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철도역 승강장의 유형 ||
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1. 개요
| - | ↓ | ↑ | - | - | ↑ | ↓ | - | |
| 우측통행 | 좌측통행 | |||||||
2. 상세
선로를 깔아놓은 양옆으로 승강장이 놓이는 형식이기 때문에, 수요가 많은 경우에 이런 방식으로 역을 만든다. 또한 차후에 역의 규모가 커질 경우에는 승강장 벽만 파면 되기 때문에 수요 변동에 유연하게 대처할 수 있으며, 선로를 휘게 만들 필요가 없기 때문에 열차 정차에도 유리한 방식이다. 또한 경우에 따라서는 확장한 승강장 부분에 선로를 깔아 쌍섬식 승강장을 만들어 복복선으로 운영할 수도 있다. 다만 도로 폭이 좁은 등의 이유로 터널을 넓게 팔 수 없는 경우에는 쓰기 어려운 방식이기도 하다. 서울 지하철 3호선 서울 강북 구간에 상대식 승강장이 3개뿐인 이유가 바로 이것이다.하지만 승객 입장에서는 노선 진행을 잘못 보고 반대편에 왔을 경우 개찰구가 양 노선 진행을 모두 묶어 개찰하는 경우에는 계단을 올라가거나 내려가서 반대편으로 내려가거나 올라가면 되지만, 노선 진행별로 개찰구가 나뉘어 있을 경우, 즉 반대편 횡단이 불가능한 역에는 카드 찍는 곳을 두 번 거쳐야 하는 불편함이 있다. 물론 환승역이면 환승 통로를 이용하면 되므로 개찰구를 두 번 거치는 불편함이 없을 것이다.[1] 예전에는 충전식 교통카드를 쓴다고 해도 정상적으로 개찰구를 나온 뒤 건너편에서 다시 개찰하는 경우 환승이 불가능했으나 수도권 전철의 경우 2012년 9월부터 환승을 하지 않은 최초탑승에 한해 5분 안에 승차, 하차, 재승차가 모두 이루어질 시 환승횟수 1회를 차감하는 조건으로 같은 역의 다른 방면 승강장의 개찰구로 환승할 수 있게 되었다.[2] 대구 도시철도 1호선의 경우 그러한 일이 잦은 구역에는 반대쪽으로 건너가기 위한 통로(개찰구)가 따로 존재하기도 한다. 한 안쪽에서 밀고 지나가면 반대쪽도 바깥쪽에서 들어갈 수 있도록 풀리는 식이다. 합법적인 방법으로는 역 직원에게 이야기하여 비상게이트 개방을 요청하는 것이 가장 확실하고, 서울교통공사 및 서울메트로9호선 운영구간의 경우 2023년 10월 7일부터는 이용 도중에도 하차 후 15분 이내 재승차 시 환승이 적용되므로 1회에 한해 기본운임을 내지 않고 횡단이 가능하다.
또한, 환승역 설계시 양 진행 방향을 나누는 통로를 추가로 만들어야 하기에 환승 구조가 조금 더 복잡해질 수도 있다. 상대식 승강장 때문에 막장환승이 된 대표적인 사례로 잠실역을 들 수 있는데, 이는 설계에서 문제가 발생한 경우이다. 그리고 복정역처럼 선로를 복층 형식으로 놓을 경우 섬식 승강장 구조가 환승에 유리하다.
보통 상대식 승강장은 반대편 승강장을 마주 볼 수 있지만, 아현역이나 산성역처럼 상대식 승강장임에도 불구하고 선로 사이가 벽으로 막혀 반대편 승강장을 마주 볼 수 없는 경우도 있다. 아현역은 2014년까지 역 상부에 놓여 있던 아현고가(1968년 준공), 산성역은 역 주변이 비교적 고지대에 위치하고 있어 생긴 결과이다. 런던 지하철에 이러한 방식을 사용한 역들이 많다.
대한민국의 대부분의 도시철도 역이 상대식 승강장을 채택하고 있다. 위에서 말했듯이 비수도권 도시철도나 경전철에 상대식 승강장을 가진 역들이 많이 눈에 띄며[3], 아예 모든 역이 상대식 승강장인 노선도 흔하다. 부산 도시철도 4호선, 김포 골드라인, 신림선을 제외한 모든 경전철 노선에는 섬식 승강장이 하나도 없으며, 그마저도 김포 골드라인과 신림선은 섬식 승강장이 딱 하나뿐이다.
또한 파리 지하철은 거의 대부분의 역들이 상대식 승강장이라 섬식 승강장을 거의 볼 수 없다. 반대로 센다이시 지하철은 상대식 승강장이 하나도 없다.
상대식 승강장이 하나도 없는 노선은 대한민국에는 없으며, 해외 사례로는 일본의 치요다선과 오에도선, 미국 댈러스-포트워스 국제공항 안을 돌아다니는 순환선인 DFW Skylink 등이 있다. 단, 치요다선은 오다큐 오다와라선 및 조반 완행선 직통운행 구간에는 상대식 승강장이 있다.
3. 응용형
3.1. 섬식 승강장 확장형(방향별 분리형)
| - | ↑ | - | ↓ |
3.2. 엇갈린 상대식 승강장
| ↓ | ↑ | - |
| ↘↖ | ||
| - | ↓ | ↑ |
주로 중앙버스전용차로가 이 형태이다.
3.3. 쌍상대식 승강장
상대식 승강장 2개를 양 옆으로 붙인 구조이다. 이런 식의 역은 방향별 복복선 쌍섬식 승강장의 경우처럼 급행열차 운행을 위해 지어지는 경우가 많다. 방향별 복복선 선로 배치와 선로별 복복선 선로 배치가 고르게 나타나는 쌍섬식 승강장과는 달리 이 승강장의 유형에서는 선로별 복복선 선로 배치는 거의 찾아볼 수 없고 대부분이 방향별 쌍상대식 승강장이다. 이런 승강장 형태의 배선이 선로별 복복선인 경우 아래의 독특한 사례를 제외하면 가운데의 섬식 승강장의 운용이 매우 어려워진다.3.3.1. 방향별
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| 수도권 전철 1호선 화서역 |
| - | ↑ | ↑ | - | ↓ | ↓ | - |
3.3.2. 선로별
| - | ↑ | ↓ | - | - | ↑ | ↓ | - |
개념있는 3초 환승인데 위치상 사용할 수 없다. 그나마 상상해 볼 수 있는 것은 신촌, 서울역에서 승차하여 홍대입구, 서강대, 공덕, 효창공원역으로 가는 경우인데, 서울역 지선의 배차 간격이 긴 데다 서울역 급행은 가좌역에 정차하는 것으로 바뀌어서 가좌역에 환승하지 않고 디지털미디어시티까지 올라올 이유가 없고, 결정적으로 공항철도가 용산선과 같은 노선을 경유해서 서울역으로 가기 때문에 신촌↔홍대라면 버스를 타거나, 2호선 이용이 나은 편이다. 그리고 1호선 영등포역~대방역도 용산 급행과 인천/신창 방면 일반을 3초에 환승할 수 있지만 큰 쓸모는 없다.
인천 2호선 불로지선이 건설될 경우 완정역을 쌍상대식 승강장으로 볼 수 있지만, 계양역처럼 독립된 상대식 승강장 2개의 구조이다. 환승을 하려면 계단을 2회 오르내려야 할 것이다. 그러나 이 경우 인천 도시철도 1호선- 인천국제공항철도 환승역인 계양역이나 부산 도시철도 3호선- 부산김해경전철 환승역인 대저역도 쌍상대식 승강장으로 봐야 한다.
일본 도쿄에서는 한조몬선↔ 신주쿠선 쿠단시타역이 이 형태이다. 훗날 2022년 시나가와역의 야마노테선 승강장과 케이힌토호쿠선 승강장의 형태가 이렇게 바뀔 예정이다.[4]
3.4. 복층 상대식 승강장
3.4.1. 방향별 복층 상대식
| 위층 | - | ↑ | ↑ | - |
| 아래층 | - | ↓ | ↓ | - |
그러나 처음 이용하는 경우 한 층에서 노선 구분을 잘못하면 엉뚱한 노선으로 갈아탈 수도 있는 복잡한 구조인 데다, 반대쪽 선로로 넘어가기 쉬운 복층 섬식 승강장과 달리 환승할 때 불편해진다는 단점이 있다.
홍콩 MTR의 칭이역이 대표적인 사례다.
3.4.2. 선로별 복층 상대식
| 위층 | - | ↑ | ↓ | - |
| 아래층 | - | ↑ | ↓ | - |
3.5. 3면 2선식 승강장
| - | ↑ | - | ↓ | - |
서구권에서는 이러한 형태를 스페인 방식(Spanish Solution), 또는 바르셀로나 방식(Barcelona solution)이라고 부른다. 3면 2선식 승강장 자체는 영국에서 처음 등장한 형태이지만, 바르셀로나 지하철에서 이러한 형태가 많이 쓰여서 유명해졌기 때문이다. 나고야 철도 메이테츠나고야역이 이런 방식인데, 이 역은 나고야 철도에서 가장 이용객이 많은 역이다. 다른 예로는 용인경전철 기흥역, 청두 지하철 1호선 톈푸광창(天府广场, 천부광장)역, 보스턴 지하철 레드 라인 파크 스트리트 역, 인천국제공항 셔틀트레인의 양쪽 끝 승강장이다. 기흥역은 동시에 두단식 승강장도 갖고 있다. 인천공항 셔틀트레인 같은 경우는 가운데 승강장이 출국게이트 방면, 나머지 두 승강장은 입국심사장 방면으로 이어진다. 토론토 지하철 Sheppard 라인의 Sheppard-Yonge 역도 환승역이라 이용객이 많을 것을 예상하고 미리 대비하는 차원에서 이런 방식으로 만들었지만 현재 Sheppard 라인은 이용객이 적어서 중앙 섬식 승강장뿐만 아니라 반대편 상대식 승강장도 운영하지 않는 사실상 단선 승강장으로 운영하고 있다.
3.6. 3상대식 승강장
| - | ↑ | ↓ | - | - | ↑ | ↓ | - | - | ↑ | ↓ | - |
| - | ↑ | ↑ | - | - | ↑ | ↑ | ↓ | ↓ | - | - | ↓ | ↓ | - |
3.7. 상대식+중선 승강장
| - | ↑ | ↕ | ↓ | - |
대한민국의 舊 대구역은 KTX의 경우 동대구, 부산 방면은 3번 승강장과 인접한 선로로 통과했고, 서울 방면은 중간 2번선으로 통과했다. 경부선 대구역 열차 추돌사고 이후 승강장과 선로를 대대적으로 보수해서 현재는 선로 및 승강장 구조가 바뀌었다. 뉴욕 지하철의 일부 구간은 복선이 아니라 3선(선로 3가닥)으로 지어서 그런 것으로 출근시간대는 업타운→다운타운으로, 퇴근시간대는 다운타운→업타운으로 편도 급행열차를 운행하는 데 중선을 쓰면서 통과역은 이러한 모양새가 된다.
추후 서울 지하철 9호선 939정거장도 이러한 구조를 가지게 되며 샘터공원 방면 열차들만 이역에서 중선을 활용해 일반열차는 승강장측 외선에 대피하고 급행 열차는 중선으로 통과시킬 예정이다. [5]
3.8. 2면 4선식 승강장
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경의·중앙선
구리역 (2008년 이전 촬영, 스크린도어 설치 전) |
| - | ↑ | ↑ | ↓ | ↓ | - |
고속선에서 많이 보인다. 일반적으로 승강장을 통과할 때 빨라야 100km/h 내외로 통과하는 기존선에 비해, 고속선에서 본선 열차는 300km/h 속도로 지나가므로 안전을 위해 본선을 승강장에서 이격시켜야 할 필요가 있기 때문이다. 이 역들에는 추가로 통과선과 정차선 사이에 철망~콘크리트 담장을 설치해 이용객이 함부로 넘어오지 못하게 하고 있으며, 아예 고가교가 다르거나( 김천구미역) 콘크리트로 지은 장벽( 동탄역)이 설치된 곳도 있다. 그 외에 화명역, 중리역, 아화역 등 무궁화호에서도 필수정차역이 아닌 역에 쓰인다.
울산역은 부지는 6선이 가능하나 현재 선로는 4선만 깔린 상태이다.
중앙선 신설역 예정인 군위역은 2면 4선 통과선이 설치된 것을 보았다.
유럽의 고속철도나 일본의 통과열차가 더 많은 신칸센 역들에서도 위와 같은 이유로 흔히 채택된다. 그래서 일본에서는 이러한 형태의 구조를 신칸센형 배선(新幹線型配線)이라고도 부른다. 그러나 오늘날 일본에서는 비용 문제로 이 구조를 택한 신칸센 역이 드물어지고 일반 상대식 승강장을 채택하거나, 대피선이 필요하면 비용이 적게 드는 쌍섬식 승강장을 채택하는 경우가 많아졌다. 이 경우 승객의 승강장 이격은 스크린도어로 갈음한다.
뉴욕 지하철 중 완행열차들만 서는 역들은 대부분 이런 구조로 적용하여 가운데로 급행열차들이 통과하도록 되어 있다.
3.9. 폐쇄식 승강장
| - | ↑ | 벽 | ↓ | - |
4. 관련 문서
[1]
예외적으로
중랑역은 노선 공용 승강장이라 역방향 환승은 개찰구를 통과하지 않으면 불가능하다.
[2]
「[대학생기자] "지하철! 안되겠네"」, 중앙일보, 2006-02-14
[3]
물론 일부 예외는 존재한다.
대구 도시철도 2호선은 건설 당시 달구벌대로의 고가도로가 그 위로 건설될 계획이 있었기 때문에 17연속 섬식 승장장이 나타난다.
부산 도시철도 4호선도 상대식 승강장보다 섬식 승강장이 더 많으며, 특히 지상구간은 모두 섬식이다.
[4]
관련 게시글, 출처: 티스토리
[5]
김포공항 방면은
다음역에서 지어진
기존 시설물으로 일반열차 대피가 이루어질 예정