권 2~4호선과 부산 1호선도 거의 안 난다. 쾌적한 걸 보면 차량 관리 상태에 달린 것 같다.
[102]
예를 들면
칠성시장역인데 아직도 칠성역이라고 표기되어 있다.
[103]
안심역은 제외
[104]
곡선 구간에서 선로에 기울기를 주는 것이다.
[105]
대한민국에서는 대구 지하철 이외에 다른 어떠한
도시철도 및
광역철도 노선에서도 100명 이상의 사망자가 나오지 않았다.
[106]
115편성