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울산공항 蔚山空港 | Ulsan Airport |
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| 분류 | |
| 일반공항 | |
| 공항코드 | |
| IATA | USN |
| ICAO | RKPU |
| 주소 | |
| 울산광역시 북구 산업로 1103 ( 화봉동) | |
| 개항 | |
| 1970년 11월 | |
| 활주로 | |
| 주 활주로 | 18/36 (2,000m × 45m) |
| 운영기관 | |
| 한국공항공사 | |
| 지도 | |
| 홈페이지 | |
|
|
|
[clearfix]
1. 개요
울산광역시 북구 화봉동, 송정동에 있는 여객용 공항이다. 국내에 있는 영업 중인 공항 중 가장 짧은 2,000m(2km) 길이의 활주로를 가지고 있다.[1]활주로가 매우 짧아 운항 가능 항공기가 많지 않다. 때문에 대한항공, 아시아나항공이 보유한 대형 항공기는 울산공항에서 운항이 불가능하다. 하지만 현재 위치에선 활주로의 확장이 더 이상 불가능해 다양한 국제선 노선을 추가하는 데 어려움을 겪고 있다.
2. 항공 통계
2.1. 연도별 항공 통계
출처 : 한국공항공사 홈페이지| 연도 | 운항편수(편) | 여객(명) | 화물(톤) | 운항(편)당 여객(명)수 | 비고 |
| 1992년 | 정보부족 | 549,000 | 1,400.0 | 정보부족 | 특이사항 없음 |
| 1993년 | ▲804,000 | ▲2,600.0 | |||
| 1994년 | ▲991,000 | ▲3,300.0 | |||
| 1995년 | ▼690,000 | ▼2,200.0 | |||
| 1996년 | ▲1,427,000 | ▲3,000.0 | |||
| 1997년 | ▲1,686,000 | ▲3,700.0 | 1997년 외환 위기 | ||
| 1998년 | ▼1,205,000 | ▼2,300.0 | 특이사항 없음 | ||
| 1999년 | ▲1,286,000 | ▲4,500.0 | |||
| 2000년 | ▲1,377,000 | ▼4,400.0 | |||
| 2001년 | ▲1,388,000 | ▼3,900.0 | |||
| 2002년 | ▼1,385,000 | ▲4,700.0 | |||
| 2003년 | ▲1,395,000 | ▼4,600.0 | |||
| 2004년 | 13,144 | ▼1,380,788 | ▲6,062.2 | 105.0 | 특이사항 없음 |
| 2005년 | ▼11,002 | ▼1,222,110 | ▼4,311.2 | ▲111.0 | |
| 2006년 | ▼10,150 | ▼1,200,072 | ▲4,347.1 | ▲118.2 | |
| 2007년 | ▼9,353 | ▲1,207,740 | ▲4,504.1 | ▲129.1 | |
| 2008년 | ▲9,452 | ▼1,130,634 | ▼4,208.2 | ▼119.6 | 세계금융위기 |
| 2009년 | ▼9,189 | ▼1,103,137 | ▼3,648.6 | ▲120.0 | 특이사항 없음 |
| 2010년 | ▼8,632 | ▼980,887 | ▲3,935.4 | ▼113.6 | 경부고속철도 울산역 KTX 개업 |
| 2011년 | ▼6,115 | ▼594,932 | ▼3,361.9 | ▼97.2 | 특이사항 없음 |
| 2012년 | ▼5,471 | ▼519,849 | ▼2,810.6 | ▼95.0 | |
| 2013년 | ▼4,977 | ▼473,276 | ▼2,580.4 | 95.0 | |
| 2014년 | ▼4,864 | ▼457,060 | ▼2,520.0 | ▼93.9 | 경부고속철도 울산역 개통 이후 운항(편)당 여객(명)수 최저 |
| 2015년 | ▲5,019 | ▲561,411 | ▲2,601.1 | ▲111.8 | 특이사항 없음 |
| 2016년 | ▼4,891 | ▼545,321 | ▼2,455.2 | ▼111.4 | 경부고속철도 울산역 SRT 개업 |
| 2017년 | ▲5,337 | ▲571,429 | ▲2,656.9 | ▼107.0 | 특이사항 없음 |
| 2018년 | ▲7,189 | ▲817,341 | ▲3,910.6 | ▲113.6 | 경부고속철도 울산역 개통 연도 운항(편)당 여객(명)수 수치 회복 |
| 2019년 | ▼6,608 | ▼786,173 | ▼3,820.3 | ▲118.9 | 코로나19 최초 감염자 발생 |
| 2020년 | ▼4,930 | ▼554,357 | ▼2,035.9 | ▼112.4 | 코로나19 60,000명 초과 |
| 2021년 | ▲7,441 | ▲888,584 | ▲2,410.2 | ▲119.4 |
코로나19 누적 확진자 수 600,000명 초과 동해선 광역전철 2단계 개통 |
| 2022년 | ▼6,235 | ▼799,726 | ▲2,640.1 | ▲128.2 |
코로나19 누적 확진자 수 25,000,000명 초과 경부고속철도 울산역 개통 이후 최고 운항(편)당 여객(명)수 |
| 2023년 | ▼2,982 | ▼380,511 | ▼1,551.7 | ▼127.6 | WHO, 코로나19 비상사태 해제 |
3. 운항노선
| 항공사 | 국가 | 편명 | 취항지 |
|
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KE | 서울(김포), 제주 |
|
|
|
LJ | 서울(김포), 제주 |
4. 운항 현황
서울 - 울산 노선은 매일 대한항공 왕복 2편, 진에어 왕복 1편으로 운항하고 있으며, 제주 - 울산 노선은 매일 대한항공 왕복 1편, 진에어 왕복 1편으로 운항하고 있다. 성수기, 비수기에 따라 항공 운항 편수가 변경될 수 있으니 참고 바람.5. 탑승구
1번, 2번 탑승구는 탑승교가 설치되어 있다. 3번, 4번 탑승구는 리모트[3] 탑승구이다.6. 주기장
1번 주기장은 대한항공 전용 주기장, 2번 주기장이 진에어 전용 주기장, 3번은7. 취항 역사
2019년 12월 12일부터는 소규모항공사업자인 하이에어가 김포-울산 노선에 신규 취항했다.2020년 코로나19 사태로 에어부산이 3월 1일부터 55일간 울산공항 노선을 중단한 바 있다. 4월 25일부터 운행을 재개했다. 기사
2020년 6월 25일부터 하이에어가 울산-제주 노선을 취항했다.
2020년 7월 31일부터 진에어가 김포-울산과 울산-제주 노선을 운항한다.
2020년 10월 1일, 하이에어가 울산-제주노선의 운항이 수요 부족으로 중단했다. 이후 2021년 7월 1일 다시 복항했다.
2021년 9월 17일부터 10월 30일까지(추석 시즌) 무안행 노선이 임시로 운행한 적이 있다. 현대중공업과 현대삼호중공업 사이의 수요를 노린 것으로 보인다.
2022년 동계스케줄(2022.10.30 ~ 2023.03.25) 동안 진에어의 김포 노선이 운휴에 들어갔다. @
에어부산이 2023년 3월 26일부터 울산노선을 단항 및 철수했다. #
가끔식 대한항공 전용기가 온다.
2024년 10/27부터 동계기간 항공운항 조정에 따라 울산과 제주를 오가는 항공편이 주 7회 증편 이번 조치는 내년 3월까지 적용된다
8. 역사
원래 울산에는 1928년에 개항한 울산비행장이 있었다. 남구 달동과 삼산동 일대에 있던 공항으로, 한반도 최초의 국제공항이었다. 그러나 1937년 대구국제공항에 경상도권의 비행장 기능을 넘기고 폐항됐다. 이후 1980년대까지 비상용 활주로로 사용되다가 완전히 철거돼 흔적을 찾을 수 없게 되었다.그렇게 몇십 년 동안 공항 없는 세월을 보내다가 1962년 울산읍과 그 주변 지역이 시로 승격되고, 울산이 특정공업지구로 지정되면서 중화학 공업단지가 대거 들어서자 비즈니스 목적의 교통 수요가 크게 늘게 되었다. 그러나 서울과 울산의 거리가 꽤 되었기 때문에 기존 교통망으로는 역부족이었고, 1970년 11월 송정동에 울산공항을 개항, 33년 만에 다시 울산으로 항공 교통이 돌아왔다.
개항과 동시에 대한항공이 서울 노선에 취항하면서 민항기 운항이 시작됐다. 하지만 1973년 1월 해당 노선이 중단되었고, 결국 1974년에 폐항되기에 이른다. 이후 약 10년의 세월이 흐른 1984년 7월 대한항공이 서울 노선에 복항하면서 공항 영업을 재개했다.
1992년 3월에는 제2 민항인 아시아나항공이 같은 노선에 취항했고, 제주 노선에 대한항공이 1993년 2월, 아시아나항공은 같은 해 5월 취항. 이때부터 울산공항은 길이 1500m 폭 30m의 짧은 낡은 활주로와 좁은 계류장 및 여객 청사로 인하여 큰 불편을 겪게 됐다. 때문에 우선 1995년 9월부터 12월까지 민항기 운항을 중단하고 활주로 확장 공사를 진행해 현재와 같은 길이 2,000m, 폭 45m의 활주로를 보유하게 된다.[6] 이 공사 덕분에 대한항공은 그 동안 투입하던 포커 100 기종 대신 MD-82 기종을 투입할 수 있게 됐다. 그러나 여전히 평행유도로는 없어서 항공기가 착륙 후 활주로 끝까지 가서 P-turn을 한 다음 활주로 택싱을 통해 공항 청사로 와야 한다.
이후 1996년에는 계기착륙장치(ILS)가 설치돼 결항률이 감소했고, 안전한 항공기 운항이 가능해졌다.[7] 1997년 12월에는 드디어 새로운 여객 청사가 준공돼 오늘날에 이르고 있다. 한 가지 특이한 점이라면 공항 청사와 관제탑이 같은 건물에 붙어 있다는 것.
2006년 5월에는 공항 자체 레이더가 설치됐다. 그 동안 울산공항은 자체 레이더가 없어서 인근 포항공항에 설치된 ASR(Airport Surveillance Radar-공항감시레이더)을 이용해 접근 관제를 했는데, 지형적인 한계로 고도 1500m 이하는 레이더에 항적이 잡히지 않는 한계가 있었던 것. 자체 레이더 설치로 활주로를 포함한 저고도의 항적 추적이 가능해져서 안전한 운항이 가능해졌고, 결과적으로 서울 노선은 약 13km, 제주 노선은 약 45km 정도 운항 거리가 단축. 이와는 별도로 지금도 항로 관제와 울산공항 관제탑의 국지공역 관제를 이어주는 접근 관제는 포항공항에 위치한 포항접근관제소에서 실시하고 있다.
2017년 초 울산공항 활주로 확장 타당성 관련 연구용역 결과( 관련뉴스)가 나옴에 따라 활주로 확장이 거의 불가능해졌다. 활주로가 2,000m로 국내 여객 공항 활주로 중 제일 짧아 200석 이상 중대형 항공기의 이착륙이 어렵고, 그나마 B737, A320급 소형 여객기가 다니는 정도인지라 더 이상의 개선은 어려운 상태. 그래도 국내 공항 최초로 항공식별 표지판( 관련기사)을 도입한다는 부분에서는 공항 활주로 운용상 개선의 여지를 보이고 있다.
2019년에는 소형항공운송사업자인 하이에어가 틈새시장 공략에 나서면서, 1997년 12월 현 청사에 탑승교가 설치되고 비용 문제가 합의된 이래 약 22년 동안[8] 탑승교만 쓰던 공항에 야외 도보 승하기가 (잠깐 동안 있었던 이스트아시아에어라인 편성 등을 제외하면) 실로 오랜만에 재개되었다. 울산공항에서 계단차(스텝카)조차 사용하지 않는 정기 비행편으로는 사실상 최초.
2021년에는 울산 송철호 시장이 "100억대 적자" 울산공항 폐항을 논의해야 한다는 공식 입장을 내놓았다. 이에 대한 의견이 엇갈렸는데, 이후 2022년 지방선거에서 송철호 시장이 낙선하고 울산공항 확장을 주장한 김두겸 시장이 당선되면서 상황이 바뀌었다. 김두겸 울산시장은 취임후 울산공항을 넓히는 것은 현실적으로 어렵다고 밝히며 울산공항 이전에 무게를 실었는데, 공항 후보지로는 울산과 경북 경주, 포항 등 이른바 신라권을 아우르는 후보지 2곳을 압축해 고민 중이라는 입장을 내놓았다.
그러나 김두겸 시장이 울산공항의 이전 또는 확장을 위해 실시한 용역의 결론은 이전과 확장 두 안 모두
9. 특징
9.1. 민간 공항
울산공항은 대한민국에서 얼마 안되는 국내선 전용 민간 공항이다.[10] 물론 평소에는 민항기 운항이 대부분이지만 인근 김해공항에 있는 공군 소속 C-130, CN-235와 포항경주공항에 있는 해군소속 CARV-ll, P-3C 항공기, 그외 공군 전투기, 훈련기 등이 계기 접근훈련을 하고 가는것을 가끔씩 목격할 수 있다.[11] 활주로는 18,36 겸용으로 쓰고 있으며. 36번 방향(경주방면)에만 ILS가 설치돼 있다.군사 공항이 아닌 민간 공항으로 운영되고 있기에 사진 및 동영상 촬영이 자유로이 가능하다. 다만 그럼에도 불구하고, 군용기들의 훈련 때문인지 카카오맵 위성 사진에서는 울산공항이 나무로 덮여 있다.[12]
9.2. 수요 변화
과거 서울 - 울산 노선은 국내 항공 여객 노선 중 몇 안되는 대박 노선 중 하나였다. 서울에서 울산까지 철도나 버스 같은 대중교통을 이용하기엔 거리나 시간 측면에서 매우 불편했고, 당시 동해남부선이 단선 비전철화 시절이어서 서울 - 울산 여객열차 편수는 매우 적었다.[13] 그러나 1970년대 경제정책의 일환으로 정부에서 중화학 공업을 육성하자, 울산 지역에 수많은 기업들이 유치되면서 비즈니스 수요가 폭발적으로 늘어난 것.[14] 게다가 울산공항은 시내와 접근성이 좋아서 꽤 흥하고 있었다.[15]그러나 노무현 전 대통령이 울산광역시에도 고속철도 역사를 세우자는 제안으로 울산 도심에서 저 멀리 떨어진 울주군 삼남읍 신화리에 신설이 결정된 경부고속선 울산역이 세워져 2010년 11월 1일부터 영업을 시작했고, 이게 예상 외로 대격변을 불러오며 여객기 점유율이 64.7%에서 25.7%로 급감했다. 경부고속선 2단계 구간의 개통과 함께 울산역에 KTX가 정차하기 시작하면서 철도 점유율이 3.3%에서 62.7%로 급상승, 항공과 고속버스가 가지고 있던 수요를 싹쓸이한 것이다. 고속철도역이 울산광역시 도심지에서 굉장히 외딴 곳에 있어서 그렇지 요금이 평일 기준으로 비행기의 2/3이고,[16] 서울역까지의 시간도 대폭적으로 단축되고 2시간 20여 분 만에 서울 4대문 인근의 도심까지 원샷으로 진입이 가능하다는 여러 장점 때문에 항공기 이용 승객들이 썰물처럼 빠져나가면서, 당장 운항 편수도 대한항공과 아시아나항공이 각각 왕복 2편씩 감축한 상태. 다만 울산역의 위치가 시내와 많이 떨어져 있어 공항과 항공사 측에서는 시내와 접근성을 내세우며 다시 회복하려고 노력하고 있지만, 대세를 바꾸진 못하고 있다. 물론 KTX 완전 개통 이후에도 김포 - 김해 노선 같은 경우에는 에어부산의 공격적 마케팅으로 어느 정도 항공편이 선전한 경우가 있기는 하지만...[17] 울산공항은 운항 스케줄을 줄인 후 이용률이 더 떨어지고 있는 실정인지라 울상이다. 울산공항뿐 아니라 서울 ↔ 울산 고속버스도 대거 감차당했으며, 고속버스 점유율도 심하게 폭락했다. 공기수송할 수준으로 이용률이 떨어졌다고 하며, 이쯤 되면 KTX가 프리미엄 고속버스의 울산 투입을 막아 버린 셈이다.
최종 목적지가 도심(서울역 및 4대문 안)이나 인천국제공항이 아닌 인천, 부천, 김포, 서울 서부지역[18]일 경우 여전히 울산-김포 항공편으로 가는 것이 유리하다. 특히 인천의 경우 KTX에서의 접근성이 좋지 않은[19] 반면, 김포공항에서는 비교적 쉽게 접근할 수 있기 때문에 시간 측면에서는 항공편이 훨씬 유리하다. 또한 2023년 7월 서해선이 연장되고 김포공항까지 지나가게 되어 최종 목적지가 고양(일산), 파주일 경우에 대해서도 경쟁력이 생겼다. 부천으로 가기 더 쉬워지는 것은 덤. 현재는 사실상 이들 지역을 최종 목적지로 삼는 수요로 유지된다고 보면 된다. 단, 경쟁력이 있을 것 같은 서울 서남부는 안양시 경계 근처의 광명역이 떡 버티고 있기 때문에 경쟁력이 없다.
이러한 경로상의 장단점이 있은 덕인지 2010년대 후반 에어부산의 항공편 증편 등을 통해 수요는 2018년 기준 연간 이용객 80만명은 넘은 상태이며, 특히 코로나19 사태 이후 오히려 항공사들이 국내선 증편으로 눈을 돌리고 LCC뿐 아니라 FSC도 국내선 할인을 시전하면서, 2020년 울산공항의 수요는 오히려 아무런 악재가 없었던 2011~2016년의 울산공항 수요보다 높다.
게다가 울산에서 인천국제공항으로의 이동이 다소 불편한지라 그나마 울산공항에서 김포공항을 거쳐 해외로 출장을 가는 비즈니스 수요는 남아 있다.[20] 이웃 도시 부산에 김해국제공항이 있으나, 김해국제공항으로 갈 수 있는 곳은 한정적이기 때문. 한때 인천공항행 KTX가 개통하며 수요가 주춤했으나 이마저도 2018 평창 동계올림픽 이후 해당 노선이 폐지되면서 그나마 상황이 좀 나아졌다.
원래 울산역이고 포항역이고 계획에 없었던 이유가, "포항 울산 경주 모두 기차 수요가 없으니 굳이 필요도 없는 역을 3개씩이나 지어서 낭비하지 말고 정 탈 사람은 중간에 경주역 하나만 지어 줄 테니 여기 모여서 타고 가라"가 원래 계획이었다. 하지만 현실은 울산역은 잠재수요까지 다 끌어와서 대박이 났고, 포항역은 SRT 없이 KTX만 14회 왕복으로도 주말과 성수기에는 매진 사례가 나올 정도라 포항시에 증편을 요구하고 있으며 경주역은 포항, 울산에 수요가 뺏겼음에도 경주를 찾는 관광객만으로도 그럭저럭 수요가 나오고 있다.
9.2.1. 전망
과거에는 그나마 서울 지하철 9호선 덕분에 강남 방면으로 갈 때 김포-울산 국내선 항공에 유리한 점이 있었으나, 이제는 울산역에서 SRT를 이용하면 강남 초입인 수서역까지 바로 갈 수 있기 때문에 이제는 시간상으로나 비용상으로나 울산에서 강남 갈 때 항공편의 이점이 전혀 없어졌다. SRT 개통 이후에는 최종 목적지가 강남구 남쪽, 동쪽지역이나 송파구, 강동구, 성남시 쪽일 경우 오히려 항공편의 총 소요시간이 더 걸리는 경우가 생겨버렸다. 울산 소재 기업들이 주로 출장가는 곳 중 하나가 강남이라는 것을 감안하면, 매우 큰 타격이다.게다가 동해선( 동해남부선)과 중앙선의 복선전철화 사업에 힘입어 기존 울산공항 접근성이 더 우세했던 울산 동부권역에 북울산역이 개통하며 신경주역 접근성을 높였고, 2020년대 내로 중앙선 KTX-이음이 경주역을 거쳐 청량리~원주~안동~영천~경주~태화강~신해운대~부전 구간을 운행하게 되면 철도와의 경쟁에서 더욱 열세를 드러내게 된다.[21] 그 외 수서광주선의 수서~판교구간과 경강선의 판교~원주구간을 중앙ㆍ동해선과 연계한 수서~부전노선의 운행도 계획되어 있고, 화성고속연결선으로 경부고속선과 수인선을 연결하여 KTX를 송도역까지 운행할 인천발 KTX계획이 발표되면서 울산공항 수요 전망에 악재로 작용하고 있다.[22] KTX 동해선 개통 이후 포항역의 접근성이 좋지 않음에도 포항경주공항 수요가 감소하고 있는 것이 이러한 전망에 힘을 싣고 있다.
고속철도와의 경쟁뿐 아니라, 김해국제공항과의 관계도 변수이다. 본래 2018년 개통 예정이었던 동해선 복선전철화 공사가 미뤄져 2021년 개통되었다. 문제는 그렇다면 부전-마산 복선전철 공사와 거의 같은 시기에 완공될 것 같은데, 그렇게 되면 울산공항보다는 시간이 좀 더 걸리겠지만, 대신 항공편 수가 많고 이에 따라 할인항공권이 많이 풀리는 김해국제공항까지 접근성이 좋은 울산 시내의 태화강역에서 전철/준고속철도를 타고 바로 들어갈 수 있다.
9.3. 짧은 활주로
또한 국내에서 한국공항공사가 운영 중인 민간 공항 중 가장 규모가 작은 공항이다.[23] 이러한 이유로 안전상 울산에는 A320 및 B737급 이하 협동체 기종들만 운항이 가능하다. A321의 경우 활주로가 짧아 원칙적으로 불가능하나, 과거 아시아나항공 운항 당시 좌석 일부를 비우고 운항한 이력이 있다. 참고로 여수공항은 울산보다 고작 100m 긴 2,100m밖에 되지 않음에도 불구하고 A321 항공기가 투입된다.울산공항이 2,000m에서 더 이상 활주로 확장이 불가능하고 지속적으로 경영 적자를 보는 것을 감안할 때, 울산공항의 미래 경쟁력에 의문이 제기되고 있다. 공항이 울산 도심 한가운데에 위치하고 있어 울산 도심권 확장과 도시 성장을 가로 막고 있다. 그리고 울산 내에 정유 관련 시설이 존재하는 만큼 항공 사고 발생시 대형 재난의 위험성 역시 존재하는 상황이다. 그래서 울산 정치권 차원에서 울산공항 폐쇄 및 기능 이전 논의가 활발하게 이루어지고 있다.
9.3.1. 확장 가능성
확장에 관한 논의가 오고가는 중인데, 가장 이상적인 방안은 2가지가 있다. 물론 이전할 만한 부지 정도는 있겠지만. 그렇게 되면 도심에 대한 접근성이 떨어져서, 사실상 KTX가 압승인 관계로 논외.첫 번째는 기존 활주로를 유지하고 2번째 활주로를 만드는 것이다. 오사카 국제공항을 참고하는 것인데. 이렇게 하면 대형 항공기는 못 들어오지만, 중형 항공기는 무사히 이착륙이 가능하고, 소형 항공기는 따로 활주로를 공유하지 않아도 된다. 다만 이 경우에는 3000m 짜리 활주로는 못 만든다. 최대로 해봤자 2500m 정도. 단, 확장시에는 민가 주택을 건드려야 하기 때문에, 자칫 잘못하면 나리타 국제공항처럼 반대 시위가 오고 갈 수 있다. 활주로 확장시에는 18L/36R 이 되거나 여수공항처럼 기존 활주로를 평행 유도로로 사용할 수도 있다.
두 번째는 2800m 이상의 활주로 하나를 통째로 늘린다. 후쿠오카 공항마냥 그냥 긴 활주로 하나로 퉁치면 된다. 동해선 광역전철도 개통했으니 부산과의 거리가 좀 있긴 하지만, 공항 리무진 버스로 운행하는 것 보다는 낫다. 단, 이 경우에는 7번 국도를 정면으로 건드려야 하므로 주의가 필요하다. 어차피 시내버스는 20대 이상 공항을 경유하기 때문에 가까운 북울산역이 개통 시 수요 분산이 쉬워지므로 편리해 지는 건 덤이지만, 매립 비용보다 7번 국도 우회로 인한 교통체증량 증가와 그에 따른 차량 소음 때문에 민원이 끊이지 않을 것이다.
그러나 울산시에서는 소음에 대한 문제는 일단락으로 넘어가는 추임새를 보였고, 확장 이전으로 방안을 굳힌 상황이다. 울산시 자체도 미개발 지역을 찾다 보면 활주로를 늘릴만한 부지 정도는 보이지 않겠느냐는 입장을 표명한 상태다. 울산 시장이 2곳 정도를 눈여겨 보았다고 발언한 것과 관련해 주변 인근 주민들의 불만을 어느 정도 해소할 수 있는 방안을 모색해 보겠다는 입장을 밝힌 상황이다. 특히 항공기의 소음에 반발하는 쪽은 중구와 북구 주민들 쪽인데, 이것조차 여의치 않은 상황이다 보니, 불만이 좀 있는 편이다. 다행스럽게도 울산공항을 이용하는 항공기는 20편 내외로 적은 편이기에, 어느 정도의 불만은 감수할 수 있으나 보잉 737보다 큰 기종은 아무래도 소음이 크다 보니 반발이 클 수 밖에 없어서 이전은 불가피하다는 게 주요가 된다.
다만, 실효성에 대해서는 의문이 제기되는데, 가덕도 신공항 부지가 완료되면 울산공항을 굳이 확장할 필요가 있느냐는 것에는 새로 건설하는 가덕도 공항보다는 빠르다는 의견이 있다. 저쪽 부지는 아예 섬을 깎아서 만드는 것이고, 울산공항은 평지에 건설하는 것이기 때문에 가덕도신공항보다 비용이 저렴하고, 울산 시민들 반응도 확장은 필수적이니 현재 공항보다는 부지가 넓은 쪽으로 이전을 하든, 확장을 하든 어느 쪽이든 필수적이라는 반응이 지배적이다. 교통은 어차피 울산시에서 모든 비용을 부담할 것이니 큰 문제는 되지 않는다.
그러나 울산공항 폐항을 제기한 송철호 시장의 후임으로 당선된 김두겸 시장이 울산공항의 이전 또는 확장을 위해 실시한 용역의 결론은 이전과 확장 두 안 모두 경제성이 없는 것으로 도출되었다. #
우선 이전안은 북구 당사, 울주군 언양, 경북 경주 내남 2곳을 후보지로 검토하였으나 사업비는 1조 천~9천억원의 막대한 금액이 필요하나 비용 대비 편익은 최대 0.37%에 그쳐 경제성이 전혀 없는 것으로 나타났다. 또한 역시나 가덕신공항과 대구신공항의 건설이 울산신공항 추진의 걸림돌로 지적되었다.
기존 활주로의 2가지 연장안 역시 주변환경에 영향을 주지 않고 확장할 수 있는 90m 연장안은 비용이 320억원이 필요하나 실익은 이륙중량 2% 개선에 불과하여 실익이 없는 것으로 나타났고, 500m 연장안은 비행 고도를 현행보다 먼 거리에서부터 낮춰야 하므로 주위 아파트 및 건물들을 대거 철거해야 해 실현 가능성이 없는 것으로 나타났다.
9.4. 명칭
1999년에 공항 명칭 문제로 포항시와 마찰이 있었다. 울산광역시에서 공항의 명칭을 울산경주공항으로 바꾸려고 시도했던 것. 울산광역시 측에서는 경주시와 인접해 있기 때문에 외국 관광객에게 울산과 함께 세계문화유산인 경주시를 세계에 홍보하는 데 필요하다고 주장하였는데... 당장 인접해 있는 포항시는 경주시는 같은 경상북도 산하이고, 게다가 경주시로 가는 관광객은 포항공항을 더 많이 이용하기 때문에 말도 안 되는 처사라며 이에 맞서서 포항공항 명칭을 포항경주공항으로 바꾸는 것을 추진했다.사실 경주는 두 도시 가운데에 있고 경주가 땅이 워낙 넓은터라 어디가 더 편한지는 경주 안에서도 지역별로 갈리는 정도라 어떻게 되든 크게 상관 없었지만 포항과 울산 두 도시가 서로 열 올리다 결국 두 공항 모두 실제 명칭 변경은 이루어지지 않아서 오늘날까지 이르고 있다. 다만 아시아나항공 같은 경우 울산행은 울산/경주, 포항행은 포항/경주로 표기한 적이 있다.
여담이지만 경주시의 북부 지역인 안강읍, 강동면 일대는 포항 생활권으로, 남부 지역인 외동읍은 울산 생활권으로 분류된다. 아예 해당 지역으로 각각 포항시 시내버스, 울산광역시 시내버스가 들어오기도 하며, 각각 포항공항이나 울산공항으로도 자동차 기준으로 30~40분 정도면 갈 수 있는 거리이기도 하다. 그리고 경주의 가운데에 있는 시가지 지역은 포항과 울산 둘 다 비슷한 정도. 불국사와 경주월드는 울산공항이 더 가깝다.
2020년 12월 23일, 경주시와 포항시가 다시 포항공항의 명칭을 포항경주공항으로 변경을 추진하기로 합의하면서 울산공항 명칭 변경 논란은 일단락되었다. @
10. 활성화를 위한 노력
10.1. 재정지원
울산광역시에서 울산공항 활성화를 위한 재정 지원을 규정하는 조례 시행규칙을 공표하였고, 2016년 하반기, 2017년 상반기에 걸쳐 각 1.8억원을 지원하였다. 더군다나 2017년 10월 울산-김포-제주 노선을 시험운행 예정인 제주항공의 기내 잡지에 울산시에서 2016년도에 7018만원을 광고비로 집행한 것이 드러났다. 당연히 운행기간 중 적자보전은 해줄 것이고, 이건 그냥 제발 좀 와달라고 애걸복걸한 것이나 마찬가지...2018년부터 여행사가 전세기를 유치할 경우 탑승인원에 따라 70~99명은 500만 원, 100명 이상은 1000만 원을 각각 지원하며, 국가별로 100명 이상의 전세기를 처음 취항할 때는 여행사 또는 항공사에 1회에 한해 2000만 원을 추가 지원한다. # 또한 해외 홍보 마케팅비에 대해서도 50%를 지원하고 있다. #
10.2. 저비용항공사 유치
2008년에 지역 항공사인 코스타항공이 설립되어 운항을 시작할 예정이었지만 운항을 한 번도 못 해보고 그대로 회사가 망해버린 흑역사가 있다. 이후 로고를 그대로 사용하는 유스카이항공이 운항예정이었으나 역시 비리 등의 문제로 실현되지 못하고, 몇 차례 바뀐 후 프라임항공으로 운항에 도전하였으나 AOC를 발급받지 못해 그대로 공중분해됐다.이와 별도로 울산상의 주도로 투자기업을 모아 가칭 '에어울산'의 설립을 추진하였으나 #, 논란만 키우다 # # 흐지부지되었다. #
이스트아시아에어라인이 2011년 10월부터 울산- 제주 노선에 매일 왕복 운항하였으나, 탑승률 저조로 인한 수익의 문제로 2012년 2월 말까지만 운행하였다.
2017년 하반기 들어서 저비용 항공사를 중심으로 신규 취항 소식이 들려왔다. 이웃 동네 연고 항공사인 에어부산과 애경그룹의 제주항공이 바로 그 주인공. 비록 제주항공은 울산노선 정식취항 전 채산성 분석 및 평가를 목적으로 한 한시적 사전취항이나, 두 항공사의 울산진출은 지난 20년 이상 지속해 온 국내 대형 항공사 양대산맥 구도가 깨지고 저비용항공 시대가 열리는데 그 의의가 있다. 관련뉴스
2017년 10월 24일, 에어부산은 다음 달인 11월 30일부로 울산노선 신규취항을 발표하였다. 에어부산 공식 홈페이지 내 소식에 따르면 울산↔김포 일 왕복 3회[24], 그리고 울산↔제주 일 왕복 2회 운항할 예정이다. 두 노선의 정규운임은 국내선 울산 신규 노선 운임 안내에서 확인할 수 있다. 2017년 10월 25일 현재 두 노선 모두 예약이 가능하며 참고로 취항 일부터 12월 31일까지의 항공편[25]을 10월 31일까지 예약 및 구매분에 한해 신규취항기념 실속항공권으로써 편도 총액 19,900원에 결제할 수 있었다.
하지만 저가항공사인 에어부산과 제주항공이 들어오는 대신 국내 대형 항공사인 아시아나항공이 2017년 11월 29일을 끝으로 김포↔울산 노선을 중단하겠다고 밝혔다.[26] 김포↔울산 노선은 아시아나항공이 울산공항에서 유일하게 운항 중인 노선이기에, 아시아나항공이 사실상 울산공항에서 철수하는 것과 마찬가지다.
사실, 아시아나항공의 자회사인 에어부산이 울산공항 취항을 결정했을 때부터 아시아나항공의 울산공항 철수는 예정된 수순이었다. KTX가 울산에 들어서면서부터 아시아나항공은 울산공항에서 매년 많은 적자를 보고 있고, 울산시 지원 덕분에 그나마 울산공항에서 명맥을 이어갔던 것이지 아시아나항공은 이전부터 김포↔울산 노선의 단항을 염두에 두었던 것으로 보인다. 이 때문에 에어부산의 울산공항 취항을 계기로 철수를 결정한 것이다 .[27]
아시아나항공의 철수 결정에 대해 울산공항과 울산시에서는 굉장히 당혹해하며 반발하고 있다. 관련기사 울산공항에 취항하는 항공사 다양화 및 노선 확장을 통한 공항 발전을 목표로 에어부산 항공사를 유치한 것이지 기존의 항공사를 다른 항공사로 바꾸려는 것이 아니었기 때문. 그것도 저가항공사가 들어오는 대신 메이저 항공사가 떠나는데 실망스러운 일이 아닐 수 없을 것이다. 이를 두고 울산공항과 울산시에서는 닭이 들어온 대신 꿩이 날아갔다며 아쉬워하고 있다.
그리고 제주항공의 경우는 2017년 10월 18일 ~ 28일동안 울산↔제주 / 울산↔김포 노선에 1일 2회 임시취항을 하였는데, 평균 87.2%의 높은 탑승률을 보여 정식취항에 긍정적인 반응을 보였다. 그러나 제주공항의 슬롯을 확보하지 못하여 정식 취항까지는 가지 못했는데, 이에 2018년 5월 1일 ~ 6월 30일 기간동안 화·목·토요일(주3일) 울산↔제주 일4회 / 울산↔김포 일 2회 임시취항하였다. 이후 공항공사와 울산시는 정기노선 개설을 유도한다는 계획이었으나, 제주항공 측은 임시 운항편의 탑승률이 75.8%로 나쁘지 않았음에도 임시운항 종료 후 2019년 연말까지 계약되었던 울산공항 여객청사 사무실을 7월 10일까지 비우고 완전히 철수하여 사실상 정기 취항이 무산되었다. 제주항공 측은 울산공항의 짧은 활주로 등 시설 문제와 국제선 취항이 어려워 수익창출이 어려운 점, 대규모투자가 예정되어있는 김해·대구국제공항 때문에 울산공항의 시설 개선이 어려울 것이란 점 등이 철수 이유로 거론된다.
이런 와중에 2018년 8월들어 에어필립이 울산↔ 광주노선에 취항을 타전하였으나, 진전이 없다가 에어필립이 망하면서 또 무산되었다.
2019년 10월에는 플라이강원의 첫 취항지로 광주, 김포와 함께 울산이 거론되었다. # 그러나 역시나 취항 무산.
2019년 9~10월 취항을 목표로 하이글로벌그룹이라는 사업자가 하이에어라는 명칭으로 ATR 72를 도입, 소형항공운송사업자 설립을 추진하여 2019년 12월 12일부터 연말까지 1일 김포국제공항 1왕복씩 부정기 운항[28]을 거쳐 2020년에는 3월 28일까지 1일 김포-울산 3회 왕복 정기운행중이다. 동년 1월 3일부터는 같은 방식으로 김포- 여수 1회 왕복 부정기 운항을 거쳐 1월 20일부터 일 1~2회 왕복을 계획하였다.
울산공항에 최근 몇 년 사이 주요 저비용항공사 및 울산 기반 항공사들이 진출하면서, 항공운임은 김포 노선을 중심으로 주말, 성수기 포함 KTX 개통 이전 울산공항 황금기 시절에 비해서 많이 인하되었다. 울산공항 유일한 대형항공사인 대한항공 역시 김포노선에 특가/할인 운임 좌석들을 대거 풀어놓으면서 이용객들은 평일 항공권 구매 시 취항 항공사들 간 경쟁으로 인한 운임인하 효과를 톡톡히 누리고 있다. 2021년 상반기까지는 각 항공사별 특가 프로모션 및 저유가로 노선 운임이 상당히 저렴했다. 그러나, 2021년 11월 위드코로나가 시행되면서 국내 여행 수요가 늘어나 울산 노선 포함 국내선 운임이 전체적으로 상승하였다.
울산공항 노선도 추세에 따라 저비용항공사 운항 편수가 늘어났음에도 김포국제공항으로부터 더 남쪽에 위치한 김해국제공항 국내선 운임과 비교하면 상대적으로 비싼 수준인데 이와 같이 운임차이가 생기는 이유는 크게 두 가지로 제시될 수 있다.
첫째, 공급과 수요의 극명한 차이이다. 부산과 울산의 인구 규모 차, 그로 인한 두 도시의 서울 수도권과의 인적 교류량이 상당히 차이가 난다. 코로나19로 국내 항공사들이 국제선 운항 상당 편수들을 중단하고 국내선 좌석공급량을 대폭 늘리면서 2022년 3월 기준 최근 2년 사이 운항편수가 가장 많이 늘어난 국내선은 바로 서울-부산 하늘길이다. 부산 노선은 2021년 세계에서 가장 붐비는 노선 2위를 차지할 정도로 관련기사 2022년 3월 기준 운항편수가 내륙노선 중 압도적인 1위에 올라서 있다. 저비용 항공사 대부분이 취항하여 영업경쟁이 치열하고 특히 아침, 저녁 등 수요가 높은 시간대에는 항공사들이 운항 시간대가 겹치기도 하기에 김해공항 출도착 특가항공권 물량이 절대적으로 많다. 그와 대조적으로 울산 노선은 취항 항공사 수 및 항공사당 편수가 적은 편이고 울산공항 발 저녁시간을 제외하고 시간대가 겹치는 항공편이 없어 울산공항 항공편 일간 스케쥴을 살펴보면 사실상 시간대별 취항 항공사들의 독과점에 가깝다고 할 수 있다. 2022년 3월 기준 울산- 제주 노선의 경우 에어부산이 매일 2~3회 운항 중인데, 다양한 저비용항공사들이 취항중인 부산-제주 노선과 비교했을 때 높은 운임을 유지하고 있다. 이와 유사한 예로 포항경주공항에 독점 운항 중인 진에어의 매일 1회 왕복 김포 노선은 부산, 울산에 비해 짧은 운항구간임에도 평일, 주말 구분없이 상당히 높은 평균 항공운임에 항공권을 판매하고 있다.
둘째, 울산공항 취항 항공사들이 부담하는 높은 운항비용이다. 상술된 울산공항의 제한적 인프라로 항공사들 입장에서는 그로 인한 불편함을 비용으로써 충당해야 해 승객 당 원가가 상대적으로 높은 편이다. 관련뉴스 그 대표적인 사례로 울산공항의 급유시설 부재이다. 울산공항은 소형 국내선 전용공항으로서 항공기에 연료를 탑재할 급유시설이 아예 없다. 즉, 후술할 대책이 실행되기 전까지는 울산 노선을 운항하기 위해 항공기가 "김포 또는 제주를 출발하여 다시 두 공항으로 돌아올 때까지 필요한 운항용 연료+법적으로 명시된 비상연료 왕복 분"까지 최초 출발 전 탑재해야 운항이 가능하다. 또한 급유량이 많아지면 기체 중량이 늘어나는데 울산공항 활주로는 매우 짧기 때문에 이러한 항공기 운항 조건으로는 기상악화로 인한 결항률 상승에도 상당한 영향을 미친다. 취항 항공사들의 수익성 악화의 원인 중 하나였던 연료 재급유 이슈는 최근 울산공항이 청주 기반 항공유 급유업체와 계약을 맺고 일부 취항 항공사들에 급유 서비스를 제공함으로써 문제점이 어느 정도 해결되었다. 관련기사
그나마 2022년 4월 들어서부터는 급유문제해결과 여러 항공사들이 다시 취항하고있어 요금이 다소 내려갔었다. 하지만 고유가로 인해 유류할증료가 대폭 인상돼 결국 도루묵이 되었다. 한때 고속버스 요금까지 내려갔던 항공요금은 현재는 KTX와 요금이 유사하거나 조금 비싸졌다.
이러한 노력이 무색하게, 코로나 기간 중 증가하였던 제주노선 등 국내 노선이 위드코로나와 보복소비 열풍을 타고 유지 및 증가하리라고 생각하였으나, 오히려 2022년 동계스케줄부터 진에어가 철수하였고, 2023년 1월부터는 에어부산마저 단항을 계획하고 있다. 울산공항의 총 운항편수가 월 146편에서 80편으로 45% 감편할 것으로 예측하고 있다. @ 감소하는 이유로는 호황을 기대한 것과는 다르게 불황이 찾아오면서 항공사들이 항공기의 임대를 반납하고 대신 국내선을 줄이는 것으로 대응한 것으로 보이며, 울산공항뿐만 아니라 다른 국내공항들 역시 대폭 운항편수가 감소할 것으로 보인다.
10.3. 국제선 유치?
사실 국제선 유치쪽으로 가닥을 잡으면 울산이 부산급은 아니더라도 나름대로 인구와 경제력은 있기 때문에 수요 자체는 확실히 잘 나온다거나 적자 해소에 도움이 되지 않겠냐는 의견이 있다.국제선을 유치한다면 행선지는 활주로가 짧아 대형기는 뜰 수 없으니 가까운 중국·일본과 러시아 극동지방 뿐이고, 울산이 관광지로 유명한 곳이 아닌지라 외국에서 울산까지 오는 외국인은 대부분 해외 바이어일 확률이 높다.[29][30]
그러나 울산의 광역시 승격과 공항 확장 공사 이후 아래와 같이 국제선 취항을 위한 지자체의 시도와 노력이 몇번 있었지만 정규취항으로 이어지지 못하고 있다.
2013년 초 일본 하기, 중국 상하이, 대만 화롄현으로의 부정기 전세기 취항을 추진하였으나 @, 성사되지 않았다.
2013년 하반기 @, 2014년 상반기 @에 중국 충칭시로의 전세기 운항을 추진하였으나 무산되었다.
2018년 초 일본 홋카이도 아바시리시로의 부정기편 운항이 논의되었으나 @, 무산되었다. @ 현지에서 울산으로 오는 모객이 원활하지 않았다고. @
2018~9년에도 꾸준히 중화권도시와 부정기편 취항에 대한 떡밥이 있다. @
2019년 9월 24일, 울산공항의 첫 국제선 운항이 보도되었다. @ 울산 현지 여행사들이 패키지상품을 모객하여, 에어부산에서 비정기 전세기편으로 대만 화롄착발 162인승 기체를 10월 17일과 20일 운행하였다.
2024년 5월 22일, 대구공항에서 열린 '제1회 지방공항 활성화 지자체 연찬회'에서 울산시 측 참석자는 공항 활성화를 위해 김포/제주행의 증편과 고정식 급유시설 설치, 국제선 부정기 운항 완화를 요청하였다. #
11. 폐항 논의
2021년 송철호 울산시장이 울산공항 폐항을 공론화했다. 지역 기업인 밎 타지역 방문객들은 반대의 목소리를, 공항 인근 주민들은 환영의 뜻을 내비쳤다. 지역 언론사에서는 신중론을 취하고 있다. # 아직까지 지방공항에 유치 목소리가 있는 우리나라에서 지방공항의 (이전이 아닌) 폐항 논의는 이례적이다.다만 이듬해인 2022년 지방선거에서 이 주장을 펼친 송철호 후보가 낙선하였고 높은 반대 여론에 밀려 폐항 논의는 없던 일이 되었다.
===# 찬성 #===
중구 주민들은 공항으로 인한 고도제한, 소음 피해로 인해 폐항을 주장하고 있다. #
또한 울산공항을 대체할 수단이 많이 있다는 것도 찬성 여론을 뒷받침하고 있다. 철도 교통으로 눈을 돌리면 이미 경부고속선 KTX가 다니는 울산역과 차후 부전역에서 출발해 청량리역으로 향하는 중앙선 KTX와 동해선 광역전철이 같이 들어설 태화강역, 북울산역이 존재한다. 서울 가는 KTX를 태화강과 북울산에서도 탈 수 있게 되면 울산공항은 말 그대로 제주도 셔틀 이상도 이하도 아니게 되는 것이다.
항공교통 역시 김해국제공항과 포항경주공항이 존재해 대체재가 있다.[31]
11.1. 반대
====# 울산시민 #====서울 방면 철도교통의 발전으로 인해 이용률이 저조하지만 철도교통의 혜택을 받지 못하는 이들도 여전히 존재한다. 울산역에서 거리가 먼 동구, 북구, 심지어 경주 외동 주민들은 서울에 갈 때 여전히 적지 않은 인원이 울산공항을 이용한다. 서울 방면은 대체 수단이 있다 하더라도 제주 방면은 울산공항이 폐항되면 김해공항까지 가야 하는데 동해선 태화강역까지 전동열차가 개통하더라도 김해국제공항을 이용하는 데 수도권의 경의중앙선보다 긴 배차간격과 두 번 정도의 열차 환승을 견뎌가면서 내려가야 한다. 엄청난 동선 낭비와 불편이 가중되는 부분이다.
또한 울산은 산업도시로 비즈니스 수요도 적지 않은데, 만일 폐항되면 도심에서 먼 울산역을 이용해야 하고 이 피해는 모조리 기업인과 일반인에게 돌아온다.
더군다나 포항경주공항과 김해공항은 사실상 확장이 불가능하다. 포항경주공항은 ILS 설치가 안 될 뿐더러 공항을 이전한다고 해도 그만한 부지조차 없어서 이전이 불가능하고, 거기다가 해안가에 위치한 입지 때문에 확장이 불가능하다. 김해공항은 36R에서 착륙한다고 하나, 18L로 착륙지시 날라오면 카이탁마냥 돌아야 한다. 울산공항은 사실상 돈이 없어서 개발을 못하는 것이다. 입지도 평평한 평지인지라 이착륙이 자유롭다. 하드랜딩이 문제기는 하지만. 더군다나 만약의 경우를 대비해 국제선을 운항 할 수 없는 사태에 대비하여 그 수요를 대처할 수 있는 조건이 자유롭다.
====# 정치계 #====
국민의힘 이준석 대표가 울산공항 폐항에 대한 간담회를 진행했는데, 아래는 울산공항의 존치가 중요시 여기는 이유다 #
1. 인근지역들의 접근성도 고려해야 한다
2. 김해국제공항이 가덕도로 이전시 부산 동부권의 국제여객 수요가 상당 부분 울산공항으로 이전될 수 있다.[32]
3. 이에 울산공항이 차후에 국제여객 수요도 대처할 수 있는지 살펴야 한다.[33]
4. 울산은 산업도시로서의 특성이 있기 때문에 공항을 통한 기업인들의 자유롭고 신속한 왕래가 가능한 게 중요하다.
5. 중앙정부에서 누가 마음을 먹었다고 해서 지역 사정도 잘 모르고 폐쇄하는 쪽으로 결론 나선 안 된다. 특히 그것이 최근에 한동안 논란됐던 가덕도 공항 수요 몰아주기 쪽으로 인식될 수 있다
2. 김해국제공항이 가덕도로 이전시 부산 동부권의 국제여객 수요가 상당 부분 울산공항으로 이전될 수 있다.[32]
3. 이에 울산공항이 차후에 국제여객 수요도 대처할 수 있는지 살펴야 한다.[33]
4. 울산은 산업도시로서의 특성이 있기 때문에 공항을 통한 기업인들의 자유롭고 신속한 왕래가 가능한 게 중요하다.
5. 중앙정부에서 누가 마음을 먹었다고 해서 지역 사정도 잘 모르고 폐쇄하는 쪽으로 결론 나선 안 된다. 특히 그것이 최근에 한동안 논란됐던 가덕도 공항 수요 몰아주기 쪽으로 인식될 수 있다
12. 교통
12.1. 버스
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멀지 않은 곳에 농소공영차고지가 있고 경주시 모화역 등으로 통하는 길목이기 때문에 상당히 많은 버스가 울산공항 앞을 지나간다. 공항 맞은편 동천서로를 경유하는 울산 버스 132번 · 울산 버스 207번이나 성안을 경유하는 울산 버스 257번, 종점이 태화강역으로 칼질 당한 울산 버스 802번, 오토밸리로를 경유하여 울산공항 정차를 생략하는 울산 버스 246번을 제외한 2권역의 거의 모든 버스들이 울산공항을 경유한다. 부산김해경전철이 있지만 버스노선은 몇 없는 김해국제공항이랑은 사뭇 대조적이다.
※ 기종점 기준 분류. 울산공항 (40-327,40-328,40-381[34]) 정류장 정차노선만 기재함. 성남동 경유 차량(△), 삼산동 경유 차량(▽) 별도 표기.
| 기·종점 |
달천 (농소 경유) |
모화 (농소 경유) |
매곡 (농소 경유) |
농소 착발 | 그 외 |
| 꽃바위 | 102 | 112 | 122 | - | - |
| 다운 (들꽃학습원) | - | - | - | 203△ | - |
| 범서 | - | - | - | 233( UNIST)△ | - |
| 율리 ( 울산대 경유) | 422 · 432▽ · 453△ | 402△ · 412△ · 712▽ | 482▽ | 492(송정 경유) | 214(송정) |
| 덕하 (공업탑 경유) | - | - | 442△ | 205△ · 206△ · 216△ · 235△ | - |
| 장생포 · 변전소 | - | - | - | 226△ · 236(변전소)[35] · 256△ · 266(송정 경유)△ | - |
| 그 외 |
5005 ( 울산역) |
- |
702 ( 태화강역) |
225(남부노인복지관)△ · 472(한솔그린빌)▽ · 714(양산 웅상)△ · 1127( 노포역)△ · 1147( 노포역)△ |
847[36] (공항회차, 태화강역)▽ |
그 외에도 포항터미널, 경주시외버스터미널과 울산시외버스터미널을 오가는 시외버스도 정차한다. 울산공항정류소 문서 참고.
====# 과거에 울산공항을 경유했던 버스 #====
- 울산 버스 947 ~ 2009년
- 울산 버스 802 ~ 2021년 12월, 종점이 태화강역으로 단축되었다.
- 울산 버스 246 ~ 2021년 12월, 오토밸리로를 경유하면서, 울산공항 정차를 생략하게 되었다.
- 울산 버스 5003 ~ 2015년, 울산 버스 5005가 종점 연장으로 인해 울산공항을 경유하게 되어 종점이 단축되었다. 참고로 5003번은 2022년 기준 대안입구 방면으로 연장되어 울산공항이랑 그나마 가까운 상방사거리를 경유하게 된다.
12.2. 자가용
7번 국도인 산업로상에 위치하며, 진출입로가 화봉지하차도 상부와 접속한다.13. 사건 사고
13.1. 울산공항 경비행기 추락사고
2022년 발생한 사고. 울산공항 경비행기 추락사고 항목 참조.14. 둘러보기
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| 공항 | 울산공항 | }}}}}}}}} | |||
[1]
다만 향후
울릉공항이 개장하면 가장 짧은 활주로 타이틀은 내줄 예정이다.
[ST]
스카이팀
[3]
항공기까지 걸어서 이동
[4]
예전엔 가끔 대한항공이 2번에 주기하는 경우도 있었다.
[운항중지]
하이에어는 모든 노선이 무기한 운항중지되었다.
[6]
현재 민항기가 취항 중인 국내 공항 중 가장 짧은 길이.
[7]
양방향 모두는 아니고 36번 활주로 방향에만
계기착륙장치가 설치돼 있다.
[8]
사용료가 타 공항에 비해 비싸다는 이유로 설치 직후 몇 달 동안은 사용하지 않았다.
[9]
인근에 포항경주공항, 대구국제공항, 김해국제공항에 이미 김포, 제주 방면 국내선을 운영하고 있는 것이 경제성에 크게 작용한 것이었을 가능성이 높다.
[10]
국내 공항 중 민항 전용 공항은 국제공항으로는 인천, 김포, 제주, 양양, 무안이 있고 국내선 전용 공항 중에서는 울산과 여수가 있다. 다만 제주는 어쩔 수 없는 사정으로 모 대대가 빌려 쓰기 때문에 순수 민항 전용이라고 단정하기는 어렵다. 나머지 8곳은
군에서 먼저 사용하던 차에 나중에 민항의 영역이 들어왔기 때문에 엄연히 민군 겸용으로 분류되며 당연히 제주와 전혀 다른 케이스이다.
[11]
여기에 덧붙여 경우에 따라서는 미군의
C-17도 이착륙할 수도 있을 것이다.
[12]
역시 군사 공항이 아닌
여수공항에서만 아직도 위장처리가 이뤄지지 않은채 그대로 나와 있다. 다만
무안공항의 경우는 2024년 초에 공항 주변을 블러처리한 위성사진으로 바뀌어서 나온다.
[13]
굳이 철도를 이용하자면
동대구역까지 동해남부선 계통 여객열차를 이용한 뒤 거기서 서울행 KTX로 환승하는 방안도 있었긴 하지만, 환승저항, 그리고 동해남부선 여객열차와 KTX가 서로 시간이 맞지 않는 경우가 있었다 보니 한계가 존재했다.
[14]
당장 울산 지역에 위치한 기업들을 쭉 나열해 보면
현대중공업,
현대자동차,
삼성석유화학,
삼성정밀화학,
삼성SDI,
이수화학,
LG화학,
LG생활건강,
S-OIL,
SK에너지,
카프로,
한화케미칼,
금호석유화학,
대한유화,
현대하이스코,
삼양사,
효성,
롯데케미칼 등등... 이외에도 수많은 중견기업과 협력업체들이 있다.
[15]
김해국제공항은 시내 접근성이 굉장히 나쁘다.
김해국제공항에서 해운대까지 가는 시간이
김포국제공항에서
김해국제공항까지 비행 시간보다 더 나올 때도 있다. 그래도
부산김해경전철 개통 이후 시내 접근성이 조금이나마 나아졌다. 서울의
김포국제공항도
지하철 5호선 개통 전까지는 시내 접근성이 나쁜 편이었다.
[16]
사실 비행기 할인석을 예매한다면 KTX보다 싼 경우도 많다.
[17]
이 경우는 사실
서울특별시↔
부산광역시를 오가는 수요 자체가 평일, 주말, 성수기를 가리지 않고 많기 때문이다. 아무리 기존
고속버스·
시외버스·
항공편 수요가
KTX·
SRT편으로 대거 빠져나가도 잔여 수요가 전자의 교통편들을 채울 정도인데, 애시당초 전 인구 수로만 따져도 대한민국 1·2위가
수도권과
부울경이다.
울산광역시라는
광역자치단체는 단순 인구 규모로만 비교해도 이미
경기도
수원시라는
기초자치단체에 밀려버리고 있는데......
[18]
강서구, 양천구, 구로구 북단, 은평구 남단, 마포구 서단 등
[19]
검암역에 KTX가 정차했으나 평창 동계올림픽 이후 인천공항 착발 KTX가 폐지되면서 인천은 다시 KTX가 다니지 않는다. 다만 향후에
인천발 KTX가 송도역에 운행할 예정이기는 하다.
[20]
김포국제공항에 내리면
인천국제공항까지 연결해 주는 리무진 버스나
인천국제공항철도를 이용하면 된다.
[21]
만약 이 노선이 성공적으로 운행된다면 서울 동북쪽으로 향하는 이용객들에게는 훌륭한 대체수단이 될 수 있다. 동북쪽이 아닌
사대문안으로 들어가더라도
수도권 전철 1호선이 자주 다니므로 우회 목적으로도 충분하며 준고속선 운임을 받으므로 가격 면에서도 어느 정도 메리트가 있다. 강남으로 가더라도
청량리역에서 내려서
경의중앙선을 이용하여 한 정거장만 이동하면
왕십리역이다.
2호선,
5호선,
분당선 과 환승이 가능하며 강남/강동지역으로의 접근성 역시 항공편에 밀리지 않게 된다.
[22]
김포공항역 -
계양역 -
부평역 약 40분,
송도역 -
원인재역 -
부평역 약 32분이 소요되며, 목적지가
송도역과 가까운
남동구,
연수구,
미추홀구라면 시간이 더 남는다.
[23]
군공용 공항 중, 국내 공항 중 규모가 가장 작은 공항은
원주공항이다.
[24]
원래 에어부산은
모기업이 운항하던 횟수와 유사하게 일 왕복 2회를 계획했으나 신규취항 발표 며칠 전 해당 노선을 매일 왕복 1회 증편하겠다는 계획을 발표하였다.
관련뉴스
[25]
주말 일부 및 크리스마스/연말 기간 제외
[26]
아시아나항공 홈페이지나 앱에서는 국내선 예약시 2017년 11월 30일 이후 김포↔울산 항공편 예약을 아직도 받고 있으나 울산 구간과 예약 희망 날짜 선택 후 항공편 선택 페이지로 넘어가기 전 "에어부산이 실제운항하고 아시아나항공 공동운항편으로 운영된다"는 안내팝업창을 볼 수 있다.
[27]
에어부산이 설립된 이래, 이미 아시아나항공은 김해공항에서 국내선(김포↔김해 및 김해↔제주)은 운항하지 않고 에어부산과의
코드쉐어로 대체하고 있다. 이를 비추어 볼 때, 울산공항에서도 에어부산이 아시아나항공을 대체하고 아시아나항공은 울산 노선에서 손을 떼는 것은 마찬가지 수순이라고 볼 수 있다.
[28]
현장구매, 전화구매·상담,
티몬에서 구매만 가능했고, 웹사이트에는 항공편 조회 및 예약이나 온라인상담도 없었다.
[29]
김포-울산 노선을 이용하게 될 경우 꽤 높은 확률로 정장을 입은 채 업무용 가방을 들고 있는 외국인을 만날 수 있는데, 이들은 십중팔구 울산 소재 기업 및 공장으로 업무차 출장을 온 해외 거래처 직원이라 보면 된다. 일반적으로 이런 행색을 하고 있는 외국인이 김포-울산 노선을 이용하는 외국인의 대다수를 차지한다고 할 수 있다.
[30]
다만 울산에 대기업이 많다고는 하나 공장들만 있을 뿐이고 본사는 서울에 있다. 바이어들은 서울 본사에서의 스케줄이 우선이고 울산의 공장 방문은 어디까지나 부대 스케줄이다. 그들이 울산으로의 직항편이 생긴다고 이를 이용할지의 여부는 확답할 수 없다.
[31]
물론 울산공항을 완전히 대체하진 못한다.
[32]
이것이 제일 중요하다. 몇 년 후이면 가덕도에 공항 공사에 착수하고 이게 몇 년 뒤든 상관없이 이전되면 울산시민 입장에서는 1시간이나 떨어진 포항경주공항보다는 울산공항 존치를 원할 것이다. 그 먼 KTX울산역에서 서울가는데 2시간인데 1시간 소비해서 포항경주공항갈거면 차라리 KTX울산역가서 고속열차타는게 더 빠르고 싸게 갈 수 있다.
[33]
이는 바로위에 있는 국제선 유치에 보면 지속적으로 유치하려는 시도하였고, 결국 2019년도에 승원인수는 작지만 첫 국제선 운항에 성공했었던 이력이 있다.
[34]
현재
847번 버스만 정차
[35]
타 노선과 다르게, 농소차고 ↔ 매곡 ↔ 울산공항 ↔ 울산MBC ↔ 남구청 ↔ 변전소 방면으로 운행한다. 농소 방면 탑승시 주의.
[36]
유일하게 공항청사 내부를 경유하는 노선이다.