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{{{#ffffff GM 한국사업장 General Motors in Korea[1]in을 추가했다.]}}} |
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| <colbgcolor=#11365f><colcolor=#fff> 기업명 | <colbgcolor=#11365f><colcolor=#fff> 정식 | 한국지엠주식회사[2] |
| 영문 | GM Korea Company | |
| 국가 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
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| 설립일 |
2002년
8월 7일구 GM대우 설립일[3] 2011년 3월 1일현 한국GM 출범일 |
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| 전신 | GM대우 (브랜드 폐지 이전) | |
| 슬로건 | everybody in.[4] | |
| 업종명 | 승용차 및 기타 여객용 자동차 제조업 | |
| 대표 |
헥터 비자레알(한국GM) 구스타보 콜로시(GM아시아퍼시픽지역본부) 브라이언 맥머레이( GMTCK) |
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| 규모 | 준대기업 | |
| 상장 여부 | 비상장 기업 | |
| 소재지 | 인천광역시 부평구 부평대로 233( 청천동) | |
| 모기업 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 제너럴 모터스 |
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| 매출 |
연결: 13조 7,340억 원(2023년 기준) 별도: 9조 102억 원(2022년 기준) |
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| 영업 이익 |
연결: 1조 3,502억 원(2023년 기준) 별도: 2,766억 원(2022년 기준) |
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| 순이익 |
연결: 1조 4,996억 원(2023년 기준) 별도: 2,101억 원(2022년 기준) |
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| 웹 사이트 |
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브랜드별 외부 링크 |
홈페이지 |
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| 소셜 채널 |
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1. 개요
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| GM 한국사업장 쉐보레 브랜드 캠페인 'BE CHEVY' |
2. 역사
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| 2002. 10.~2011. 2. | 2011. 3.~2022 | 2017~2022[5] | 2022~현재[6] |
| GM대우[7] | 한국GM | GM 한국사업장 | |
IMF 사태로 인한 대우그룹의 부도 이후 2002년 제너럴 모터스가 대우자동차의 승용차 부문 사업부와 연구개발센터, 공장 등을 인수하여 '지엠대우오토앤테크놀러지'라는 신설법인으로 출범하였고, 2011년 GM대우 브랜드 폐지와 함께 쉐보레 브랜드를 국내에 정식으로 도입하면서 '한국지엠주식회사'로 사명을 변경하여 글로벌 기업 GM 산하로의 완전한 편입을 마쳤으며, 2022년 이후부터는 기업 이미지 쇄신과 GM 본사와의 이미지 통일 전략의 일환으로 대대적인 라인업 변화, 구조 개편을 통해 미국 브랜드로의 개편에 나섰고 동년 10월부터 현재는 한국GM 대신 'GM 한국사업장'이라는 명칭을 사용 중이다.[8]
2.1. GM대우(2002. 8.~2011. 3.)
GM이 지엠대우오토앤테크놀러지(GM Daewoo Auto & Technology, GMDAT)[9]라는 이름으로 대우자동차의 승용차 부문을 인수[10]하여 2002년 8월 7일 설립한 것이 시초로, 2002년 10월 17일에 출범하였다. 같은 모기업인 GM의 영국/독일(복스홀/오펠) 브랜드들과도 같은 경우로, 쉐보레 등[11]의 차량들을 대우로 바꾸는 뱃지 엔지니어링 브랜드로 전환한 셈이다.[12] 수출용의 경우 대부분 GM계열의 브랜드들이었던 쉐보레와 스즈키, 폰티악, 홀덴, 오펠 등으로 수출됐다.
2.2. 사명 및 체제 변경 이후
2.2.1. 한국GM(2011. 3.~2022. 10.)
스파크, 트랙스, 트레일블레이저, 말리부 등 쉐보레 브랜드를 통해 차량들이 출시되며 한국GM이 판매하는 차량 전체가 수입차라고 바라보는 시각도 있으나, 사실 위 차량들은 국내에서 생산이 진행된 '국산차'이며, 한국GM에서 쉐보레 브랜드로 판매되는 순수 '미국산' 수입차는 이쿼녹스, 콜로라도, 트래버스, 타호 등이 해당된다. 반대로 수입판매가 진행되는 쉐보레 차량까지 전부 국산(대우)차라 보는 시각도 있다.한국GM이 판매하는 쉐보레 차량에 대해선 개념을 확실히 세워야 한다. 해외의 사례를 참고하면 되는데, 해외에선 이 '국산차'란 개념보다 '어느 나라 브랜드의 차량'인지가 더 일반적인 개념이다.[13] 차량의 생산지가 아니라, 차량 제조사의 국적에 더 무게를 둔다. 기아 텔루라이드와 같은 차량은 미국에서 개발/생산을 진행했지만, '미국산차'에만 해당될 뿐, 한국에 뿌리를 둔 기아에서 만든 차량이기에 '미국차'로 바라보진 않는다. 르노가 인기 차종 수요 및 공급을 해결하기 위해 르노삼성에 물량을 배정해서 한국 부산공장에서 생산하여 전량 미국에 수출한 닛산 로그 역시, 미국에선 '한국차'가 아닌 '일본차'로 인식되며, 일본에 판매되는 르노코리아 부산공장 생산분 르노 콜레오스나 르노 아르카나 또한 일본에서 한국차가 아니라 '프랑스차'로 여겨진다. 쉐보레 역시 마찬가지이다. 트레일블레이저의 경우 개발도, 생산도 한국 GM, 한국 공장에서 진행한 '국산차'인건 맞지만, 미국 브랜드인 쉐보레 브랜드 아래에서 쉐보레 브랜드의 방향성에 맞추어 개발되었기에 '한국차'가 아닌 '미국차'로 봐야한다. 단순히 국내 생산이란 이유만으로 '한국차'로 분류한다면, 같은 논리에서 중국에서 만드는 쉐보레, 캐딜락, 뷰익이나 현대, 기아, 테슬라는 전부 '중국차'가 되어야한다.
2.2.2. GM 한국사업장(2022. 10.~현재)
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| <rowcolor=#fff> 쉐보레 | GMC | 캐딜락 |
2023년 기준으로 국내 공장에서 생산 및 판매되는 GM 계열 차량들은 쉐보레 트레일블레이저와 트랙스 크로스오버, 그리고 이 두차의 형제차종이자 국내 판매용이 아닌, 수출 전용 차량 뷰익 엔비스타, 앙코르 GX 단 2종 뿐인 상황으로, 이들을 제외하면 쉐보레/GMC/캐딜락 브랜드의 국내 판매 차량들은 전부 수입차다.
2023년 2월 13일, GM 한국사업장은 최근 신차 출시 행사 등 공식 석상에서 사명인 '한국GM'을 다른 명칭으로 바꿔 부르고 있다. 지난달 말 진행된 기자간담회에서는 'GM 한국사업장'으로 자칭했고, 이달 이뤄진 GMC 시에라 공식 출시 행사에서는 한국 사업장마저 떼고 '제너럴모터스(GM)'를 앞세웠다.[14]
이는 한국GM이 대우자동차 시절부터 짙게 깔린 '국산차' 이미지를 버리고 '아메리칸 정통 수입차'로서 브랜드 정체성을 재확립하기 위함으로 읽힌다. 글로벌 브랜드 GM의 한국법인이라는 의미를 강조하겠다는 것이다. 윤명옥 한국GM 전무는 "한국GM에서 한국사업장으로 주어가 변화했다"며 "한국에서 벌이는 모든 사업의 목표와 방향성이 제너럴모터스의 원대한 비전을 달성하는 데 집중되어야 하기 때문"이라고 설명한 바 있다. 이런 움직임과 맞물려 새로운 국면을 맞는 한국GM의 상황은 조만간 사명 변경이 이뤄질 수 있다는 예측을 가능케 한다. 실제 한국GM 내부에서도 지난해부터 리브랜딩을 위해 사명에 대한 고민을 해왔던 것으로 전해진다. 또 한국GM이 'GM한국사업장'이라는 공식 명칭을 계속해서 사용할 경우 국내에 진출한 GM브랜드 중 캐딜락의 소속이 혼동될 수 있다는 점도 사명 변경의 필요성에 힘을 싣는다. GM이 국내에 진출한 브랜드 3개(쉐보레·GMC·캐딜락)를 통칭하는 것처럼 비춰질 수 있어서다.
그간 국내 시장에서는 GM의 브랜드인 쉐보레, GMC, 캐딜락 중 캐딜락만 별도로 법인을 운영하고 쉐보레와 GMC는 한국GM이 맡아왔다. 엄연히 법인이 분리된 만큼 판매 실적은 물론 국토부의 리콜 발표에서도 캐딜락은 한국GM과 별도로 'GM아시아태평양지역본부'로 표기됐다. 업계 안팎에서는 한국GM이 제너럴모터스의 아이덴티티를 앞세우고 있는 만큼 사명이 변경될 경우 '지엠코리아' 또는 '제너럴모터스 코리아' 등이 될 것으로 예상하고 있다. '지엠코리아'는 과거 캐딜락이 사용했던 한국 법인 명칭이었지만, 2018년 'GM아시아태평양지역본부'로 명칭이 변경되면서 한국GM에서도 사용이 가능해진 상태다.
다만, 아직까지는 사명 변경을 진행하지 않는다는 방침이다. 이는 시간적/비용적 문제가 큰데, 실제 한국GM이 과거 GM대우에서 사명을 변경했던 2011년부터 국내 소비자들 인식에 '한국GM'으로 자리잡기까지는 10년이 넘게 소요됐다. 한편 일부 업계 관계자는 "사업 방향을 전반적으로 변경해야하는 만큼 한국GM에서 사명변경까지도 고려할 수 있을 것으로 보인다"고 전망했다. # 실제로 경쟁사 르노코리아자동차는 브랜드 변경 후 1년만에 출혈 지출을 감수하고 로장주 로고와 르노코리아라는 새로운 사명을 도입했다.
3. 지배 구조
| 주주명 | 보유주식수 | 지분율 |
|
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 제너럴 모터스 |
319,718,130 | 76.96% |
|
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 한국산업은행 |
70,693,388 | 17.02% |
|
[[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 상하이자동차 |
24,995,488 | 6.02% |
| 2023년 5월 말 보통주 기준. | ||
4. 역대 임원
4.1. GM 한국사업장(한국GM)
- 대표이사
4.2. GM 한국연구개발법인( GMTCK)[15]
- 대표이사
- 로베르토 렘펠 (2019~2022)
- 브라이언 맥머레이 (2022~현재)
5. 역대 슬로건
- 쉐보레
6. 주요 사업장
- 보령 공장
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==# 매각/폐쇄 사업장 #==
7. 노동조합
구 대우차 노조를 계승한 현 노조는 민주노총 금속노조 소속이다. 재적인원은 총원 7,244명이 활동 중이다.공식 홈페이지
8. 고전의 이유
GM대우에서부터 한국GM까지 내수 시장에서 쭉 고전을 면치 못하는 것은 단지 브랜드와 선입견 문제만은 아니다.예전 발매되었던 중소형차 내지는 보급형차의 완성도가 그다지 높지 않은 편인데 거기다가 단지 쉐보레 로고를 붙인다고 해서 토스카가 미국차가 되고, 홀덴 로고를 붙인다고 해서 호주차가 되는 것은 아니다. 더구나 지속적인 미국차 메이커의 이미지 추락으로 미국차라는 딱지가 그렇게까지 큰 의미를 가지지 못하는 시대가 된 현재는 결국 차량 자체의 완성도가 떨어져 고전한 부분도 있다.
신차 공백과 차랑 출시 타이밍을 잘못 맞추는 것도 고질적인 문제이다. 특히 젠트라나 토스카의 경쟁력 부족은 심각한 수준으로, 최초 발매 시기와 경쟁 업체의 신차들을 감안하면 신차 발매가 시급한 차들인데 너무도 대응이 느렸다. 2011년에 신차를 총 8종을 출시한다고 자랑하였으나 쉐보레 올란도와 쉐보레 말리부를 제외하면 기존 GM대우 라인업에 브랜드와 이름만 바꾼 차들이 대부분이었다.(마티즈 크리에이티브→스파크, 라세티 프리미어→크루즈, 윈스톰→캡티바[22] 등)
GM대우가 쉐보레로 교체되기 직전에 마지막으로 출시된 신차들인 마티즈 크리에이티브와 라세티 프리미어는 경쟁 업체들의 동급 차량과 충분히 경쟁할 수 있을 만한 괜찮은 품질과 상품성을 지녔지만 위에 적힌 기존 라인업의 조악한 품질과 브랜드탓에 판매량이 그다지 높지 못했다. 당시 경쟁차였던 뉴모닝, 아반떼HD 등과 비교하면 충분히 겨뤄볼만한 차였으며, 마티즈 크리에이티브는 스파크로 변경되고 뉴모닝의 후속 모델인 올뉴모닝과 비교해도 꽤 괜찮은 상품성을 지녔으나, 크루즈 같은 경우 아반떼MD가 나와버리고 크루즈를 계속 우려먹는 동안 아반떼AD까지 나와버린게 문제.. 게다가 아반떼는 풀체인지를 3번 거쳤을 동안 라세티 프리미어와 크루즈는 페이스리프트만 세 번째를 진행했다.
트래버스의 경우엔 차량 자체는 2017년에 공개되었지만 국내에 2019년 하반기에 도입한다는 판단을 하여 경쟁차량인 현대 팰리세이드가 나오기 전 나름의 블루오션이었던 대형 SUV 시장을 선점하는데에 실패했으며, 트래버스 페이스리프트와 이쿼녹스 페이스리프트의 경우 안 그래도 노후화가 진행된 차량들인데 북미 출시 이후 1년여만인 2022년 중순에 들여와 흥행 참패를 면치 못했다.
또한 캐딜락과 함께 수입 차량의 물량 확보에 대한 능력이 떨어진다는 지적이 많다. 쉐보레 홈페이지가 다운될 정도로 폭발적인 인기를 끌었던 볼트 EUV의 경우, 배터리 리콜로 인해 수입이 연기되었다고는 하지만 배터리 문제가 해결된 이후에도 2022년 8월~10월에 바짝 출고한 물량을 빼면 월 평균 거의 100대 미만의 물량을 들여왔다. 더군다나 그나마 들어온 물량들도 상당수 기존 대기고객이 아닌 렌터카 업체에게 공급했다는 것이 드러나 계약을 취소하고 이탈하는 고객이 많았다. 가격/디자인/편의사양 삼박자를 충족한 훌륭한 모델임에도 차가 없어서 못 사는 일이 벌어졌던 것이다. PDI가 커버할 수 있는 차량의 대수 자체도 다른 수입차 업체들 대비 떨어진다고 한다.
9. 문제점
10. GM 한국사업장의 미래
본사가 저지른 똥을 한국GM의 소형차 기술로 살려놨더니 갖다 버리려고 한다.
이미지 출처. 2014년 1,000억 원의 영업손실과 3,000억 원의 당기순손실을 냈고, 부채비율은 400%를 훌쩍 넘어서 재무 구조도 매우 좋지 않다. 매출은 2013년 18조에서 2014년 14조로 쪼그라들었다. 2015년 11조 9,300억원, 영업손실 -5,900억원, 당기순손실 -9,800억 원으로 사상 최대의 적자를 내더니, # 2017년~2018년 사이에는 군산공장 철수설 및 폐쇄로 인해 더욱 심각해졌다.
미국 수출 물량은 미국 현지 생산분으로 대체되고, 홀덴 수출 물량은 오펠에 빼앗기고, 쉐보레 브랜드는 유럽 철수, 아시아 물량은 앞으로 중국 및 베트남 등 기타 아시아 공장으로 대체될 것이라는 설이 유력하다. 2015년에도 GM이 인도네시아와 태국에서 철수를 발표하면서 한국GM의 철수설로 꾸준히 제기되고 있다. 이래저래 한국GM의 미래가 밝지 못하다. GM이 호주 인건비 상승, 수익성 저하, 강성노조를 핑계로 홀덴 공장의 폐쇄를 결정한 것을 생각하면 한국GM도 머지않은 미래에 홀덴처럼 토사구팽된다는 가능성이 제기되고 있다.[23] 홀덴은 그나마 브랜드라도 유지하고 있지만, 한국GM은 토종 브랜드였던 대우자동차도 없어진 상태인지 오래이기 때문에 공장 철수 시에는 더 상황이 암울해진다.
게다가 2017년 2월, PSA[24]가 오펠과 복스홀을 인수하겠다고 나서면서, 한국GM의 미래는 이제 더더욱 불투명해졌다고 할 수 있다. 쉐보레 트랙스와 같이 생산되는 오펠 모카가 유럽에 수출되고, 쉐보레 스파크의 형제차인 오펠 칼도 같이 생산해 수출하는지라 만약 GM이 오펠과 복스홀을 PSA에게 넘긴다면 그게 다 끊겨버리면서 생산대수도 깎이는 셈이다. 그렇게 되면, 한국GM의 철수설이 점점 더 사실에 가까워지는 셈이다. 물론, 긍정적인 전망도 일부 있다. 쉐보레 브랜드를 다시 유럽에 진출시키는 방법인데, 유럽에서 이미 적자를 본 마당에, GM이 유럽에 다시 도전할지는 불확실하다. 게다가 매각시의 계약사항에 따라 GM은 오펠, 복스홀 판매 차종과 경합하는 차를 유럽에 판매할 수 없다.
쉐보레 출범 후 5개 지역 총판(아주모터스, 스피드모터스, 삼화모터스, 대한모터스, SS모터스)들과 계약해 대리점에 차량을 공급해 왔으나, 지나친 판매비 상승으로 인해 국내 영업에서 손실이 커진 것을 본 제임스 김 사장의 지시로 2015년 말에 이들 총판과 계약을 모두 해지한 후, 모든 대리점들을 직영화했다.
그런 와중에 알페온은 판매 부진으로 생산을 중단, 대체제로 미국 수입 모델인 쉐보레 임팔라의 부평 2공장 생산 떡밥이 올라왔지만 노조와의 진통 끝에 부평 생산이 무산됐고, 그 대신 알페온 생산라인을 9세대 말리부로 변경 및 출시결정하여 말리부의 생산라인으로 개조했다.
다만 다운사이징한 가솔린 터보 엔진을 이식받은 9세대 말리부가 그나마 좋은 성적을 거두고 있다. 그리고 9세대 말리부를 내놓았을 때 뭔가 역발상이라도 했는지, 한국GM은 6세대 카마로를 아예 정신나간 수준의 가격[25]으로 내놓는 등 공격적인 마케팅으로 부활의 시동을 걸기 시작했다. 플러그인 차량인 볼트도 도입하여 카셰어링 시장을 집중 공략할 예정이다. 또한 캐딜락 모델들을 매우 적극적으로 어필하고 있고 꽤 좋은 평가를 받고 있다. 하지만 크루즈 신형을 6개의 2세대 에어백을 사용하는등 원가절감을 해놓고 i30 기본형과 소나타 일부 트림에 가까운 가격을 설정해서 판매가 매우 부진하다. 거기에 풀옵션을 선택하면 자사의 말리부 보다도 훨씬 비싸진다. 그러면서도 LED 헤드램프, LED 리어램프, 통풍시트, 뒷좌석 열선시트, 뒷좌석 에어벤트도 옵션으로 아예 선택할 수 없다.
한편, GM이 오펠과 복스홀을 PSA 그룹( 스텔란티스)에 매각하여 한국GM이 다시 GM의 소형차들에 대한 개발권을 가져왔다고 하며 # 이를 통해 트레일블레이저 및 트랙스 크로스오버를 개발했다.
한국GM의 미래에서 가장 중요한 관건이 2대 주주 산업은행의 향방이다. 지분 자체는 GM보다 적지만, GM에 매각할 당시 산업은행이 비토권을 계약에 넣어 그동안 GM 철수에 대해 거부권 행사가 가능했고, 이 계약이 그동안 한국GM의 유지에 도움을 주었다. 문제는 그 비토권 계약이 2017년말 종료된다는 것이다.
결국 시장 전반적인 예측은 한국GM의 미래가 그다지 밝지 않다는 것이다. 특히 아래 상황들은 이미 GM이 국내에서 철수하려 한다는 설득에 힘을 실어주고 있다.
- 이미 유럽, 남아공, 동남아시아, 중앙아시아, 아프리카에서 철수하고 미국, 중국 등 돈 되는 시장에 주력하려는 움직임. 게다가 이들 지역에서 철수하면서 한국GM 수출 물량이 급감한 것도 모자라 유럽 철수때는 비용까지 떠넘겼다.
- 국내에서도 지지부진한 신차개발로 최근 신모델이 출시된 말리부, 크루즈를 제외하고는 라인업이 노후화되어가고 있다.[26] 문제는 그동안 경쟁사에서는 신모델을 출시하면서 라인업을 꾸준히 갱신하고 있다는 것이다.
- 그리고 가성비 문제가 판매에 악영향을 준다는 꾸준한 피드백이 있었음에도 불구하고 높은 가격수준을 설정하여 차량 판매가 늘어나지 않고 있다. 처음에 말리부 출시했을 때 낮은 가격 덕분에 잘 팔리다가 연식 변경하며 개선점없이 가격 인상하자 판매량이 폭락했고 그뒤에도 출시되는 차들이 모두 높은 가격수준으로 출시되는 것을 보았을 때, 가격을 올려 차가 일부러 팔리지 않게끔 한다음 낮은 판매량을 이유로 철수하기 위한 명분쌓기라는 의혹을 받기 딱 좋다.
- 알페온의 후속 차종인 임팔라, 캡티바의 후속차종인 이쿼녹스를 국내에서 생산하지 않는 등 국내 공장에 대한 투자도 거의 없는 수준이다. 다시 말하면, 수입 모델의 비중이 늘어나고 있다. 쉐보레 출범 초기인 2011년에는 수입 모델이 카마로 딱 한 종이었지만, 2018년 현재는 임팔라, 카마로, 볼트, 볼트 EV, 이쿼녹스 등 5종이며, 앞으로 수입될 모델까지 포함하면 6~7종으로 늘어날 가능성이 크다. 게다가 국내생산 차종도 줄여가고 있기 때문에, 실질적인 수입 모델 비중은 더 늘어날 것으로 보인다.
- 한국의 픽업트럭 수요가 충분함에도 쉐보레 콜로라도, 쉐보레 실버라도등 픽업트럭을 투입할 생각자체를 하지 않았다. 물론 차 길이와 폭이 작다고 할수는 없지만 그렇다고 해서 쌍용의 렉스턴 스포츠도 절대 작은 크기가 아니다. 아무도 경쟁차량을 출시하지 않은탓에 코란도 스포츠에 이어 렉스턴 스포츠는 초대박이 나 티볼리와 함께 쌍용차를 먹여살렸다.(2018년 기준)
- 2018년부터 가격 책정 문제, 철수설, 군산공장 폐쇄, 노조파업, 모델 수 감소, 생산량 축소등으로 인해 쌍용자동차, 르노삼성자동차 등과 같이 판매량이 감소하고 말았으며 8년 연속 적자를 기록하고 있다. 이 때문에 국산차 점유율 80% 이상인 현대, 기아 이 외에도 수입차 메르세데스-벤츠 코리아, BMW 코리아 등이 꾸준히 신차를 내놓아 판매량이 증가하고 있어서 한국GM 쉐보레는 수입차인 벤츠, BMW 보다도 차를 못파는 기업으로 전략하고 말았다.
- 쉐보레 볼트 EV를 생산하고 판매할 때도 뻘짓을 했는데, 정작 한국GM에서 연구를 해놓고 미국 오리건 타운십 공장에서 생산해 한국으로 수출하였다. 문제는 이 차의 중요 부품들(모터, 배터리, 인버터 등) 70%를 LG전자가 생산하는데 생산 공장이 한국에 있다. 즉, 대부분의 부품을 한국에서 생산함에도 굳이 미국까지 가져가 조립해[27] 수출하는 뻘짓을 했다. 부품 공급 용이성과 각종 운송료 및 수송 시간 등을 생각하면 당연히 한국GM에서 생산해야 함에도 미국에서 만들어서 한국으로 수출했으며 심지어 1년 판매대수까지 제한해 놓았다.
- 제임스 김 대표 사임 이후 신임 사장으로 GM 인도법인 대표였던 카허 카젬이 부임했는데, 카젬이 부임한 곳마다 하던 사업 축소 또는 철수가 있었다. 그리고 최근 이력인 인도의 경우 수출용 기지로 삼을 공장 딱 한 곳만 남겨놓고 모두 철수했다. # 결국 군산공장도 2018년 6월에 폐쇄 후 매각되었다.
많은 자동차 마니아들은 이제 한국GM이 2008년 한때 파산위기에 몰렸던 GM의 소형차 생산기지 역할을 다했다고 판단하고 있다. 이명박 정부 시절 닥친 글로벌 경제위기 당시 파산 후 GM이 글로벌 시장에서 강자로 회생하는데 역할을 했던 크루즈급 준중형차량 개발 능력은 이제 본사에서도 확보했고, 트럼프 행정부의 강경한 보호무역주의, 오바마 행정부부터 약속되어 온 미국 정부의 미국 기업들을 본토로 불러들이려는 U턴 기업 정책도 한몫을 했다고 볼 수 있다. 병주고 약주는 식의 GM 정책[28] 이후 대출을 본사에서 받아 메꾸고, 권한 없는 한국GM의 사장과 임원들은 이러한 본사의 정책에 바지사장으로서의 역할 밖에는 하지 못하고 있다.[29] T300 쉐보레 아베오와 2013년 출시된 쉐보레 트랙스 이후로 개발이 없는 현재의 한국GM은 2012년 부터 시작한 희망퇴직으로 인해서 이미 수천명이 퇴사한 상황이라[30] 엔지니어링의 공백이 심해지고 있고[31], 2016년까지 디트로이트 연구소 이외의 차량 개발은 오펠에 일임하다시피한 본사는 글로벌 프로젝트를 진행하다가 포기한 프로젝트를 한국GM에 주고 연명하게 해왔었으니, 생산량이 줄어드는 이제는 한국GM을 대상으로 한 GM의 의도적인 방만 경영도 그 끝에 다다르고 있다고 할 수 있다.
2013년경에 중축 완공된 한국GM 디자인센터에 수백억 원이 들어간 상황이고 디자인센터에서 글로벌 프로젝트를 감당하는 역할을 해 왔으므로[32], 앞으로는 GM의 엔지니어링 용역 센터로 활용될 가능성이 있다. 다만, 이 시나리오가 현실화된다면 연구 개발 및 복합생산기지로서의 역할을 잃은 완성차 업체가 얼마나 이 역할로 버틸 지는 미지수다.
한편, 2018년 9~10월부터는 생산법인과 개발법인을 쪼개자는 제안이 나와 논란이 불고 있다. GM에서는 개발팀이 제품개발에 집중할 수 있는 구조로 개편함으로서 글로벌 시장의 요구를 받아들이기 좋은 환경을 조성하려고 한다고 해명한 반면, 노동조합 등에서는 그나마 있었던 독자생존책마저 무효화하고 개발법인의 "먹튀"를 시도한다며 반발하고 있다. #[33] 나아가 산업은행도 같이 반대하는 입장을 내고[34] 노조원들이 사장실 입구를 점령하는 방법까지 써 가면서 반대했음에도 주주총회를 강행해 안건을 통과시켰다. # 한국GM 사측에서는 카허 카젬 사장이 이메일을 통해 노조원들을 설득하려고 시도하는 등, 개발법인과 생산법인 분리를 계속 시도하고 있다. 워낙 파장이 크다보니 산업은행은 법인분리 주주총회에서 제2주주인 자신들을 배제했다고 소송을, 인천광역시에서는 테스트 센터 부지를 회수하는 방안을 검토하고 있다. 노조도 총파업을 통해 강경 대응한다는 방침이다.
2018년 10월 22일, 중앙노동위원회가 전국금속노동조합 한국GM지부가 이 안건으로 제기한 쟁의조정신청에 대해 의견을 냈다. 법인분리가 조정 대상이 될 수 없어서 노동쟁의 상태가 아니니 사측과 단체 교섭을 진행할 것을 권고한다는 식의 의견으로, 파업에 제동이 걸리자 다른 방법을 찾아보다가 국회와 청와대 앞에서 시위를, 그리고 사내에서 간부파업을 하루 진행한다고 밝혔다. # 2018년 10월 31일에는 본사 측의 생산성 평가를 노조 측이 거부하는 등, 노조 측에서는 이후에도 강경한 태도를 유지하고 있다.
노조의 예측이 결코 과장된 것이 아니라는 것을 증명하듯, 생산직 대상 1,000명 감원에 들어갈 것이라는 소식이 들려와 문제는 더욱 심각해지고 있다. 이 소식은 한국GM 측에서 부정하면서 어느 정도 가라앉고 있는 중.
2018년 12월 18일, 산업은행 측이 법인분리에 찬성하는 입장을 냈다. #
2019년 8월, 쉐보레 브랜드가 한국수입자동차협회(KAIDA)에 정식으로 가입을 신청했으며 #, 2019년 9월 가입이 승인되어 정식 회원사가 되었다. 다만, 국내 생산 공장이 아직 남아있기 때문에 국내완성차 협회인 한국자동차산업협회(KAMA) 자격도 동시에 유지된다. 국내에서 생산하는 트랙스, 트레일블레이저는 기존 국산차 통계에 집계되지만, 수입 판매중인 이쿼녹스, 트래버스, 콜로라도, 볼트 EV/EUV, 타호는 수입차 통계로 이관되었다.
2019년부터 여전히 적자지만 경영정상화 실천을 위해 북미 트랙스 및 트레일블레이저, 앙코르 GX의 수출 흥행으로 -3,000억대의 영업손실을 안정적으로 유지하고 있으나, 2022년 매출 기준으로 8년이 넘는 적자로 인해 누적적자가 무려 3조 이상에 달한다.
10.1. 철수설의 배경
2018년 기준 4년간 2조 5,000억원의 영업이익 적자가 발생한 것으로 알려진다. 대차대조표 상 자본이 0에 가까운 자본잠식에 빠졌고, 부채비율은 30,000%에 달하는 것으로 나타난다. 이에 대한 배경은 다음과 같다.-
글로벌 본사의 전략 변경
한국 GM의 매출구조를 살펴보면 연간 생산량 100만여대 중 내수비중은 10% 가량에 불과하고 나머지 90% 가까이를 수출에 주력한다. 2013년을 기점으로 GM 본사는 유럽시장에서 쉐보레 브랜드를 돌연 철수시키는 결정을 내린다. 이로 인해 크루즈, 스파크 등을 생산하여 유럽시장에 수출하던 한국GM은 직격탄을 맞게 된다. 수출 물량이 급감하고 내수 시장도 그닥 진전되지 못하면서 2014년부터 2016년까지 누적 순손실이 2조원 가량이 쌓이게 된다. 특히 댄 애커슨 회장과 메리 배라 회장부터는 전세계적으로 구조조정 및 " 선택과 집중" 전략이 강화되어, 대한민국 시장도 구조조정의 대상이 되었다고 추론할 수 있는 상황이다. 특히 GM이 민영화한지 얼마 안 된 탓에 대주주들의 권한이 강력해져 온 회사가 단기이익에만 신경쓰는 상황이라, 이러한 적자 부문에서는 장기적인 투자보다는 사업 축소와 폐쇄, 철수같은 짧고 극단적인 대책들이 줄줄히 쏟아지는 성향이 강해졌다. # 과거 한국GM의 회장인 닉 라일리는 한국GM의 특성을 언급하며, 본부가 물량 배정을 거의 제대로 안함으로서 수출 중심업체였던 한국GM을 잘못 다루고 있다고 입장을 낸 바가 있다. #
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차량 트렌드 변화
2010년대 중반까지만 해도 크루즈, 말리부 등 세단형 자동차가 잘 팔리면서 한국GM은 견고한 시장지위를 유지할 수 있었다. 하지만 최근 자동차 트렌드가 SUV 등으로 변화하고 있음에도 여전히 말리부를 비롯한 크루즈 등 세단형 자동차만 고집하면서 판매량이 급감하는 측면이 있다. 특히 크루즈의 경우 풀체인지되면서 경쟁모델 대비 아주 높은 가격대[35]로 인해 시장에서 철저하게 외면당하며 회사를 부진의 늪으로 빠뜨려버렸다.
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높은 비용 구조
한국 GM의 매출 원가율은 2017년도 기준으로 93.8%이며 이는 동종업계의 평균 80% 초반에 비해 매우 높은 수준이다. GM본사가 한국 GM에 높은 가격으로 부품을 제공하고 낮은 가격으로 차량을 판매하도록 하여[36] 이득을 챙긴다는 의혹이 제기된다. 추가로 원가에 R&D 비용을 과다하게 책정하여 본사로 가져간다는 의혹도 제기된다.
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높은 직원 인건비
2013년 이후 수출이 급감했음에도 노조는 연간 3~4%씩 임금을 인상한 것으로 나타나며, 한국 GM 직원 1인당 평균 연봉은 2016년 8,700만원으로 전년대비 19% 오른 것으로 파악된다. 뿐만 아니라 회사가 수천억의 적자를 보는 동안에도 꾸준히 성과급을 올려받아왔다.[37]심지어 일부 노조 간부들과 회사 간부들이 정규직 장사를 해왔다. 사측은 한국 공장 노동자들이 "귀족노조"로서 게으름만 피우고 일하지 않으면서 월급만 많이 받아가 생산성이 떨어진다고 주장하고 있다.
하지만 GM은 타 제조사에 비해 현장직 신규채용자 수가 적어 대부분 대우시절부터 일해온 경력직들이 많다보니 당연히 타 제조사보다 임금이 높을 수 밖에 없다. 심지어 2009년도 GM노조는 임금동결안과 복지축소안에 합의한 전례도 있다. 하지만 2008년경 불경기 때 경차시장 호조로 한국GM이 GM본사에 이득을 갖다줄 때는 이런 주장은 거의 하지 않고 생기는 이익마다 체리피커 마냥 알뜰살뜰 잘 챙겨갔다. 같은 노동자인데, 그때는 열심히 해서 돈값 했고, 지금은 욕심만 가득찼다는 주장은 기업의 일방적인 주장이며, 오히려 해외기업이 한국 노동자와 노동시장 가치를 평가절하시키는 것에 가깝다.
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높은 외국인 임원 인건비
타 기업보다 외국인 파견 임원들이 많았다. 당연히 외국인 임원은 한국인 임원이나 단순 노동자들에 비하면 상당히 많은 임금을 받아간다. # # 그런 상황에서 노동자 인건비 문제를 탓하면서 2018.02.28일이 돼서야 "외국인 임원 절반을 줄이겠다"는 통보만 했다. #
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노사갈등
파업이 두려워 노조의 요구를 들어주다 인건비 부담이 커지게 된 것이라는 주장. 그러나 단순히 파업이 두려웠다고는 보기는 어려운 게, GM은 미국의 초강성 노조도 상대해본 기업이다. 당시 미국 GM노조는 강성 그 자체로 유명했으며, 1990년대부터 노조와 협상할 인물들을 개편해 노사관계를 개선해갔다.[38] 한국과 반대로, GM 본부에서는 미국 측 노조에 성과급을 투자하고 있으며, 미주와 중국 외 지역에서의 사업은 수년 전보다 훨씬 엄격하게 사업성을 따지고 있다는 제보가 있다.
GM사태 이후 노사간 요구안 중 노조가 일부안을 받아들이고[39] 신차확정 및 전환배치만 확정지어달라고 했으나 GM은 도리어 "복리후생비까지 포기해야 한다"며 전혀 양보를 하지 않아, 기어이 법정관리 직전까지 노사협상을 끌고가게 되었다.[40] 심지어 한국 정부에서 요구하는 산업은행 실사자료, 대주주 책임론 지분 감자, 외국인 투자지역 서류 보안 모두 거절하는 태도로 일관하면서, 사측은 노조가 양보를 안해주고 정부가 협조를 안 해준다는 주장을 했다. 정부에선 GM이 협조를 하나도 해주지 않는 것으로 보아 철수할 것이라는 예상을 이미 했다.
GM 입장에선 법정관리로 가도 이득, 정부와 노조가 양보해서 GM측의 요구안을 들어줘도 이득이다. 법정관리로 간다면 희망퇴직자들 퇴직금도 "파산으로 못 챙겨 주겠다"라며 지급해주지 않아도 되고, 노측이 사측 요구안을 들어주면 공장도 폐쇄하는 데 성공했고, 노동자들과 인건비도 줄일 수 있기 때문. 산은은 "올드머니" 보전을 거부했기 때문에 산은을 통해 돈을 어떻게든 들여오겠다는 사측의 부실한 입장을 보면 훗날 2차 GM사태를 또 터뜨릴 수도 있다.
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생산성
하버리포트의 HPU 순위를 보면 한국GM 부평공장은 33위, 창원은 41위, 군산은 130위를 기록했다. 군산공장의 경우는 중국 수출용 1세대 라세티가 2017년에 물량에서 제외되고, 2013년식부터 출고되는 크루즈의 마케팅, 제품구성 부분의 상품성이 대폭 사라지면서 물량이 대폭 깎여나갔다. 이는 GM본사에서 트랜드에 부합하지 않는 차량을 배정해준 게 가장 큰 탓이다. 군산공장의 경우 올뉴크루즈와 올란도만 생산하는데 두 차종은 가격과 경쟁력 등의 복합적인 이유로 판매량이 너무 낮아 공장이 원활하게 돌아갈 리가 없는 차종들이기 때문이다. GM대우 시기에는 MPV/준중형 라인업의 수출을 거의 전담하다시피 하다보니 외부실적으로도 생산량이 유지될 수는 있었지만, 2008 글로벌 금융위기 이후 GM이 생산물량 상당수를 멕시코와 중국에 배정한 것도 여기에 악영향을 준 것은 덤. 차량 가격 역시 GM이 한국GM에게 지나친 금전부담을 주어 이윤이 남을 수 없도록 만들어 버렸기 때문에 애초부터 낮출 수도 없었다.
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철수를 하기 위한 명분을 만들기 위해 의도적으로 경영상태를 악화시켰다는 설
기업은 자신들의 이익을 위해 오프쇼어링, 리쇼어링 등의 전략을 사용한다. 이런 전략을 위해서는 기존 공장을 철수할 명분이 필요하다. 그 명분 중 하나는 생산성을 낮추는 것이다. 생산성을 낮추기 위해서는 판매량을 줄여야 한다. 판매량을 낮추기 위해서는 한국GM이 이윤을 못 남기도록 만들면 된다.
10.2. 한국GM 먹튀 논란 쟁점
한국GM이 2018년 2월 13일 군산공장을 폐쇄를 밝힌 이후 여러 의혹이 제기되고 있다. 정부는 미국 GM에 중장기 경영개선 계획, 한국에 대한 시설투자 계획, 고금리 대출 여부에 대한 세부자료를 요청했고, 산은은 실사에 나설 전망이다. GM 먹튀 논란에 대한 의혹은 다음과 같다.-
고금리 대출 여부
한국GM은 현재 자본잠식 상태이다. 은행대출이 불가능하므로 본사로부터 차입하여 유동성을 공급하고 있다. 지금까지('16년) 한국GM이 본사로부터 빌린 차입금은 2조 5,000억원에 달하고 이 중 올해 말까지 본사에 갚아야할 차입금은 1조 6,000억원에 달한다.
지금까지는 GM이 고금리로 본사에서 빌리고 산은에 저리 대출을 요구하는 식으로 돌려막기를 시도해왔다. 2014년부터 2016년까지 GM 관계사에 연 5% 안팎의 이자율로 4,620억원을 지급한 사례가 있는데, 이는 기아차(0.19~2%), 현대차(1.49~2.26%). 쌍용차(0.3~3.51%) 등 국내 완성차가 부담하는 차입 이자율의 2배를 넘는 수준이다.
현재 차입금도 갚기 어려운 등, 부도 위기에 직면한 상황에서도 산은에 저리 대출을 요구하고 있으며 7차입금의 일부만 만기를 연장하고 나머지는 본사로 족족 회수해갈 기회를 노리고 있다. 일례로 이번달까지 6,197억원의 만기가 이달 돌아온다. GM 본사가 대출을 연장해주지 않고 상환을 요구한다면 한국GM을 살리겠다는 의지가 없는 것으로 봐야한다.
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과도한 R&D 책정 여부
R&D는 회계처리시 당기비용으로 처리하거나 무형자산으로 처리할 수 있다. 이는 업계 및 회사에 따라 달라지는데, 대게 R&D를 통해 향후 수익이 확실하다고 판단될 때, 무형자산으로 인식하고 그렇지 않을 경우 비용으로 처리한다. 한국GM은 이 부분을 보수적으로 판단하여 비용처리를 했다고 밝혔다.
결국 비용으로 인식되면서 2014~2016년 누적적자보다 많은 1조 8,600억원이 연구개발비로 책정되었다. 문제는 비용으로 인식되면 로열티를 본사가 가져가게 되어있다는 점이다. 기술자문료, 로열티 등 이익을 낼 수 없는 상황에서 정부한테 손실을 메우라는 것은 바람직하지 않다.
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납품가격 논란
자동차업계는 완성차 업체/협력업체간 공고한 관계를 특징으로 한다. 부품회사의 부품이 특정 완성차에만 사용되는 유일성을 가지기 때문이다. 이로 인해 갑질을 당하기도 하고 안정적으로 사업관계를 유지하기도 한다.
문제는 GM 본사가 갑질을 한다는 점이다. 한국GM과의 관계에서 본사만 이익을 볼 수 있는 구조를 유지하고 있다. 부품을 글로벌 소싱하는 게 60~70%에 달하고 한국의 현지납품은 30%에 불과하다. 최근 반조립 차량을 비정상적으로 높은 가격으로 수입하여 되팖에 따라 매출원가비율이 90% 수준에 이르게 된 상황이다. 이는 동종업계의 매출원가비율인 현대자동차(75%), 르노코리아(84%)에 비해 현저히 높은 수준이다.
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한국GM의 ATM화
미국 GM은 한국GM을 마치 ATM기처럼 사용했다. 우선 2013년 유럽에서 쉐보레 브랜드를 철수할 때, 한국GM에 철수비용 2,916억원을 대신 지불하도록 했다. 이후 2014년부터 2016년까지 구매, 물류, 회계시스템 등 업무지원비 명목으로 1,300억원을 본사로 지불하도록 했고 같은기간 R&D비용으로 총 1조 8,590억원을 본사에 지불하도록 했다. 한국GM의 3년간 누적 손실이 1조 9,718억원에 달하는데, 한국GM으로부터 부당하게 빼돌린 비용들이 모두 손실로 축적되었음을 이해할 수 있다. 아이러니하게 이 부분이 한국GM이 철수되어야 할 명분으로 활용되고 있다.
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산은을 통한 파산 전략 마련
2대 주주인 산은은 한국GM의 철수를 최대한 막아보려 했지만 이런저런 협상 테이블에 울며겨자먹기로 참여한 전례가 있다. 2015년 미국 GM은 한국GM의 1조 5천억원에 달하는 매출채권, 원재료 등을 동산담보로 설정해달라는 요구를 한다. 한국 GM이 파산할 때를 대비하여 자금회수 통로를 마련하려는 협상테이블이었다. 산은은 이에 당시 7%에 달하던 차입금리를 5%로 낮추는 것을 조건으로 이를 수용한 것으로 알려진다.
나아가 최근 2018년 2월 미국 GM이 2월 말까지 돌아오는 7,220억원 대출을 담보대출로 전환할 것을 산은에 요구한 것으로 알려진다. 신용대출을 담보대출로 바꾸는 것으로서 마찬가지로 미국 GM이 파산 시 공장을 매각하고 돈을 가져갈 통로를 마련하기 위한 사전작업이다. 이 때 담보로 제시한 공장은 군산 공장이 아닌 부평공장이었다. 결국 GM은 군산을 너머 부평까지 파산 이후에 매각할 계획을 세우고 있던 것이었다.
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이미 수년전 계획 된 군산공장 폐쇄
미국 GM 본사가 한국GM의 파산을 막고 군산공장 폐쇄에 따른 정부 보조금을 요구했지만, 사실 투자계획 자체에 군산공장은 없었다. # 즉, 애초부터 군산을 닫기 위해 판매량이 낮은 차량만을 배정했고, 그렇게 생산성이 떨어지자 GM본인들이 생산성을 떨어지도록 만들어놓고 노동자의 노동시간 대비 인건비를 탓하며 폐쇄를 한 것. 정부 보조금 역시 투자할 계획이 없었던 것으로 보아 수년 전 부터 폐쇄 계획을 잡아 놓은 듯.
10.3. 정부의 구조조정 3대원칙
한국GM이 관계자들과 노조, 정부층 인사가 모두 모여 노사 합의안을 만들면서 법정관리는 면하게 되었다. 정부는 3가지 구조조정 원칙을 천명했다. 첫째, 대주주의 책임 있는 역할 수행, 둘째, 이해관계자간 고통분담, 셋째, 지속가능한 경영정상화 계획 마련 등이다. 이를 모두 이행할 때 신규 자금이 정상적으로 투입되며 노사 및 정부간 대승적 협상이 원만히 진행될 것이라는 입장이다.-
책임있는 대주주의 역할
지난 4년간 한국GM의 누적 적자 규모는 2조 5,000억원에 달한다. 부실경영에 따른 책임을 한국GM이 져야 한다는 판단 아래, 산업은행은 출자전환에 대한 조건으로 20:1의 차등감자를 요구했다. 현재 한국 GM의 지분은 83%, 산업은행의 지분은 17%인데, 출자전환 즉, 차입금을 주식으로 전환하게 되면 산은의 지분이 1%로 내려앉게 된다. 이 경우, 산은은 특별결의안건에 대한 거부권 행사 등 견제를 행사할 수 없게 된다. 감자에는 지분율 만큼 자본을 줄이는 균등감자와 대주주에게 더 큰 감자비율을 부여하는 차등감자가 있는데 차등감자를 통해 현 수준과 같은 지분율(17%)을 유지하겠다는 것이 산은의 입장이다. 이 제안은 핵심 쟁점으로 부각되고 있으나 받아들여지기는 어려울 것으로 전망된다. 대신 산업은행이 거부권을 행사할 기준을 조금 낮춰주는 안이 협상카드로 고려되고 있다.
그러나 윤석열 정부 들어서 공공기관의 22조원 자산 매각 방침을 정함에 따라 정부에서 매각에 적극적으로 나서고 있고 새로 부임한 강석훈 산업은행 회장이 임기 3년 안에 산업은행의 한국GM 지분 17% 전량을 매각할 가능성도 있다. # 산업은행 측은 "2028년까지는 지분 매각을 보류하는 것으로 돼 있어 당시 합의대로 그 시점 이후에 진행될 것이고 지금 당장 매각 여부에 대해서 구체적으로 정해진 것은 없다"는 입장을 밝혔다. #
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이해관계자간 고통분담
한국GM은 본사로부터 긴급 수혈을 받아 성과급, 희망퇴직 위로금, 협력사 부품 대급 등 긴급 유동성을 겨우 지급하는 실정이다. 현재 노사가 임금 및 단체협약을 진행중에 있으면서 이 부분을 어떻게 분담할지를 논의하고 있다. 우선 4월 23일 군산공장에서 희망퇴직을 신청하지 않은 680명을 다른 부평, 창원 공장에 배치하는 안에 대해 노사 합의가 이뤄진 바 있다. 향후에도 회사 내부적으로는 직원들에게 급여, 위로금을 어떻게 지급할지 외부적으로는 협력업체에 대금을 어떻게 지급할 지의 문제가 협의사항으로 남을 전망이다.
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장기 경영 정상화 계획 마련
앞으로 GM은 10년간 28억달러 (3조원) 가량의 투자를 진행할 것을 밝혔다. 세부적으로는 부평 공장에 내년('19년) 부터 트랙스 후속인 소형 SUV 차량을 생산하고 부품인 신형엔진도 생산한다는 방침이다. 창원공장에서는 4년 뒤('22년)부터 차세대 CUV 차량을 생산할 것을 약속했다. 현 연간 50만 수준의 생산체제는 말리부, 스파크 등 기존 차량의 단종으로 줄어들 것이라는 전망이 강하다. 이러한 신차 배정 계획을 조건부로 GM은 지금까지 대략 27억원(2조 9,000억원)의 본사 차입금에 대한 출자전환을 요구하고 있다.
이후 GM과 정부는 5월 초에 협상 완료를 선언했으며, 정부는 비토권을 유지하되 한국GM을 아시아태평양 지부의 본사로 승격시킨 뒤, 크로스오버 차종 2종과 3기통 엔진 하나를 생산, 개발하고 한국제 부속 사용율을 높여 2019년에 흑자를 달성한다는 목표를 제시했다. 또한 정부에서는 GM 철수 시 사측 스스로가 손해를 본다며 한국GM 철수설을 가라앉히려고 시도하고 있다. 하지만 아시아태평양 지부에서 중국이 제외되어 있고, 중국을 제외한 해당 지역은 9개국 판매에 한국까지 포함시켜도 연간 20만대 규모에 불과하며, 비토권도 철수 여부만을 대상으로 하고 신차 출시 여부나 구조조정에는 관여하지 못해 여전히 논란의 불씨가 존재한다. 나아가 산업은행 측의 결론이 "인건비 문제로 인한 적자"라고 나온 점도 논란의 여지가 있는 편. #
결국 한국GM의 독단적인 개발법인/생산법인 분할 강행으로 인해,[41] 산업은행과 이동걸 산업은행장의 능력까지 의심받는 상황이 되었다. #
2019년 3월 28일, 배리 엥글 GM 총괄 부사장 겸 아메리카 사장, 홍영표 더불어민주당 원내대표, 박남춘 인천시장 등이 참석한 가운데 인천 부평에 GM 아시아 태평양 지역본부가 문을 열었다. 그러나, 산업은행과의 협약 당시 GM의 아시아·태평양 지역 생산·판매·기술개발 등을 총괄하는 본부라고 했었던것과는 다르게, 지엠 아ㆍ태본부의 정체는 캐딜락을 수입/유통하는 캐딜락 코리아[42]가 사명을 바꾼 것일 뿐이라는게 알려졌다. # 특히, 한국GM과 지엠본사간의 개발비용분담협정은, 한국GM과 지엠아태본부와의 로열티계약 + 한국GM 개발부서가 분사된 지엠테크테크니컬센타코리아와 지엠아태본부와의 기술용역계약 + 지엠아태본부와 지엠본사와의 개발비용분담협정으로 변경되어, 상황이 개선된 것은 하나도 없고 오히려 악화되었다는게 알려졌다. #
10.4. 긍정적 전망
하지만 재기를 위한 물밑 작업이 계속 진행 중이다. 국내에서의 차량 판매 비중이 줄고, 수출 비중이 늘며 영업손실은 커지고 있지만 적자폭 자체는 감소하고 있는데, 2021년부터 눈에 띄게 당기순손실이 감소하고 있다. 2021년의 한국GM 당기순손실은 1천 752억원으로, 전년 대비 1천 216억원이 감소한 수치이다. 경영 환경은 여전히 좋지 못한 편이지만, 고정 비용 지출 감소 등을 통해 허리띠를 졸라맸다.[43]국내에서 생산을 진행하는 제품군은 크게 줄었지만, 한동안 침체되었던 수출 실적도 개선되고 있다. 국내에선 판매량이 저조한 트레일블레이저가 북미에서 그런대로 잘 팔려준 덕분인데, 트레일블레이저 한대로만 2022년 한 해 동안 내수 시장에서 14,561대, 수출 시장에서 155,376대 등 총 169,937대를 팔아치웠으며, 2022년 6월을 시작으로 꾸준히 국산차 수출 1위를 찍고 있다. 2022년 10월, 2023년 1월도 수출 1등 여기에 앙코르, 앙코르 GX, 1세대 트랙스, 말리부 등의 수출 실적까지 합치면 2022년의 수출 실적은 총 227,638대로 2021년(182,752대)보다 무려 24.7%나 증가한 실적을 보였다.
로베르토 렘펠 사장의 취임 이후엔 조용히 준비해온 재기 플랜이 본격적으로 수면 위로 드러나는 중이다. 2023년 1월에 열린 기자간담회를 통해 렘펠 사장이 2022년 매출이 손익분기점을 초과 달성했으며, 2023년부터는 부평 1공장, 창원공장, 보령공장을 합쳐 2022년 실적의 2배가 넘는 50만대의 차량을 생산 및 판매/수출한다고 밝혔다. # 또한 2023년 한 해에만 국내 시장에 신형 트랙스, 리릭, 시에라를 포함한 6종의 신차를 투입, 2025년까지 총 10종의 전기자동차를 출시하며, 그간 길게 이어져온 적자를 흑자로 전환하겠다는 목표를 내세웠다. 또한, 같은 자리에서 GM의 한국 철수설에 대해 "GM이 한국에서 철수한다는 얘기가 많았는데 어느 기업이 정리할 사업장에 대규모 투자를 진행하겠나"며 강하게 반문했다. # 실제로 GM은 트랙스 크로스오버/엔비스타 등 차세대 CUV의 국내 생산을 위해 창원공장에 9천억원, 부평공장에 2천억원에 달하는 대규모 투자를 감행해 시설을 뜯어고쳤다.
국내에서의 한국GM 브랜드 운영 방침도 변경한다. GMC 브랜드의 런칭과 함께 쉐보레-캐딜락-GMC 3개의 브랜드를 유기적으로 운영할 계획이다. 캐딜락의 경우, 쉐보레와의 서비스망 공유를 확대한다는 이야기가 들려오고 있으며, 새로 판매될 GMC 차량들 또한 쉐보레의 서비스 네트워크와 판매망을 이용할 수 있다. 쉐보레 서비스망 자체도 동서울서비스센터 재건축와 AC델코 도입을 중심으로 개선된다.
한국GM 회생에 있어 노조 측이 중요하게 보는 국내에서의 미래차 생산에 관한 이야기도 조금씩 언급되는 중이다. 일회성 루머이긴 했지만 2022년 1월에 한국GM이 전기차 생산용 부지를 물색 중이라는 기사 #가 뜬 이후 2022년 9월 진행된 임단협에서 노사가 공식적으로 미래차 생산을 위한 노사 특별협의체 구성, 전기차 생산 프로그램을 위한 노사 해외 벤치마킹 실시를 협의했다. 관련 합의안에서 사측은 부평공장이 글로벌 생산거점의 하나로 회사의 경쟁력을 유지하는 것이 중요하다며 미래차 전환에 대비한다고 명시했다. # 이후 4종의 미래차 개발 유치엔 일단 성공한 상황이다. 생산까지 이어질지는 미지수.
2022년 10월엔 실판 아민 사장의 방한 행사에서 "배터리 기술이 더 좋아지고, 배터리 단가가 낮아지면 소형 전기차 개발 및 생산이 본격화될 것"이라며, 중형급 이하(경형~준중형)의 전기차가 수익성을 확보해 내연기관 차량 수준의 영업이익률을 달성할 수 있다면 국내에서의 전기차 생산이 가능하다는 논조로 이야기를 했다. 참고로 GM은 이 시기를 2028년 즈음으로 보고 있다.[44] 전동화 이후에도 한국GM에 중형급 이상의 전기차 물량을 배정하지 않겠다는 이야기로 해석되어 실현 가능성에 의문이 존재하는 상황이지만 일단 GM 경영진에게서 전기차 생산에 관한 긍정적인 이야기가 나온 것은 처음이다. #
2023년 1월엔 로베르토 렘펠 사장이 "2년 간 국내 공장을 풀가동하면서 생산 목표량을 달성한다면 한국에 전기차를 배정할 수 있는 시기가 올 것"이라 발언했다. #
2023년 3월엔 트랙스 크로스오버의 국내출시를 2일 정도 앞두고 메리 바라 회장이 직접 "트랙스는 한국과 미국에 있는 우리 GM 팀들의 긴밀한 협력의 결과물이며 이것은 시작에 불과하다"고 강조했으며, 일정변경으로 무산되었지만 당초 트랙스 국내 출시를 위해 방한까지 계획하고 있었던 것으로 밝혀졌다. 향후 다른 신차 개발 유치를 암시하는 동시에 한국에서의 사업 유지를 다시금 공고히한 것이라 해석된다. #
차세대 주력 차량인 트랙스 크로스오버가 사전계약 개시 4일만에 1만대 계약을 돌파하며 쉐보레 국내 런칭 이후 가장 폭발적인 반응을 보이며 그간 세운 기록을 깨부수고 있는 점도 주목할만하다. 북미 계약량도 상당한 수준인지라 반도체 부족 등 부품확보에 차질이 생기거나 이외의 변수가 발생하지 않는 로베르토 램펠 사장이 언급한 생산 목표량을 정말로 달성할 수도 있는 상황. 여기에 더해 실판 아민 사장이 지난 10월 언급했던 중형급 이하의 차세대 소형 전기차[45]가 실제로 개발이 진행 중임이 확인되어 한국GM 노조 측도 해당 차량의 국내 생산을 사측에 요구하고 있는 상황이다.
2023년 4월 6일, 인천 부평 본사에서 로베르토 렘펠 사장을 비롯한 사내 최고위 인사들이 참석한 가운데 전사의 팀장 이상을 대상으로 경영현황 설명회가 진행되었다. 이 자리에서 고대하던 한국GM의 2022년 재무실적이 공개되었는데, 2022년 매출 9조 102억 원, 영업이익 2,766억 원, 당기순이익 2,101억원을 기록해[46] 영업손익과 당기순손익에서 모두 8년만에 흑자 전환에 성공했다. # 에이미 마틴 한국GM 최고재무책임자는 이러한 흑자전환은 2022년의 우호적인 환율, 수출 증가, 가격 강세, 반도체 가용성 확대 및 비용 절감을 위한 지속적인 노력에 따른 결과라고 밝혔다. 다만 2023년은 원자재 가격 및 물류비의 지속적 상승과 비우호적 환율 변동성이란 난제가 존재하는 상황이기에 비용 절감과 생산량 증대, 신모델들의 국내 출시가 성공적으로 이루어져야 한다고 강조했다.
여기에 더해 4월 19일엔 정부가 외국인 투자 촉진법 시행령 일부개정안을 입법 예고했는데, 주요 골자는 신성장동력·첨단기술사업으로 전환을 위해 기존 공장 시설을 교체하는 경우 정부 현금 지원 대상에 추가한다는 내용이다. 이로 인해 새로 지은 공장에서 전기차를 생산해야만 보조금을 받을 수 있던 기존과 달리, 한국GM은 이제 내연기관 생산라인을 전기차 생산 라인으로 변경해도 보조금을 받을 수 있게 되었다. 한국GM이 국내에서 차세대 전기차를 생산하는데에 있어 조금이나마 도움이 될만한 조건인 것. 이와 더불어 노조 역시 지난해에 이어 올해 임단협에서도 전기차의 국내 생산을 강력하게 요구할 예정이다.
한미 정상회담 직후인 2023년 5월 3일엔 이례적으로 7개월 만에 GM 실판 아민 사장이 다시 방한한 것과 함께 2018년 경영정상화 계획 논의 이후 5년만에 산업부도 한국GM 부평공장에 방문하여 GM 최고 임원과 정부가 다시금 면담을 진행했다. # 현장에서 아민 사장은 "GM은 한국GM의 경영 정상화 과정을 지원해준 한국 정부에 감사하다"며, 한국GM의 생산능력 극대화를 강조했다. 이날 면담에선 한국GM의 경영정상화, 중장기 사업계획과 함께 국내 전기차 생산 시설 투자도 주요 안건으로 올랐는데, 산업부 1차관이 GM에게 전기차의 국내 생산을 요구했다. #
IRA 문제에 대해 GM 본사 측이 비교적 유연한 시각을 가지고 있다는 점도 주목할만한 요소 중 하나이다. 2023년 상반기, 북미에서 진행된 한국GM 노조와 GM 본사 임원진 간의 면담에서 투샤포월 GM 글로벌 생산전략 부문장은 "IRA는 고려 사항이지만, 그것이 전기차 배정의 유일한 기준은 아니다"라는 말을 남기며, "중요한 것은 생산능력과 제조원가, 효율성"이라고 강조했다. 원론적이지만 "미래에 좀 더 작은 차종의 전기차를 배정할 때 한국도 고려 대상이 될 것"이라는 답변도 있었다.
2023년 임금 교섭이 타결되면서 노사가 작성한 합의안에는 “회사는 한국지엠의 장기적 성장과 직원의 고용안정을 위해 중요한 내부 절차를 통해 미래 차종을 위한 논의를 진행할 것이며, 경과를 늦어도 올해 말까지 노조와 공유할 수 있도록 한다”는 내용도 담겼다. 이 때문에 신임 헥터 비자레알 사장이 2023년 말까지 본사로부터 과연 신차를 유치해올 수 있을지 관심이 쏠리고 있다.
수출 대수의 증가세도 꾸준하다. 연말에 접어들기도 전인 2023년 8월, 2022년 전체 수출액을 뛰어넘었다. 트랙스와 트레일블레이저 판매 증가로 쉐보레 브랜드의 미국 판매량이 2019년 이후 3분기 기준 최대치를 기록하기도 했다.[47]
2023년 11월 8일엔 유정복 인천 시장이 부평 공장에 직접 방문해 핵터 비자레알 사장과 만나 "생산물량 추가 배정 등을 통해 직원들이 안정적으로 일할 수 있도록 힘써달라"며 한국에서의 사업 유지를 위한 장기 계획 마련을 촉구했다. # 유 시장의 방문 이후 며칠 뒤인 11월 15일엔 아예 윤석열 대통령이 APEC 참석을 위해 방미하며 GM 본사 수석부회장을 만났는데, 이 자리에서 "지난 30년간 파트너십에 이어 앞으로도 한국 생산을 계속 늘려가겠다"는 GM 측의 투자 확답을 받아냈다. # 이에 따라 향후 한국사업장에 어떤 신차가 배정될지 많은 관심이 쏠리고 있는 상황이다.
2023년 11월 19일, GM 본사에서 듀폰, IMC, 에코랩 등의 기업과 함께 한국 정부에 총 11억6000만달러(약 1조5000억원) 규모의 투자 신고서를 제출했다.
2023년 11월 21일, 몇몇 매체를 통해 GM 본사에서 한국사업장에 차세대 플러그인 하이브리드 차량을 배정해 2027년부터 생산한다는 보도가 나왔다. # 또한 트레일블레이저, 트랙스 크로스오버를 비롯한 9B 제품군의 생산도 2년 연장되어 생산 종료 시점이 기존 2029년에서 2031년으로 미뤄졌다. 다만 이후 본사의 결정에 따라 개발취소된 상태라 신차 배정이 다시금 백지로 돌아갔기에 좀 더 두고볼 필요가 있다.
2035년까지 전-전동화를 진행하겠다는 본사의 계획에 변화가 생길 여지가 있는 것도 내연기관 차량 생산에 주력해오던 한국사업장 입장에선 기대되는 부분. GM은 전기차 시장의 수요가 다소 둔화되는 최근 추세에 따라 2년간 40만대의 전기차를 생산하겠다는 당초 계획의 폐기를 발표했다. 장기 계획에도 영향이 있을 전망이다.
미국의 IRA 정책에 변화가 생길 가능성도 높다. 바이든 대통령이 고령의 나이로 지지율이 떨어지는 상태에서 차기 대통령 지지율 1위를 달리고 있는 도널드 트럼프가 자신이 당선되면 IRA를 폐기할 것을 공표했다. #
2023년 12월, GM 한국사업장에서 생산된 차량이 누적 수출 1천만대를 돌파했다.
2023년의 전체 생산/판매량은 46만 8,059대[48]로, 군산공장의 폐쇄가 확정되기 이전 수준으로 회복된 실적을 기록했고 # 2017년 이후 6년만에 최다 판매량을 기록했다.
2024년 3월, 창원공장 정전사태로 인해 수천대의 생산손실이 발생했음에도 불구하고 4만 9,350대를 수출하며 2013년 12월 이후 11년만에 월간 수출 최고 기록을 갱신했다.
2024년 4월, 2023년 감사보고서가 공개되었다. 2023년 한 해에만 13조 7,339억원의 매출을 기록했으며, 법인 설립 이래 처음으로 영업이익이 1조원을 돌파, 사상 최대치를 기록하며 꾸준한 실적 개선을 이어나가고 있다. 영업외 수익도 2022년 3,439억원에서 2023년 6,205억원으로, 당기순이익도 2022년 2,101억원에서 2023년 1조 4,996억원으로 크게 늘어 수출 물량 확대의 효과가 여실히 드러나고 있다.
11. 시판 차량
11.1. GM 한국사업장
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| 차급 | 판매 차량 | 단종 차량 | ||||
| 경차 | <colbgcolor=#FFFFFF,#222222> - | <colbgcolor=#FFFFFF,#222222> 스파크 | ||||
| 소형차 | - | 볼트 EV[i], 아베오 | ||||
| 준중형차 | - | 볼트[i], 크루즈 | ||||
| 중형차 | - | 말리부 | ||||
| 준대형차 | - | 임팔라[i] | ||||
| 스포츠카 | - | 카마로[i] | ||||
| 슈퍼카 | - | 콜벳[i] | ||||
| 소형 SUV | 트랙스 크로스오버, 트레일블레이저 | 트랙스, 볼트 EUV[i] | ||||
| 준중형 SUV | - | 이쿼녹스[i] | ||||
| 중형 SUV | 이쿼녹스 EV예정[i] | 캡티바 | ||||
| 준대형 SUV | 트래버스[i] | - | ||||
| 대형 SUV | 타호[i] | - | ||||
| 중형 픽업트럭 | 콜로라도[i] | - | ||||
| 준중형 MPV | - | 올란도 | ||||
기울어진 글씨: 한국 생산 차종
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- [ 캐딜락 ]
- ||<-3><tablealign=center><tablewidth=100%><tablebordercolor=#000000><tablebgcolor=#000000><height=70><width=600> ||
차급 판매 차량 단종 차량 중형차 <colbgcolor=#FFFFFF,#222222> - <colbgcolor=#FFFFFF,#222222> BLS, ATS, ATS-V, CT4 준대형차 CT5-V 블랙윙 스빌, STS, CTS, CTS-V 대형차 - 드 빌, DTS, CT6 준중형 SUV XT4 - 중형 SUV - SRX, XT5 준대형 SUV XT6, 리릭 - 대형 SUV 에스컬레이드 -
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12. 단종 차량
12.1. 기타 브랜드 차량
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사브
첫 진출 당시 광고 지면
캐딜락-사브 통합 판매 당시 국내 전시장[55]
1988년에 두산산업이 사브 자동차를 병행 수입하는 방식으로 들여와 사브의 국내 시장 진출이 시작되었다. 한국수입자동차협회가 설립된 1994년보다 훨씬 이전인 1980년대부터 판매를 시작했는데 두산산업 이후 사브는 신한자동차를 통해 한동안 판매됐으며, 1998년 사브오토모빌코리아가 설립되며 본격적으로 정식 국내 수입차 시장에 진출, 좀 더 안정적인 판매 및 서비스망을 갖추게 됐다. 1990년대 중반에 사브 9000으로 국내 수입차 시장에서 선전하기도 하였으며, 1998년에는 캐딜락과 통합하여 2000년도부터 GM오토월드코리아로 사명을 바꿔 통합 판매를 시작하였다. 그 후 2002년부터 대우산업개발(대우자판)에서 캐딜락과 함께 차량 판매 총판계약을 하였다. 하지만 적은 모델 수와 비싼 가격, 거부감 드는 디자인, 그리고 마케팅 실패로 인해 인지도와 판매량이 저조한 편이었으며 결국 2009년에 GM 파산과 2010년도쯤 대우자판의 워크아웃 이후 이들과 결별했다. 설상가상으로 GM이 사브를 스파이커에 매각 후 파산하여 더 이상 수입이 불가능해지자, 이후로는 다시금 캐딜락만 단독으로 수입/판매하고 있다. 이에 따라 2014년 GM오토월드코리아가 GM코리아(구)를 역합병하며 사명을 GM코리아로 교체했다. 현재는 GM아시아퍼시픽지역본부가 되었다.
수입 당시 컨버터블 차종을 수입하던 몇 안되는 회사 중 하나였기 때문에 현재도 간간히 옛날 사브 900, 9000 시리즈 등의 컨버터블 모델을 목격할 수 있다.
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뷰익
판매 당시 광고 지면
1992년과 1995년에 대우자동차를 통해 파크 애비뉴 유럽형에서 후방안개등이 삭제된 버전인 기본형과 울트라 트림을 모두 수입했다. 타 수입차들보다 가격을 덜어내면서도 중후한 모습이라는 점을 홍보 수단으로 삼았는데 특히 한국에서 벤츠나 BMW, 캐딜락 같은 대형 럭셔리 수입세단을 사려 했으나 부담이 되는 사람들에게 큰 메리트로 작용했다고 한다.
아래 차량들은 GM 한국사업장이 국내 공장에서 수출 전용[56]으로 생산해낸 차량으로, 국내 판매는 하지 않는다.
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13. 계열사 목록
- 현존
- 과거
- GM 코리아: 2014년 GM오토월드코리아로 합병됨.
14. 둘러보기
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{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" |
순위 | 변동 | 집단명 | 동일인 | 계열사 수 | 자산총액 (조 원) | |||
| 상호출자제한 기업집단(대기업) | |||||||||
| 1 | (-) |
삼성 |
이재용 | 63 | 566.8 | ||||
| 2 | (-) |
SK |
최태원 | 219 | 334.3 | ||||
| 3 | (-) |
현대자동차그룹 |
정의선 | 70 | 281.3 | ||||
| 4 | (-) |
LG |
구광모 | 60 | 177.9 | ||||
| 5 | (▲1) |
포스코그룹 |
포스코홀딩스(주) | 47 | 136.9 | ||||
| 6 | (▼1) |
롯데 |
신동빈 | 96 | 129.8 | ||||
| 7 | (-) |
한화 |
김승연 | 108 | 112.4 | ||||
| 8 | (▲1) |
HD현대 |
정몽준 | 29 | 84.7 | ||||
| 9 | (▼1) |
GS |
허창수 | 99 | 80.8 | ||||
| 10 | (-) |
농협 |
농업협동조합중앙회 | 73 | 78.4 | ||||
| 11 | (-) |
신세계그룹 |
이명희 | 53 | 62.0 | ||||
| 12 | (-) |
KT |
(주)KT | 48 | 46.8 | ||||
| 13 | (-) |
CJ |
이재현 | 55 | 39.8 | ||||
| 14 | (-) |
한진그룹 |
조원태 | 34 | 39.0 | ||||
| 15 | (-) |
카카오 |
김범수 | 128 | 35.1 | ||||
| 16 | (-) |
LS그룹 |
구자은 | 67 | 31.9 | ||||
| 17 | (-) |
두산그룹 |
박정원 | 22 | 26.9 | ||||
| 18 | (-) |
DL그룹 |
이해욱 | 45 | 26.7 | ||||
| 19 | (▲8) |
셀트리온 |
서정진 | 8 | 25.6 | ||||
| 20 | (▼1) |
HMM |
HMM(주) | 5 | 25.5 | ||||
| 21 | (▼1) |
중흥그룹 |
정창선 | 53 | 24.9 | ||||
| 22 | (▲2) |
미래에셋금융그룹 |
박현주 | 30 | 23.2 | ||||
| 23 | (-) |
네이버 |
이해진 | 54 | 22.8 | ||||
| 24 | (▼3) |
현대백화점그룹 |
정지선 | 27 | 22.1 | ||||
| 25 | (▲2) |
S-OIL |
(주)S-OIL | 2 | 21.6 | ||||
| 26 | (▼3) |
부영그룹 |
이중근 | 21 | 21.0 | ||||
| 27 | (▲18) |
쿠팡 |
쿠팡(주) | 13 | 17.6 | ||||
| 28 | (▼1) |
금호아시아나 |
박삼구 | 24 | 17.3 | ||||
| 29 | (▼1) |
하림그룹 |
김홍국 | 45 | 17.3 | ||||
| 30 | (▲1) |
SM그룹 |
우오현 | 58 | 17.0 | ||||
| 31 | (▼1) |
HDC |
정몽규 | 35 | 16.9 | ||||
| 32 | (▼3) |
영풍그룹 |
장형진 | 28 | 16.8 | ||||
| 33 | (▼1) |
효성그룹 |
조현준 | 57 | 16.5 | ||||
| 34 | (-) |
호반건설 |
김상열 | 39 | 16.0 | ||||
| 35 | (▲13) |
DB그룹 |
김준기 | 25 | 15.7 | ||||
| 36 | (▼1) |
KT&G |
(주)KT&G | 14 | 14.9 | ||||
| 37 | (▼1) |
KCC그룹 |
정몽진 | 14 | 14.2 | ||||
| 38 | (▼1) |
장금상선 |
정태순 | 27 | 14.2 | ||||
| 39 | (▲13) |
교보생명 |
신창재 | 14 | 13.2 | ||||
| 40 | (▼1) |
코오롱 |
이웅열 | 48 | 13.0 | ||||
| 41 | (▼3) |
OCI그룹 |
이우현 | 24 | 12.7 | ||||
| 42 | (▼2) |
태영그룹 |
윤세영 | 82 | 12.3 | ||||
| 43 | (-) |
넥슨 |
유정현 | 19 | 11.9 | ||||
| 44 | (▼2) |
세아그룹 |
이순형 | 26 | 11.7 | ||||
| 45 | (▼1) |
LX그룹 |
구본준 | 17 | 11.3 | ||||
| 46 | (▼5) |
넷마블 |
방준혁 | 35 | 11.3 | ||||
| 47 | (▲15) |
에코프로 |
이동채 | 23 | 11.2 | ||||
| 48 | (▼3) |
이랜드그룹 |
박성수 | 31 | 10.9 | ||||
| 공시대상 기업집단(준대기업) | |||||||||
| 49 | (▼3) |
한국앤컴퍼니 |
조양래 | 24 | 10.3 | ||||
| 50 | (▲1) |
태광그룹 |
이호진 | 20 | 9.6 | ||||
| 51 | (▼2) |
금호석유화학그룹 |
박찬구 | 14 | 9.5 | ||||
| 52 | (▼2) |
다우키움그룹 |
김익래 | 48 | 9.5 | ||||
| 53 | (▲6) |
두나무 |
두나무(주) | 12 | 9.4 | ||||
| 54 | (▼6) |
삼천리그룹 |
이만득 | 47 | 9.4 | ||||
| 55 | (▼2) |
동원그룹 |
김남정 | 26 | 9.3 | ||||
| 56 | (▼2) |
KG그룹 |
곽재선 | 34 | 9.1 | ||||
| 57 | (▼2) |
HL그룹 |
정몽원 | 13 | 8.8 | ||||
| 58 | (▼2) |
한국GM |
한국지엠(주) | 3 | 8.8 | ||||
| 59 | (▼2) |
아모레퍼시픽 |
서경배 | 13 | 8.3 | ||||
| 60 | (▼2) |
대방건설 |
구교운 | 42 | 8.1 | ||||
| 61 | (-) |
한국항공우주산업 |
(주)한국항공우주산업 | 42 | 8.1 | ||||
| 62 | (▲1) |
애경그룹 |
장영신 | 31 | 7.1 | ||||
| 63 | (▲2) |
엠디엠 |
문주현 | 15 | 7.0 | ||||
| 64 | (▲3) |
크래프톤 |
장병규 | 8 | 6.9 | ||||
| 65 | (▲1) |
삼양그룹 |
김윤 | 13 | 6.9 | ||||
| 66 | (▲3) |
보성그룹 |
이기승 | 65 | 6.8 | ||||
| 67 | (▼4) |
동국제강그룹 |
장세주 | 12 | 6.7 | ||||
| 68 | 재지정 |
현대해상 |
정몽윤 | 13 | 6.7 | ||||
| 69 | (▼10) |
중앙그룹 |
홍석현 | 54 | 6.6 | ||||
| 70 | (-) |
글로벌세아그룹 |
김웅기 | 20 | 6.3 | ||||
| 71 | (▼3) |
아이에스동서 |
권혁운 | 36 | 6.3 | ||||
| 72 | (▼5) |
유진그룹 |
유경선 | 60 | 6.2 | ||||
| 73 | 신규 |
영원무역 |
성기학 | 50 | 6.0 | ||||
| 74 | (▼2) |
DN그룹 |
김상헌 | 8 | 5.8 | ||||
| 75 | (▼7) |
고려해운 |
박정석 | 24 | 5.8 | ||||
| 76 | (▼3) |
OK금융그룹 |
최윤 | 16 | 5.8 | ||||
| 77 | (▲4) |
BGF그룹 |
홍석조 | 18 | 5.8 | ||||
| 78 | 신규 |
대신증권 |
양홍석 | 117 | 5.7 | ||||
| 79 | (▼4) |
하이트진로그룹 |
박문덕 | 11 | 5.5 | ||||
| 80 | (▼2) |
농심그룹 |
신동원 | 23 | 5.4 | ||||
| 81 | (▼10) |
신영그룹 |
정춘보 | 33 | 5.3 | ||||
| 82 | (▼6) |
한솔그룹 |
조동길 | 21 | 5.3 | ||||
| 83 | (▼3) |
반도건설 |
권홍사 | 18 | 5.3 | ||||
| 84 | (▼5) |
삼표그룹 |
정도원 | 33 | 5.2 | ||||
| 85 | 신규 |
HYBE |
방시혁 | 15 | 5.2 | ||||
| 86 | 신규 |
대명소노그룹 |
박춘희 | 23 | 5.1 | ||||
| 87 | 신규 |
원익 |
이용한 | 54 | 5.0 | ||||
| 88 | 신규 |
파라다이스 그룹 |
전필립 | 14 | 5.0 | ||||
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※ 2024년 기준 ※ 동일인이 법인인 기업: (주)포스코홀딩스, 농업협동조합중앙회, (주)케이티, 에이치엠엠(주), (주)케이티앤지, 한국항공우주산업(주) 6개사 ※ 동일인이 외국인인 기업: 에쓰-오일(주), 오씨아이(주), 쿠팡(주), 한국지엠(주) 4개사 ※ 다음 업종의 기업 중에서 중소기업법에서 정하는 중소기업의 규모보다 더 큰 기업(가. 금융업, 나. 보험 및 연금업, 다. 금융 및 보험 관련 서비스업) |
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15. 관련 문서
[1]
한국GM에서 GM 한국사업장으로 대외 명칭을 변경하면서 공식 홈페이지 영문 표기에
[2]
등기상 법인명.
[3]
물론, 법인 자체는 GM대우에서 한국GM으로 사명만 바꿨기 때문에 이쪽이 설립일이며, 법인 자체도 살아있다.
[4]
글로벌
GM의 슬로건과 동일하다.
[5]
일반적으로는 하나의 형상으로만 사용하는 편인데 GM은 따로 로고를 만들지 않고 대신 한국에 판매 중인 자사의
쉐보레,
캐딜락 2개 브랜드를 이어붙여 사용했다. 이마저도 매우 드물게 사용하는 편으로,
재규어 랜드로버를 제외하면 대부분은 각 브랜드의 엠블럼과 로고를 하나만 쓴다. 최근엔 JLR도 전용 로고를 만들어서 한국GM만 로고 2개를 사용하고 있었다.
[6]
2021년 GM 본사 차원에서 CI가 변경된 이후로는 본사와의 이미지 통일의 일환으로 홍보 자료나 공식 행사 등에서 기존 한국GM CI와 미국 GM 본사의 CI를 병행해 사용했고, 2022년부터는 기업 이미지 쇄신을 위해 '한국GM'이라는 이름 대신 'GM 한국사업장'이라는 명칭을 사용함과 동시에 미국 GM 본사의 CI만을 사용 중이며 기존 CI는 홈페이지에서도 신규 로고로 대체되었고 사용이 중단되었다.
[7]
대우 브랜드를 쓰던 일부 시장에서는 로고만 GM대우로 변경되었고 레터링은 한국 시장 로고에서 GM만 빠졌다.
[8]
이는 생산 및 판매를 담당하는 한국GM(주), R&D를 담당하는 GM테크니컬센터코리아, 캐딜락의 수입 판매를 담당하는 GM아시아퍼시픽지역본부를 모두 포괄하는 명칭에 가깝다.
[9]
한국에서는 회사 상호의 등기를 한글로밖에 못하기 때문에 저렇게 되었다.
[10]
대우자동차의 승용부문이라고 하지만 이 과정도 복잡하고 미묘하다. 창원공장은 원래 경차를 생산하기위한
대우중공업 국민차사업부로, 1999년 대우차로 합병 후 GM대우로 바로 합류하였다. 그러나 인천공장은 당시 노사분규로 악명이 높았기에 '대우인천차'로 독립법인화하여 GM대우에 차량을 OEM 납품하는 식으로 운영하면서 GM대우가 제시한 4가지 조건들(3년간 생산성 향상, 국제수준 품질유지, 6개월 연속 주야 2교대, 노사평화)을 충족하여 2005년 10월에 인수되었다. 이때의 기억이 2018년 군산공장이 정리되는 과정에서 초기에 부평과 창원이 군산을 외면하는 이유가 되기도 하였다.
[11]
스테이츠맨, 베리타스 등의 홀덴과 스카이(G2X)의 새턴도 있었다.
[12]
물론 GM대우 시절만 해도 자체 개발, 생산 차량이 대부분이었기에 그 역의 경우도 많았다. 예를 들면 GM대우 토스카/쉐보레 에피카, GM대우 라세티/쉐보레 크루즈 등등.
[13]
애초에 국산차란 개념 자체가 한국브랜드의 차량을 통칭하는 '한국차'와는 다른 단어임을 생각하자. 국'산'차. 말 그대로 한국에서 '생산된' 차량을 뜻하는 말이다.
[14]
GM 한국사업장의 통합 전시장 또한 한국사업장을 뗀
더 하우스 오브 지엠으로 정했다.
[15]
원래는 'GM테크니컬센터코리아'로 명명했지만 2022년부터 GM 한국연구개발법인이란 표현을 공용 중이다
#
#.
[공통]
글로벌 공통 슬로건
[공통]
[공통]
[공통]
[공통]
[공통]
[22]
다만 캡티바는 페이스리프트와 상품성 개선이 진행된 경우였기에 마냥 비난받기에 억울한 측면이 있다.
[23]
이럴 경우 경쟁 국가인 미국이나 일본이 WTO에 한국정부를 제소할 가능성이 매우 높다지만, 실제로 미국이나 일본이나 과거에 이렇게 자국 자동차 회사가 부도 직전에 몰렸을 때 세금으로 구제해 준 적이 있다. 당장 고작 몇 년 전 세계금융위기 때 미국 정부가 GM을 세금 들여서 살려 준 걸 상기하자.
[24]
푸조와
시트로엥을 소유하고 있는 그 그룹, 후에
스텔란티스가 된다.
[25]
323마력 V6 3.6
DOHC 가솔린 직접분사 엔진이 달린 RS를 들여왔던 5세대와 달리, 6세대는 455마력 V8 6.2리터
OHV 가솔린 엔진이 달린 SS 트림이 들어온다. SS 트림에 브렘보의 디스크 브레이크 캘리퍼같은 어지간한 옵션을 다 넣고도 가격이 5,098만원이다! 참고로
후륜구동 포니카 라이벌인
머스탱 V8 5.0 GT가 5,905만원이라는 것을 생각해 보자. 5세대 카마로 RS는 가격경쟁력이 떨어져 머스탱에 비해 많이 팔리지 않았다.
[26]
특히
아베오,
캡티바,
올란도는 심각하다. 특히 올란도는 라인업 노후화로 판매량이 점점 줄고 있는데 후속차종 개발이 전혀 이루어지지 않고 있다. 이대로 후속차종 없이 단종되면 군산공장을 더이상 유지할 수 없게 된다.(군산공장에서는 크루즈, 올란도를 생산하고 있는데 크루즈조차도 판매부진으로 공장 가동율이 33% 수준으로 낮은 상황이다) 결국 2018년 2월, 한국GM이 군산공장을 폐쇄하기로 결정함에 따라 군산공장에서 제조되던 크루즈와 올란도는 단종 수순을 밟게 되었다.
[27]
그 조립 수준마저도 그냥 부품만 가져다 끼워넣는 정도라고 한다.
[28]
쉐보레의 유럽 철수로 한국GM의 수출 물량이 줄어들자, 적자를 한국GM에 전가하는 방식. 공교롭게도 이는
1990년대 대우그룹 시절의 부채 관리 방식과 유사하다.
[29]
오히려 GM대우 출범 초기에는 초대 사장인
닉 라일리 사장이 적극적으로
토스카,
윈스톰 개발권 유치를 통해 GM 내에서 입지를 굳혔으며,
준중형 세그먼트와
젠트라의 수출 대박으로 수익성 강화에 박차를 가했다. 또 후임 사장인 마이클 그리말디 사장과 마이크 아카몬 사장 시기에는 생산인력 감축이 있었지만 청라 연구소를 중심으로 차량개발 인프라 확대, 크루즈 호주 수출 타진과 유럽 수출 확대를 통해 GM 내 계열사들 정리에 대비를 확실히 해두었다. 이는 당시 GM유럽 부회장으로 승진해 GM 내 유력 인사로 거듭난 닉 라일리 회장의 지시로 이루어졌었던 것이었다. 라일리 사장이 GM에서 완전히 은퇴한 2011년 이후에는 한국GM 내에서 2012년 희망 퇴직 접수, 2013년
쉐보레 유럽 지사 철수에 따른 대책 마련이 전무하게 되는 사태가 벌어지게 된다. 이러한 일화는 세르지오 호샤 전 사장 시기부터 이어져 온 이해할 수 없는 경영 정책이 새 수뇌부들의 무능력함에서부터 왔음을 꼬집는 사례로 회자되고 있다.
[30]
이 때 퇴직한 엔지니어들은 대형 트럭, 버스 및 중장비 엔진 개발을 하는
두산중공업 엔지니어링 팀(과거 대우중공업 엔지니어 팀)으로 이적하고, 심지어는 경쟁사인
현대자동차그룹으로 팀 단위 이적까지 하는 사상 초유의 사태가 발생한다. 과거 대우자동차 부도정국 시기의 대우차 엔지니어들도 이렇게까지 안 했다!
[31]
차세대 트랙스와의 아베오의 연구개발 유치를 성공했지만, 카허 카젬 신임 사장 취임 이후에는 이마저도 불투명할거라는 비관적 보도가 나오고 있다.
[32]
일례로 볼트 EV 설계 당시 내장 부분에 상당히 많이 관여했다고 한다.
[33]
이명박 정부 때만 해도 GM의 한국 철수 후에도 한국GM 측의 기술은 한국GM이 무상으로 쓰는 관건을 정부와 GM 측이 통과시켜 독자생존책을 마련했으나, 이제는 독자생존 자체를 무효화 시키려고 한다는 노조의 입장이 있다. 다만 이명박 정부도 GM이 2009년 한국GM 주식을 유상증자할 때 산업은행의 소유 지분 감소에 무관심했고, 2012년
산업은행 지분을 전량 매각하려다
홍영표,
송영길 등의
지역 국회의원들과 노조의 반대에 부딪쳐 박근혜 정부 시기 없던 일이 된 바 있었다 보니, 전문가들 사이에서는 이명박 정부도 비판적으로 바라보는 시각이 있다.
[34]
단, 분할 결정 자체를 지적하는 게 아니라 자신들을 무시하고 GM 측 멋대로 내린 결정이라는 점을 지적하는 입장이다
#.
[35]
델타 플랫폼의 특성 상 오펠에서 엔지니어링에 깊은 관여를 하다보니, 부품이나 생산단가들과 같은 비용이 아주 비싸다.
[36]
즉, 비싼 제조단가 때문에 가격경쟁력 자체를 갖출 수 없는 상태라고 생각해볼 수 있다.
[37]
노조의 해명에 따르면은 기본급이 낮아서 잔업, 주말특근으로 매꾸는 사례가 한국GM을 포함한 자동차 업계에 만연해있다고 한다. 이를 밝힌 곳에 따르면 30년 경력직의 월급이 300만원 이하이며, 현대자동차같은 곳에서도 이러한 방식을 유지하고 있어서, 노동자들이 잔업과 특근에 매달리느라 고비용 저효율 구조가 심해졌다는 설명.
[38]
GM 전 부회장인
밥 루츠의 자서전에 따르면, 과거 강경하기만 했던 사측의 대응 전략을 버린 1990년대부터 오펠 쪽 임원을 통해 노사협상을 완만하게 이끌어 가기 시작했으며, 2000년대 후반에는 일본 업체들과 비슷한 수준으로 임금을 낮추는 등, 순조로운 협상 하에 여러 조치들이 이루어졌다고 나왔다. 다만 그 조치가 효과를 보기까지에는 시간이 많이 걸렸고, 자동차가 아닌 금융업에서 수익의 대부분이 나올 정도로 GM의 재정상태가 위태로워지고 있어서 파산을 면하진 못했다.
[39]
임금동결, 성과급 지불 유보, 군산공장 재가동에서 남은 680명의 전환배치로 요구안 변경 등이다. 심지어 성과급은 GM에서 2016년 지불하기로 노사간 합의한 사안이지만, GM은 2017년 임원에게만 지급하고 2018년 4월 노조 지급 하루 전에 일방적으로 지불을 못하겠다며 통보해왔다. 이로 인해 화가 난 노동자들이 GM 사장실을 점거하였고, 언론은 이런 전후사정보다 사무실 집기를 부수는 자극적인 모습만을 내보내 노조가 무작정 폭력적인 행위를 하는 것처럼 비춰지게 하였다. 심지어 성과급을 올려주지 않아서 노조가 사무실을 점거했다는 왜곡이 생기기도 했다.
[40]
심지어 복리후생비를 포기할 경우 역시, 노조요구안을 받아들인다는게 아니다. 680명의 남은 노동자 중 100명만 전환배치하고 나머지는 4년 이상의 무급휴가와 (애초엔 5년이었는데 생색나듯 1년 줄여준 것이다.) 희망퇴직 재실시를 하겠다는 것. 정상화가 불투명한 지금으로썬 무급휴가는 사실상의 실직을 의미하는 것이다. 결국 노조가 사측 요구안을 전부 수용해줄 경우, 사측은 노조의 요구안을 받아들이는게 아닌 사측의 차선책을 시행하겠다는 뜻.
[41]
제2주주인 산업은행은 통보만 받았다뿐이지 이를 결정하는 주주총회에 참여하지 못했다.
[42]
같은 GM 산하 브랜드이지만 한국 시장에서는 한국GM이 아닌 캐딜락 코리아라는 별도 법인을 통해 캐딜락을 수입한다.
[43]
참고로 2021년부터 지원 없이도 감소 폭이 커진 것이며, 2018년 이후로 당기순손실 자체는 계속 감소해오고 있었다. 2018년부터 순서대로 8천 594억원 → 3천 204억원 → 2천 968억원 → 1천 752억원
[44]
트레일블레이저의 생산이 2026년 3월까지, 트랙스 크로스오버의 생산이 2029년까지 잡혀있음을 감안하면 실로 절묘한 시기가 아닐 수 없다. 차세대 신차의 유치에 공장은 물론 한국사업장 전체의 명운이 달려있는 셈이다.
[45]
정황상 볼트 EV의 풀체인지가 유력하다.
[46]
물론 내수 판매량은 쪼르라들었지만 수출 증대와 타호 등 고수익 제품군의 국내 런칭을 통해 2021년 대비 매출액만 무려 29.2% 증가한 실적이다.
[47]
제네럴 모터스는 2023년 상반기 기준 현재 북미 소형 SUV 시장 점유율 45%를 차지했다.
[48]
당초 계획했던 50만대에는 못 미치는 수치다. 수출은 회복세에 접어들었지만 문제는 내수 판매량인 상황. 정점을 기록한 2016년 대비 1/3 수준으로 줄어들어 국내 시장에선 여전히 부진을 면치 못하고 있다.
[기준]
2024년 10월 기준
[50]
왼쪽에서 오른쪽, 위에서 아래 순서대로
트랙스 크로스오버 /
타호 /
트래버스 /
콜로라도 /
트레일블레이저
[기준]
[52]
시에라 단일 차량만 판매 중
[기준]
[54]
왼쪽에서 오른쪽으로, 위에서 아래 순서대로
XT4 /
리릭 /
XT6 /
에스컬레이드 /
CT5-V Blackwing
[55]
좌 : 당시 대구 전시장 / 우 : 당시 부산 전시장
[56]
중국 시장 제외
[기준]
[58]
왼쪽에서 오른쪽으로 순서대로
엔비스타 /
앙코르 GX
[59]
쉐보레 트랙스 크로스오버의 형제차
[60]
쉐보레 트레일블레이저의 형제차
[61]
쉐보레 스파크의 형제차이며, GM의 오펠 매각과 오펠의 모델 정리 정책에 따라 2019년 생산 종료되었다.
[62]
1세대 한정이며,
쉐보레 트랙스의 형제차이다. GM의 오펠 매각에 따라 2019년 6월 생산 종료되었다.
[63]
1세대 한정이며,
쉐보레 트랙스의 형제차이다. 2022년 11월 말 생산이 종료되고 부평 2공장은 폐쇄되었다.