대중교통

창원시의 시내버스 회사에 대한 내용은 대중교통(창원) 문서

, 파주시의 마을버스 회사의 구명칭에 대한 내용은 기흥여객 문서

참고하십시오.

1. 개요2. 종류

2.1. 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 상 대중교통

3. 요금제4. 역할5. 장단점

5.1. 장점5.2. 단점

6. 도시 대중교통과 자가용 통행의 관계

6.1. 대중교통이 자가용 통행을 줄이지 못한다6.2. 대중교통이 자가용 통행을 줄일 수 있다6.3. 교통수요관리

7. 부동산 관련8. 좌석 등급9. 보안10. 기타11. 관련 문서12. 둘러보기

1. 개요

韓 : 大衆交通

다수의 대중들이 이용하는 여객교통수단. 대중교통이라는 표현은 한자 문화권에서 한국만 사용하고 있다.

2. 종류

기본적으로 불특정 다수의 대중이 이용할 수 있으며 한꺼번에 많은 사람을 수송하는 버스, 여객철도, 여객선, 여객기 등이 대중교통에 해당된다. 좁은 의미로는 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에 정하는 교통수단을 말한다. 이 문서에서는 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에서 정하는 좁은 의미의 대중교통에 대해서 서술하고 있다.

한꺼번에 여러 사람을 수송하는 것은 물론 동시이용이 아닌 법률적인 의미를 제외하면 택시도 대중교통에 포함시키는 경우도 있다. 택시는 정부로부터 지원을 받지 않는다. 일단 국회만 통과한 상태로 아예 택시법이라고 불렸지만, 거부권이 행사되었다.

여객선과 여객기의 경우에는 일반적으로 대중교통으로 취급하지는 않는다.

넓게는 공유 자전거, 공유 킥보드, 공유 자동차와 같은 공유 모빌리티도 넓은 의미의 대중교통으로 분류하기도 한다.

2.1. 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 상 대중교통

노선버스[1] - 시내버스 [2], 농어촌버스, 마을버스, 시외버스 [3].
도시철도 - 경전철 포함.
여객철도 - 고속여객열차 [4], 일반여객열차[5], 광역철도 [6], 일반발매로 운행되는 정기 운행 관광열차, 단 비정기 운행 관광열차나 화물철도는 제외.

이러한 분류는 신용카드 소득공제상의 분류로도 적용된다. 이 분류에서는 택시, 전세버스 [7], 전세열차 및 비정기 운행 관광열차 [8], 여행사[9]를 통해 구입한 철도승차권, 항공편 등은 대중교통 추가 소득공제에서 제외(일반 소득공제는 가능)된다. 또한 기타 소규모 궤도운송[10]수단도 대중교통에 들어가지 않는다.

대중교통은 원칙적으로 부가가치세가 없는 사업이기도 하다. 다만 예외적으로 우등고속버스, 고속여객열차( KTX, SRT)에 한해서는 대중교통임에도 부가가치세가 있다. 따라서 위에 말한, 대중교통이 아닌 것에는 일반적으로 부가가치세가 붙는다. 관광열차, 항공기, 전세버스, 택시, 소규모 궤도운송수단 등은 모조리 부가가치세가 있다. 여객선은 '특종선박'으로 운항하는 경우에만 부가가치세가 붙는다.[11]

3. 요금제

균일요금제/단일요금제: 승객이 여행한 거리와 상관없이 동일한 요금이 부과된다. 장거리 승객에 유리하고 단거리 승객에게 불리하다. 7대 특/광역시 시내버스, 광주 도시철도, 대구 도시철도, 대경선에서 채택하고 있는 방식이다.[12]
거리요금제: 승객이 여행한 거리에 따라 요금이 부과되는 요금제.[13] 부산 도시철도, 부산김해경전철, 대전 도시철도에서 채택하고 있는 방식이다.
거리비례제: 노선별로 수많은 소지역으로 세분하고 거리에 비례하여 요금을 설정하는 요금제. 경기도 시내버스, 시외버스, 일반열차, 동해선 광역전철에서 채택하고 있는 방식이다.
구간요금제: 전 노선을 몇 구간으로 나누어 출발구간과 도착구간 사이의 요금을 결정하는 요금제. 도심이 한 군데인 단핵도시에서 많이 쓰인다. 현재 5개 대도시권을 포함해 국내에서 이를 적용하는 대중교통 체계는 없다.[14]

4. 역할

시민, 특히 서민들의 발이자 대표적인 이동수단이다. 자가용은 자동차 구입비와 그에 따른 세금 + 관리비까지 부가적으로 내게 되지만 대중교통은 탑승 비용만 지불하면 그만이다. 대한민국은 외국과 달리 대중 교통 수단인 기차, 전차, 자동차 등장 시기가 거의 동시대였기 때문에 매우 빠른 변화가 있어왔다.

구한말부터 철도 중심의 교통망 구축이 이루어졌고, 경인선을 시작으로 경부선 등의 간선 철도가 개통되며 철도가 지나는 지역을 중심으로 크게 성장하게 된다. 당시 도로망은 비포장이었었고 자동차 보급도 별로 이루어지지 않았기 때문에 도로 수송량은 그리 많지 않았으며 도시 간 이동과, 로컬 지역-도시간 이동 전부 철도가 담당하게 된다. 그리고 서울, 부산 등 대도시 내에서의 이동은 전차와 버스가 활용되었다.

그러다가 1960년대 후반을 전후하여 고속도로 건설, 일반도로의 개량이 이루어지며 철도수송량은 점차 줄게 되었다. 또한 도로 건설에 밀려 철도 개량이 거의 이루어지지 않아 철도 소요시간이 도로에 비해 커지게 되고, 운송의 주도권을 넘겨주게 된다. 그러나 도시집중화 현상과 도로망확충 미비로 인해서 자가용이 부유층의 상징으로 여겨졌을만큼 별로 보급이 안 되었을 때임에도 서울과 부산, 대구 등 주요 대도시 지역에서 도로교통 수요(차량)가 공급(도로망)을 훨씬 넘어서게 되어 허구헌날 교통이 마비되는 현상이 일어났고, 서울과 부산 노면전차도 교통혼잡 완화를 이유로 이때 사라지게 되었다. 이때부터는 중장거리는 물론 도로교통의 수송 분담율을 낮춰야 했다. 1970년대에는 고속도로의 확장으로 자가용이 별로 보급이 안 되었을때 임에도 도로의 수송 분담률은 무려 90%대까지 치솟았기 때문에, 이를 낮추는 것이 급선무였다.

이때부터 대한민국에는 지하철이 건설되기 시작하였다. 1980년대 중후반 3저 호황과 서울올림픽을 기점으로 자가용이 급속히 보급되기 시작한데 반해, 도로망의 건설은 이에 수반되지 못했기 때문에 서울이나 부산, 대구 등의 대도시뿐만 아니라 여타 중도시 지역에서조차 출퇴근 시간대만 되면 도로가 꽉 막히는 현상이 발생하고 거기에 더해서 도심부 근교의 고속도로는 출퇴근 시간대에 저속도로라는 말이 나올 정도로 엄청난 혼잡도에 시달리게 되었다. 이를 해결하기 위해서 주요 대도시 지역에서 지하철과 전철이 지속적으로 건설되었고 고속도로망의 건설도 지속적으로 이루어지며 혼잡도가 다소 완화되었지만 전철망은 세계적인 수준으로 짜여져있는 수도권을 제외하면 아직 갈길이 멀다.

지금은 자가용을 포함한 도로교통을 압도적으로 누르는 KTX의 등장으로 서울-부산, 광주, 포항 등 장거리 이동 시 항공 및 도로 수요를 가져오는데 성공하였다. 또한 친환경 정책으로 CO2를 배출하지 않는 철도가 부각되면서 다시 철도에 예산이 집중적으로 투입되고 있다.

최근에는 환경문제가 대두되면서 환경보호로써 새로운 역할이 대두되고 있다. 천연가스 버스, 트램이 그 예다.

운전면허를 취득할 수 없는 만 18세 미만인 어린이·청소년이거나, 운전면허와 자동차가 없는 사람에게는 대중교통이 더욱 중요하다. 버스가 잘 오지 않는 군 단위의 농어촌지역에서는 부모의 차량으로 학생을 등하교시키는 광경을 볼 수 있다.[15]

택시는 법적으로 대중교통에 포함되지 않아 왔으나 2012년에 택시를 대중교통에 포함하려는 법이 입법되었다. 버스업계는 이에 반발해 2012년 11월 22일 0시를 기점으로 해서 전국적으로 버스 운행을 중단하여 큰 혼란이 예상되었나 몇 시간 후 새벽에 극적으로 해결되어 헬오브지옥만은 면했다. 2012년 버스 운행 중단 사태 문서로. 결국 택시법이 가결되어 택시도 대중교통이 되었을 뻔 했는데 이명박 대통령이 거부권을 행사했다. 택시업계는 이에 반발하여 파업을 선언했는데, 시민들의 반응은 버스대란 때와 달리 제발 파업 좀 하라고 웃는 분위기다.

대중교통 수단들의 노선 설정이나 시스템 운영, 제도 정비 등을 잘 못하면 대중 고통이 될 수 있다. 대표적인 사례로 시흥시 [16], 김포시 [17]가 있다.

대한민국은 높은 인구밀도와 좋은 경제력 덕에 세계적으로 대중교통이 상당히 잘 발달한 나라 중 하나로 손꼽힌다. 수도권이나 광역시야 더 말할 필요도 없는데다, 경상도나 강원도를 비롯한 지방의 오지라도 하루에 최소 한 번 이상은 버스가 드나드는 지역이 대다수이며 대도시로 나가면 1분만 서 있어도 수 대에서 수십 대의 버스가 지나다닌다. 시내버스 여행처럼 시내 대중교통만 이용해서 여러 도시를 넘나드는 장거리 여정을 할 수 있는 국가는 그리 많지 않다.

일본도 대중교통이 잘 되어있는 나라로 한국과 함께 자주 거론된다. 한국이 버스가 안 다니는 곳이 없다면, 여기는 철도가 안 들어가는 곳이 없다. 없는 곳도 대부분은 원래는 철도가 있었으나 수요 감소 등의 이유로 폐선되어 없어진 경우가 많다. 아예 이런 특성을 활용한 청춘 18 티켓같은 기획승차권이 있을 정도. 다만 지방 중소도시나 시골의 사정은 별로 좋지 않은 편이다. 도쿄권이나 게이한신권은 세계 최고의 철도망으로 꼽히지만 그 이외의 지역으로 나가면 인프라 수준이 그리 좋지 않으며 소도시나 시골노선은 열차가 몇 시간에 한대, 정말 심한 곳은 하루에 몇 대가 올 정도로 차이가 극심하다. 철도 인프라는 잘 깔려있기 때문에 잘만 이용하면 전철만으로 대도시 지역으로 이동할 수 있다지만 비용이 적지 않게 드는데다가 시내교통도 인구감소로 인해서 버스가 잘 돌아다니지 않기 때문이며, 그나마도 철도 길이가 인구감소 등으로 폐선이 잦아 이들 지역에 살면 상당히 힘들다. 그래도 한국처럼 등하교시간대에는 버스가 한 대 정도는 반드시 지나가기 때문에 학생 통학에 관해서는 크게 문제가 없다. 그리고 오키나와는 미국의 영향으로 육로 교통을 대부분 자동차로 해결했는데 이는 지금도 별반 다르지 않다. 그래도 버스 노선은 짜여져있고 오키나와 도시 모노레일선(유이레일)도 건설되었다.

중국도 해안가에 면한 동부 지역은 대중교통망이 잘 깔려 있다. 2000년대와 2020년대에 이은 대규모 지하철 및 도로망 건설로 엄청난 시내철도망을 구축했기 때문이고, 버스도 모택동때부터 잘 다녔다.[18] 다만 인구밀도가 낮은 티베트나 위구르, 내몽골은 대중교통망이 빈약하다. 대만도 지하철은 타이베이를 제외하면 그렇게까지 잘 깔린편까지는 아니지만 대도시별로 구색은 갖추었으며, 광역철도 격인 구간차망은 상당히 방대하며, 버스교통도 잘 다닌다.

다만, 북한과 몽골은 대중교통망이 주요 도시 지역을 제외하면 상대적으로 빈약하다. 북한의 경우에는 예산문제로 대중교통망의 추가적인 확충이 힘든데다가, 몽골은 올랑바토르와 일부 도시를 제외하면 인구밀도가 매우 낮아서 대중교통망이 제대로 운영되기 힘들다. 하지만 북한의 경우 경제상황이 나빠서 인민들이 자동차를 구입하거나 택시를 타는 것은 더더욱 불가능하다. 대신 평양같은 대도시의 경우 자전거 이용률이 높다.

미국은 선진국임에도 한중일과는 달리 대중교통의 불모지로 유명하다. 어지간한 대도시들조차 대중교통이 열악해 잠깐 장 보러 가는 것조차 운전을 해야 하기 때문에 미국에서 자동차는 필수품이다. 심지어 고등학교만 해도 자가용이 없으면 통학이 아예 불가능한 경우가 많아서 만 16세 되자마자 운전면허를 바로 따놓는다고 한다. 운전면허를 딸 수 없는 만 16세 미만 미성년자는 부모의 차량 없이는 이동에 큰 제약을 받는다. 이것은 미국형 스프롤 현상으로 인구밀도가 지나치게 낮아 대중교통이 발전하기 어렵기 때문. 한편 대중교통 인프라를 미국 전차 스캔들로 말아먹었다는 시각도 있다.

전반적으로 유럽과 동아시아에서 시내/외 간 할 것 없이 대중교통이 양과 질 모두 발달해있다.[19] 다른 아시아 지역 국가나[20] 아프리카는 국가마다 극과 극으로 양과 질 모두 발달한 곳은 소수이고, 인도와 같이 양은 많지만 질이 따라가지 못하는 곳이 대부분이며, 대중교통이란 개념 자체가 없을 정도로 발달하지 못한 곳도 있다. 아메리카는 남아메리카, 북아메리카 할 것 없이 시외버스가 양과 질적으로 발달한 멕시코를 제외한다면, 거의 대중교통의 불모지라 말할 정도로 대중교통이 쇠퇴한 곳이다.[21] 오세아니아도 아메리카와 별 차이 없는 상황이다.

5. 장단점

본 문단에서 장점과 단점만 뒤바꾸면 자가용의 장단점에 거의 그대로 적용된다.

5.1. 장점

비용적 절감 효과

대중교통은 운영비를 여럿이 나누어서 지불하는 방식이라 규모의 경제로 인해 자가용보다 저렴할 수 밖에 없다.[22]
개인 차량을 이용하기 위해서는 차량 구입비, 유류비, 주차요금, 자동차 보험, 자동차 정비료 등 많은 비용이 필요하지만 대중교통은 1,400원[23] 정도로 매우 저렴하다. 특히 대한민국의 경우 대중교통을 공공성과 교통복지에 기반하여 운영하기 때문에 비슷한 수준의 경제력을 가진 국가 중에서 매우 저렴한 편이다.[24] 이는 한국의 대중교통에 투입되는 보조금이 상당하기에 가능한 일이며, 그 보조금 없이 저 요금만큼 받고 운행하라고 하면 전부 적자난다.
환승할인, K-패스, 청소년 교통비 지원제도[25] 등 제도적 지원이 많다.
혼자 이동하거나 먼 거리를 이동할 때도 저렴하게 이동할 수 있다.
어린이, 청소년의 경우 요금 할인을 받을 수 있으며, 노인, 장애인 등은 요금이 면제되는 경우도 있다.[26]
여행이나 무거운 짐 운송 등 대중교통을 이용하기 어려운 경우에 사용할 수 있는 서비스가 있다. 그러므로 자동차를 그런 목적만을 위해서 소유하는 것이 비효율적이다.

시간적 절감 효과

교통혼잡이나 도로상황에 영향을 받지 않는다.
일반철도나 고속철도의 경우에는 표정속도가 정차횟수를 생각해도 자동차보다 빠르며, 도시철도의 경우에도 표정속도가 시속 40km/h로, 통상적인 도로 상황에선 자동차가 더 빠를 수 있지만, 혼잡시간대에는 도로상황에 따라 도시철도가 훨씬 빠른 경우도 있다. 물론 버스의 경우 전용차로가 없거나 있어도 효과가 없는 경우 자가용보다 느린 편이다.
주차 문제에서 자유롭다.
도심의 경우 주차 문제가 심각하여 주차장[27]을 찾아서 한참을 이동해야 하는 경우도 있다. 당연히 시간 낭비다.
자동차를 관리하고 유지하는데 많은 시간이 소요될 수 있다.[28] 반면 대중교통은 유지관리를 회사가 다 해주기 때문에 본인은 유지관리에 신경쓸 필요없다.
여객철도의 경우 정시성이 높다. 따라서 시간 계획을 세울 때 유리하다.

사회적인 효과

개인 차량에 비해 면적 대비 수용량이 훨씬 크기에 대중교통 이용 비중이 클 수록 교통 체증이 줄어든다.
대도시권에서는 불어나는 인구밀도에 유연하게 대처할 수 있다. 부피 대비 수송량이 높기 때문에 대량의 여객을 수송할 수 있다.
홍콩, 싱가포르, 런던, 도쿄, 뉴욕 등 인구밀도가 높은 도시에서는 자가용 수요를 억제하고 대중교통 이용을 독려한다.[29]
하지만 저밀도 위주의 도시에서 넓은 범위에 걸쳐 인구가 증가하는 것에 대응하기 어렵다는 문제점은 있다.
교통 체증과 마찬가지로 대중교통 이용 비중이 클 수록 탄소 배출이 줄어 환경에 더 긍정적이다.
항공기를 제외하면 대중교통은 자가용보다 에너지 소비가 매우 적다.

[30]
광역교통온실가스배출 도표를 보면 조사기간 내내 서울은 전국에서 가장 적게 배출한다. 서울시의 인구는 9,000,000명대인데 세종시(300,000명)의 3분의 2밖에 배출을 안 한다. 2019년 기준 제주도가 제일 많이 배출하고 그 다음이 충북이다. 광역자치단체에 시골같은 대중교통이 불편한 지역이 있어 인구나 경제규모는 훨씬 작지만 차를 죄다 끌고다니니 온실가스가 폭발적으로 늘어나게 되는 것이다. 친환경차량으로 각광받는 전기자동차의 경우 생산과정에서 환경오염을 일으킬 수 있다는 우려가 있어서[31] 친환경 여부에 찬반이 갈리고 있다. 교통온실가스를 줄이기 위해선 자가용의 이용을 굉장히 낮춰야하는데 이에 대한 해법으론 대중교통 요금을 줄이는 방법와 자가용 보유 금액을 늘리는 방법이 거론되고 있다. 다만 둘 다 장단점이 있기에 어느 쪽이 더 효과적인지는 여전히 논란거리.[32] 하지만 이 말은 곧 교외에서도 높은 수준의 대중교통을 제공해야 한다는 말인데 현실적으로 실현되기 어려운 점이 많다.

편리성

자기가 하고 싶은 스마트폰 사용이나 독서, 수면 등을 할 자유가 주어진다. 도보나 자동차, 자전거 등을 운전하는 도중에 스마트폰 사용이나 독서를 한다면 사고 날 위험이 매우 크다. 이래서 실질적인 이동시간은 대중교통이 더 길어도 게임하고 놀다보면 체감상 이동시간은 더 짧게 느낄 수 있다. 혼자서 사용하는 게 아니더라도 은행거래 같은 보안이 걸린 상황이거나 야동이라도 보지 않는 이상 넷플릭스를 보든 유튜브를 보든 게임을 하든 뭘하든 신경쓸 일은 없다. 시대가 지나고 모바일 기술이 발전하면서 가장 크게 바뀐 부분인데, 자동차에 스피커가 붙은 이후 2021년 현재까지도 안전, 법적인 문제로 수십년 동안 운전 이외에 할 수 있는 게 음악(라디오)듣기, 옆 사람과 대화(혹은 스피커폰으로 전화)하기 등의 소리를 듣는 것 정도밖에 할 수 없다. 1990년대 이전까지만 해도 이동하면서 라디오와 음악을 듣기는 어려웠고[33], 대중교통으로 할 수 있는 게 독서, 신문, 취침이 전부였는데, 기술이 발전하면서 차에서만 할 수 있는 게 대중교통 안에서도 가능해지고, 스마트폰이 나오면서 대중교통 안에서 할 수 있는 게 엄청나게 다양해지면서 비교 불가 수준으로 차이가 커졌다. 자거나 독서나 스마트폰 등으로 인해 내릴 역을 놓칠 가능성이 있지만 도착 예상 타이밍에 맞춰 알람을 설정해두는 방법도 있으니 큰 문제는 아니다. 운전할 때 시도 자체가 불가능한 것에 비하면 훨씬 더 낫고, 은행 같은 보안이 걸린 것도 쓸지 말지 개인의 자유이며, 소리를 굉장히 크게 틀지 않는 이상 어지간해서는 타인에게 피해를 줄 일이 없다. 술을 먹고 타도 피해만 안 준다면 상관없다. 오히려 술 먹고 운전하면 큰일난다. 대중교통을 이용하면 음주운전을 하는 위험이 아예 사라지고 대리기사 비용도 없다. 추가로 통신기술의 발전으로 인해 차에서 이동해서 직접 가야 하는 상황(은행, 쇼핑, 물건 보내기)도 줄어들어서 자동차로 이동해야 할 상황이 적어졌다.
운전에 집중할 필요가 없고 교통사고 시 책임에서 자유롭다. 운전을 하게 되면 예상하는 것보다 판단해야 할 것도 많고 돌발상황이 꽤 많이 일어난다. 사람들은 운전을 단순하게 생각하지만 운전은 뇌수술 전문 외과 의사를 빼면 가장 복잡한 일이다. 운전은 무려 1,500개 이상의 작은 기술을 필요로 한다. 60cm를 움직일 때마다 분석해야 할 새로운 정보가 하나씩 나타난다. # 1시간에 48km를 간다면 그동안 분석해야할 정보는 1,320개로 분당 440개의 단어에 해당한다. 운전문화의 수준이 낮으면 낮을수록 방향지시등 미사용, 끼어들기, 난폭운전, 보복운전, 위협운전, 꼬리물기 등에 시달릴 수밖에 없거나 자신도 모르게 당하면 피해자에서 가해자로 바뀔 수 있는데 이런 스트레스를 받을 필요가 없다. 또 내가 잘못하지 않아도 교통사고의 위험으로부터 벗어날 수 없는게 운전자다. 내가 아무리 잘못이 없다고 해도 과실유무가 무조건 0이 안될때가 생길수 밖에 없다. 대신, 운전기사에게 모든 게 넘어간다. 잘못이 없다고 생각해도 결과가 나오기 전까지는 불안할수 밖에 없고, 자기 과실이 명백히 0이라고 해도 결과가 나오기까지 불쾌해질수 밖에 없다. 대중교통이라도 교통사고를 안 당하는 것은 아니나 사고가 나도 책임의 소재가 없다는 점은 차이가 아주 크다. 대중교통은 잘못 내리거나 해도 자기 시간만 손해보는 선에서 끝나고, 다쳐도 자기만 다치는 선에서 끝나지만, 운전은 한번 사고가 나면 큰 피해가 발생할 수 있기 때문에 대중교통은 책임의 소지가 압도적으로 적어진다.
시간적 그리고 공간적으로 대중교통과 라이프스타일이 잘 맞는다면 상당히 편하고 유용하다.[34] 특히 수도권에서는 접근성만 좋다면 더할나위 없이 좋은 이동수단이기에[35] 부동산 시장에서 역세권이 각광을 받는 이유다.
고급스러운 서비스를 누리고 싶다면 특실을 예약해서 여행할 수도 있다. 자가용을 이용한다면 승무원이 제공해주는 각종 서비스를 이용할 수 없고 용무가 있다면 직접 해결해야 한다.

5.2. 단점

운행시간과 노선이 정해져 있다.
정해진 노선을 따라 정해진 정류장에 정해진 시간에 정차하기 때문에, 출발지와 정류장 사이, 정류장과 목적지 사이를 왕복하는 데 추가적으로 시간을 더 소모해야 하며, 내가 원하는 루트로 갈 수 없다. 이 때문에 부동산 매매/임대 가격에 역세권 여부가 중요하게 작용하고 있다. 또한 목적지까지 가는 도중 중간중간에 계속 정차하기 때문에 같은 구간을 같은 속도로 가더라도 더 늦어진다. 서울처럼 도로가 꽉꽉 막히는 지역에서 도시철도를 타거나 중앙버스전용차로로 통행하는 시내버스를 타거나 혹은 KTX를 타고 서울 - 대전 [36] 이상의 장거리를 이동하는 게 아닌 이상에야 자가용이 대중교통보다 훨씬 빠른 게 정상이며, 대중교통의 모든 단점은 바로 여기에서 기인한다.[37] 이 단점이 없어질 뻔한 적은 있다. 그나마 요즘엔 스마트폰 앱과 연계된 수요응답형 교통체계가 개발되고 있어, 이 문제는 근거리에 한해 극복할 수 있을 것으로 보인다.

직행 교통편이 없으면 무조건 중간 기착지[38]를 경유하여 환승해야 하는 탓에 환승저항이 일어난다. 그래서 대중교통보다 자가용이 빠를 수 있다. 자가용으로는 직선루트로 갈 수 있는 길을 대중교통은 ㅣ자로 갈 수 있는 교통편이 없는 것이 있어 ㄴ, ㄷ자로 몇 번을 거쳐 가야 할 수도 있다. 소요시간을 무시한다 가정할 때 가장 불편한 단점 2. 특히 노선의 선정은 민영제라면 철저하게 운수업체의 이해관계에 의해 선정된다. 따라서 비효율적인 노선이 나올수밖에 없다 노선권을 가져오기 위해선 행정력이나 법적권한이나 시내버스같은 경우 준공영제로 전환하면서 적자를 보전하는 대신 노선권 등을 사온다. 이렇게 되면 이젠 노선선정이나 조정을 할때 주민여론이나 각종 이권단체나 "내 집앞 버스정류장"민원을 신경쓸 수밖에 없다. 따라서 정부나 지자체는 한정된 차량을 가지고 교통복지를 고려하여 공평하게 분배할 수밖에 없기 때문에 직선이 아닌 굴절형이 만들어질 수 밖에 없다. 노선권을 민영제인경우 운수업체에서 가지나 대중교통 운임이 너무 낮은 한국의 특성상 정부나 지자체의 보조금을 받기때문에 적극적으로 행사할수 없다. 노선밖아 놓은다음 지자체의 노선개편이 있을때 마음에 안들면 반발하는 정도거나 적자가 너무 심하면 감차하는 정도이다. 또한 시내버스 운임을 광역지자체(도, 특별시, 특별자치도)가 통제하기 때문에 시내버스 업체는 불합리하게 느낄 수밖에 없다. 그대신 시내버스 같은경우는 운수업체를 지정해주고 새로운 업체가 들어서려면 각종 규제(기존 업체의 의견수렴 등)로 새로운 경쟁기업을 막아주는 것으로 퉁친다. 또한 준공영제나 완전공영제를 도입하여 노선권을 시가 가져간다면 이땐 완전히 노선권을 시가 가진다. 그전까지는 시내버스 정류장 같은 경우는 운수업체가 지정한다. 노선 배차도 운수업체 몫이다 민영제에서는. 하지만 보조금을 받고 각종 규제와 행정력을 동원해 반강제로 압력을 받는다. 현재 대도시들은 웬만하면 준공영제를 실시하기 때문에 대한민국 국민 절반 이상은 준공영제 이상의 제도의 혜택을 받는다. 따라서 탑승객들은 노선 설정에 대해 수동적일 수밖에 없다.

대중교통 서비스는 규모의 경제를 따르기 때문에 시작하려면 기본적으로는 어느정도 이상의 수요가 보장되어야 한다. 아무리 대중교통이 많은 장점들을 가지고 있다고 한들, 그것들은 모두 충분한 수요가 있어야지만 빛을 발하는 장점들이다. 버스나 철도가 열심히 공기만 수송하고 있다면 그냥 해당 지역에는 낮은 등급의 대중교통만 공급하고[39] 그냥 주민 모두가 자가용을 이용하는 편이 더 비용적인 면에서 효율적일 것이다. 대도시권에 대중교통 공급이 집중되는 것도 이 때문이다. 이 문제 또한 일부 도시에서 시도하고 있는 수요응답형 교통체계로 대응할 수 있는 부분이지만, 아직까지는 시험적인 수준이라 더 많은 도입과 시행착오가 필요하다.

대중교통은 도심 내에서 빈번하게 발생하는 특정한 몇가지 이동 수요[40]에 대응하는 데 최적화되어 있다. 서울 같이 체계적인 대중교통망을 보유한 도시가 아니라면 일반적이지 않은 수요까지 대중교통으로 대응하기는 어려울 수 있다. 가족 여행이나 캠핑, 초등학생 미만 자녀의 등하교, 대형마트 쇼핑 같은 것은 대표적으로 대중교통이 충족시켜주기 어려운 수요에 해당한다.

짐을 자유로이 적재하기가 어렵다. 보통의 승객들은 조그만 짐만 가지고 탑승하기 때문에 교통회사들은 화물칸을 크게 만들지 않으며 특히 무거운 짐울 운반하기에는 최적화되어 있지 않다. 무거운 짐은 안전상 혹은 비용상의 문제로 거부하는 교통회사들이 많고, 자전거 같은 경우는 혼잡시간대에는 이용이 어렵다. 게다가 자가용에는 짐을 싣고 나면 끝이지만 대중교통은 목적지에 도착할 때까지 계속 예의주시하면서 지켜야한다. 안 그러면 분실이나 도난의 위험이 있다. 버스는 짐과 시야가 가까워서 큰 문제는 없는데 지하철 좌석 위 선반 같은 곳에 자주 물건을 올려놓았다가 까먹고 내리게 되면 분실 신고로 번거로운 절차를 거쳐야 하고, 못 찾을 수도 있다. 시외버스 및 고속버스는 화물칸이 절대적으로 분리되어있어 분실 시에도 소수의 승객만 탑승하니 되찾을 확률이 높아도 확인하기도 어렵다.[41]

검표, 시간 준수, 보안, 각종 점검 등의 문제로 타고 내리는데 절차가 복잡하다. 보통 시내버스, 도시철도보다는 고속버스, 시외버스, 일반철도, 여객기, 여객선 등에 해당하는 이야기지만, 중국은 도시철도까지 보안검색을 실시하고 있다.

대중교통에는 환승이 필요한 경우 환승시간, 목적지나 출발지에서 도보로 교통시설까지 접근하는 시간, 대기시간, 교통편을 놓치지 않기 위한 여유시간 등 숨겨진 시간들이 많다. 대중교통에서는 ㅇㅇ부터 ㅁㅁ까지 몇분 이내 돌파[42]한다는 식의 광고를 자주 볼 수 있는데 사실 역에서 역 까지의 표정속도로만 측정된 시간이라서 이렇게 짧아질 수 있는 것이고 실제로는 이런저런 시간을 다 합치면 그보다는 훨씬 많이 걸리는 경우도 많다. 특히 환승저항이 큰 막장환승이 중간에 낀 경우 이 문제가 더 크게 부각된다.

출퇴근시간이면 교통체증을 느끼기 힘든 대신 매우 혼잡하다! 자가용은 무조건 앉아서 갈 수 있으나 혼잡한 대중교통은 종점과 가까운 거리가 아닐 시 서서가야 할 확률은 90% 이상이다. 자가용은 자기 혼자와 원하는 인원만큼 태울 수 있겠지만, 대중교통은 좌석이 정해진 버스(고속버스, 시외버스)나 입석금지 광역버스나 좌석 철도를 이용하는 게 아닌 이상, 무조건 인원을 꽉꽉 채운다. 버스는 개인차가 많은 편인데, 일부 시내버스는 출퇴근시간에도 좌석이 있기도 하는데, 도심 지역에 있는 버스들은 그렇지 않다. 도심의 시내버스는 대부분 교통체증은 느낄대로 느끼면서 혼잡하기까지 하다. 지하철은 종점과 가까운 역이 아닌 이상, 무조건 서서 타는 건 물론, 지옥철로 유명한 서울 지하철 2호선이나 서울 지하철 9호선은 숨조차 쉬기 힘들 만큼 악명이 높다. 그래도 객실이 넓고 정시성이 철저히 보장되는 도시철도의 경우는 많이 나은 편이다. 버스의 경우 도시철도에 비해 객실이 좁아 더 혼잡이 심하며, 그 상태에서 교통체증까지 일어나면 더 답이 없다. 거기다가, 비나 눈이 오는 등 날씨가 좋지 않으면 그야말로 피를 본다.

대중교통도 일종의 공공장소이자 다중이용시설이기 때문에 다른 승객들과 부대끼며 감수해야 하는 부분이 많다. 이는 엄밀히는 대중교통의 단점이라기보다는 자가용의 장점에 가깝다. 오죽하면 자가용의 수많은 단점과 비용에도 불구하고 이것 때문에 자가용을 포기할 수 없다는 사람들도 많을 정도.

사생활이 없다. 이동 중에도 자신만의 개인 공간을 온전히 누린다는 것은 자가용만이 갖는 엄청난 장점으로, 이는 특히 늘상 대중교통으로만 다니던 사람보다, 원래 자가용을 이용하다 대중교통을 이용하려는 사람이 훨씬 더 크게 체감하게 된다. 가령 스피커로 소리 듣기, 노래 부르기, 큰 소리로 대화/통화하기, 냄새 나는 음식 먹기, 냉난방을 온전히 자신에게 맞추기, 다소 격식 없는 차림새로 있기, 흡연, 연인과의 애정표현 등만 해도 개인 자가용에서는 얼마든지 자유지만 대중교통에서는 곤란하거나 불가능하다. 회사 주변에 휴식 공간이 없는 상황일때 주차 상태일때 효과가 크다. 가령 공사장 같이 별도의 휴게 공간이 없거나 있더라도 위생이나 냉난방 시설이 열악할 경우 식사를 하거나 잠을 자거나 하는 등의 임시적으로 휴게 공간으로 사용할수 있다.
다른 승객 때문에 스트레스를 받을 확률이 존재한다. 노숙자, 잡상인, 노방전도인, 걸인, 주취자, 정신질환자, 발달장애인, 기타 소음이나 냄새 등으로 다른 승객들에게 피해를 주는 각종 수많은 빌런이 존재한다. 버스는 그래도 기사가 어느 정도 통제할 수 있지만 100%는 안 되며, 지하철은 그냥 답이 없다. 이 분야에서 특히 악명 높은 수도권 전철 1호선은 아예 인터넷 밈이 되어 개그 코너의 제목으로 쓰이기까지 했을 정도. 설령 이런 빌런들이 없다 해도 불특정 다수의 모르는 사람들과 한 공간에 밀집해 있는 것 자체를 불편하게 여기는 사람들도 많다. 게다가 혼잡하기까지 한 경우 필연적으로 다른 승객들과 밀착해야 하는데 민감한 사람에게는 이것 자체도 상당한 고역이다.

범죄 발생 가능성이 높다
기본적으로 불특정 다수가 이용하기에 범죄에 노출될 위험이 있다. 혼잡한 대중교통은 소매치기나 치한의 표적이 되기 쉽다. 또한 멕시코, 브라질 등 치안이 불안한 곳에서는 대중교통에서 강도 등 범죄 행위에 의해 재물을 빼앗기거나, 강도 행위에 저항하면 그들의 총에 목숨을 잃는 일도 많다. 보통 2~3사람이 총 들고 승객들을 상대로 휴대폰을 훔치며, 주로 공기수송 중이거나 좌석만 다 채운 차량들을 노린다. 입석 승객까지 가득하면 강도들이 이동하기 어렵고, 승객들의 린치에 오히려 강도들이 참교육 당할 수 있기 때문이다. 다만, 치안이 불안한 것과는 별개로 대중교통 이용 요금이 싸고 도로가 좁기 때문에 중산층 미만은 어쩔 수 없이 이용하게 된다. 극단적으로는 대중교통에서 테러가 발생하는 경우도 있다. 한국에서는 일어날 가능성이 낮긴 하지만 유사 사례가 없는 것은 아니다.[43] 이 경우 사람이 많은 가축수송 차량을 대상으로 이루어진다. 사람이 많은 시간대에는 성추행 및 불법 촬영 사건도 자주 일어나며, 반대로 본인은 아무 짓도 안 했는데 괜히 성추행범으로 몰릴 수도 있다. 성추행/공공장소 문서로. 해외여행을 떠나는 한국인 입장에서는 생각보다 크게 다가오는 단점이다.

버스에서 총질하는 장면이 있어 연령 제한이 적용된 동영상으로 되어있다. 2인조 강도가 버스에서 강도짓을 하고 있던 중 군인이 강도에게 실탄을 발사, 강도 또한 군인에게 실탄을 발사하여 둘 다 사망한 사건이다.

감염병에 취약하다.
자가용이나 자전거, 보행 등에 비해 코로나 19 같은 감염병에 노출될 가능성이 높다.

버스, 지하철, 택시[44]에서 물건을 두고 내리면 찾기가 굉장히 복잡해진다. 분실물 센터에 내 물건이 있으면 몰라도, 다른 사람들이 가져가거나, 훔치면 게임 끝. 자가용에서는 두고 내려도 다시 차로 돌아와 잘 찾아보면 금방 찾을 수 있다.[45]

운전기사가 여러가지 이유로 돌발행동을 하거나 건강이상, 조작미숙, 오판, 규정위반 등으로 컨트롤을 놓치면 바로 막을 길이 없는 대형참사가 된다.

6. 도시 대중교통과 자가용 통행의 관계

6.1. 대중교통이 자가용 통행을 줄이지 못한다

차고지증명제, 자동차세, 유류세 인상, 통행료 징수, 버스전용차로 등 승용차 억제정책을 피지 않으면 대중교통을 아무리 도입해도 의미없다는 견해이다.

대중교통을 확충해도 교통문제와 수익성 문제가 해결되지 않는 이유를 새로운 대중교통이 생겨 '창출된 수요가 있어서 교통문제가 전혀 해결되지 않았다.'라거나 '타지 않던 승객들이 탑승하면서 숨겨진 승객들을 끌고 와서 그렇다.'라거나 '대중교통 계획안에 결함이 있어서다.' 같은 원인 때문이라 착각하기 쉽지만, 대개 그렇지 않다. 단편적인 생각으로 새로운 대중교통 인프라의 확충은 도로교통 이용자(자가용 등)를 대중교통 이용자로 전환할 수 있으리라 생각하지만 실상은 전혀 아니다. 정작 현실은 선호도가 높은 새 대중교통(도시철도, 급행이 있는 노선 등)이 승객 선호도가 낮은 기존 대중교통(시내버스, 경쟁력이 떨어지는 노선 등)의 승객들을 흡수해, 대중교통을 확충했는데도 전체적인 대중교통 이용률은 변함없는 경우가 많다. 즉 대중교통 간의 대체는 가능하지만, 대중교통-자가용 간 대체는 이루어지지 않는다는 견해다.

이 경우 자가용 이용객은 전혀 줄지 않아 도로교통은 여전히 혼잡한 데다 전체적인 대중교통 수송분담률은 아무런 변화가 없는데도, 버스보다 유지비가 비싼 도시철도를 추가로 더 운영해야 하면서 지자체의 대중교통 운영비용은 갑절로 늘어나는 이중고까지 겪게 된다. 만약 버스의 승객이 줄어 버스 운행을 줄이고 감차까지 한다면 도로교통의 운행속도는 상승하게 될 것이고 자가용 선호도가 더욱 증가할 것이다. 또 지하철 공사중에 교통불편으로 자가용을 사 우회로로 출퇴근하던 사람이 다시 대중교통으로 돌아오지 않으면 오히려 자가용 수송분담률이 반영구적으로 늘어날 것이다.

어느 나라 어느 도시에서나 개인이 원하는 때 사용할 수 있고 문전연결성이 뛰어난 자가용 선호도는 무척이나 높다. 이 때문에 2기 지하철 계획으로 자가용의 수송분담률을 깎아먹으려 작정하고 기존 단거리 노선안을 폐기하고 장거리 노선계획을 재디자인해 순식간에 도시철도 몸집을 불린 서울특별시나 산 때문에 시가지가 길쭉하게 뻗어있어 도시철도의 영향력이 다른 도시에 비해 매우 막강한 부산광역시를 제외하면 그 어느 도시도 대중교통이 자가용을 이기지 못한다.

이해를 위해 아주 간단하게 설명하자면, 대중교통이 서로를 팀킬하느라 정작 대중교통의 가장 궁극적인 적이 되어야 할 자가용을 전혀 견제하지 못하는 현상을 말한다.

대구 도시철도는 왜 교통공학의 실패작이 되었을까

이 대중교통의 역설 문제를 지금 가장 뼈야프게 겪고 있는 도시가 대구광역시이다. 대구광역시의 현재 도시철도 수송분담률은 10%이고 자가용 수송분담률은 50%이다. 1호선만 있던 시절 말미에 대구광역시의 버스 수송분담률은 25%인데 3호선까지 개통한 지금 버스의 수송분담률은 20%이다. 대구 도시철도 1호선 개통 당시 대구광역시 교통분담률의 5%를 1호선이 차지하고 있었는데, 도시철도 3호선 개통 이후 도시철도 수송분담률은 10%로 올랐으므로 2호선과 3호선이 버스가 원래 가지고 있던 몫 5%를 빼앗아간 거다. 사실상 대구 도시철도는 극단적으로 말하면 발전된 버스(승객 선호도가 일반 버스보다 높고 정시성 보장)에 불과할 뿐이지, 자가용 수요를 줄여 교통혼잡과 환경문제를 절감할 역할을 맡아야 할 대중교통의 목적에 비추어 봤을 땐 사실상 완전히 실패했다. 심지어 대구는 자가용 이동자가 더더욱 늘고 있어 2019년에 들어와선 52%가 자가용을 타고 다니고, 추가로 늘어난 2프로의 몫을 대중교통(선호도가 낮은 버스 같은 비선호 대중교통이 먼저)이 잃어버렸다.

대구 도시철도 2호선이 절대적인 승객수로만 봤을 때엔 성공한 노선인거 같은데 사실상 처리하는 교통 흐름으로만 치면 광주 도시철도 1호선과 비슷한 효율을 보여주고 있다. 광주 1호선이 승객수가 적은 이유는 광주의 교통량이 대구와 비교하면 굉장히 적어서 (배후인구 차이, 광역권이라고 불러주기도 민망한 광주 광역권, 타 시계와 타 도시간의 교통량 차이) 절대적인 승객수가 안 나오는 거지 도시철도 노선이 담당하는 교통파이는 대구 2호선이 광주 1호선과 비교해 많아야 10% 더 나은 수준밖에 안 된다. 이 노선들이 처리하는 도시 및 광역권의 유동인구 비율이 2.9~3.2% 밖에 안된다. 이런 문제는 한국 내 다른 지방 대도시에도 존재한다.

동해선 광역전철은 얼마나 열일했을까

동해선 광역전철이 개통한 이후 부산광역시의 철도교통은 0.6%의 순성장을 달성했다. 이러한 수치만 놓고 보면 부산의 대중교통은 한층 발전한 거 같다. 하지만 같은해 이중 0.5%에 해당하는 승객수만큼이 그대로 버스교통 이용객수에서 빠져나갔다. 사실상 동해선 광역전철이 자가용에게서 뺏어온 인원수 혹은 새로 창출해낸 수요는 0.1%에 해당하는 사람 수밖에 안된다는 것이다. 광역전철이 창출해낸 없던 수요가 생겨났다는 이야기는 허상이다. 원래부터 버스를 타고 부산 시내를 왔다갔다 하던 사람 일부가 더 편하고 빠른 전철로 옮겨간 것일 뿐이다.

0.5%를 위해 6천억을 쓰기로 결정한 인천광역시

자동차 수송분담률 0.5%를 철도교통으로 끌고 오기 위해 무려 6천억이나 쓰기로 결정한 지자체가 있다. 바로 인천광역시다. 서울 지하철 7호선 연장 등 신규 철도 노선 확충과 대중교통 정비를 통해 수송분담률 0.5%를 대중교통으로 가져오기 위하여 6천억이라는 돈을 투자할 만한 가치가 있다 판단했다. 과연 인천광역시가 서울특별시와 비슷한 방법으로 대중교통에 충성하는 승객들을 만들어 낼 수 있을지 많은 이들이 관심을 쏟고 있다.

왜 갈수록 많은 전문가들이 트램을 추천하게 되는가

트램은 한국의 철도 동호인계나 일반인들 사이에서 부정적인 시선이 많다. 그런데도 가면 갈수록 많은 전문가와 교통연구원, 도시설계가들이 트램에 찬사를 보내며 트램 도입을 서두르고 있다. 이는 트램이 자가용 탑승 억제에 큰 효능을 가지고 있다는 사실이 각광받고 있기 때문이다. 도시철도 노선을 새로 뚫어도 도로교통 혼잡이 전혀 줄지 않는 모순이 계속 보이면서, 억제 전략의 일환으로 도로교통에 제약을 가하는 공격적인 교통정책이 속속들이 도입되고 있는데[46] 트램이 이러한 교통정책의 대표적인 예이다. 연구가 이루어지면서 최근에 지어지는 신도시들은 폐쇄형 지정차로제와 같이 대중교통을 타고 다닐 땐 편한데 자가용을 타고 다닐 땐 불편한 도시로 설계되면서 도시교통의 변화를 이루고 있는 중이다. '트램이 깔리면 도로교통이 난리나니까 트램은 안 된다.', '트램을 깔려면 도로를 확장해야 하는데 어떻게 할 거냐' 등의 반론은 사실 지자체에서 트램을 설치하는 궁극적인 이유인 셈이다.

코레일 적자의 많은 부분이 경부선에서 나온다.

코레일 적자의 65%가 경부본선 하나에서만 나온다. 당연히 경부본선을 이용하던 승객들이 훨씬 선호도가 높은 경부고속선 승객으로 옮겨갔기 때문이다. 코레일 최고의 알짜노선인 경부고속선이 기존에 경부본선이 먹고 있던 이익을 뺏어갔기 때문에 경부선이 최악의 적자노선이 되고, 경부고속선이 최고의 흑자노선이 된 것이다. 그나마 다행인 점은 KTX 서비스는 수익성이 높아, 새로운 노선을 확충했는데도 적자가 늘어나지 않고 오히려 흑자를 뽑아내는 중이라 대중교통 확충으로 인해 적자폭이 늘어나는 모순의 이중고는 피할 수 있었다.

어차피 대중교통은 수익성 보고 운영하는 것이 아니다

한국의 도시철도는 새 노선을 만들면 만들수록 운영적자가 불어난다. 한국의 교통운임으로는 절대 흑자가 나올 수 없다. 서울 지하철 2호선 외에 몇몇 노선이 흑자라고 하는데 그것도 자세히 들여다보면 일부 노선, 심하면 일부 역만 가지고 흑자가 나는 거일 뿐인데 그 구간이 속한 그 노선 전체가 마치 흑자인 거처럼 말하는 거일 뿐이라 한국 도시철도는 그냥 적자라고 봐도 된다. 9호선이 흑자라고 주장하는 사람도 있는데 그건 민자사업에서 계약이 정한대로 지자체가 일정수익을 보장하도록 보조금을 지급해 금액을 맞추는거지 절대 그 금액대로 순수흑자가 안나온다. 한국의 대중교통은 철저히 교통복지 차원에서 운영된다. 새 노선이 생기면서 도시철도공사의 적자는 늘면 늘었지 줄진 않는다. 국책연구원에서 도시철도의 공공성을 다루는 논문이 계속 나오고 국민이 철도공사의 민영화를 절대반대하며 지자체가 사회사(버스회사)에 세금을 지원하는 일(정치성향에 따라 해외에선 어마어마한 논란을 불러올 수 있는 일) 등이 당연히 여겨지는 한국에서 대중교통은 곧 공공정책이자 공공복지이다. 한국 도시철도 노선도 다 음영지역 해소, 교통복지 증진이라는 이름 아래 노선이 계획되고 건설된다. 또 운영 과정에서 나오는 적자는 세금으로 매꿔준다.

" ... '서민의 발' 또는 이동권 보장을 위한 최후의 보루인 대중교통 서비스의 공급비용 100%를 요금수입으로 보전해야 한다는 사고방식 자체를 버려야 할 때입니다. 선진국에서는 공공교통 서비스 공급비용 중 극히 일부만을 요금수입으로 충당하고 있습니다. 경제적 관점이 아닌 기본권 보장의 관점에서 대중교통 서비스를 이해해야 미래지향적 공공교통 서비스를 제공 가능할 것입니다." - GRI 경기 연구원

6.2. 대중교통이 자가용 통행을 줄일 수 있다

고급화된 대중교통 공급이 저급 대중교통의 수요중 큰 부분을 가져오는 것은 사실이다. 실제로 이를 반영해 수단 선택시 대중교통과 자가용 이용 여부를 먼저 결정하고, 이후 대중교통 중 어느 수단을 이용하는지 결정하는 단계적 예측 기법을 사용하기도 한다. 하지만 이 모형 상에서도 대중교통 서비스를 고급화 하여 대중교통의 평균적인 효용을 증대시키면 승용차의 선택 비율이 줄어든다. 즉 적절한 신규 대중교통 공급은 기존 대중교통 수요를 뺏어오기도 하지만, 승용차의 수요도 분명히 감소시킨다. 여기서 중요한 점은 도시의 변화에 따른 적절한 대중교통 공급정책이 필요하다는 점이다. 위의 줄일 수 없다는 근거로 제시한 사례들도 실제로는 대중교통 공급을 통해 자가용 이용을 줄일 수 있다는 사례이다.

소득수준 상승에 따라 대중교통 이용이 평균적으로 줄어드는 것은 자연스러운 현상이다
자가용 이용이 불가능한 계층을 제외하면, 일반적으로 대중교통은 자가용에 비해 시간이 더 소요되거나 더 불편하면서 대신 저렴하다는 장점이 있다. 소득수준이 상승하면서 대중교통이 자가용에 비해 뒤지는 소요시간과 불편함의 가치는 증가하지만[47] 자가용으로 인한 추가 비용은 기름값에 가장 큰 영향을 받으므로 소득수준과는 직접적 관련이 없다. 따라서 소득수준 상승에 따라 대중교통의 이용률이 감소하는 것은 매우 자연스러운 현상이다. 그러나 위에서 예시로 들은 2009년과 2016년의 대한민국 1인당 GDP는 50% 가까이 차이가 난다. 즉 대중교통을 추가로 공급했음에도 불구하고 분담률이 제자리 걸음인 것이 아니라, 대중교통을 추가로 공급했기 때문에 그나마 분담률을 그만큼 유지한 것이다.

단순한 분담률이 아니라 통행의 절대적 수의 증감을 기준으로 비교하면 대중교통 이용은 증가하고 있다
대중교통의 역설을 주장하는 근거의 대부분이 수송분담률을 기준으로 하고있다. 하지만 도시가 성장하고 광역화되며 대체로 총 통행수가 증가하는 상황에서 비율만을 가지고 수요를 뺏어왔다고 주장하는 것은 어폐가 있다. 대구시의 예를 들며 전철 노선 확장에도 불구하고 버스의 몫을 가져왔을 뿐 총 대중교통의 수요는 증가하지 않았다고 주장하였다. 그러나 1호선만 존재하던 시기에 비해 경산지역의 연담화가 급속도로 진행되었는데, 2호선이 개통되지 않았다면 현재 경산구간의 2호선 탑승객(2018년 기준 1일 약 6만 명)이 전부 버스를 이용해야 하지만 그런 것은 불가능하다. 이는 도시철도 2호선이 없는 경우와 비교했을 때 추가적인 승용차 수요를 가져왔다고 할 수 있다.

다른 예로, 대도시권의 대중교통 분담률이 2009년 37.4%에서 2016년 36.2%로 떨어졌다고 하나 경기도 기준으로 2010년에서 2016년까지 총 통행량이 7% 증가하였다. # 전국 대도시권의 교통량이 경기도와 유사하게 증가하였다고 가하면 실제 대중교통 이용자 수는 4% 가까이 증가한 것이다. 즉 광역화로 인해 급증하는 총 교통량을 대중교통 공급이 부족해서 따라가지 못하는 것이지, 대중교통끼리 수요를 뺏어오기 때문에 승용차에서 전환되지 못하는 것이 아니다. 실제로 거의 포화상태에 이르러 2009년부터 2016년 까지 총 통행량 증가가 1%에 불과한 서울시내는 버스와 지하철의 수송 분담률의 합이 63%에서 65%로 증가하면서 승용차의 분담률은 25.9%에서 24.3%로 감소, 하루에 40만 통행 가까이 줄어들게 되었다. #

6.3. 교통수요관리

대도시의 경우 도심의 자동차 운행에 따른 사회적 비용(도로정체, 대기오염, 온실가스 배출, 교외화 촉진에 따른 구도심 쇠락)이 너무나 크기 때문에 자가용 운행에 엄청난 페널티를 물리고 그 대신 대중교통을 고급화해 대중교통으로 통행을 유도한다. 승용차용 차로를 의도적으로 줄이고 대중교통에 할당하며(트램 및 BRT), 휘발유와 경유에 붙는 유류세(교통에너지환경세)를 인상하고 대도시 시내 도로 주행에 혼잡통행료를 물리며, 차고지 증명제 등을 시행해 자동차 보유를 어렵게 한다.

홍콩과 싱가포르는 국가 단위에서 이러한 정책을 적용한다. 이 두 나라는 덕분에 대중교통 분담률이 90%에 달한다. 홍콩과 싱가포르에서 자동차를 사서 끌고 다니는 사람들은 홍콩 행정장관이나 싱가포르 총리 같은 최고위 정치인이거나, 최고위 재벌밖에 없다. 기름값이 L당 2,700원이 넘고 자동차도 너무 비싸서 기업 임원급들조차 차를 안 끌고 다니도록 만든다.

홍콩이나 싱가포르뿐만 아니라 선진국의 대도시들은 대부분 이런 정책을 적용한다. 일본도 세계 최고수준의 도시철도망과 좁은 도로, 차고지 증명제 덕에 대도시권의 대중교통 수송 분담률은 50% 이상이다. 미국 역시 뉴욕는 대중교통 분담률이 60%를 넘는데 차고지 증명제, 주차료 인상, 비싼 유류세[48], 맨해튼 혼잡통행료 등을 복합적으로 적용하고 있기 때문이다. 한국 [49]은 세계적으로 봐도 유류세가 상당히 높은 편이라 기름값을 내기 위해 큰 돈을 지출해야 한다. 하지만 일본과는 대조적으로 차고지 증명이 없고 세금이 낮은 편이다.

7. 부동산 관련

예전부터 대중교통이 운행되는 부근이 유동인구 증가로 발전하는건 당연한 과정이다. 초기 기차나 전차만 봐도 기차가 지나가는 도시는 교통의 요지로 전차가 지나가는 동네는 도시의 도심으로 발전했다. 예를 들어, 조선시대만 해도 충청도의 중심 도시에 속했던 충주와 공주는 경부선 개통 이후 그 전까지는 별 볼 일 없었던 대전에 헤게모니를 빼앗겼다. 이후에는 기차가 도로교통에 밀리면서 에전 철도노선으로 교통의 요지가 되었던 도시들이 고속도로의 외면으로 쇠퇴하고 다른 도시가 고속도로로 교통의 요지로 부각되는 현상을 쉽게 찾아볼 수 있다.

도시 한정으로 도시철도만 깔리면 부동산 값어치가 폭등한다. 지하철 노선만 생긴다면 투기세력들이 몰리는 건 아주 흔한 현상이 돼버렸다. 특히 아파트는 지하철 X분 거리 같은 식으로 광고하는 사례가 많아졌다.

반면 그런 시설을 운영하기 위해 필요한 시설들, 즉 버스의 차고지와 철도의 차량기지는 혐오시설로 간주되어 몰아내 마땅한 시설로 취급된다. 이 디버프를 해소하기 위해 철도에서는 구 보정역과 장암역과 같은 기지 내 역이 만들어지고 버스에서는 차고지가 환승센터로 기능하는 발상이 생겼다.

8. 좌석 등급

대중교통의 좌석 등급
일등석 ( 프리미엄 버스)	우등석 ( 항공)	일반석 ( 프리미엄/ 베이직)
교통약자석: 휠체어석, 임산부 배려석
기타 좌석 분류: 철도/이용 방식, 자유석, 입석, 비상구 좌석, 벌크석

9. 보안

교통수단에는 누구나 접근 가능하며, 많은 사람이 밀집되는 특성으로 인해 테러리스트가 선호하게 된다는 주장이 있다. 실제로 여객열차나 여객버스를 대상으로 하는 테러가 세계 곳곳에서 발생했다.

9.11 테러 이후 전 세계의 대중교통에 대한 보안이 전반적으로 매우 강화되었다. 중국에서는 도시철도에서조차 보안검색을 시행하고, 다른 국가에서도 무작위 검사나 경찰관 배치 등이 이루어졌다. 하지만 이러한 정책은 실제 보안을 달성하기는 어려우며, 이용자의 편의를 심각하게 저해하고 있다는 지적이 있어왔다. 이런 보안정책의 반대론자들은 실질적인 테러의 가능성은 정부나 미디어에 의해 과장된 것에 비해 매우 낮으며, 보안정책을 유지하기 위해서 지나치게 많은 돈과 자원을 허비하고 있다는 주장을 한다.

미국에서 여객철도 승객을 대상으로 신분증 확인을 의무화했다가 사실상 폐지하는 등 911 이후 도입되었던 많은 보안정책들은 실효성의 문제와 효율성의 저하로 인해 오래 가지 못하고 폐지되었다. 다만 스크린도어나 불연재 교체 등 시설 자체의 보안도를 높이는 방법이 선호된다.

10. 기타

고위 정치인이나 기업인 등은 잘 이용하지 않는다. 일반인들보다 바쁘기 때문에 개인 차량이 제공될 정도로 그만큼 일에 찌들어서 살아야 된다. 즉 1분 1초가 매우 소중하며 허투루 쓸 수 없다. 대중교통은 정시성이 높기 때문에[50] 시간만 맞춘다면 이용하는 것 자체로 크게 문제될 건 없다.

문제는 경호 문제 때문이다. 국가원수 및 각종 요인들에 대한 암살 및 폭행 위협이 상존해 이들은 철저하게 동선을 비밀에 부쳐야 하는데 대중교통을 이용하게 되면 동선이 무조건 밖으로 노출된다. 20세기 초반에 이토 히로부미가 안중근한테 암살당한 이유도 하얼빈까지 가는 기차를 이용했기 때문에 동선이 노출됐기 때문이다. 포지션이 노출되면 그만큼 리스크가 높다. 아베 신조가 2022년 암살된 이유도 선거 유세를 하면서 동선이 노출됐기 때문에 암살을 당한 것인데, 대중교통은 무조건 루트가 정해져 있으니 당연히 동선이 노출된다. 한국에서도 김명수 대법원장이 출근길에 늘 가던 길(대법원 정문)로 가다가 화염병 테러를 당한 적도 있었다. 기사 그래서 고위 정치인이나 재벌 회장급 요인들은 절대로 대중교통을 타면 안 된다. 이들이 대중교통을 탄다면 개통식 같은 행사 때문에 일부러 타는 것이고 국가원수가 상주하고 있는 동안에는 시설을 통제한다. 암살이나 테러 위협 이외에도 국가원수 주변에는 항상 수 많은 보좌관과 경호인원이 따라야 하고 국가원수가 교통시설에 상주하는 동안에는 당연히 일반인의 접근도 제한될 것이기 때문에 교통시설에 큰 혼잡이 발생한다. 당장 대통령이 전용승용차로 이동만 하여도 수 많은 경호차량과 교통통제로 인해 교통혼잡이 생기는데 수많은 인파가 몰려있는 만원열차를 통제하고 승객을 강제하차시키거나 퇴거시키는 것은 현실적으로 어렵다. 이 때문에 국가원수급 인물의 경우 이벤트식으로[51] 1~2번 이용하는 것 외에는 대중교통을 잘 이용하지 않는다.

박원순 서울시장은 당선 직후 잠깐 대중교통을 이용하다가 경호상의 문제로 자가용 출근을 하게 되었다. 그리고 인도의 나렌드라 모디 총리는 당선 직후부터 총리 재임기간 내내 대중교통을 이용하고 있는데, 보좌관들이 "총리님, 경호상의 문제 때문에 대중교통보다는 자가용을 이용하시는 것이 어떠하신지요?"라고 제안해도 "내가 내 맘대로 하겠다는데 니들이 뭔 상관?"이라며 20[age(2000-01-01)]년 현재까지도 계속 대중교통을 이용하며 출퇴근을 하고 있다. 이런 점에서 모디가 여러모로 대단한 것. ~~이 아니라 인도의 열차 혼잡상황을 생각하면 민폐행위에 가깝다.~~

다만 열차나 여객선 항공편 등은 소유 및 운용 비용이 매우 높기 때문에 고위직이라도 국가원수 급이 아니라면 보통은 일반열차를 탄다. 이럴 때에는 보통 일반 객실과는 완전히 통제되어 있는 전용객차를 이용하거나 그렇지 않더라도 일등석을 이용한다. 국가원수조차 전용기가 없거나 있더라도 단거리 운행만 가능한 소형기체만 보유한 국가들도 있는데 이때는 민항기를 빌리거나 일등석을 이용한다. 대한민국도 과거에는 대통령 전용기가 소형기체 뿐이라 장거리 순방을 나갈 때 대한항공 전세기를 이용했다.

11. 관련 문서

대중교통의 좌석 등급
일등석 ( 프리미엄 버스)	우등석 ( 항공)	일반석 ( 프리미엄/ 베이직)
교통약자석: 휠체어석, 임산부 배려석
기타 좌석 분류: 철도/이용 방식, 자유석, 입석, 비상구 좌석, 벌크석

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공항	광주공항

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[1] 공항버스 등 한정면허 버스 포함이다. [2] 좌석버스, 직행좌석버스, 광역급행버스 포함. [3] 프리미엄 버스 등 고속버스도 시외버스이므로 포함된다. [4] KTX, KTX-산천, SRT, KTX-이음 [5] ITX-새마을, ITX-마음, 새마을호, 무궁화호, 통근열차. [6] ITX-청춘, 인천국제공항철도 직통열차 포함이다. [7] 공동운수협정 전세버스는 시내버스나 시외, 고속버스에 준해 대중교통으로 인정된다. [8] 다만 관광열차 중 관광 프로그램과 무관히 독립적인 새마을호 특실 승차권으로 발매되는 한국철도공사의 관광전용열차의 승차권은 소득공제상 대중교통에 포함되었다. [9] SRTPlay 등이 해당되며 카드 가맹점이 주식회사에스알이 아닌 이네이블로 나오며 대중교통 업종이 아닌 여행업종이다. 주식회사에스알은 당연히 대중교통 업종. [10] 법적인 명칭이다. 궤도운송법에서 관련 사항을 정하며 도시철도법보다 규제와 최고속도가 낮다. [11] 이는 나라마다 달라서, 멕시코 같은 곳에는 시내교통만 부가가치세가 없고 시외교통은 무조건 부가가치세가 붙는다. 이 문단에서는 대한민국의 법률상 대중교통을 다루고 있으므로 각주로 서술한다. [12] 서울특별시 시내버스, 인천광역시 시내버스도 기본적으로 환승을 하지 않으면 무조건 기본요금만 내는 단일요금제이다. 단, 환승이 있을 경우에는 아래 거리비례제로 바뀌고, 거리에 따른 추가 요금이 부과된다. [13] 거리비례제와는 다른 개념으로, 출발지에서의 거리에 따라 구간이 유동적으로 바뀌는 구간요금제라고 생각하면 편하다. [14] 해외에서는 런던 지하철과 런던 오버그라운드를 포함한 그레이터 런던의 사례가 가장 유명하다. [15] 그래도 등하교시간대에는 어지간한 마을에 버스가 하나 이상은 배차되기 때문에 이렇게 까지 하는 경우는 잘 없다. [16] 다만 이쪽은 생활권이 중구난방이라는 이유도 있다. [17] 골병라인의 악명은 전국적으로 유명하다. [18] 다만 모택동때부터 장쩌민때까지는 중국에서 자가용 자동차는 공무원이나 부자들이나 가질수있는 꿈의 물품이었기 때문에 버스가 일찍부터 자주 다녔던것은 당연한 일이었고, 사실 2000년대까지도 그리 질이 좋다고 말하기는 힘들었다. [19] 실제로 전세계 고속철도의 90% 이상이 이 두 지역에 편중되어 있다. [20] 동남아시아 [52], 남아시아, 서아시아, 중앙아시아, 북아시아 등. [21] 미국의 뉴욕 / 워싱턴 D.C.와 같이 도시철도가 발달하거나, 브라질 쿠리치바 같이 BRT의 개념을 정립한 곳도 있지만, 그야말로 소수다. [22] 수요가 정말로 없는 지역이라도 이동권 보장을 위해 보조금을 줘 가면서도 운영한다. 그 지역에 가는 노선을 '벽지노선', '오지노선' 등으로 불리는데 그 노선들은 배차 간격이 최악이다. [23] 대한민국 수도권 지하철 성인 요금 기준, 물론 이는 기본요금 기준이고 거리 비례가 적용되긴 하지만 큰 폭으로 요금이 상승하지는 않는다. [24] 특히 청송군, 완도군 농어촌버스는 아예 공짜다. [25] 1회 탑승 시에도 성인보다 저렴한 요금을 낼 뿐더러 일부 지자체에서 낸 금액을 지역화폐를 통해서 돌려받는 등 차후환급 제도도 시행 중이다. [26] 버스는 해당하지 않는다. 일부 국가유공자는 해당. 1회용 교통카드는 보증금 500원을 냈다가 돌려받는다. 청소년은 지하철의 경우 교통카드로 탑승해야 요금할인을 받을 수 있다. [27] 불법주차를 하는 사람도 많고 사회적 문제도 크지만, 설사 불법주차라도 한다고 해도 자리가 없는 경우가 많아서 도심에서는 주차 한번 하기 매우 힘들다. [28] 자동차 정비, 자동차 유지관리를 위해 들어가는 시간이 많다. 차덕이 아니라면 자동차에 많은 시간을 투자하는 것은 낭비이다. [29] 도쿄대, 뉴욕 메이시스 백화점, 런던의 헤롯 백화점 등은 주차장이 없으며, 또 주차장이 있는 곳이라도 주차요금을 비싸게 받는다. 시부야나 맨해튼 등의 도로를 보면 거의 전부 버스나 트럭 아니면 택시밖에 안 돌아다니게 법으로 제한하거나 비싼 통행료를 받는다. [30] CBS 김현정의 뉴스쇼에서 조천호 前 국립기상과학원장의 일성이다. [31] 탄소배출과 관계된 것은 아니다. [32] 일단 대중교통 요금을 줄일 경우 비용을 세금으로 충당해야하는데, 그럼 그 재원은 어디서 마련할 것이냐는 문제가 있다. 또 자가용 보유비를 늘리는 경우 대중교통을 마련하기 어려운 지방 거주민에겐 일방적인 불이익이 될 수 있다. [33] 소니 워크맨이 출시된 이후부터 대중교통에서 본격적으로 음악감상이 가능해졌다고 보면 된다. [34] 의외로 근무시간이 남들과 좀 다른 사람들이 대중교통과 상성이 좋은 경우도 있다. 가축수송을 겪을 일이 많지 않기 때문이다. [35] 서울이 목적지라면 사실상 못 가는 곳이 없다. 다만 수도권 광역교통망의 고질적인 문제이기도 한 경기도 내 이동은 좀 애매한 편이다. [36] 수원시나 천안시만 해도 출발지와 목적지에 따라서는 오히려 자가차량 쪽이 KTX 혹은 일반열차보다 더 빠를 수 있다. [37] 더군다나 군 단위 지역의 경우 버스가 하루 2~3회 정도 다니는 곳이 엄청 많다. [38] 작게는 여러 노선이 교차하는 정류장에서, 크게는 대전이나 대구 등 대도시의 시외버스 터미널이나 기차역, 공항까지다. [39] 예를 들면 농어촌버스의 경우 학생 등하교시간대나, 장날에만 그 지역에 들어가는 노선이 있다. [40] 주로 출퇴근이나 통학 [41] 다만, 비행기처럼 체크인을 하고 하역요원 또는 승무원이 승객에게 짐표를 발급, 그리고 짐을 찾을 때도 짐표를 제출받아 찾아주면 되기 때문에 짐표를 발급해 주는 곳은 비교적 수월할 수도 있다. [42] 특히 신분당선, GTX, 고속철도 등 [43] 대구 지하철 참사의 원인이 방화이며, 한국의 사례는 아니지만 한국과 비슷하게 치안이 좋기로 유명한 일본에서도 도쿄 지하철 사린가스 살포사건이 일어나기도 했다. 승객들에게 도끼를 휘둘러 부상을 입힌 2016년 독일 열차 테러가 일어난 적이 있었고, 대한민국에서도 2년 뒤 이와 비슷한 사례인 고속버스 칼부림 사건이 일어난 적도 있었다. [44] 대중교통에 속하지 않지만, 분실이 되면 찾기 어렵기에 사실상 여기에 포함된다. [45] 물론 차를 잠그고 내렸다면 절도를 당할 일이 없다. [46] 대표적인 곳이 세종시의 한누리대로. 세종시 내 신도시 지역인 행정중심복합도시의 거의 모든 기간시설이 이 도로와 연결되어 있음에도 불구하고, 실질적으로는 왕복 4차선(왕복 6차선 중 중앙 2차선이 세종특별자치시 BRT로, 일반 차량이 진입할 수 없도록 물리적으로 분리되어 있다)이며 도로 설계 역시 BRT에 맞춰 설계되어 교차로가 없거나 있어도 좌회전이 금지되어 불편한 곳이 많다. [47] 노동경제학적으로 노동 외 시간의 가치는 해당 노동자의 임금(률)이다. 즉 고소득자일수록 시간의 비용은 크므로 고소득자가 자가용을 선택할 유인이 있다. [48] 뉴욕 주의 유류세는 미국에서 가장 비싸다. 괜히 뉴저지로 사람들이 이사가는게 아니다. 뉴욕의 경우 도로 인프라가 매우 노후화되었고 매년 도로관리비용이 폭등하고 있다는 이유도 있다. [49] 뉴욕주보다도 높다. 의외로 일본도 유류세가 한국보다는 저렴한 국가에 속한다. [50] 특히 철도의 경우가 그렇다. 물론 1호선, 4호선, 경의중앙선, 경춘선, 수인분당선 등과 같이 예외도 얼마든지 있다. [51] 주로 개통식에 나타나는 경우가 많다.