Tu-154


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투폴레프, Tu-154, CCCP-85000[1]
Tu-154의 프로토타입

러시아 공군, Tu-154M, RA-85042
마지막으로 생산된 Tu-154

Tu-154M의 조종석

Ту-154
Tupolev Tu-154 / Ту-154 / NATO 코드명: Careless

소련의 항공기 제작사 투폴레프에서 만든 3발 중단거리 제트추진 협동체 여객기. 묘하게도 이 나토의 코드명처럼 부주의하게 운용되어 일어난 사고가 상당히 많다.

1. 개요2. Tu-154의 특징3. 형식

3.1. Tu-1543.2. Tu-154A3.3. Tu-154B

3.3.1. Tu-154B-13.3.2. Tu-154B-2

3.4. Tu-154S3.5. Tu-154M

3.5.1. Tu-154M-LK-13.5.2. Tu-154M-ON 오픈스카이 관측기3.5.3. Tu-154M-1003.5.4. Tu-155

4. 보급 현황5. 사건 사고6. 제원7. 둘러보기8. 참고 링크

1. 개요


생산 중인 Tu-154의 모습.

Tu-154[2]는 소련 항공산업국이 Tu-104, An-10, Il-18의 후속으로 개발을 요구한 기종으로, 16~18톤의 적재 능력/2,850~4,000km의 항속거리/900km/h의 순항속도 또는 5톤의 적재 능력/5,800~7,000km의 항속거리/850km/h의 순항속도라는 성능을 만족해야 한다는 조건이 붙어 있었다. 그리고 활주거리도 2,600m 이내일 것이 요구되었다. 소련 내부에서 중거리기인 Tu-154와 장거리기인 Il-62가 경합을 벌인 끝에, 1962년에 취역한 영국의 호커 시들리 트라이던트 [3]와 1963년에 취역한 미국의 보잉 727과 동급인 Tu-154가 아에로플로트의 요구 사항을 가장 잘 만족시킨다고 판단되었다. 그리하여 소련 항공산업국은 Tu-154를 선정하였다.

초도비행은 1968년 10월 4일에 이루어졌고, 첫 양산형 기체가 1972년 2월 7일부터 아에로플로트에서 운용되기 시작했다.

2. Tu-154의 특징

복잡하게 생각할 필요 없이 보잉 727의 소련판이라고 봐도 무방한 기종이다.[4] 동체 후방 좌우에 엔진을 하나씩 외장형으로 달고 있고, 가운데에 내장형으로 엔진을 달면서 통상 S덕트라고 하는 공기흡입구로 공기를 받아들이는 형식은 727과 똑같다. 단 기체의 크기는 Tu-154가 조금 더 크며, 단위중량당 추력이 더 커서 비행성능은 727보다 더욱 뛰어났다.

가운데에 통로가 하나 있는 협동체기이고 3+3 배열이기는 한데 기체의 단면이 타원형이라 보잉이나 에어버스의 동급 기종에 비하면 천장이 낮다. 좌석은 두 등급으로는 128석, 단일 등급으로는 180석까지 있고, 겨울사양 객실로 개수하면 승객들의 외투 보관을 위한 옷장 구획을 증설할 수 있었다. 서방제 기체에 비하면 전체적으로는 조금 컸지만 출입문이나 머리 위 화물격납구획은 작았다.

Tu-134와 마찬가지로 주익의 후퇴각은 35도였다. 이 수치는 영국의 호커 시들리 트라이던트와 동일했고, 727의 후퇴각인 32도보다는 컸다. 게다가 서방제 저익기가 대체로 익단이 익근보다 높은 형태인 것과 반대로 Tu-154는 익단이 더 낮다. 즉 앞에서 보면 날개가 아래로 처져 있다. 이것은 소련의 저익기 설계상의 특징으로 서방제 기종보다는 횡방향 안정성은 떨어지지만 더치 롤(Dutch roll), 즉 기수가 좌우로 요동치는 것과 기체가 좌우로 기우는 현상이 동시에 일어나는 진동도 적다. 게다가 랜딩 기어도 비포장 악조건의 활주로에서 운용이 가능하게 저압 타이어를 채택한 3축 휠로 크고 튼튼하게 만들어져 있다.

3. 형식

3.1. Tu-154


아에로플로트, CCCP-85037

시제기는 1968년부터 1969년 사이에 제작되었다. 1970년부터 양산이 개시되었고 1972년에 최초의 여객영업을 하였다. 쿠즈네초프 NK-8-2 엔진을 탑재한 164석의 기체로 49대가 제작되었다. 일련번호는 70M006에서 74A055. 등록번호는 85000에서 85055.

3.2. Tu-154A


불가리아 항공, LZ-BTN

첫 업그레이드형 모델. 1974년부터 생산되었고 가운데 부분에 연료탱크가 증설되었고 비상탈출구도 늘어났으며 엔진은 추력이 더 높은 NK-8-2U로 교체되었다. 플랩/슬랫 및 수평타 제어가 자동화되었고 항법장비도 현대화되었다. 최대이륙중량은 94.0톤으로, 객실 내부는 144석에서 152석까지 15종의 선택지가 있어 국내외 항공사가 구매시 선택할 수 있게 하였다. 수평미익과 수직미익 연결부분이 통통한 탄환형으로 되어 있는 것이 초기형과 다른 특징이다. 일련번호는 74A056부터 75A119까지 있다. 등록번호는 85056에서 85120.

3.3. Tu-154B


우즈베키스탄 공군, UK-85050

초기의 두 모델이 취역 몇 주만에 날개에 금이 가는 것이 발견된 이후 등장한 패치 버전. 재설계되고 보다 강한 날개가 장착되면서 이륙중량도 98.0톤으로 늘고 형번도 다르게 붙여졌다. 양산은 1975년부터 이루어졌다. 아에로플로트 항공사에게는 저비용으로 대량의 여객수송을 할 수 있는 귀중한 기종이었다. 자동항법장치가 ICAO 카테고리 II 인증을 받았으며 이전 생산기체는 B형으로 개수되었다. 105대가 제작되었으며 일련번호는 75A120에서 77A225까지 있다. 등록번호는 85121에서 85225.

3.3.1. Tu-154B-1


에어 우크라이나, UR-85460

아에로플로트가 국내선 수입 증대를 위해 발주한 기종. 160명~169명이 탑승할 수 있었다. 연료 시스템, 항법, 공조, 랜딩기어 부분이 조금씩 개량되었다. 1977년, 1978년 두 해동안 68대가 제작되었다. 기체번호는 77A226에서 78A294까지 있다. 등록번호는 85226에서 85294.

3.3.2. Tu-154B-2


아르메니아 항공[5], EK-85166

180인승 모델의 Tu-154B-1의 부분 개량형. 갤리를 제거하여 180명까지 탑승시킬 수 있다. 초기의 B형도 이 형식으로 개수되었다. B형에 탑재된 자동최대이륙중량은 초기형이 98.0톤, 후기형이 100.0톤이다. 100.0톤이나 102.0톤의 최대이륙중량을 갖는 경우도 있었는데, 이는 개선된 타이어와 제동 장치로 교체한 결과였다. 382대가 제작되었고 2015년에 소수가 아직도 운용 중이다. 그런데 운영하는 곳이 1대 빼곤 전부 러시아 공군이고 나머지 1대는 고려항공이다. 일련번호는 78A295에서 84A605까지 있다. 등록번호는 85295에서 85605.

3.4. Tu-154S


브누코보 항공, RA-85084

수송기 버전의 기종으로, 바닥이 강화되고 동체 왼쪽 앞에 화물용 문이 증설되었다. 소련 규격의 PAV-3 팔레트 9개, 최대 20.0톤의 화물을 탑재가능한 이 기종은 20대가 계획되었으나 9대만 생산되었다. 신규 제작 기체는 없고 2대가 Tu-154, 7대가 Tu-154B를 개조해서 조달되었다. 1984년에서 1999년까지 사용되었고 전량 퇴역했다. 일련번호는 71A019 (Tu-154), 73A037 (Tu-154), 74A060, 74A062, 74A063, 74A065, 74A067, 74A081, 74A084.

3.5. Tu-154M

풀코보 항공, RA-85185

업그레이드가 가장 많이 된 기종이며 1982년에 초도비행을 하였고 2년 뒤인 1984년부터 2012년까지 320대가 생산되었다. 1998년에 양산 종료됐으나 조립 중단됐던 동체를 이용한 소규모 생산은 2012년까지 이어졌다. 가장 마지막으로 생산된 기체는 러시아 공군 소속의 RA-85042(일련번호 12A998). # 연비가 우수한 솔로비예프 D-30KU-154-2 터보팬 엔진을 장착했다. 더불어 날개와 동체의 개선된 항공역학과 함께, 연료소모를 줄이고(Tu-154B와 비교했을 때 시간 당 1톤 절약) 항속거리가 증가했다. 플랩은 기존의 3엽식이 아닌 2엽식으로 변경되었고 작동각도도 기존의 15, 28, 45도에 36도가 추가되면서 소음이 감소했다. 보조동력장치 등 많은 장비가 개선되었다. 최대이륙중량은 102.0톤에서 104.0톤으로, 제동장치에 따라 다르다. 등록번호는 85706부터이며, 기존의 85317은 M형으로 개조되었다.

3.5.1. Tu-154M-LK-1


스타 시티, RA-85655[6]

우주비행사 훈련기. 원래는 VIP용으로 만들어졌던 기체를 개조했단 얘기가 있다. 부란 우주선 조종사 양성용, 특히 급강하 훈련용으로 활용되었다. 객실 내에는 부란의 실내를 그대로 재현한 훈련생도용 시설 등이 설치되어 있었고, 앞쪽 화물구획에는 카메라가 장착되어 조종사들의 관측 및 사진촬영기술 등을 교육하는 데에도 쓰였다. 지금은 Tu-154M-ON 오픈스카이 관측기로 개조됐다.

3.5.2. Tu-154M-ON 오픈스카이 관측기

러시아 공군, RF-85655

구 동독군이 운용하던 기체를 오픈스카이 관측기로 운용하기 위해 독일에서 개조한 기체. 드레스덴의 엘베 항공기 공장(Elbe Flugzeugwerke)에서 개수되어 1996년에 첫 비행을 했지만 이듬해에 공중충돌 사고로 소실되고 말았다. 러시아군도 위에 적은 우주비행사용 셔틀로 쓰던 Tu-154M-LK-1을 개조하여 활용하고 있으며 등록번호는 RF-85655(89A798).

3.5.3. Tu-154M-100


슬로바키아 항공[7], OM-AAB

1994년부터 설계되어 1998년에야 인도된 기종. 서방제 항법장치를 갖추고 있었으며 157인승. 자동 산소 마스크가 도입되고 머리 위의 화물격납고도 보다 커졌다. 3대만 제작되었는데 러시아가 슬로바키아에 채무탕감 형식으로 넘겨주었고, 2004년에 러시아 풀코보 항공 으로 다시 팔렸다. 2006년에 풀코보 항공이 풀코보 항공 612편 추락 사고로 인해 파산하고, 주인 없는 채로 방치되다가 결국 2013년 모든 기체가 스크랩 처리되었다.

3.5.4. Tu-155

1988년에 Tu-154를 기반으로 설계된 대체 연료 항공기이다. 1988년 4월 15일에 첫 비행을 수행하였다. 처음 출고되었을때는 수소를 연료로 사용하였고, 이후에는 개조를 통해 액화 천연 가스를 연료로 사용하게 되었다. 특이하게도 3개의 엔진 중 하나만이 대체 연료를 사용하는 구조였다. 하지만 소련 붕괴로 인해 개량형인 Tu-156과 함께 사업이 백지화되었다. CCCP-85035 한대만 제작되었으며, 현재는 주콥스키에 보관되어 있다.

4. 보급 현황

1968년에서 2012년까지 모두 923대가 생산[8]되었으며, 소련, 공산권 국가 및 제3세계 국가에서 민간용 및 군용으로 운용되었다. 민간용으로는 2024년 기준 4대[9]가 남아 있으며, 군용으로는 2023년 기준 러시아, 중국, 키르기스스탄, 카자흐스탄, 북한만이 운용하고 있다. 단 북한은 고려항공 소속으로 운영하였으나 퇴역시킨 것 같다. 독일도 통일 이전의 동독에서 군용으로 운용하였으며, 2대가 통일 이후 독일군에 인수되었으나 1대는 사고로 전파되고 다른 1대는 매각되었다.

5. 사건 사고

투폴레프사의 다른 기종들과 비교해도 유난히 사고율이 높은 기체인데, 어찌나 유명한지 서방에서는 'Flying Coffin'(날아다니는 관짝)이라는 별명까지 있을 정도이다.[10] 비슷한 별명을 가진 기체로는 2차대전 당시 성능 부실로 소련 자국군에게 악명을 떨쳤던 LaGG-3와 상위호환인 서방의 DC-10이 있다. 1970년 이래의 심각한 사고 사례는 110건으로, 69건의 기체손실 사고가 일어났다. 그리고 그 중의 39건에서는 인명 피해도 발생했다. 6건은 테러 또는 미사일 오발에 의한 피격 사고이며 나머지는 열악한 활주로에서 마구잡이로 운용하거나, 항공관제가 잘못되어 공중충돌 사고가 일어나거나, 기체결함 때문에 고장나거나, 운항계획이 변경되어 연료가 떨어져 추락하거나, 조종사가 실수하거나, 억지로 착륙하려다가 사고를 당하거나, 심지어는 화물에서 불이 나는 식으로 일어난 사고였다.

사실 Tu-154의 사고들은 기체 자체의 결함보단 사람들의 부주의와 실수에 의한 사고가 많은 편이었다. 21세기에 와서 사고사례를 다시 뜯어본 많은 항덕들이 Tu-154가 진짜 문제의 기체인 초기형 DC-10[11]이나 B737 MAX와 동일선상에서 비교되는게 미안하다고 생각할 정도로 뒤늦게 재평가를 받은 기체이기도 하다. 어쨌거나 Tu-154의 사고들은 구소련, 러시아 항공기 제작사들이 제작한 민항기(투폴레프, 일류신, 안토노프, 야코블레프, 수호이 등)에 대한 이미지를 싸잡아 악화시키는데 일조하고 말았다.

결국 2002년 중국에서도 이 기종을 전면적으로 퇴출시켰다.[12] 2020년 11월 9일에 러시아의 알로사항공이 Tu-154 여객기를 퇴역시키면서 더 이상 민영으로 쓰이는 일은 없게 되었다. [13]

이 외에도 2011년 1월 2일 러시아 연방교통감시국에서 수르구트 화재사건 조사가 완료될 때까지 잔여 B형 기체의 운용을 중단시켰다. 2월에는 이란에서도, 해당 형식의 기체 사고가 많은데다 금수 조치 때문에 부품 수급이 어렵다는 이유로 운용을 중단했다. 3월에는 러시아 연방항공국이 M형 기체도 운용하지 않도록 권고를 내렸다.

2016년 12월 25일, 러시아 소치에서 출발하던 러시아 공군 항공기가 시리아로 향한 도중에 추락하였다. # 탑승자 92명이 모두 사망했으며, 이중에는 알렉산드로프 앙상블 단원 64명도 있었는데, 이들은 러시아 군인들을 위한 새해 축하 공연차 현지로 가던 중이었다. 2022년 현재까지도 사고 원인은 공개되지 않았기 때문에 정확한 원인은 알 수 없지만, 한 소식통에선 비행자료기록장치를 해독한 결과 사고기 플랩의 오작동이 발견되었다고 전한 바 있다. # 이후 플랩의 오작동이 아닌 기장의 공간정위상실이라는 설부터 부기장이 기어 레버와 착각해서 플랩 레버를 끝까지 올리는 바람에 추락했다는 설까지 각양각색 소문만 무성한 상태. 다만 CVR의 일부가 유출되어 조종사들의 마지막 30초 대화내용을 직접 들어볼 수는 있다.

2001년 시베리아 항공 1812편 격추 사건으로 시베리아 항공 소속 Tu-154가 훈련 중이던 우크라이나군 S-200 미사일에 격추되는 참사도 겪었다.

2004년 러시아 여객기 연쇄 테러 사건때 폭파된 두 여객기 중 하나가 시베리아 항공 소속 Tu-154이다.

1997년 나미비아 상공 공중충돌 사고때도 독일군 Tu-154가 관제사 과실로 미공군 소속 C-141과 공중충돌해 추락했다.

그 외의 대형사고

6. 제원

길이	48.0m
날개폭	37.55m
높이	11.4m
승무원	3명 또는 5명[15][16]
좌석수	114~180석
자중	50.7톤(Tu-154B-2), 55.3톤(Tu-154M)
이륙최대중량	100.0톤(Tu-154B-2), 104.0톤(Tu-154M)
엔진(Tu-154B-2)	쿠즈네초프 NK-8-2U(추력 20,000파운드) 3기
엔진(Tu-154M)	솔로비예프 D-30KU-154(추력 23,148파운드) 3기
최고속도	950km/h
만재항속거리	2,500km(Tu-154B-2), 5,280km(Tu-154M)
최대연료항속거리	3,900km(Tu-154B-2), 6,600km(Tu-154M)
최대고도	12,100m

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8. 참고 링크

[1] 1968년 10월 3일에 첫 비행을 한 후에도 계속 테스트용으로 이용되다가 퇴역했으며, 1998년까지 MMZ "Experience" 박물관에서 보존되었다가 스크랩 처리되었다. [2] 뚜-스또뺘띠졔샤뜨쪠쯰례 [3] B727에 대항하여 영국에서 개발된 3발 제트 여객기. 판매 부진으로 110여 대만 생산된 후 단종됨. 중공 여객기 불시착 사건의 주인공이기도 하다. [4] 다만 동체의 형상이나 엔진의 배치 등은 정말 호커 시들리 트라이던트와 판박이로, 727보다도 훨씬 더 유사하다. [5] 아르메니아의 전 플래그 캐리어. 2003년에 파산하여, 아르메니아의 플래그 캐리어 항공사는 " 아르마비아"라는 항공사가 이어 받았으나, 아르마비아도 2013년에 파산하고 만다. [6] Tu-154M-ON 오픈스카이 관측기 문단에 있는 RF-85655기랑 똑같은 기체다. 해당 사진은 개조 전 모습 [7] 2007년에 파산한 슬로바키아의 구 플래그 캐리어 [8] http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-154 [9] 전부 고려항공 소유 항공기다. [10] 당장 NATO 코드명도 Careless(부주의)이다. [11] 초창기에는 거의 1년에 1번 꼴로 기체 결함 사고를 치는 와중에 수용 인원은 Tu-154보다 훨씬 컸으며, 악천후와 정비불량 등의 원인을 포함해 1979년에는 한 해 동안 무려 603명의 목숨을 앗아갔다. 또한 근본적으로는 콩코드 설계 문제와 이를 묵인하고 운항한 문제이지만 DC-10이 앞서 활주로에서 떨어뜨린 부품이 콩코드의 운명을 결딴 낸 원인으로 작용하기도 했으며, 결론적으로는 자신의 모기업까지 이미지를 실추시켜 파산에 이르게 만든 주 원인 중 하나가 된 기체이다. 그리고 이들 인원이 편입된 지금의 보잉은 과거의 개발 철학과 경영이 철저히 산산조각이 났다는 평가를 받는다. [12] 2002년까지 운영한 뒤 퇴역하였고 러시아의 항공사들에게 되팔았다고 한다. 결정적인 원인은 1999년 2월 24일 중국남서항공 4509편 추락 사고가 원인이었는데 이 사고는 기체결함이 아닌 정비사의 정비불량에 의해 벌어진 사고여서 어떻게 보면 억울한 부분이 크다. [13] 고려항공의 경우 2020년 1월 이후로 모든 노선이 중단되었기에 언제 퇴역했는지는 불명이지만 최근 재개된 노선에서 Tu-154는 보이지 않아 퇴역시킨 것 같다. # [14] 이 사고로 폴란드 수뇌부와 고위 인사의 대부분이 사망했다. [15] 기장, 부기장, 항법사, 항공기관장, 무전수 겸 항공부기관사 겸 항공전자장비운용사 [16] 항공전자장비운용사는 서방에서는 볼수없는 소련 항공기 특유의 직책으로, An-124에도 고정승무한다.

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VIP 탑승기		ACJ319-115X \| 챌린저 CL601-3A \| Yak-40K \| Tu-154M \| Tu-134A
※ 갈색 글자: 퇴역 기종 ※ 윗첨자^L: 임차 기종 ※ {중괄호}: 도입 예정 기종 ※ 윗첨자^NAEW&CF: NAEW&CF 공동 운용 기종 ※ 윗첨자^MMF: NATO MMF 공동 운용 기종 ※ 윗첨자^■: 해당 군 운용 (육군^■/공군^■), 표기 없을 시 공군
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