롤스로이스 Trent

티웨이항공, A330-300, HL8501

파일:Singapore Airlines B777-212/ER 9V-SQI - Engine.jpg

싱가포르항공, 보잉 777-200ER, 9V-SQI

파일:external/upload.wikimedia.org/1024px-Thai_Airways_International%2C_Boeing_787-8_Dreamliner%2C_HS-TQE_-_PAE_%2818198047529%29.jpg

타이항공, 보잉 787-8, HS-TQE

파일:external/upload.wikimedia.org/1024px-AIB_A350_F-WXWB_24oct14_LFBO-2.jpg

에어버스, A350-900, F-WXWB

아시아나항공, A380-800, HL7635

1. 개요2. 개발3. 파생형

3.1. Trent 5003.2. Trent 6003.3. Trent 7003.4. Trent 8003.5. Trent 81003.6. Trent 9003.7. Trent 10003.8. Trent 15003.9. Trent XWB3.10. Trent 7000

4. MT-30 (선박용 가스터빈 엔진)5. 관련 링크

1. 개요

Rolls-Royce Trent

롤스로이스 Trent는 영국의 롤스로이스 plc 에서 제작 및 판매를 진행하고 있는 고바이패스 항공기 엔진 라인업이다. 기존의 RB211을 잇는 Trent는 777, 787 드림라이너, A330, A340, A350, A380 등 여러 항공기에 채택되었다. 최초의 Trent는 1988년에 RB-211-524L이라는 이름으로 발표되어 1990년 8월에 가동을 진행하였고, 항공기에 사용된 첫 Trent인 Trent 700은 에어버스 A330-300에 최초로 적용되어 첫 비행을 진행하였다. 이후 777의 Trent 800, A340의 Trent 500 등에도 사용되었고 현재는 787 드림라이너의 Trent 1000, A330neo의 Trent 7000, 그리고 A350 XWB의 Trent XWB가 주로 판매되고 있다.

2. 개발

보잉 747, 757, 767 등 여러 항공기에 사용되어 성공적으로 판매된 RB211은 롤스로이스에게 큰 수익을 가져다 주었으나 제너럴 일렉트릭, 프랫 & 휘트니와 같은 경쟁 업체들의 엔진에 비해서 RB211은 상대적으로 낮은 점유율을 보유하고 있었다. 보잉 757의 엔진 시장에서는 프랫 & 휘트니의 PW2000보다 RB211이 우세를 가지고 있었으나 보잉 747-400, 767과 같은 대형 항공기의 엔진 판매량에서 RB211은 제너럴 일렉트릭의 CF6, 프랫 & 휘트니의 PW4000 등 경쟁 엔진의 점유율을 뛰어넘지 못했다.

롤스로이스는 RB211의 후속으로 RB211-700이라는 형식을 개발하기 시작하였고, 이 RB211-700을 적용할 수 있는 항공기로는 보잉 767의 개량형 및 747-400의 개량형, 에어버스 A330이 유력하였다. 이후 롤스로이스는 RB211-524L이라는 엔진을 개발하기 시작하였으며 이 엔진은 기존의 RB211에 비해 9인치 가량 큰 팬 블레이드를 가져 더욱 크고 효율적이었다.

이후 롤스로이스는 당시 에어버스가 개발하고 있던 A330, 맥도넬 더글라스가 개발하고 있던 MD-11에 사용할 엔진을 개발하기 시작하였고 이후 74,000파운드의 추력을 가진 RB211-524L이 A330의 엔진으로 도입되었다. 출시 후 얼마 지나지 않아 강의 이름을 따 모델명을 짓는 전통에 따라 Trent 700으로 명명되었고, 그렇게 트렌트 시리즈의 역사가 시작되었다.

롤스로이스의 Trent 엔진은 기존의 RB211이 사용했던 것처럼 3단 스풀 컴프레서 구조를 사용한다. 또한, RB211이 경쟁 엔진인 제너럴 일렉트릭 CF6, 프랫 & 휘트니의 PW4000 등에 비해 훨씬 진보된 팬 블레이드를 가진 것처럼 초기의 Trent 엔진들은 당시 다른 엔진들과 달리 웨이비한 팬 블레이드 디자인을 채택하였다.

Trent 엔진은 제너럴 일렉트릭과 프랫 & 휘트니가 탄소 섬유를 팬 블레이드에 적극적으로 사용하는 것과는 달리 원가 절감을 위해 티타늄을, 그것도 내부가 빈 구조[1]를 사용한다. ~~경쟁 항공기들의 탄소 섬유 팬 블레이드보다 강력하다.~~[2] 결국 Trent 1000에서 블레이드 팬의 약한 내구성을 이유로 ETOPS 하향조정을 받는 수모를 겪게 된다.

3. 파생형

3.1. Trent 500

명칭	길이 (m)	팬 지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-HPC)	터빈 (HPT-IPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
Trent 553	4.69	2.47	4,960	55,800	8-6	1-1-5	35.1~36.7	7.5~7.7	A340-500
Trent 556				58,500					A340-600

Trent 500은 에어버스 A340-500과 A340-600에 사용된 엔진으로 에어버스 A330에 사용된 Trent 700, 보잉 777에 사용된 Trent 800 엔진을 기반으로 개발되었다. 1995년, 에어버스는 기존의 A340-200과 A340-300의 개량형인 A340-500과 A340-600을 구상하였다. 그러나, A340-200과 A340-300은 CFM 인터내셔널의 CFM56 엔진을 사용하였고 이 CFM56 엔진은 명백한 한계가 있었다.

이에 따라 에어버스는 제너럴 일렉트릭과 함께 A340-500과 A340-600의 엔진을 개발하려고 하였으나 불발되었으며, 롤스로이스가 기존의 Trent 700과 Trent 800을 기반으로 한 Trent 500 엔진을 제시하면서 A340-500과 A340-600의 엔진으로 Trent 500이 선정된다. Trent 500은 A330의 엔진인 Trent 700의 팬 블레이드를 사용하며, 777에 사용된 Trent 800의 다운그레이드된 코어를 사용한다.

Trent 500은 에어버스로부터 1997년에 선택되었으며 1999년에 가동을 시작하였고, 2000년에 Trent 500의 첫 비행과 인증이 진행되었다. 이후 Trent 500은 2002년에 버진 애틀랜틱 항공에게 첫 A340-600이 인도되면서 상업 운항을 시작하였으며, 2011년에 마지막 A340-600이 스페인의 이베리아에게 인도될 시점까지 새로운 A340-500, A340-600에 장착되어 항공사들에게 인도되었다.

3.2. Trent 600

명칭	길이 (m)	팬 지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-HPC)	터빈 (HPT-IPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
Trent 665	4.69	2.47	5,170	65,000	8-6	1-1-4	?	?	~~MD-11~~
Trent 668				68,000					~~747-500X/-600X~~
Trent 672				72,000					~~767-400ER~~

Trent 600은 맥도넬 더글라스 MD-11에 제시되었던 엔진으로 당시 MD-11에는 제너럴 일렉트릭의 CF6 엔진과 프랫 & 휘트니의 PW4000 엔진만이 선택권으로 제공되고 있었다. 그러나, 롤스로이스는 747-400의 RB211-524D4D 엔진을 MD-11에 제시하기를 원하였고 MD-11에 사용할 새 엔진을 개발하기로 하였다. 롤스로이스는 추후 RB211-524L이라는 엔진을 개발하기 시작하였다.

RB211-524L은 기존의 RB211-524D4D 엔진보다 더욱 크고 진보된 팬 블레이드를 적용하였으며 추후 롤스로이스가 이 새로운 엔진 라인업의 이름을 Trent로 결정하자 추후 개발된 MD-11의 새로운 엔진은 Trent 600이라는 이름을 가지게 되었다. 롤스로이스는 Trent 600 엔진을 개발하여 시험 가동도 진행하였으나 이후 유일한 Trent 600 주문사인 에어 유럽이 MD-11의 도입을 취소하자 Trent 600은 취소되고 만다.

3.3. Trent 700

명칭	길이 (m)	팬 지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-HPC)	터빈 (HPT-IPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
Trent 768	5.64	2.47	5,000	67,500	8-6	1-1-4	35.2~36.8	4.9~5.0	A330-300
Trent 772				71,100
Trent 772B									A330-200/-200F/-300/ A330 MRTT

Trent 700은 에어버스 A330-200, A330-200F, A330-300, 그리고 A330-200을 기반으로 개발된 공중급유기 A330 MRTT에 사용되는 에어버스 A330의 엔진으로, Trent 시리즈의 첫 작품이다. 에어버스는 A330을 개발할 당시 제너럴 일렉트릭의 CF6 엔진과 프랫 & 휘트니의 PW4000 엔진을 옵션으로 둘 계획이었으나 롤스로이스는 A330의 엔진 옵션으로 새로운 RB211을 제시하기를 원하였다.

롤스로이스는 에어버스가 개발하고 있던 A330과 함께 MD-11, 767에도 적용할 계획으로 기존의 747-400의 RB211 엔진을 기반으로 한 RB211-700을 개발하는 것을 검토하였다. 이 RB211-700은 65,000파운드의 추력을 보유하고 있었으며 이후 70,000파운드까지 개량할 수 있도록 하였으며 롤스로이스는 이후 RB211-524L이라는 새로운 RB211 엔진을 개발하게 된다.

이후 롤스로이스는 에어버스 A330의 엔진 공급사가 되어 RB211-524L이라는 새로운 엔진을 항공사들에게 제시하기 시작하였고 캐세이퍼시픽항공이 A330을 주문하면서 롤스로이스의 RB211-524L 엔진을 선택하게 된다. 이후 트랜스 월드 항공도 20대의 A330을 주문하면서 롤스로이스의 RB211-524L 엔진을 선택한다.

롤스로이스는 RB211-524L Trent라는 이름으로 불렸던 기존의 엔진을 기반으로 Trent 700이라는 이름의 에어버스 A330 엔진을 개발한다. 이 Trent 700 엔진은 67,000-72,000파운드의 추력을 보유하고 있었으며 같이 개발하던 작은 팬 블레이드를 적용한 Trent 600 엔진은 취소되게 된다. 이후 롤스로이스는 Trent 700 엔진의 가동을 진행하였다.

에어버스가 Trent 700을 사용하는 A330-300의 첫 비행을 진행한 이후 캐세이퍼시픽항공에게 Trent 700을 사용하는 에어버스 A330이 인도되면서 Trent 700은 상업 운항을 시작하게 되었다. 운항 초기인 1996년 말부터 1년간 엔진 윤활계통 문제로 기어박스가 파손되는 문제로 캐세이퍼시픽항공과 자회사 캐세이드래곤항공이 5차례 엔진 정지 준사고[3]를 겪었으며 이는 재설계를 통해 해결되었다. Trent 700은 에어버스 A330의 엔진 시장에서 가장 높은 점유율을 기록한 엔진으로 2018년을 기준으로 Trent 700은 A330의 엔진 시장의 60%를 차지한다.

롤스로이스는 계속해서 Trent 700 엔진의 개량을 진행하여 점유율을 확대하였으며 당시 개발 중이던 보잉 787 드림라이너에 적용된 최신 엔진 Trent 1000의 기술을 적용한 Trent 700EP 엔진을 출시한다. 이 Trent 1000의 기술을 적용한 Trent 700EP 엔진은 기존의 Trent 700 엔진에 비해 1.2% 개선된 효율성을 보여준다.

이후 롤스로이스는 Trent 700 엔진에 대한 개량을 추가적으로 진행하여 2013년에 Trent 700EP2 엔진을 발표한다. Trent 700EP2 엔진은 최대이륙중량이 증가된 A330에 사용될 것으로 2015년부터 A330에 적용된다. Trent 700EP2는 기존의 엔진에 비해 1% 높은 효율성을 제공한다. 롤스로이스에 따르면 Trent 700은 A330의 엔진 중 가장 효율적이며, 가장 낮은 소음을 가졌다.

3.4. Trent 800

명칭	길이 (m)	팬 지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-HPC)	터빈 (HPT-IPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
Trent 875	4.52	2.79	6,080	76,600	8-6	1-1-5	33.9~40.7	5.7~6.2	777-200
Trent 877				78,900
Trent 884				85,400					777-200, 777-200ER, 777-300
Trent 884B
Trent 892				91,500
Trent 892B									777-200, 777-200ER
Trent 895				93,000

Trent 800은 롤스로이스가 개발한 보잉 777-200, 777-200ER, 777-300에 적용되는 엔진이다. 이 Trent 800 엔진은 1세대 보잉 777에게 적용되었으며 1세대 777의 엔진 시장 점유율에서 제너럴 일렉트릭의 GE90, 프랫 & 휘트니의 PW4000-112 엔진을 누르고 40%의 점유율로 가장 많이 판매된 1세대 777의 엔진이기도 하다.

Trent 800은 원래 777이 아닌 보잉이 구상하고 있던 767의 개량형, 767-X에 사용될 엔진으로 고려되고 있었다. 롤스로이스는 767-X의 엔진으로 새로운 Trent 엔진을 보잉에게 제시하였으며 이 Trent 엔진은 기존의 롤스로이스 엔진들이 배기구 믹서를 사용한 것과 달리 사용하지 않았다.

이후 보잉이 777을 개발하게 되면서 롤스로이스는 777에 제시할 Trent 엔진인 Trent 800을 발표하였고, Trent 800은 75,000파운드에서 85,000파운드의 추력을 가져 1995년 경에 상업 운항을 시작할 것으로 예상되었다. 이후 추력이 개선된 Trent 800 엔진이 항공사들에게 제시되었다.

1991년, 타이항공이 주문한 15대의 보잉 777 여객기들의 엔진으로 롤스로이스의 Trent 800을 선정하면서 Trent 800의 첫 고객이 되었다. 이후 Trent 800은 1996년 1월에 항공사에게 첫 인도가 진행될 것으로 예상되었고 1996년에 타이항공에게 첫 777-200이 인도되면서 Trent 800은 상업 운항을 시작하였다.

Trent 800은 한때 절반에 가까운 777에 적용되면서 가장 성공적인 777의 엔진이라는 타이틀을 가지고 있었다. Trent 800을 선택한 항공사로는 델타항공,아메리칸 항공, 영국항공, 싱가포르 항공, 타이항공, 말레이시아 항공, 캐세이퍼시픽항공, 에미레이트 항공, 에어뉴질랜드, 케냐항공 등이 존재하였다.

이쪽도 엔진에 결함이 존재하였는데, 엔진오일 냉각과 연료 예열을 동시에 수행하는 오일-연료 열교환기(OFHE)의 구조적 문제로 연료 도관을 타고 온 얼음을 제대로 녹이지 못하여 결국 얼음이 연료를 막아 영국항공 38편 착륙 사고가 발생했다.

이후 보잉이 777-200LR, 777-300ER, 777F를 포함하는 2세대 777의 엔진으로 제너럴 일렉트릭 GE90을 유일하게 선정하자 Trent 800의 점유율은 빠르게 떨어지기 시작하였고, Trent 800을 사용하는 마지막 777-200ER이 제작되어 2010년에 인도되었다.

Trent 800은 기존의 Trent 700보다 더욱 큰 엔진으로 제너럴 일렉트릭 GE90, 프랫 & 휘트니 PW4000-112보다 가벼워 가장 가벼운 보잉 777 엔진이기도 하다. 2014년 롤스로이스는 787 드림라이너에 적용된 최신 엔진 Trent 1000의 기술을 적용한 Trent 800EP 엔진을 출시하기도 하였으며, 이 Trent 800EP 엔진은 기존의 Trent 800에 비해 0.7% 개선된 효율성을 제공한다.

3.5. Trent 8100

Trent 8100은 롤스로이스의 보잉 777용 Trent 엔진인 Trent 800의 후속 엔진으로 기존의 Trent 800을 개량하였다. Trent 8100은 보잉이 당시 개발하던 777-200X와 777-300X의 엔진을 공급하기 위해 롤스로이스가 개발한 엔진으로 롤스로이스는 추후 777-200LR과 777-300ER이 될 777-200X와 777-300X에 Trent 8100 엔진을 공급하기를 희망하였다. 롤스로이스는 98,000파운드의 추력을 가진 Trent 8100, 100,000파운드의 Trent 8102, 그리고 102,000파운드의 Trent 8104 엔진을 계획하였다.

이후 롤스로이스는 Trent 8100 엔진 라인업을 개발하면서 Trent 8104의 가동을 처음으로 시작하였고, Trent 8104의 시험 가동에서 Trent 8104는 현재의 제너럴 일렉트릭 GE90 엔진과 유사한 110,000 파운드 이상의 추력을 보여주었다. Trent 8104는 새로운 디자인으로 2-3% 높은 공기 흐름과 1% 높은 팬 효율성을 가졌다. 이후 777-200X, 777-300X의 최대이륙중량이 증가하자 롤스로이스는 Trent 8104를 기반으로 115,000파운드까지 추력을 올린 Trent 8115를 보잉에게 제시하였다.

그러나, Trent 8115를 포함한 모든 Trent 8100 라인업 엔진은 제너럴 일렉트릭의 GE90-110B/GE90-115B로 인해 프랫 & 휘트니의 제안과 함께 탈락하고 말았다. 그 이유는 제너럴 일렉트릭이 2세대 보잉 777 시장의 독식을 위해 개발 비용을 지원하였기 때문인데, 당시 제너럴 일렉트릭의 최고경영자 제임스 맥너니가 777의 개발 비용을 명목으로 1억 달러 가량을 보잉에게 지원하였기 때문이다. 이후 보잉은 GE90을 2세대 777의 유일한 엔진으로 선정하였고, Trent 8100 프로토타입은 테스트 엔진으로만 사용되었다.

3.6. Trent 900

명칭	길이 (m)	팬 지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-IPC-HPC)	터빈 (HPT-IPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
Trent 970	5.31	2.95	6,280	75,200	1-8-6	1-1-5	38.6~39.0	7.7~8.5	A380-800
Trent 970B				78,300
Trent 972				76,800
Trent 972B				80,200
Trent 977				80,800					~~A380F~~
Trent 977B				83,800					~~A380F~~
Trent 980				84,100					~~A380-900~~

Trent 900은 세계 최대의 여객기 에어버스 A380에 사용되는 엔진이다. 이 Trent 900 엔진은 보잉 777에 적용되었던 Trent 800 엔진을 기반으로 하는 엔진이다. 롤스로이스는 Trent 900을 당시 보잉이 출시를 검토하고 있던 747-400의 개량형이자 동체 연장형인 747-500X와 747-600X의 엔진으로 보잉에게 제시하였다. Trent 900은 2000년 상업 운항을 시작으로 하는 것을 목표하고 있었으며 당시 제너럴 일렉트릭과 프랫 & 휘트니의 합작 회사인 엔진 얼라이언스와 경쟁하게 되었다.

당시 롤스로이스가 747-500X, 747-600X의 엔진으로 제안한 Trent 900은 Trent 800을 기반으로 하여 다운그레이드된 코어와 롤스로이스가 777-200LR, 777-300ER 등이 포함된 2세대 777의 엔진으로 판매하기 위해 개발하였던 Trent 8104 엔진의 팬 블레이드를 적용하였다. 이후 보잉의 747-500X와 747-600X가 공식적으로 취소되자 롤스로이스는 당시 에어버스가 개발하던 2층 4발 초대형 여객기인 A3XX의 엔진으로 Trent 900을 제시하였으며, Trent 900은 추후 A380이 된 이 항공기의 엔진으로 선정되었다.

Trent 900은 첫 가동 후 A340-300 테스트베드에서 첫 비행을 진행하였으며 이후 Trent 900을 사용하는 A380-800이 싱가포르 항공에게 인도되면서 Trent 900은 상업 운항을 시작하였다. 롤스로이스는 추후 Trent 900의 개량형인 Trent 900EP를 2012년에 인도하는 것을 시작으로 공개하였으며 이 Trent 900EP 엔진은 기존의 Trent 900 엔진에 비해 1% 효율적이다. 이 Trent 900 엔진은 롤스로이스의 새로운 엔진 Trent 1000과 Trent XWB를 개발하면서 생긴 새로운 기술들을 적용한 것이다. 이후 추가 개량형인 Trent 900EP2 등이 추가되었다.

그러나 한편으로는 롤스로이스 트렌트 시리즈의 이미지에 큰 타격을 준 엔진이기도 한데, 싱가포르에서 호주로 가던 콴타스의 A380에 달려있던 이 엔진이 공중에서 폭발했기 때문이다. 이 일로 트렌트 시리즈는 폭탄이라는 오명을 뒤집어쓰게 되었다.

3.7. Trent 1000

명칭	길이 (m)	팬 지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-IPC-HPC)	터빈 (HPT-IPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
Trent 1000-A2	4.77	2.85	5,950	69,200	1-8-6	1-1-6	36.3~46.1	9.0~9.6	787-8
Trent 1000-C2				74,500					787-8/-9
Trent 1000-D2
Trent 1000-G2				72,000					787-8
Trent 1000-H2				63,900
Trent 1000-J2				78,100					787-9/-10
Trent 1000-K2
Trent 1000-L2				74,500					787-8/-9

애초 보잉은 787의 엔진 공급 업체로 GE만 생각하고 있었으나, 잠재적인 고객인 여러 항공사들의 민원을 접한 후 RR의 개발품까지 수용하기로 방침을 바꾼다. 이 과정에서 787의 날개는 양사의 엔진에 붙은 파일런에 모두 부착이 가능하게끔 만들어졌는데, 이 결과 GEnx가 붙었던 자리에 별 다른 물리적인 개량 작업 없이 트렌트 1000을 장착하는 것이 가능하게 됐다. 이는 민간 여객기 사상 처음으로 행해진 시도였다.

2004년 에어 뉴질랜드가 트렌트 1000을 선택하여 첫번째 고객이 되었고, 전일본공수가 총 83대를 주문하면서 가장 많은 트렌트 1000을 굴리는 항공사가 되었다. 엘알도 트렌트 1000을 선택했다.

그러나 아니나다를까 2010년 8월 RR 본사에서 테스트 도중 엔진이 폭발하는 사고가 터지는 바람에 B787의 인도가 모조리 꼬여 버렸는데, 덤으로 테스트용 설비까지 같이 요절을 내는 엄청난 화력까지 함께 과시하고 말았다. 출력이 쎈 건 좋은데, 그게 옆으로 새는 바람에 생긴 문제. 이런 엔진 트러블뿐만 아니라 그 유명한 배터리 문제를 포함한 온갖 잡다한 기술적 결함이 겹치는 바람에, B787은 한동안 험난한 가시밭길을 걸었다.

점유율에 있어서 GEnx에게 좀 밀리는 편인데, 이를 극복하기 위해서인지 TEN(Thrust, Efficiency and New Technology)이라는 브랜드 명칭을 붙이고 내구성과 연비를 향상시킨 파생형을 개발 중에 있다.

그런데 2018년 4월, 1000C 계열 엔진들의 팬 블레이드에서 발생한 내구성 문제로 ETOPS가 기존 330분에서 140분으로 하향 조정되었다. 이로 인해 트렌트 엔진 장착 787들의 출고가 지연되면서 LATAM 항공 등 787에 트렌트 1000을 장착한 항공사들이 또 다시 타격을 받았고, 이미 트렌트 1000을 달고 출고된 전일본공수, LOT 폴란드 항공 소속 787들도 엔진이 떼어진 상태로 주기되기까지 했다. 또한 에어 뉴질랜드와 노르위전 에어 셔틀의 경우 Hifly 등의 차터 전문 항공사의 차터편의 구원을 받거나 싱가포르항공 등의 항공사에서 보잉 777, A330, A340 등을 리스하여 운항 중이고, 버진 애틀랜틱 항공의 경우 격납고에 방치해 놓았다가 A350-1000이 도입되는 대로 퇴역시키려 했던 A340-600들을 급히 부활시켜 여객노선에 편성하였다.[4]

2019년 4월 2일에는 싱가포르항공의 787-10에 달린 트렌트 1000의 엔진 블레이드에서도 문제가 발견되어 78X 2대가 운항에서 배제됐다.

2019년 8월 10일 이탈리아 현지시간 오후 4시 40분 레오나르도 다 빈치 국제공항을 이륙하던 노르위전 에어 셔틀 소속 787-8 항공기의 트렌트 1000 엔진에 문제가 생겨 지상에 엔진 파편이 우박처럼 쏟아졌다. #

이렇게 전 세계에 끼친 민폐가 결국 기업 전반의 이미지에도 영향을 주었고, 결국 RR은 트렌트 1000에서도 폭탄이라는 꼬리표를 떼어내는 데 처참하게 실패해 버린 뒤, 보잉의 차기 광동체기인 보잉 797 엔진 제조사 입찰에 참여했다가 개발 여력을 이유로 포기했다.

트렌트 1000을 이용해 온 에어 뉴질랜드에서 트렌트의 말썽 때문인지, 787-10은 트렌트가 아닌 GEnx로 주문했었다. 트렌트에 호되게 당한 전일본공수 역시 GEnx 운용을 선언하고, GEnx가 달린 787을 주문했다.[5] 게다가 에어 뉴질랜드는 이 결함 때문에 에바항공에서 급하게 보잉 777 1대를 빌려와야 했었다. 하지만 2023년 이후 787-10 주문을 787-9로 변경하면서 해당 엔진을 계속 사용할 것으로 보인다.

3.8. Trent 1500

A340-500/-600은 장거리 운항에 특화되어 있어서 나름 경쟁력을 지니고 있었는데 여기에 장착된 트렌트 500의 발전형으로서 기획했던 물건이다. 그러나 B777-200LR/300ER이 등장하면서 A340의 판매량은 사정없이 팍팍 떨어지기 시작했고, 에어버스도 더이상 A340에 대한 미련을 접고 B777에 대항하기 위한 신제품을 개발하기 시작한다. 그런데 이건 트렌트 500의 물리적인 사이즈와 비슷했기 때문에 트렌트 8104와는 달리 어디 다른 항공기에 비벼서 적용할 만한 입장도 못됐다.

3.9. Trent XWB

명칭	길이 (m)	팬 지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-HPC)	터빈 (HPT-IPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
Trent XWB-75	5.81	3.00	7,280	74,200	8-6	1-2-6	50	9.6	A350-900 Regional
Trent XWB-79				79,000					A350-900 Regional
Trent XWB-84				84,000					A350-900
Trent XWB-97				97,000					A350-1000

2005년 에어버스가 A350의 개발을 시작하면서 애초에는 Trent 1000의 개량형인 Trent 1700이라는 기획안을 제안했으나, 안 좋은 소리만 잔뜩 듣고 결국 처음부터 다시 개발해서 내놓은 제품이다. A350에서 처음 요구된 최대 추력은 약 95,000 lbf 수준이었으나, B777-300ER과 경쟁할 파생형의 필요를 느끼고 다시 97,000 lbf의 최대 추력으로 요구조건을 변경한다.

2007년에 카타르항공이 무려 80대 규모의 물량을 주문하면서 56억 달러의 계약이 성사되어 대박의 조짐이 보였고 에미레이트 항공이 옵션 포함 총 120대의 미친 듯한 초대형 물량을 계약하기에 이르렀으나, 이 가운데 70대를 취소시켜 김이 푹 빠지고 만다. 그래도 2014년 7월 기준으로 총 1,400대 이상의 트렌트 XWB가 계약된 상황이라 별로 큰 걱정은 하지 않는 것으로 보이며, A380 도입 중단을 선언한 에미레이트 항공이 다시 A350을 도입하기로 하면서 전망은 좋은 편.

이건 마치 B777-200LR과 300ER이 GE90 외에는 선택의 수단이 없는 것과 비슷한 맥락인데, GE가 GEnx를 들이밀고 열심히 찔러 봤지만 거절당하느라 바빴고 어디 뾰족한 다른 대체품도 없는 상황이라 A350은 트렌트 XWB의 독무대가 될 가능성이 아주 높다. 동시에 GE9X같은 경쟁 엔진이 나오지 않는 이상[6] 대한항공 같은 반(反) RR 성향 항공사들은 A350 구매를 하지 않고 계속 그 대체재인 B777을 살 것으로 보인다. RR은 반드시 자사에서 수리를 받아야 한다는 정책을 지니고 있는데, 아시아나항공과 달리 자체적인 정비시설 및 체계를 보유한 대한항공은 이를 용납하지 않고 있으며[7], A330 물량들도 주류인 Trent 772가 아닌 PW4000 계열 엔진을 선택한 바 있다[8]. 역시 RR 트렌트밖에 쓸 수 없는 A330neo은 당연하게도 대한항공이 눈길조차도 주지 않고 있다. 그러나 2024년 3월 대한항공은 새로운 엔진 정비공장 기공식에서 Trent XWB 정비 라이센스 도입 검토를 밝혔고, 곧이어 기존의 반(反) RR 성향을 뒤집으며 A350 33대의 도입소식을 알렸다.

Trent XWB는 보잉 787에 장착된 Trent 1000 엔진이 잦은 고장으로 말썽을 일으키는 것과 달리 매우 높은 신뢰성을 보여주고 있다. 물론 고장이 없는 것은 아니어서 상업운항 4년째인 2018년 9월 이베리아 항공의 뉴욕발 마드리드행 비행편이 보스턴으로 회항한 것을 시작으로 엔진 트러블이 생기고 있지만, 엔진의 신뢰성을 대표하는 지표인 비행중 고장률(IFSR[9]) 측면에서 2백만 시간당 1회 수준에 불과하여( #) 보잉 777에 장착되는 GE90(1백만 시간당 1건 수준 #)과 함께 가장 우수한 신뢰성을 보이고 있다. 참고로 787에 장착되는 엔진은 GEnx가 1백만 시간당 2.7건, Trent 1000이 5건 수준으로 Trent XWB 대비 10배 정도 고장이 많다.

오히려 엔진보다 조종사의 휴먼 에러로 인한 엔진 셧다운이 많은데, 하필 인천국제공항 착발편에서 두 번이나, 그것도 같은 원인으로 벌어졌다. 2019년 11월 9일에 인천에서 싱가포르 창이 공항으로 향하던 아시아나항공 OZ751편(HL7579)이, 2020년 1월 21일에는 디트로이트 웨인 카운티 국제공항에서 인천으로 향하던 델타항공 DL159편이 조종사가 실수로 콕핏에서 음료를 쏟는 바람에 각각 마닐라 [10]와 페어뱅크스로 회항했다.[11]

또한 현재까지는 비행 중 트러블로 이어지지는 않았으나 엔진 압축기의 블레이드를 점검하면서 균열이 발견되어( #) 잠재적인 위험 요인이 되고 있다. 다만 운항 중 고장 실적이 좋기 때문에 현재 모든 기종에서 가장 긴 ETOPS-370 (엔진 고장시 회항 공항까지 370분 비행 허용)를 인정받고 있다. ETOPS-370은 남극까지 커버되는 것으로, 남극 항로를 운항하려면 지리적 특성상 ETOPS-330 이상을 받아야한다.

하지만 2024년 9월, 홍콩에서 출발하여 취리히로 향하던 캐세이퍼시픽항공 A350-1000의 Trent XWB-97 엔진에서 결함이 발견되어 회항하게 되었다. # 해당 엔진은 이미 2023년 11월 두바이에어쇼에서 에미레이트 항공으로부터 문제점을 지적받아 구매 거부로 이어진 엔진이기도 하다. Reuters 뉴시스 에미레이트 항공이 유독 까탈스럽게 구는가 싶었지만 결국 해당 엔진 다수에서 결함이 생겼고 이를 이유로 캐세이퍼시픽에서 A350-1000의 운항을 전면 중단하고 점검을 시작하여 해당 항공기로 운항하는 많은 항공편이 결항되었다. # ~~XWB도 결국 폭탄이었나~~

다만 상기한 사고는 구조적 문제보다 케세이퍼시픽에서 세정시 규정에 맞지 않는 세정제를 사용했을 가능성이 주목받고 있다고 한다.

3.10. Trent 7000

명칭	길이 (m)	팬 지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-HPC)	터빈 (HPT-IPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
Trent 7000	4.77	2.85	6,445	72,834	8-6	1-1-6	50.0	10.0	A330neo

A330neo용으로 개발됐다. 트렌트 1000을 기반으로 설계되었고, 트렌트 XWB의 기술이 들어갔다. 약 추력은 약 72,000 lbf이다. 트렌트 700 대비 거의 2배인 10:1의 바이패스비와 함께 10% 이상의 연료를 절감하는 효과를 노리고 있는데, 특히 소음을 확실하게 줄여서 소음 규제가 깐깐한 공항에도 진입할 수 있도록 하는 게 목표라고 한다.

4. MT-30 (선박용 가스터빈 엔진)

Trent 800을 베이스로 하여 선박 엔진 용도로 개조한 물건이다. 미합중국 해군의 줌왈트급 구축함, 영국 해군의 퀸 엘리자베스급 항공모함, 대한민국 해군의 대구급 호위함, 충남급 호위함등에 장착되었다. 그리고 트렌트의 악명이 바다에서도 이어져 장착하는 배마다 온갖 고장이 속출했다. ~~폭탄 3대장 트렌트 800 기반인데~~

5. 관련 링크

(영문 위키백과) Rolls-Royce Trent

[1] 블레이드 팬의 내구성이 얼마나 중요한지 생각하면 경악할 부분이다. 괜히 다른 회사는 비싼 탄소 섬유를 쓰는 것이 아니다. 애초에 트렌트 엔진은 결함이 생길만한 부분이 있었고 롤스로이스는 무려 항공기 부품에 원가 절감을 해버리는 정신 나간 짓을 저지른 것. [2] 애초에 속이 비었는데 다른 회사보다 강력하다는 말은 모순이다. [3] 한동안 ETOPS-120 인증을 해제 하였다 [4] 이렇게 부활한 A340-600들 중 G-VNAP 항공기는 본래 이름이 'Sleeping Beauty(잠자는 숲속의 공주)'였는데, 다음 항공사에서의 운영을 기약한 상태로 방치되어 있다가 부활한 상황이 동화와 들어맞는지라 동체에 'a big Virgin Atlantic thank you'라는 감사 인사를 적어 놓았다. [5] 그래서 인도 재개 후 처음 도입되는 JA936A부터 GEnx를 달기 시작했다. 787-10은 트렌트 1000을 달고 들어오긴 했지만, GEnx로 바꿀 여지를 남겨 두며 폭탄이 되어 버린 트렌트 1000에 대해 전일본공수가 상당히 찝찝해하고 있음을 보여 주고 있다. [6] GE9X 그 자체로는 사이즈가 안 맞아서 A350에 장착이 안 된다. 반드시 개량형이 나와야 한다. [7] 전통적으로 GE 엔진을 선호하는 에어 프랑스는 A350 도입시 롤스로이스와 협상 끝에 자체 MRO 시설에 정비 라이센스를 가져왔다. 이외에 델타항공이 Trent XWB, 전일본공수가 Trent 1000 자체 정비가 가능하다. [8] 이는 아시아나항공도 동일. 반면에 또 다른 국내 A330 운용사인 티웨이항공과 대한민국 공군의 A330 MRTT는 Trent 772를 사용한다. [9] In-flight shut down rate. 통상 1천 시간 비행에 발생한 고장 건수로 표기한다. [10] 아시아나항공이 중정비를 위탁하는 루프트한자 테크닉 시설이 있다. 다만 트렌트 엔진 정비 기능은 없다. [11] 물론 음료 쏟는다고 엔진이 셧다운되는 시스템이 정상인건 아니나, 트렌트 엔진보다는 애비오닉스 쪽의 문제로 볼 수 있다.