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보잉 777

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파일:20221005_002012.png
보잉, 777-2 67, N7771
보잉 777의 프로토타입[1]
파일:Biman_772-Cockpit-1.jpg
777-200ER의 조종석
1. 개요2. 제원3. 개발사4. 유별난 장점들
4.1. 효율을 극대화한 랜딩 기어 설계4.2. 긴 항속거리4.3. 4발기와 맞먹는 수송 능력4.4. 다만 승객 입장에서는
5. 현황
5.1. 기내 좌석 배치
6. 파생형
6.1. 777-200 (B772)
6.1.1. 777-200ER (B772)6.1.2. 777-200LR (B77L)
6.1.2.1. 777F (B77L)
6.2. 777-300 (B773)
6.2.1. 777-300ER (B77W)
6.2.1.1. 777-300ERSF
6.3. BBJ 7776.4. 777X
6.4.1. 777-8X6.4.2. 777-9X
7. 운용하지 않는 항공사
7.1. 퇴역한 항공사7.2. 퇴역 예정인 항공사
8. 기타
8.1. 미디어에서8.2. 그 외
9. 사건 사고
9.1. 동체 손실 사고9.2. 기타 사고
10. 외부 링크11. 둘러보기

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1. 개요

Boeing 777

보잉 777은 미국의 항공기 제조사인 보잉에서 개발한 쌍발 광동체 여객기로, 최대 크기의 단층 광동체이다. 영어로는 Boeing Triple-Seven이라고 부른다.[2]

보잉 777은 보잉이 보잉 767과 보잉 747 사이의 크기의 광동체 여객기 시장을 노리고 개발한 것으로, 높은 효율성과 긴 항속거리, 그리고 높은 수송량을 바탕으로 2000대가 넘는 주문을 받아 가장 성공적인 광동체 상업용 항공기가 되었다. 보잉 777은 가장 큰 쌍발 여객기로, 적은 수의 엔진을 가지고 보잉 747에 준하는 수송량과 항속거리를 가지고 있다. 강력한 추력에 안전성까지 더한 엔진으로 보잉 747로는 운항이 불가능했던 지역까지 운항이 가능해 여러 노선을 개척할 수 있게 되었고, 운용하지 않는 메이저 항공사를 찾기 힘들 정도로 성공한 기종이다. 2020년에는 2000대가 넘는 주문, 1600대가 넘는 보잉 777이 인도되었고, 쌍발 제트 여객기의 한계를 극복하는 기종으로 보잉 747의 장거리 여객 중대형 주력기 지위를 이어받았다.

2. 제원

보잉 777 777X
형식 777-200 777-200ER 777-200LR 777F 777-300 777-300ER 777-8 777-9
운항승무원 2
표준 좌석 수 2클래스 313 317 - 396 395 426
3클래스 305 301 - 368 365 357
최대 좌석 수[1클래스] 440 11 550 470 570
화물용적 162 m³
( LD3 컨테이너 x32) 		653 m³
(팔레트 x37) 		216 m³
(LD3 컨테이너 x44) 		LD3 컨테이너 x40 LD3 컨테이너 x48
길이 63.73 m 73.86 m 70.86 m 76.72 m
폭 60.93 m 64.8 m 60.93 m 64.8 m 71.75 m
(윙팁 접을때 : 64.85 m)
날개면적 427.8 m² 516.7 m²
날개 후퇴각 31.6° TBA
날개 가로세로비 8.68 9.04 8.68 9.04
높이 18.5 m 18.6 m 18.5 m 19.7 m
동체폭(내벽) 5.87 m 5.97 m
최대연료탑재량 117,348 L 171,177 L 181,283 L 171,177 L 181,283 L 197,977 L
표준운항중량
(OEW) 		134,800 kg 138,100 kg 145,150 kg 144,400 kg 160,500 kg 167,800 kg TBA
최대이륙중량
(MTOW) 		247,200 kg 297,550 kg 347,500 kg 347,800 kg 299,370 kg 351,500 kg
항속거리 9,700 km 13,080 km 15,843 km 9,200 km[4] 11,165 km 13,649 km 16,190 km 13,500km
최대순항속도 마하 0.87, 1,066km/h 마하 0.89, 1,090km/h TBA
이륙거리 2,440m 3,380m 2,800m 2,830m 3,230m 3,050m TBA
엔진
x2 		GE GE90-77B
(77,000 lb) 		GE90-94B
(93,700 lb) 		GE90-110B1
(110,100 lb)
GE90-115B
(115,300 lb) 		GE90-92B
(92,000 lb)
GE90-94B
(93,700 lb) 		GE90-115B
(115,300 lb) 		GE9X-105B1A
(105,000 lb)
P&W PW4077
(77,000 lb) 		PW4090
(90,000 lb) 		X PW4098
(98,000 lb) 		X
RR Trent 877
(77,000 lb) 		Trent 895
(93,400 lb) 		X Trent 892
(92,000 lb) 		X
코드 ICAO B772 [5] B77L B773 B77W B778 B779
IATA 772 77L 77X 773 77W 778 779

3. 개발사

파일:777-100.jpg
보잉 777의 초기 디자인[6]
보잉 777의 개발은 보잉이 보잉 767과 보잉 747의 사이에 있는 큰 차이를 채우기 위해 새로운 여객기를 구상하면서부터 시작되었다. 당시 보잉은 보잉 767이 ETOPS 인증을 받으면서 대양 횡단이 가능한 첫 쌍발 여객기가 되자 더욱 큰 형식의 767을 개발하면서 767과 747의 사이의 차이를 좁히고자 했다.

그러나, 항공사들은 767의 확대 형태가 아닌 더욱 큰 동체와 높은 승객 만족도, 그리고 긴 항속거리를 가진 기체를 원했고, 보잉 767로는 이를 달성하기에 한계가 있다는 것을 안 보잉은 완전히 새로운 여객기를 개발하게 되고, 이로서 탄생한 여객기가 바로 보잉 777이다.

보잉은 777을 컴퓨터로만 설계하였고, 따라서 보잉 777은 오직 컴퓨터로만 디자인된 첫 상업용 항공기가 되었다. 보잉은 1989년 12월 8일에 항공사들에게 777의 판매를 시작했고, 1990년 10월 14일에 유나이티드 항공이 34대의 777을 확정 주문하고 34대를 옵션으로 주문하면서 공식적으로 런칭되었다. 777은 여러 가지 개선된 기능을 탑재하기로 하였는데, 대표적으로 기존 747보다 훨씬 진보된 글래스 칵핏, 보잉 여객기 최초로 플라이-바이-와이어 사용 등이다. 또한 A330과 MD-11에 비해 좌석 당 10% 낮은 비용을 목표로 하였고 아메리칸 항공, 영국항공, 케세이퍼시픽, 전일본공수, 콴타스, 델타항공, 일본항공, 그리고 유나이티드 항공이 보잉 777의 개발에 참여하기로 하였다. 유나이티드 항공은 항공기가 여러 대양을 횡단할 수 있고 뜨거운 환경에서도 운항이 가능하길 원했으며, 777의 동체는 캐세이퍼시픽의 요구로 인해 3-4-3 배열이 가능할 정도로 넓어졌고 긴 항속거리와 뛰어난 기내 인테리어를 사용한다.

보잉 777-200은 3가지 엔진 옵션을 가지고 있었는데, 바로 제너럴 일렉트릭의 GE90, 롤스로이스의 Trent 800, 그리고 프랫 & 휘트니의 PW4000이다. 이 엔진 옵션은 777-200, 777-200ER, 777-300까지 유지되었고, 항공사들이 직접 원하는 엔진을 고를 수 있어 장점이 되었다. 당시 이 3가지 엔진들은 모두 당시에는 없었던 엄청난 고출력 엔진이었다.
파일:777Boeing.jpg
보잉 777의 롤아웃 현장
보잉 777의 제작 영상

보잉은 777의 생산을 기존에 보잉 747과 767 등의 광동체 여객기가 생산되는 에버렛 공장에서 생산하기로 결정하였다. 따라서 보잉은 보잉은 777을 생산하기 위해 에버렛 공장을 크게 확장했고, 1993년 1월 4일에 첫 777의 본격적인 제작을 시작했다. 1994년 4월 9일에는 첫 보잉 777인 WA001이 에버렛 공장에서 롤아웃하였다. 이 기체는 N7771로 등록된 777-200이었으며, 1994년 6월 12일에 첫 비행을 성공적으로 마쳤다. 첫 보잉 777-200은 프랫 & 휘트니 PW4000 엔진을 사용하였고, 추후 항공사들에게 인도될 기체를 포함하여 9대의 보잉 777-200이 제너럴 일렉트릭 GE90, 롤스로이스 Trent 800, 그리고 프랫 & 휘트니 PW4000 엔진을 사용한 보잉 777의 시험 비행에 사용되었다.

보잉 777은 1995년 5월 15일에 2기의 프랫 & 휘트니 PW4077 엔진을 사용하는 N777UA라는 등록번호로 등록된 777-200이 유나이티드 항공에게 인도되면서 상업 운항을 시작하였고, 1995년 11월 12일에 영국항공에게 제너럴 일렉트릭 GE90-77B 엔진을 사용하는 첫 777-200을 인도하였으며, 1996년 3월에는 롤스로이스 Trent 877 엔진을 사용하는 첫 777-200이 타이항공에게 인도되었다.

777-200의 최대이륙중량을 늘려 더욱 많은 연료를 탑재할 수 있는 형식인 777-200ER은 1996년 10월 7일에 첫 비행을 진행하였고, 영국항공에게 777-200ER이 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 777-200ER의 동체 연장형인 777-300은 1997년 10월 16일에 첫 비행을 하였으며, 당시 777-300은 에어버스 A340-600이 나올 때까지 가장 긴 상업용 항공기 타이틀을 가지고 있었다. 777-300은 1998년 5월 27일에 케세이퍼시픽에게 인도되면서 상업 운항을 시작하였다.

1997년에는 보잉이 777-200과 777-300을 개량한 형식들을 개발하여 승인하기 시작하였고, 본격적인 개발도 시작되었다. 당시 보잉은 최대이륙중량을 늘리면서 연료 탑재량을 늘리고, 새로운 날개와 엔진을 사용하여 효율성을 강화시킨 777-200X와 777-300X를 구상하여고, 엔진으로 제너럴 일렉트릭은 GE90의 출력 강화형인 GE90-102B를, 프랫 & 휘트니는 PW4098을, 롤스로이스는 Trent 8100을 제안하였으나 제너럴 일렉트릭이 현재까지 가장 강력한 엔진 타이틀을 가지고 있는 GE90-115B를 개발하기로 하면서 777-200X, 777-300X는 오직 제너럴 일렉트릭의 GE90 엔진만을 사용하게 되었다. 당시 777X로 불리던 이 프로그램은 에어 프랑스가 10대를 주문하면서 777-300ER이 처음으로 런칭되었고, 777-200ER의 항속거리를 연장한 777-200LR이 두번째 형식이 되었으며 777-200LR을 기반으로 한 화물기인 777F가 에어 프랑스가 첫 주문을 하면서 런칭되었다.

777-300ER의 첫 비행은 2003년 2월 24일에 진행되었고, 2004년에 인증되어 첫 777-300ER이 2004년 4월 29일에 에어 프랑스에게 인도되었다. 이후 777-300ER은 800대가 넘는 판매량을 기록하면서, 보잉 777의 형식 중 가장 많이 판매된 형식이 됐다.

777-200LR은 2005년 3월 8일에 첫 비행을 진행했고, 777-200LR이 2006년 2월 2일에 인증되면서 2006년 2월 26일에 첫 777-200LR이 파키스탄 국제항공에 인도되면서 상업 운항을 시작했다. 777-200LR을 기반으로 한 화물기인 777F는 2008년 7월 14일에 진행했으며 777F는 2009년 2월 6일에 인증됐고, 런치 커스터머인 에어 프랑스에게 같은 해에 첫 777F가 인도되면서 상업 운항을 시작했다.

위의 200LR, F, 300ER은 2세대 보잉 777로 분류되기도 하며, 제너럴 일렉트릭의 GE90 엔진의 뛰어난 효율성과 개선된 항속거리 및 효율성으로 보잉 777의 판매량에서 가장 높은 비중을 차지한다. 특히 777-300ER은 800대가 넘게 판매됐고, 777F은 보잉 747-400F와 맥도넬 더글라스 MD-11F의 대체 수요를 상당부분 흡수하면서 높은 판매량을 기록했다.

4. 유별난 장점들

777의 대부분의 장점은 수십 년간 향상된 기술력을 바탕으로 한 강력한 엔진 출력에서 기인한다. 777에 장착되는 엔진의 제원에 대해서는 제너럴 일렉트릭 GE90, 프랫&휘트니 PW4000, 롤스로이스 Trent 등의 개별 엔진 문서를 참조할 것.

강한 추력의 엔진은 과거 많은 수의 엔진으로 달성했던 추력을 적은 엔진만으로 달성할 수 있게 하므로, 쌍발기에서도 대형 동체를 적용하기 용이하도록 만들어 준다. 이는 수송능력 향상으로 이어지는데, 덕분에 777은 에미레이트 항공, 에어 프랑스, 일본항공, 아메리칸 항공, 에티하드 항공, 아에로플로트, 진에어[7], 중국동방항공, 유나이티드 항공 등의 항공사들처럼 3-4-3배열을 적용할 수 있을 정도로 넓은 동체를 가진다. 또한 엔진 수가 적어지는 만큼 출력을 제어하기 용이해지며 이는 연비 향상으로 이어진다. 또한 엔진 수가 줄어드므로 소음이 줄어들어 4발기 취항을 제한하는 여러 공항에도 자유롭게 취항할 수 있다.[8] 이렇듯 747과 비교하여 단점은 최소화하고 장점은 극대화 된 기체가 747을 대체하는 게 당연할 수밖에 없다.

4.1. 효율을 극대화한 랜딩 기어 설계

파일:Boeing 777-300ER Landing Gear.jpg
777-300ER의 랜딩 기어
3축 휠의 조향 영상

메인 랜딩 기어가 2개의 메인 기어에 3축 휠로 단순하게 구성되어 있는데 이는 무거운 랜딩 기어의 수를 없애 무게를 줄여서 연비나 정비등 운용효율을 조금이라도 높이기 위해 설계되었기 때문이다. 랜딩기어 자체의 무게도 상당하지만, 2개 이상의 랜딩기어를 동체에 수납하기 위해서는 날개와 동체 사이 이외에 랜딩기어의 수납 공간을 만들어야하고 이에 해당하는 추가 설계와 운영 등 여러 비용이 발생한다. 이런 이유로 랜딩기어가 3개나 4개 이상인 다른 대형 기종( A340, MD-11, B747, A380 등)에 비해 랜딩 기어를 2개로 단순화했다. 무거운 동체를 지탱하기 위해 메인 랜딩 기어 하나당 바퀴가 3축이 되었는데 마지막 3축 휠의 경우 지상에서 택싱시 좁은 공간에서 조향에 도움이 되도록 노즈기어의 회전 방향과 반대 방향으로 움직인다.[9] 조향 방향과 이동하는 중심축이 되는 메인기어 한쪽만 반대 방향으로 움직이는데, 공항에서 보잉 777이 택싱할 때 랜딩기어를 자세히 보면 마지막 3축휠에 조향 방향과 반대 방향으로 살짝 꺾여있는 것을 볼 수 있다.

추가로 2쌍의 메인기어에 3축 휠인 경쟁사의 항공기가 있는데 바로 A350-1000이다. A350-900의 동체 연장형인데 무게가 상당해서 3축 휠로 설계 된 듯. 차이점이라면 A350-1000의 메인 기어는 777과 달리 틸트가 되지 않는다. A350-900의 메인 랜딩 기어는 틸트되어 있는 2축 휠이다. 이외로 협동체 여객기이긴 하지만 투폴레프의 Tu-154도 메인기어가 3축 휠이다.

3축 휠과 더불어 플랩 형태도 상당히 독특한데, 특히 엔진 안쪽 날개의 플랩이 747의 플랩과 동일한 디자인을 하고 있다. 이 덕분에 항공기 크기에 비해 생각보다 이착륙거리가 짧은 편이다.

4.2. 긴 항속거리

긴 항속거리와 747에 필적하는 수송 능력을 자랑한다.

777 라인업 중에도 777-200LR은 보잉에서 항속거리가 가장 긴 여객기이다. 현재 장거리 국제선 노선에 투입되는 777의 주류는 777-300ER이다.[10] 777-200LR은 도쿄발 기준 지구의 거의 모든 곳을 커버한다.(제트기류로 버프 먹었을 때) 물론 여객 수송 능력은 747과 비교했을 때 80% 수준이긴 하지만 단층 쌍발기인 점을 고려하면 굉장한 것이고 허브 앤 스포크 방식이 아닌 포인트 투 포인트 방식에서는 대형 기체일수록 공기수송의 타격이 커서 수요가 확실하지 않은 노선의 경우 747이나 A380 같은 기체는 계륵이 되기 쉽기 때문에 유리하다. 또한 쌍발기이기 때문에 연료 소모는 4발기보다 적고, 순항 속도도 A340보다 조금 더 빠르다.

파일:external/nomoredeadpixels.files.wordpress.com/0881502.jpg

장거리 항속의 비결은 엔진 덕인데, GE90-115B 엔진이 777에 처음 장착되면서 빛을 발하기 시작했다. 747의 크기에 버금가는 동체를 747처럼 4개가 아닌 한 쌍(2개)의 엔진으로 띄워야 하기 때문에 개별 엔진 크기 자체가 엄청나게 큰데, 어느 정도냐 하면 777의 대표 엔진인 GE90의 지름이 737의 동체 지름과 맞먹는다.[11] 777의 여러 버전 중 777-200LR과 300ER에 사용된 GE90-115B 엔진의 추력은 115,300파운드로서 2018년 현재 세계에서 가장 추력이 높고 가장 큰 크기를 자랑하는 민간 항공기용 엔진으로 기네스북에 등재되어 있기도 하다.

가끔 몇몇 777-200에는 GE90 엔진이 아닌 롤스로이스 Trent 800 엔진이 달린 모델도 있으나, 이 역시 추력 75,000~90,000 파운드가량의 고출력 엔진이라 무시할 수 없는 수준이다.[12] 3단 스풀 구조의 채용으로 상대적으로 정비가 까다롭고 유지 보수에 큰 비용이 든다는 RR 엔진의 특성상[13] 제너럴 일렉트릭 엔진보단 자주 쓰이지 않으며[14] 게다가 제너럴 일렉트릭이 연구비 명목으로 보잉에게 5억 달러를 지원하겠다고 하여 777-200LR/-300ER이 출시된 후에는 GE90 엔진만 가능하게 설계된다. P&W 또한 PW4000-112 계열 엔진(112는 엔진 직경을 의미)으로 PW4074~4098 엔진을 출시하였고, 이 또한 74,000 파운드에서 98,000 파운드를 내는 고출력 엔진이지만 기본적인 설계가 B747-400계열의 중형 엔진[15]을 대형화 하여 완전히 새로운 플랫폼으로 개발된 GE, RR 엔진에 비해 상대적으로 신뢰성 및 연비가 좋지 않아 시장 점유율은 상당히 낮은 편이다. 그럼에도 불구하고 대한항공과 아시아나항공은 777-200ER 및 -300(Non-ER, 대한항공 한정) 에 PW4090을 사용하고 있다.[16]

다만 쌍발기는 엔진 하나가 고장났을 때 다른 공항이나 비행장에 일정 시간 내 착륙해야 하는 ETOPS 규정을 적용받으므로, 장거리 운항에 제약이 따른다는 게 단점이다. 쌍발 엔진기는 엔진 하나에 문제가 생겼을 때에는 회항이나 비상 착륙해야 하는데[17] 이를 대비하여 가장 가까운 공항으로부터 일정한 거리 및 제한시간 이상을 벗어나서는 안 된다는 규정이다. 분 단위로 인증을 받으며, 예컨대 ETOPS-120 인증을 통과한 항공기는 비상 착륙할 수 있는 공항에서 2시간 거리 이내에서만 비행이 가능하다는 뜻이다. 그런데 777의 신뢰성이 워낙 좋다 보니, ETOPS-180(3시간)이나 심지어는 ETOPS-207(3시간 27분) 인증을 따 냈고 보잉으로부터 전일본공수의 777-281ER 1대와 대한항공의 777-2B5ER 1대가 ETOPS-330(5시간 30분)을 받아 버렸다. 극단적으로 생각해 보자면 대한민국 상공에서 엔진에 문제가 생길 때 비상 착륙할 공항의 위치는 동남아 정도의 거리에 있어도 된다는 소리다. 보잉 737이나 A320 패밀리의 항속거리가 이 정도라는 것을 생각해 보면 실로 대단한 수치이다.

현재 보잉에서 나오는 787도 ETOPS-180이 기본이며, 앞에서 말했듯이 보잉의 정식 인증을 받으면 ETOPS-330까지 늘릴 수 있다고 한다.

물론 ETOPS-330 규정을 따내기도 하고 몇몇 장거리 구간에서 무기착 기록을 세운 적도 있지만, 100% 먼치킨인 건 아니다. 4발기에 비해 엔진이 적다는 점을 감안해도, 4발기에 맞설 정도의 항속거리를 자랑하는 덕에, 같은 장거리라도 기름을 적게 먹고 내실있게 승객들을 운송할 수 있어서 항공사들의 도입 1순위 항공기가 된 것. 물론 최신형 대형기인 747-8i이나 A380-800에 비해 항속거리가 조금 짧은 건 사실이나, 이들은 4발기이다. 일례로 대한민국 인천국제공항에서 브라질 상파울루 구아룰류스 국제공항으로 가는 노선은 A330-200이나 777-200ER이 항속거리를 모두 단번에 커버하지 못하므로 LA에서 중간 기착 및 급유한다. 아무리 777이 긴 항속거리를 자랑한다지만, 항공사들도 777을 운항할 때 어느 정도 비상 착륙 제한 시간( ETOPS)이나 안전도 등을 감안해 가면서 장거리를 커버할 수 있는 항로와 노선을 짜기 때문이다. 현재 인천국제공항에서 가장 멀리 가는 직항노선은 787-8이 투입되는 멕시코시티행[18]이다.

그렇다고 해도 이러한 장점으로 인해 어지간한 쌍발 엔진기의 단점을 커버하게 되었으며, 그러면서도 긴 항속 거리의 장점으로 인해 경쟁사에서 나온 동급의 4발기인 A340을 완벽하게 떡실신시켜 버렸다.[19]

항속거리별로 A, B, C클래스를 나누는데 A클래스가 7,800km, B클래스가 12,200km, C클래스가 14,400km다. 가장 긴 모델은 C클래스 777-200LR형(Long Range)으로 제작사 스펙상 항속거리가 17,395km[20]다. 또한 777-200LR은 무기착 비행 세계 신기록을 세우기도 했는데 홍콩~ 런던 간을 태평양과 대서양을 건너 22시간 42분, 21,601km의 비행을 해냈다. 해당기사[21][22]

그러나 이러한 기록들도 곧 깨질 전망이다. 에어버스의 A350이 18,150km의 항속거리를 가진 -900ULR형을 발표했기 때문.[23] 아예 이쪽은 17시간짜리 비행을 염두에 두고 만든 비행기다.

4.3. 4발기와 맞먹는 수송 능력

대량수송에 뛰어난 범용성을 자랑하며, 이 점도 항공사 입장에선 큰 매력이다. 일본의 항공사 들은 777이 뛰어난 수송능력을 자랑하는 점을 살려 777에 일등석[24]-이코노미석 합쳐서 500석 정도 박아넣고 747 대용으로 쓴다. 777-300/300ER 시리즈의 경우 이코노미로만 넣으면 550석까지 가능하다고. 하네다 ~ 삿포로, 하네다 ~ 후쿠오카, 하네다 ~ 오키나와, 하네다 ~ 이타미 노선에 투입되고 있다. 대한민국에서는 저가 항공사인 진에어가 대한항공에서 받은 777-2B5/ER 4대를 3-4-3 배열 393석으로 운영한다.[25]

또한 쌍발기인 덕분에 엔진 갯수로 이착륙에 제한을 두는 공항에도 취항이 가능하여[26] 4발기가 이착륙하지 못하는 공항에 777을 운용할 수 있게 되었다. 일본항공과 전일본공수는 보잉 747을 모두 퇴역시키고 777과 787로 대체했다. 이렇게 747이 단종된 후, 장거리 여객기 지위를 계승하게 되었다.[27] 위에 서술했듯이 오사카 이타미 공항이 엔진 3개 이상의 항공기 이착륙 금지가 걸린 후 전부 보잉 767 및 777로 대체했다.

돈이 넘쳐나는 중동 항공사들이 주로 중동 - 남미 노선에 777-200LR을 애용한다. 777-300ER이나 A380을 투입하기에는 수요가 적고[28] 거리는 상당히 멀기 때문이다.[29] 또한 장거리 노선 욕심이 많은 델타항공도 200LR형을 애용했다.[30]

4.4. 다만 승객 입장에서는

이렇게 장점이 많은 기종이지만, 승객 입장에서도 좋냐 묻는다면 애매하다. 허술한 좌석 배치 때문인데 애초에 보잉이 2-5-2 또는 3-3-3 배열로 설계한 기체이기는 하지만 많은 항공사들은(심지어 오일머니를 내세운 최고급 항공사마저도) 경제적인 이유로 3-4-3 배열을 채택하고 있다. 3-4-3 배열은 보잉 747 정도는 되어야 무난한데 이보다 동체 폭이 좁은 777이면... 다만 싱가포르 항공, 대한항공과 아시아나항공을 비롯한 일부 항공사들은 여전히 3-3-3 배열을 채택하고 있으니 혹시나 777을 타게 된다면 항공사 사이트에 들어가서 좌석 배열을 알아두는 것도 좋은 방법이다.

여객기 일반석의 좌석은 제작사가 의도했던 배치에서 대부분 크게 벗어나지는 않으며, 특히 앞뒤 피치를 조정하는 경우는 있어도 좌우폭을 줄이는 경우는 드물다. 예컨대 737·757·A320 계열은 3-3, 767은 2-3-2, A300·A310·A330·A340·A380(2층)은 2-4-2, 747(lower deck)·A380(1층)은 3-4-3 배치가 표준으로 되어있고, 극소수의 저가항공사를 제외하면 이 배치에서 크게 벗어나는 일은 없다. 그런데 777은 거의 유일하게, 세계적인 메이저 항공사마저도 표준설계보다 1열을 더 욱여넣는 게 트렌드가 되어버린 기종이다.

보잉[31]도 이 경향을 알아차렸는지, 후속 기종인 777X는 3-4-3 배열로도 무난한 좌석 간격을 제공하기 위해 동체 벽을 얇게 만들어 기내 공간을 약간 넓힌다고 한다.

5. 현황

1990년에 777을 112대 주문받은 이후 2017년 3월까지 1,911대가 주문이 되었으며 1,481대가 인도됐다. 항공사들은 이 기체를 장거리이면서 수요가 높은 노선에 집중 투입하고 있으며, 기존에 운용하던 보잉 747을 777로 교체한 항공사들이 많다. 대부분의 미국 항공사들은 이미 태평양 노선에 보잉 747을 퇴역시키고 777로 교체 투입 중이다. 아메리칸 항공의 경우는 아예 보잉 747을 배제하고 장거리 노선에는 777 혹은 787만 투입한다. 대한항공도 보잉 747의 좌석을 다 채울 만한 수요가 있지 않은 장거리 직항 노선(인천 - 댈러스, 인천 - 샌프란시스코, 인천 - 워싱턴, 인천 - 시드니, 인천 - 라스베이거스 등)에 이 기종을 투입하고 있으며, 엔진 문제 때문에 대한항공은 A350을 2024년까지 계약하지 않았기 때문에 앞으로도 777 및 787이 더 늘어날 것으로 보인다. 일본 항공자위대가 운용하는 국가 수반용 항공기인 일본정부전용기도 보잉 747-400을 퇴역시키고 777로 대체되었다. 대한항공 또한 2020년에 보잉 747-400을 퇴역시키고 777을 투입 중이다. 게다가 2010년대 들어서며 747의 노후화로 747을 조금씩 퇴역시키면서[32] 777을 더욱 많은 곳에 투입 중이다. 747-8i를 투입할 정도로 수요가 넘쳐나는 곳이 많지 않은 것도 크다.[33]

하지만 에어버스가 동급 쌍발기로 내놓은 A350의 추격과, 안정화에 접어든 보잉 787의 선전으로 2016년 주문 물량이 17대밖에 되지 않았으며 대한항공과 아에로멕시코 등 광동체 기단을 보잉 787로 단일화하려는 항공사들이 등장하면서 한동안 777의 몰락이 예상되었으나, 대신 보잉 747과 수송량이 비슷해진 777-300ER이 대형기 시장에서 베스트셀러로 등극하면서 777은 여전히 승승장구 하는 중이다. 게다가 준대형기로 분류되는 기존의 777 계열과는 다르게 확실하게 표준 수송량부터 747급으로 확장되는 777X 시리즈부터는 747이 단종되기 이전까지 실컷 뽕을 뽑던 대형기 시장까지 그대로 흡수하면서 보잉의 새로운 플래그십이 될 예정이기에 전망이 매우 밝다.

5.1. 기내 좌석 배치

보잉 777의 좌석 배열
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] 전 기종 3-3-3 일부 기종 3-4-3 전 기종 3-4-3 미운항
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에티하드 항공
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티웨이항공
필리핀항공
LATAM 브라질 항공
로시야 항공
인디고 항공 		이 틀에 없는 모든 항공사들
[A] 기존에 보잉 777을 보유하고 있었으나, 불의의 사고로 인해 전량 매각함.
[B] 알리탈리아 파산 이후 새로 설립되면서 운용하지 않게 됨.
[R] 기존에 보잉 777을 보유하고 있었으나, 현재는 전량 퇴역시킨 항공사.
}}} ||
파일:터키항공 보잉 777 신형 이코노미.jpg
터키항공의 3-3-3 배열
파일:에미레이트 보잉 777 신형 이코노미.jpg
에미레이트 항공의 3-4-3 배열

일반석의 표준 좌석 배치는 2-5-2인데, 3-3-3 배치도 가능하다. 원래 2-5-2의 좌석 배치는 과거 DC-10, L-1011에서부터 이어져온 미국제 광동체기의 표준적인 좌석 배치였는데[34] 보잉 777이 개발될 당시에는 개인용 IFE가 보편화되지 않았다. 그러다가 점점 많은 항공사들이 좌석마다 개인용 IFE를 설치하기 시작했는데 좌석 밑에 있는 IFE 박스가 하나당 3개의 좌석을 커버할 수 있다. 즉 3-3-3이면 IFE박스 3개면 되는데 2-5-2 배치의 경우 IFE 박스는 4개가 필요한 것이다. 이는 항공기의 무게 증가를 가져오므로 비효율적이었기 때문에[35] 기존에 2-5-2 배치를 운용하던 많은 항공사들이 기내 업그레이드를 하면서 3-3-3 혹은 3-4-3 배치로 바꾸었다. 대한항공은 2-5-2의 좌석 배치를 적용하다가 2008년부터 기존 기체들은 단계적으로 3-3-3 배치로 변경을 시작했으며[36] 현재는 완전히 3-3-3 배치로 바뀌었다. 다만 2-5-2 배치에서 3-3-3으로 변경된 경우 일부 갤리 및 화장실이 2-5-2 배치로 설계돼서 그런지 이 길이에 맞게 툭 튀어나와 있다. 덕분에 통로가 어정쩡해지고 덩달아 좌석 배치도 애매해진다. 열 37-39 참조..

특이한 좌석 배치로는 과거의 진에어와 전일본공수를 들 수 있다. 국내 저가 항공사 중 최초로 광동체기로 777-200ER(HL7743)을 도입한 진에어는 기내 앞쪽에는 2-5-2, 뒷쪽에는 3-3-3 배치를 혼합한 적이 있었다. 진에어 측의 설명에 의하면 2인석은 신혼여행 등 커플여행객, 5인석은 가족 여행객을 위한 것이고, 3-3-3 배치를 선호하는 사람을 위해 일부 3-3-3 배치도 남겨 두었다고 한다. 그러나 현재는 진에어에 소속된 777-200ER에는 원활한 가축수송(?)을 위해 모두 3-4-3 배치로 통일시켰다.

전일본공수는 일부 777-300ER에 특이하게도 2-4-3 비대칭 배치를 채택하고 있다.[37][38] MD-80, A220, 엠브라에르 E-Jet 패밀리 등의 협동체에는 지금도 2-3 좌석이 배치되고 있으나 통로가 두 개인 광동체에 비대칭으로 좌석을 설치하는 것은 1970년대 이후로 대단히 이례적이다.[39] 어쨌건 이쪽도 9열 배치이니까 여기까진 괜찮은데...

777의 동체 폭이 9열 배치하기에는 조금 애매하게 넓다. 덕분에 비교적 넓은 좌석 폭으로 일반석 승객들에게 호평을 받았지만, 이를 그냥 넘길 항공사들이 아니다. 9열 배치로는 성이 안 차는 항공사들이 수송량 증대를 위해 10열(3-4-3)로 개조한 경우가 많다. 3-4-3은 보잉 747에나 걸맞은 좌석 배치인데[40] 747보다 동체 폭이 좁은 777에 억지로 끼워 맞춘거나 다름없다. 2017년 현재 에어 프랑스, 아에로플로트, 에미레이트 항공, KLM, 에어 캐나다가 모든 기재에, 아메리칸 항공, 중국남방항공, 일본항공,[41] 전일본공수, 카타르항공, 유나이티드 항공은 일부 기재에 3-4-3 배치를 채택하였으니 편안한 여행을 원한다면 좌석 배치도부터 확인하자. 관련 기사

파일:external/www.runwaygirlnetwork.com/777-Seats-2.jpg
출처
위 자료에서 볼 수 있듯 현재 인도되는 777들은 대부분 3-4-3의 고밀도 배치로 대세가 굳어져 가고 있는 실정이다. 그래도 한국의 대한항공[42]과 아시아나항공은 다행히 아직 이런 세계적인 추세를 외면하고 있다. 즉, 3-4-3은 수익률을 높이기 위한 것이고 3-3-3은 편의성을 우선한다는 의미이다. 3-3-3 배열은 고만고만한 이코노미석의 서비스를 감안하면 파격적인 고급 서비스로 자랑할 만한 서비스이며 대한항공도 이를 광고하고 있다.[43] 2020년 10월 말 777을 전량 퇴역시킨 델타항공도 좌석 배열이 3-3-3을 유지했었다.

차기 777X 계열은 동체 직경은 그대로 둔 채 동체벽 두께를 얇게 해서 객실 폭을 약 10cm 정도 넓히는 대신, 좌석 배치도 3-4-3 배치를 표준으로 잡는다고 한다. 참고로 777의 객실 폭은 5.87m이며, 777X는 5.97m이다. 그래봐야 747의 6.1m보다는 한참 좁다. 여담으로 777과 객실 폭이 가장 비슷한 A350의 경우 동체 폭 5.96m, 객실 폭 5.61m로 777X의 객실 폭 5.97m는 물론 777의 5.87m에 비해서도 훨씬 좁아 3-4-3 배열이 어렵지만, 일부 항공사에서 폭 16.8인치인 극악의 시트로 3-4-3배열을 실현시켰다.[44]

6. 파생형

6.1. 777-200 (B772)

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6.1.1. 777-200ER (B772)

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6.1.2. 777-200LR (B77L)

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6.1.2.1. 777F (B77L)
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6.2. 777-300 (B773)

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6.2.1. 777-300ER (B77W)

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6.2.1.1. 777-300ERSF
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6.3. BBJ 777


파일:F6A92445-9815-4073-9D9B-3ECA1FD1FB7B.jpg
에비에이션 링크, BBJ 777-2KQLR, VP-CAL
파일:33498B7F-82CE-42FE-8F23-5FCC8B75A167.jpg
일본 정부, BBJ 777-3SBER, 80-1111

BBJ는 보잉 비즈니스 제트(Boeing Business Jet)의 약자로, 보잉에서는 777-200LR 및 777-300ER을 전용기 버전으로 주문생산도 해 주고 있다. 타 전용기가 그렇듯 고객 주문에 맞춰서 기내 인테리어를 맞춤제작해주며, 인도까지는 긴 시간이 소요된다. 현재는 단종되었다.

일본정부전용기가 기존의 747-400에서 BBJ 777-300ER로 교체되어 2019년 3월 24일 신치토세 공항에서 임무 교대식을 거행하고 31일부터 운행하기 시작했다.

6.4. 777X

보잉 777X 문서 참고. 보잉이 현재 개발 중인 새로운 777 시리즈이자, 보잉 747-8의 후임이다.

6.4.1. 777-8X

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6.4.2. 777-9X

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7. 운용하지 않는 항공사

보잉 777을 1대도 운용하고 있지 않는 항공사도 다수 존재한다.
루프트한자[45]와 비슷하게 에어버스를 선호하는 핀에어도 A330과 A350이 주력 장거리 기재여서 777은 생각조차 하지 않는다. 인천에 들어오는 기재도 A350이다.
스페인의 이베리아 항공도 마찬가지로 에어버스를 선호하여 보유 기재 리스트에서 보잉기가 전무하다. 이베리아의 장거리 주력은 A330이 맡고 있으며, A350을 도입하면서 기존 A340을 대체하는 중이다.
칠레의 LATAM 항공 역시 777이 없다. 대신 이쪽은 767과 787이 주력 장거리 기종이다. 계열사인 LATAM 브라질 항공은 777-300ER을 보유하고 있다. 칠레 옆동네 아르헨티나 항공은 A330으로 대서양을 횡단해서 마드리드나 바르셀로나로 왕래하고 있으며, 콜롬비아의 아비앙카 항공도 마찬가지로 A330과 보잉 787을 장거리용 기재로 많이 쓴다.
호주의 콴타스는 777 때문에 팀킬당했던 지금은 퇴역한 B747-400ER[46]을 6대나 가지고 있었고 A380을 도입하는 등의 행보를 보이고 있다. 이쪽은 해당 노선 특성상 똑같은 항속거리면 쌍발이고 뭐고 탑승객 수 많은게 장땡이기 때문이다. 777을 도입하지 않았던 콴타스는 훗날 보잉 787을 주문했지만, 787을 모두 젯스타로 넘겼다가 2017년 787을 인도받았다. 현재 콴타스는 퍼스 - 런던 무기착 노선에 787-9를 투입 중이다. 콴타스의 CEO인 앨런 조이스는 777 도입을 안 한 게 큰 실수였다고 인정하기도 했다.
6대륙 취항 항공사들 중 남아프리카 항공만 유일하게 777을 갖고 있지 않다.[47] 여기도 A340이 주력 기종인데, 이유는 ETOPS에 매우 민감했기 때문이다. 아프리카 국가들이 아파르트헤이트를 실시하던 남아공에 대한 항의의 표시로 항공자유화협정의 제일 1단계이던 영공 통과마저 허용하지 않았다. 어쩔 수 없이 냉전 시대 대한항공이 소련 영공 경계선에 붙어서 미국을 오갔듯이, 아프리카 각국 영공 경계선에 붙어서 영국이나 인도 같은 곳으로 다녀야 했다. 세월이 흘러서 ETOPS 자체가 좀 널럴해졌음에도 불구하고, 해발 1700m에 있는 요하네스버그 공항의 입지 때문에 여전히 A340이 장거리 주력이다.
하와이안 항공도 777을 도입하지 않았고, 이쪽 역시 에어버스가 대세다. 사실 비즈니스 상용 수요보다 관광 수요가 대부분인 하와이 특성상, 777 같은 대량수송용 기종보다는 비교적 적은 이용객으로도 좌석을 모두 채울 수 있으며 동시에 항속거리는 긴 A330-200/ 800neo 혹은 보잉 787이 더 적합하다. 같은 이유로 A330 이전 하와이안 항공이 운영했던 기종이 767-300ER이었고, 현재 보잉 787-9를 주문했다.
폴란드의 스타얼라이언스 소속 항공사인 LOT 폴란드 항공은 보잉을 상당히 선호함에도 불구하고 보잉 777은 단 한 대도 없다. 대신 소련이 붕괴할 무렵에 보잉과 접촉하여 대거 도입한 보잉 767을 운용하고 있다. 현재는 보잉 767을 보잉 787로 모두 대체하는 추세이며, 2018년에는 787-9를 도입했다. 하지만 787은 예외 없이 LOT 폴란드 항공에서도 말썽을 일으켰다. 이 787이 말썽을 일으켜서 운항정지 조치를 당하자, LOT는 울며 겨자먹기로 아주 잠깐 A330-200 1대를 임차해서 굴려야 했다. 최근에는 트러블이 줄긴 했지만, 이번에는 그놈의 엔진이 말썽을 일으켜서 엔진을 떼내고 주기 중인 787이 목격되었다.[48]
그 외에도 영국의 버진 애틀랜틱 항공 역시 보잉 777은 없다. 이쪽은 회사 정책상 한동안 4발기를 애용했기에 보잉 747과 A340을 주력 기종으로 운항하다 최근에서야 보잉 787과 A330을 도입하였다.
중국의 중국해남항공이나 샤먼항공[49] 등 일부 아시아권 장거리 항공사에도 777이 없다.
저비용 항공사들의 경우 아무리 장거리 저비용 항공사들이 증가하는 추세라 하더라도 A330이나 보잉 787을 사용한다. 이는 아무래도 감당하기 어려운 크기와 유지비 때문으로, 운용한다고 해도 초대형 저비용 항공사인 에어아시아나 라이온 에어같은 곳이 아니라, 진에어나 스쿠트 항공[50] 같은 대형 항공사의 자회사에서 777을 운용하고 있다. 이들은 각각 모기업인 대한항공, 싱가포르항공에서 공여해준 기체를 사용하고 있다. 하지만 예외로 티웨이항공이 2025년 4월까지 2대가 도입될 예정이다.

7.1. 퇴역한 항공사

한때 777을 굴렸으나, 2020년 기준으로 777을 퇴역시킨 항공사들이 존재한다.

7.2. 퇴역 예정인 항공사

8. 기타

8.1. 미디어에서

아름다운 외모와 통통한 몸체, 그리고 보잉 특유의 직선미가 돋보이는 디자인 때문에 ' 미남' 항공기로 인식된다.[54]
파일:attachment/보잉 777/HarlandwithTripp_size.png
영화 내에서 한 번 등장한 장면[56]
파일:attachment/보잉 777/in_commercial.jpg
광고에서 등장한 장면
확실히 크긴 크다. 아마 특정 항공사와 실제 비행기가 의인화 / 수인화되어 디즈니의 애니메이션에 등장하는 것은 이번이 처음인 듯하다.[57]
777이 의인화되어 등장하는 장면은 애니 내에서도 항덕들에게도 은근 눈길을 사로잡은 장면 중 하나라고 한다.[58]
이후 라이벌인 에어버스는 질 수 없었는지 비행기 2편에서 A380를 출연시켰다. 항공사는 루프트한자. 자세한 것은 해당 문서를 참고.

8.2. 그 외

군살없는 매끈하고 길쭉한 동체를 가지고 있으며 기수 상부의 독특한 곡선 형상 덕에, 국내 디씨나 리그베다 위키를 비롯한 많은 항공 커뮤니티들과 위키들에서 고등어라는 별명으로 유명하다. 특히나 대한항공과 KLM 네덜란드 항공의 경우 푸른색 도장이므로 이 항공사들에서 굴리는 777은 "등푸른 고등어"라고 불리기도 한다. 동시에 항공 커뮤니티와 위키에서 자주 불리는 또다른 별명으로는 패왕이라는 별칭이 있는데, 전술했듯 쌍발 엔진만으로도 4발기에 필적하는 항속거리를 발휘하고 같은 단층 4발기인 A340을 퇴장시킨 데다가 이젠 큰형님인 747의 자리마저 계승했기에 "민항기들의 패왕" 또는 "항속거리의 패왕"이라고 불린다. 참고로 항덕들이 갤러리와 위키에서 777 시리즈에 붙여준 패왕이라는 별칭은 777-200ER부터 시작되었다. 이 버전이 A340보다 우수하다는 게 알려지면서 항공사들이 너도나도 영입해간 덕이다.

우수한 간판급 대형 장거리 광동체 여객기면서 디자인도 수준급이라 디시인사이드 항공기 갤러리 등에서는 A330과 함께 인기 기종 1-2위를 다툰다. 2010년 인기투표에서는 1위를 했다. 2011년 인기투표에서도 A330과 격차를 3배로 벌려 압승하는 위엄을 보였다.

-200과 -300을 구분하는 가장 쉽고 빠른 방법은 비상탈출구의 개수를 세는 것이다. -200은 한쪽에 4개, -300은 한쪽에 5개의 비상탈출구가 있다. 추가로 2세대 777로 분류되기도 하는 -200LR과 -300ER은 레이키드 윙팁이 적용되어 윙팁이 살짝 뒤로 꺾여있다.

최근 에어버스 A380 및 보잉 787의 인도시점 연기가 계속되고 그리고 787이 계속 결함을 일으키는 바람에 각 항공사들이 A380 및 787 주문을 취소하고 777로 대체하는 수요가 늘었다고 한다. 이래저래 보잉에게는 737과 더불어 효자 기종이다.

한국의 손톱깎이 브랜드 쓰리세븐(777)이 보잉에게 명칭 문제로 소송을 먹기도 했었다. 하지만 쓰리세븐이 미국 현지에서 먼저 상표를 사용한 증거를 제출하며 오히려 보잉이 질 뻔했다가, 협의를 통해 결국 사이좋게 서로 쓰기로 했다.

간간이 불리는 약칭은 BTS. 당연하지만 방탄소년단과의 연관은 전혀 없고 단순히 Boeing Triple Seven의 약자다.

2015년 프란치스코 교황이 미국을 방문했을 때 미국 내 일정은 아메리칸 항공을 이용하였다. 이를 위해 AA는 777-232 한 대를 교황 방미 기간 Shepherd One 으로 특별 편성 하였으며 해당 항공기로 미국에서 로마로 귀국하였다. 관련기사 보기. 한편 프란치스코 교황은 지난 2014년 방한 시 로마로 귀국할 때도 대한항공 차터편인 KE9927편(777-2B5ER)을 이용했다. 여담으로 이때 귀국에 이용된 항공편(9928)은 순식간에 예약이 완료되었다고.

대한항공이 보유한 777-3B5 4대의 엔진이 PW4098에서 777-200ER과 동일한 PW4090 엔진으로 교체되었다. 엔진 추력이 감소한 만큼 항속거리와 최대이륙중량이 줄어들었다.

윈드쉴드가 보잉 757, 보잉 767과 일치한데 그 이유는 보잉이 777을 개발할 때 비용 절감을 위해서 757, 767에 쓰이던 것을 그대로 유지하기로 했기 때문이라고 한다. 애초부터 777의 첫 계획은 767의 확장형이었던 만큼 767과 외형적으로 상당히 닮았다.[61]

여객 항공기 중 최초로 기존에 종이로 사용하던 체크리스트를 전자식으로 변경하였다. Electronic Checklist라고도 하는데, 조종사가 종이로 적혀진 체크리스트를 보는 대신에 항공기 컴퓨터에 내장되어있는 체크리스트를 보면서 보다 편하게 수행할 수 있도록 설계된 것이다. 이 전자식 체크리스트의 장점은 체크리스트를 보다가 까먹고 이미 읽은 항목을 다시 반복하거나, 해당 항목을 빼먹고 지나치는 실수를 사전에 막을 수 있다는 점이다. 또한 항공기 시스템이[62] 체크리스트와 연동되어서 해당되는 일부 항목이 자동적으로 완료되었다고 체크 된다. 뿐만 아니라 비상조치 체크리스트도 내장되어 있어 비상시에 책자를 보는 대신 전자식으로 빠르게 사용할 수 있다. 777 이후에 제작된 새 항공기들도 (B747-8, B787, A220, A350, A380, ATR 72-600등) 이 시스템을 도입하기 시작했다.

9. 사건 사고

2013년까지 777 관련한 국제민간항공협약 기준의 항공 사건 사고[63]는 하이재킹 3건, 비교적 가벼운 사고 4건, 동체 손실로 이후 기체를 처분한 사고 6건, 대형 추락사고 3건으로 총 12건이다. 이 중 사망자가 생긴 사고는 4건. 2001년 덴버 국제공항에 착륙하여 재급유받던 중 화재가 발생하여 지상 작업자 1명이 화상을 입은 후 사망했고[64], 2013년 7월 6일 샌프란시스코 국제공항에서 아시아나항공 214편 추락 사고가 발생하여 중국인 승객 3명이 사망했다. 또한 말레이시아항공 370편 사고로 행방불명된 기체의 승객과 승무원 239명이 전원 사망한 것으로 추정되며 말레이시아항공 17편 격추 사건으로 인해 기체에 탑승 중이던 승객과 승무원 298명 전원이 사망했다.

9.1. 동체 손실 사고[65]

9.2. 기타 사고


현재까지 모든 사고 이력은 여기에 정리되어 있다.

그 이외에도 몇 가지 사고가 발생했으며 2013년 7월 18일 휴스턴(IAH)을 출발하여 네덜란드 암스테르담 스키폴 국제공항으로 향하던 유나이티드 항공 58편이 엔진 이상으로 휴스턴으로 회항한 후 비상착륙했으며 2013년 7월 21일 이슬라마바드에서 히드로로 비행하던 파키스탄 국제항공 소속의 777-300ER기가 엔진 고장으로 모스크바 셰레메티예보 국제공항에 비상 착륙했다. 그러나 이들은 국제민간항공협약 기준으로는 항공 사고에 들지 않으며 말레이시아 항공의 두 사고가 터지기 전까지는 이런 자잘한 사고에도 불구하고 여전히 777은 역대 민항기 중에서 가장 사상자를 적게 낸 축에 들어가는 안전한 비행기였다. 2016년 12월 7일(대한민국 시간)에는 런던으로 가던 아시아나항공 OZ521편 777-28E/ER이 엔진화재 경보장치가 울려 러시아 우랄 산맥 인근의 한티만시스크 공항에 비상착륙했다.

사고가 없기로 유명한 777이었지만 아시아나항공 214편 추락 사고 이후 대형 참사가 발생했는데, 2014년 말레이시아 항공 소속 보잉 777-200ER의 두 기체가 연속적으로 최악의 참사를 일으켰다. 3월 8일 239명의 승객과 승무원을 태운 말레이시아 항공 소속 베이징행 MH370편의 교신이 두절되었고 행방불명되었으며 7월 18일에는 네덜란드 암스테르담에서 이륙, 말레이시아 쿠알라룸푸르로 가던 MH17편(777-200ER)이 우크라이나 상공에서 미사일에 피격되어 추락하는 사고가 발생하여 탑승자 298명 전원이 사망하는 사고가 발생하면서 가장 안전한 비행기라는 이야기가 유명무실해지는 것이 아니냐는 말이 있었다.

그러나 해당 문서를 검색한다면 알겠지만 MH17편의 사고는 미사일에 피격당한 사건이므로 비행기 자체의 안전성과는 전혀 관계없고, 아시아나항공 214편은 대한민국에서나 음모론이 나돌 뿐 조종사들의 과실로 결론이 났다. 말레이시아 항공 370편 사고 또한 사고 원인이 거의 밝혀지지 않은 점을 고려하면 결국 비행기 자체에서 일어난 문제로 인한 승객 인명 사고로 결론이 내려진 사고는 없다.[71] 되려 아시아나항공 214편 사고로 안전성에 대해선 더 높은 평가를 받기도 한다. 동체가 바닥에 꽂히며 공중으로 떴다가 내팽겨쳐졌으나, 주요 동체 절단 및 붕괴 같은 2차 재해로 연결되지 않았을 뿐만 아니라 저 상황에서 대부분의 탑승자들이 생존했다.[72] 2021년 2월 20일 발생한 유나이티드 항공 사고에서도 오른쪽 엔진이 파괴되고 불타는 와중에도 날개와 동체 구조 자체는 유지하면서 나머지 엔진 하나로 무사히 회항에 성공함으로써 오히려 보잉 777의 안전성을 입증했다.

그러나 한쪽 FD만 켜놓은 상태에서는 저속보호기능이[73] 작동하지 않는 문제버그가 있었다.[74] 이 사고 후 소프트웨어 업데이트가 이루어지면서 FD를 한쪽만 켜도 저속보호기능이 꺼지지 않도록 개선되었다.[75]


사고가 나진 않았지만, 대한항공 성추행 사건과 연루된 항공기가 B777-3B5ER이다. 정확히는 이 항공기로 운행을 마치고 일어난 사건. 편명은 KE073이었다.

10. 외부 링크

11. 둘러보기

보잉 777 형식 목록
777-200
[추가 파생형]
777-200ER
777-200LR
777F
 777-300
[추가 파생형]
777-300ER
777-300ERSF
 777X
[추가 파생형]
777-8
777-8F
777-9
777-10


[1] 2000년에 캐세이퍼시픽항공에게 인도되었고 2018년에 퇴역 및 투손에 위치한 피마 항공우주박물관(Pima Air & Space Museum)에 기증되었다. [2] 영어권에서는 같은 숫자가 3개 이상 연속될 경우 숫자의 개수로 읽기도 한다. 실제로 관제를 듣다 보면 보잉 777을 Triple Seven 이라고 부르는 것을 들을 수 있다. [1클래스] [4] 화물적재량 102톤 기준 [5] 간혹 B77E 혹은 77E라는 B777-200ER의 코드가 따로 존재한다고 하는 경우가 보이는데, 이 코드는 존재하지 않는다. 사실상 ER/LR 파생형 기종에 다른 코드가 붙는 경우는 거의 없다. 200LR과 F, 300ER은 주요 구조물인 주익의 폭 자체가 200, 200ER, 300(Non ER)과 다르기 때문에 다른 코드를 받는 것이다. [6] 보잉 767의 확장형과는 별개의 디자인이다. 1990년대 당시에 대형기에 장착할 고출력 엔진을 구하는 것은 쉽지 않았다. 그래서 보잉은 DC-10이나 MD-11과 비슷한 3발기를 항공사들에게 제안했는데, 이렇게 만들면 기존의 DC-10과 다를게 없다면서 항공사들은 관심을 가지지 않았고, 결국 지금의 보잉 777이 탄생하게 된 것이다. [7] HL7750을 제외하고는 전부 대한항공에서 빌려 왔다. [8] 이타미 공항 등이 그 예. [9] Body gear steering 이라고 부른다 [10] 777의 항속거리를 보여주는 그림. [11] 보잉 737 동체 크기: 3.8m / GE90-115B 엔진 크기: 3.77m [12] 최소 출력인 Trent 875가 76,600파운드, 최대 출력인 Trent 895가 93,000 파운드 [13] 실제로 RR은 자사 테크니션, 혹은 자사 인증을 받은 정비 업체가 아닐 경우 운항사의 임의 분해나 정비를 원천적으로 금지하고 있다. 해당 이유로 대한항공이 A350을 구매하는 것은 어려울 것으로 전망되었다. 게다가 A350에는 트렌트 XWB 엔진만 달리기 때문이다. 정비 공장을 가진 대한항공이 굳이 구입할 이유가 없었으나, 아시아나 합병을 눈앞에 둔 대한항공이 결국 A350을 33대나 주문했다. [14] 이 엔진이 달린 777이 사고가 난 적이 있었는데, 바로 2008년에 일어난 영국항공 38편 착륙 사고. 원인은 연료 계통에 발생한 결빙 때문에 연료공급이 되지 않았던 문제로 밝혀졌고, 가뜩이나 별 시답잖은 사고가 잦았던 트렌트는 또 한 번 제대로 망신을 당하고 만다. 불행 중 다행으로 사망자는 단 한 명도 없었지만 이 사고로 영국항공은 뽑은 지 7년도 안 된 그 비싼 777을 아주 제대로 해먹었으며, 777 기종으로서 최초의 전손 사고로 기록된다. [15] B747-400 계열에서는 PW4000이 유일하게 완전히 새롭게 설계된 엔진으로 신뢰도와 연비 성능 모두 가장 좋은 엔진이었다. [16] 대한항공의 Non-ER 777-300은 원래 PW4098 엔진을 전세계에서 유일하게 사용하고 있었으나, 2007년경에 PW4098을 PW4090으로 교체했다. 원인은 PW4098이 목표 효율을 위해 연소 온도를 높여 설계했는데 높은 배기가스 온도 때문에 엔진이 손상되는 문제가 있어 연소 온도를 낮춰 출시했는데 그 덕택에 연료 효율이 4%나 떨어졌다. 이전엔 태평양 횡단도 하곤 했지만, 엔진 교체 이후로 탑재량이 줄어 비교적 가까운 동남아시아 노선에 투입 중이다. 그 예로 마닐라. [17] 이는 규정으로 실제 기체가 단발 운항이 가능하냐 불가능하냐와는 별개다. 777에 탑재된 엔진은 1기로도 보잉 747을 띄운다. 두 엔진 모두 정지하는 경우를 대비해야 하기 때문. [18] 동북아 지역에서 멕시코시티 가는 노선들은 모두 787-8이 투입되고 있다. [19] 그리하여 에어버스에서는 777의 대항마로 A350을 개발하였고 민간 항공기 역사상 최초 ETOPS-370(6시간 10분) 인증을 따냈다. [20] 추가 선택 옵션인 연료 탱크 증설을 선택했을 시. 옵션을 구매하지 않은 경우 MTOW 기준으로 연료 탑재량이 제한되어 16,045km가 된다. 출처 [21] 단, 승객은 태우지 않고 기자들과 조종사들만 태웠다. [22] 홍콩-런던에서 어떻게 21,601km이 나오나 할 수 있는데, 아시아쪽으로 간 게 아니라 태평양, 아메리카, 대서양을 전부 건너서 갔다... [23] Ultra Long Range. 기존의 보잉 777-200LR의 LR을 노리고 더 멀리 비행한다고 울트라를 붙힌듯 하다. [24] 코드상의 분류. 국제선 비즈니스 클래스 수준의 좌석을 일등석으로 판매한다. 가장 긴 노선이 하네다 - 나하 [25] ETOPS 탓이 크다. [26] 오사카부와 효고현에 걸쳐 있는 이타미 공항이 이에 해당한다. 4발기는 소음이 심해서 이착륙 금지. 비슷한 입장인 공항은 타이베이 쑹산 국제공항이 있다. [27] 환경문제와 이에 따른 경제적 부담은 747을 더이상 유지시키지 못하는 시대의 대세였다. 더구나 모든 면에서 가성비를 요구하는 경제계의 요구 역시 747의 세대교체를 앞당기는 요소로 떠올랐고 결국 747은 퇴역 수순을 밟아야 했다. [28] 항공기의 길이가 777-300ER보다 10m 짧으므로 수송인원이 777-300ER보다 적다. 하지만 에미레이트 항공은 비슷한 거리인데 수요가 넘치는 호주, 미국 서부 노선에는 A380을 투입한다. [29] 해당 노선의 길이는 12,000 ~ 12,500km.(중동 - 상파울루 / 리우데자네이루 기준.) 인천에서 마이애미나 멕시코시티까지의 거리를 논스톱으로 간다고 생각하면 된다. [30] 에어버스로 전향중인 델타는 기존에 있던 777들을 전부 A350-900으로 갈아치웠다. 결국 2020년 10월을 마지막으로 델타의 모든 777들이 퇴역하였다. [31] 보잉이 기존 777도 공식적으로 3-4-3 배열을 표준 이코노미 좌석으로 3-3-3배열을 표준 프리미엄 이코노미 좌석으로 어느 순간부터인가 분류해 두었다. [32] 이전의 747인 보잉 747-300도 대략 16년 정도 굴려먹고 팔았다. 사실 원래 B743이 3대가 있었는데, 1대가 1997년에 대한항공 801편 추락 사고로 소실되었다. [33] 다만 대한항공의 경우에는 777의 좌석배열이 3-3-3이고 3클래스 배치를 해놔서 다른 항공사의 777보다 수용 인원수가 적은 탓에 747-8i의 도입은 대한항공한테 필수다. 게다가 777-300ER의 도입이 아직 끝나지 않아서 777X 도입은 거의 불가능한 상황. 747-8i를 도입한 항공사인 대한항공과 중국국제항공, 루프트한자의 공통점은 3-4-3 배열의 777이 한 대도 없는 플래그 캐리어라는 점. 아예 777을 도입하지 않았거나 777에 3-3-3 배열을 고집하고 있다. 대신 루프트한자는 777X를 주문했으며 중국국제항공은 높으신 분들의 입김도 나름 작용했다. [34] 도입 초 보잉 747은 2-4-3이었다. [35] 3-4-3 배치의 경우에도 IFE 박스는 4개가 필요하나 이는 더 많은 승객을 태움으로 항공기 자체 무게의 증가가 가져오는 비용 증가를 만회할 수 있다. [36] 참고로 아시아나항공은 도입 초기부터 3-3-3 배치를 적용하였다. [37] 200, 200ER, 300(국내선)은 3-4-3, 777-300ER에는 기체에 따라 3-4-3, 2-4-3이 모두 존재한다. 한마디로 복불복. 예전에는 777-300ER, 777-200ER에 3-3-3 배치를 하였으나 지금은 없어졌다. [38] 일본항공은 1대(JA709J)를 제외한 모든 777-200ER 기종에 그것과 반대인 3-4-2 배치를 채택하고 있다. [39] 광동체의 비대칭 좌석 배열은 1970년대 중후반부터 점차 사장되었다. 1960년대 후반~1970년대 초에 극초기형 보잉 747-100이나 L-1011이 3-4-2 배열을 가진 적이 있었으나 이후 2-5-2로 통일되었다. [40] 사실 이쪽도 보잉 747-100 시절엔 2-4-3 배열, 즉 9열 배치를 전재로 설계했다. 처음부터 3-4-3으로 설계된 비행기는 A380뿐. 참고로 이쪽의 실내 폭은 1층 기준 6.5m이다. [41] 다만 일본항공은 국내선 전용에만 3-4-3을 넣고 나머지 국제선은 2-4-3 또는 3-3-3으로 넣었다. 불행 중 다행인 셈. 사실상 원월드 항공사들 중에서는 일본항공만이 유일하게 3-3-3 배열을 택하고 있다고 봐도 된다. [42] 같은 계열사에 속한 저가항공사인 진에어는 얄짤없이 3-4-3을 적용했다. 대한항공이 대놓고 편의성 중시를 노렸다는 것. [43] 특히 2018년 들어 에바항공과 카타르 항공, 영국항공, 그리고 캐세이퍼시픽항공 등 대한항공과 함께 777에 3-3-3 배열을 유지 중이던 외국 항공사들이 존버를 포기하고 3-4-3으로 좌석을 개조하면서 대한항공의 프리미엄 서비스가 더 부각되고 있는 중이다. 중국국제항공 등 아직도 3-3-3 배열을 유지 중인 외국항공사들의 경우 쿠웨이트 항공 등 극소수를 제외하면 AVOD가 없거나, 있더라도 초소형 스크린에 화질구지인 경우가 많아 실제로 대한항공 및 일부 아시아나 신형 좌석 장착 기종의 프리미엄 서비스가 더 부각되기도 하…는 수준이 아니라 그냥 적어도 777에 관한 한 우리나라의 양대 국적사인 대한항공와 아시아나항공의 일반석 서비스 수준이 전 세계 1, 2위를 다투는 상황이다. [44] 다만 프랑스 과들루프 섬의 지역 항공사인 에어 카라이브는 777보다도 폭이 더 좁은 A350에 일반석 배열을 3-4-3으로 편성하는 용자짓을 시전했다. 다만 이런 약빤짓은 에어아시아 엑스나 필리핀 항공의 A330에서도 공공연히 발생한다. 이쪽은 2-4-2가 제격인 A330에 3-3-3을 꾸겨넣는다. [45] 다만 루프트한자는 여객형 777은 보유하고 있지 않지만 777F는 보유 중이다. [46] 화물기로는 대한항공을 비롯한 여러 회사가 갖고 있지만, 여객형을 갖고 있는 회사는 콴타스뿐이었다. 747-8i는 747-400ER보다 항속거리가 좀더 길다. [47] 전술했듯이 콴타스도 6대륙 항공사들 중에서 777이 없다. 다만 콴타스는 777에 대한 미련이 있는 것으로 보인다. [48] 실제로 787을 사 가는 항공사들은 트렌트 1000보다 GEnx를 더 많이 찾고 있다. 게다가 트렌트 1000은 내구성 문제로 ETOPS 인증이 ETOPS-330에서 ETOPS-140으로 하향조정당해서 787을 굴리는 항공사들을 또 엿먹이고 있다. [49] 이쪽은 보잉 원메이크 항공사임에도, 777이 없다. 대신 LOT와 AM같이 광동체기로 787만 운용한다. 787용 엔진은 GEnx를 쓰는 듯. 787을 도입해서 샤먼 및 푸저우를 기점으로 시애틀, LA, 뉴욕 노선을 열며 복건 - 미국 노선을 개척했다. [50] 현재 퇴역 [51] 게다가 보잉 737 MAX의 주문도 취소했다. [52] GE Capital Aviation Services(GECAS) [53] 777-200ER도 보유했었으나 코로나 19로 인하여 2021년에 전량 퇴역하였다. [54] 반대로 A330은 에어버스의 곡선미와 길게 잘 빠진 외관 덕에 ' 여신'이라고 불리기도 한다. [55] 777의 별명인 Triple Seven을 줄인 이름이다. World of Cars Wiki의 Tripp 항목 [56] 트레일러 영상에서는 33초에서 잠깐 볼 수 있다. 그 외에 DVD판에서는 아메리칸 항공 도색이 아닌 다른 도색으로 바뀌었다고 한다. 아마 어른의 사정 때문인 듯. [57] 디즈니 혹은 의인화를 배제하고 전체적으로 볼때도, 특정 항공사가 애니에 등장하는 경우는 비행기보다 개봉일이 2년 앞서는 더 무비 케이온에서 일본항공이 PPL로 신규도장 기체를 애니를 통해 내보내는 정도로 매우 드물다. [58] 항덕들의 관심을 받은 또다른 장면은 더스티가 항공모함에 비상착륙할 때 장면이라고 한다. [59] 뒷바퀴의 모양은 안맞지만, 외형과 내부 좌석 배열 (3 - 4 -3 ), 비상탈출구 수가 한 쪽에 4개인 것과 [76] 레이키드 윙팁이 없는 것으로 보아 확실하다. [60] 일본으로 돌아올 때도 같은 비행기를 타는 것으로 나온다 [61] 다만 767은 777보단 757과의 공통점이 더 많다. 757과 767은 형제 기종이라고 불릴 만큼 협동체와 광동체라는 차이만 제외하면 거의 똑같아 757, 767의 조종사는 서로 기종이 바뀌어도 큰 어려움 없이 조종할 수 있다. [62] 랜딩기어, 오버헤드 패널, 플랩 등 [63] 국제협약에서 사건과 사고의 요건을 명시적으로 규정해 놓았다. 상세 규정은 문서 참조. [64] 비행기는 수리 후 계속 운용. [65] 비행기가 완전히 파괴되어 수리가 불가능하거나 수리는 가능해도 수리비가 많이 들어 폐기처분하고 보험처리한 사고 [66] 777이 연루된 사고로 인한 최초의 사망자들이다. [67] 보잉 777 최악의 사고 [68] 보잉 777-328, F-GZNE [69] 보잉 777-222(ER), N226UA [70] 보잉 777-312(ER), 9V-SWM [71] 밑의 저속보호기능 문제도 사실 웬만한 조종사에겐 통제가능한 버그이기 때문에 치명적 결함이라고 보기엔 무리가 있다. 정상적인 조종사라면 이러한 버그가 일어났을때 속도계를 보고 오토스로틀을 해제한 후 수동으로 출력을 올려주는 것이 기본적인 대처법이다. [72] 몇몇 무개념 승객들이 캐리어를 들거나 하이힐을 신고 대피해 슬라이드 손상으로 대피로가 막힐 뻔 했다. 참고로 항공 사고 때 손실된 물품은 70%~전액 배상해 준다. 특히 사고가 크면 그냥 전액 배상해 준다고 봐도 무방하다. 이 상황의 경우에는 전액 배상해 준다. 그런데도 아랑곳않고 저딴 짓을 하면 더 많은 사람들이 목숨을 잃는다. [73] 실속 속도에 도달하면 자동으로 파워를 올려주는 기능이다. [74] 두 군데 전부 껐다 한쪽만 키면 정상작동한다. 아시아나 214편 조종사들은 한쪽만 끈 상태로 운항했다. 제작사 측은 Visual Approach 시에 양쪽 FD를 모두 끄도록 권고하지만 상당수 조종사들은 둘다 끈 뒤 기장석 혹은 부기장석 한쪽은 다시 키고 운항하는 경우가 많다. 이 사고는 이런 절차를 어설프게 따라한 셈이다. [75] 원래 이 상태면 컴퓨터보다 조종사 판단을 우선시 하도록 설계되어있지만 이 사고로 인해 변경되었다.

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[76] 위치는 안맞지만...

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