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A220

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파일:C-FBCS.jpg
봄바디어, A220-171, C-FBCS
A220의 프로토타입[1]
파일:20220902_193142.png
A220-371의 조종석

1. 개요2. 제원3. 역사
3.1. 봄바디어 C시리즈3.2. 에어버스의 C시리즈 생산권 및 판매권 인수
4. 장단점
4.1. 장점4.2. 단점
5. 수요6. 대한항공의 운용7. 형식
7.1. A220-100(A221, BCS1)7.2. A220-300(A223, BCS3)7.3. ACJ TwoTwenty
8. 여담9. 관련 문서10. 둘러보기11. 참고 링크

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1. 개요

Bombardier CSeries / Airbus A220

캐나다의 항공기 제작사 봄바디어에서 개발한 100 ~ 150석 규모의 협동체 쌍발엔진 여객기이다.
몬트리올에서 첫 비행을 하는 CS100
에어버스의 지분 인수 후 A220-300이 된 CS300

2. 제원

에어버스 A220
형식 A220-100
CS100 		A220-300
CS300 		ACJ TwoTwenty
최대 좌석 수 135명 160명 18명
승객 수 100~120명 120~150명 18명
화물 탑재량 23.7 m² 31.6 m² -
전장 35.0m 38.7m 35.0m
전고 11.5m
날개폭 35.1m
객실폭 3.28m
객실 높이 2.11m
객실 길이 23.7m 27.5m 23.7m
연료탑재량 21,805 L 21,508 L 28,570 L
연료탑재중량 50,349kg 55,752kg TBD
동체중량 50,400 kg 55,800 kg TBD
최대이륙중량 63,100 kg 69,900 kg 63,100kg
이륙거리 1,463 m 1,890 m 1,463m
최대항속거리 6,297km 6,204km 10,464km
최대항속 마하 0.82(1,005km/h)
엔진 프랫 & 휘트니 PW1500G 기어드 터보팬 2기 (바이패스비 12:1)
가격 $7,950만 $8,950만 $8,100만

3. 역사

A220은 역대 에어버스 이름을 단 여객기들 중 유일하게 에어버스에서 설계한 항공기가 아니다. 때문에 에어버스가 A300 시절부터 사용해 온 조종실 창문 디자인 등의 패밀리룩[2][3][참고]이 적용되지 않아 기존 기체들과 상당히 이질적인 모습을 가졌다. 에어버스 A220은 원래 캐나다 퀘벡주 소재의 중견 항공기 제작사인 봄바디어가 설계한 기체로, 첫 이름은 '봄바디어 C시리즈 (CSeries)'였으나 회사가 적자와 부채로 인해 전부터 사세가 기울고 있었던지라 봄바디어는 결국 해당 브랜드를 에어버스에 매각할 수밖에 없었고, 그 결과 지금의 A220 시리즈가 되었다.

3.1. 봄바디어 C시리즈

봄바디어는 CRJ 시리즈나 Q시리즈와 같이 100석 미만의 소형 여객기로 유명한 회사지만, 과거부터 2-3 배열이 가능하고 동체가 아닌 날개 아래에 엔진을 장착한 100석 이상 규모의 중거리 여객기 개발에 야심을 품고 있었다.[5] 실제로 포커사가 1997년에 파산했을 때에도 봄바디어가 포커 100을 노리고 인수할 거라는 이야기가 있었고, 자체적으로도 프로젝트를 수립하여 추진하기도 했으나 이런저런 사정으로 번번이 보류하는 형태로 입맛만 다시고 있었다.

봄바디어는 2004년 여름 기존에 보류해뒀던 BRJX[6] 계획의 재추진을 발표했고, 2005년에 100 ~ 120석 규모의 CS100과 120 ~ 145석 규모의 CS300을 공개했다. 항공기 동체는 최신 트렌드에 따라 합성소재 사용, 터보팬 엔진 장착, 비즈니스 2-2과 일반석 2-3 배열 및 각종 편의 기능이 포함된 구상안을 제시했고 자금 확보를 위한 펀딩까지 진행했으나, 시장 반응이 영 아닌지라 2006년 1월에 개발 프로젝트를 일시 정지했다. 이후 개발한 것이 CRJ900을 확장시킨 100석 규모의 CRJ1000인데 아무래도 회사 규모나 상황을 놓고 보면 모험보다는 안전빵을 우선시했던 모양이다. 그리고 2007년에 프로젝트를 재개하여 P&W의 엔진을 장착하기로 결정하고 2008년에 공식적으로 판촉을 시작했다.

개발비는 총 55억 달러가 든 걸로 알려져 있고 이중 25억 달러는 캐나다 정부, 퀘백 주정부, 영국정부의 보조금이 들어갔다. 이렇게 개발비가 비싸진 이유는 개발이 여러번 중단되었다 재개되는 등 너무 많은 시간이 걸렸고, 원래는 CRJ 급의 리저널기를 목표로 개발을 진행하다가 시장이 급변하자 이를 갈아업고 리저널기와 B737급 중간 정도로 목표가 변경되면서 사실상 항공기 2대를 개발하는 자금이 들어갔기 때문이다. 이렇게 개발비를 낭비한 것은 회사 자금사정에 큰 부담을 주었고 결국 봄바디어 회사가 공중분해되는 원인을 제공했다. 실질적으로 A220의 개발에 들어간 자금은 24억 달러 정도이다. 이것도 경쟁기인 엠브라에르 E2 시리즈 개발에 들어간 17억 달러에 비하면 많이 들어간 것이다.

2012년부터 프로토타입 생산과 선행 양산에 착수해 2013년 9월 시제기의 초도 비행에 성공했다. 그러나 개발 및 테스트 과정에서 몇 차례 일정 지연이 발생하여 CS100은 당초 목표로 삼았던 2015년 2분기보다 늦은 2016년 6월이 되어서야 스위스 국제항공에 2대를 인도를 시작하여 2016년 11월 말까지 스위스 국제항공에만 3대를 인도하였다.

CS300은 2016년 11월 28일 런치 커스터머인 에어 발틱에 최초로 인도되었다. 에어 발틱은 2016년 12월 14일 리가 - 암스테르담 구간에서 최초로 상업 운항을 개시했다.

2019년 2월에 델타 항공이 북미에서는 최초로 A220-100 상업 운항을 시작했다.

델타 항공이 CS100 75대를 주문하자 캐나다 정부와 퀘벡 주에서 25억 불 가량의 보조금을 줬다는 점에서 보잉이 이의를 제기했다. 생산원가만 2천만 달러, 적정 판매가는 4천만 달러인데 이걸 미국시장 개척/메이저 항공사 납품실적을 위해 대당 1천만 달러로 계약했고, 손해보는 부분은 캐나다 정부가 보조금을 지급했으니 덤핑이다. 이에 미국 정부는 220%의 상계관세를, 나중에는 80% 가량의 반덤핑 관세까지 총 300% 가량의 관세를 부여하겠다고 발표했고, 여기에 맞서 캐나다 정부는 기존에 주문했던 F/A-18의 주문분을 전량 취소해버리며 강한 반발을 했을 정도로 미국과 캐나다 간의 무역분쟁이 일어났다. 그러다가 에어버스가 C시리즈의 지분 50%를 인수하면서 앞으로 델타 항공에 쓸 항공기는 앨라배마 주 모빌에 있는 에어버스 공장에서 생산할 예정이다. 그러면 미국 국내 생산이 되어 관세를 회피할 수 있다. 그런데 정작 미 국제무역위원회(ITC)가 만장일치로 봄바디어가 보잉에 피해를 끼치지 않았다고 판단하면서 봄바디어는 델타 항공을 포함한 미국 항공사에 C시리즈를 계속 팔 수 있게 됐고, 델타 항공은 원래 가격대로 비행기를 도입하게 되었다.[7] 사실 보잉의 무리한 이의제기인 부분도 있다. 보잉은 CS100의 과도하게 낮은 가격으로 덤핑을 해 737-700 항공기 판매에 타격을 줬다고 이의제기를 했지만, 정작 737-700과 CS100은 체급에서 차이가 나기 때문에 델타에서 제시한 요구사항과 일치하는 비행기가 없었다.[8] 사실 보잉에게도 동급 여객기가 있긴 했었는데, 바로 보잉 717이었다. 하지만 당시에는 판매량이 적다는 이유로 섣불리 단종시켜 버렸는데 그 결과 동급 리저널 제트기 라인업이 없어졌다. 결국 봄바디어의 덤핑혐의가 없다고 결론내었다. 두 기종의 이륙거리가 500m 이상 차이나는데, 이 부분이 델타의 요구사항에 걸렸다.[9]

캐나다 항공청에서 A220 기종이 고고도 비행 등의 온도가 매우 낮은 상태에서 연료의 엔진 유입을 차단하는 기능을 하는 클램프(Clamp)가 마찰·마모를 일으키며 손상돼 다수의 항공기에서 파손이 발생되며 최악의 경우에는 이 마모로 인해 연료 흐름을 차단하지 못하고 엔진 내부로 연료가 유입될 수 있다고 덧붙였다. 실제로 대한항공은 삿포로 등 추운 지역 운항 제한, 영하 몇 도 등 일정 기준을 정하고 이를 벗어나지 않는 범위에서 운항하고 있는 것으로 알려졌고, 관련 사고가 발생하여 국토부와 함께 조사했지만 원인을 찾지 못했다. 앞으로는 개선될 듯.

3.2. 에어버스의 C시리즈 생산권 및 판매권 인수

2018년 봄바디어에서 C시리즈 관련의 과반의 지분을 에어버스에 매각하였다. 에어버스가 50.01%, 퀘벡 주 정부 투자 회사인 Investissement Québec에서 19%, 그리고 나머지 31%는 봄바디어 측이 계속 가지고 있을 예정이다.[10] 놀라운 것은 에어버스가 이 과반 지분인수에 봄바디어에 지불한 금액은 단 1 캐나다달러로 사실상 공짜로 인수한 것이다.

2020년에는 봄바디어가 보유하고 있던 C시리즈 프로그램의 지분을 모두 에어버스에게 매각하면서 에어버스가 75%의 지분을 가지게 되었고, 나머지 지분은 그대로 퀘벡 정부가 가지게 된다.

그러나 이보다 더 중대한 소식은 에어버스 측에서 이 시리즈를 인수한 다음 아예 A220 시리즈라고 명칭을 변경하려는 움직임이 보인다는 것이다. 예상대로 에어버스가 C시리즈 지분을 인수하여 CS300을 A220-300으로 리네이밍하였고, CS300 초도기에 자사의 하우스 도장을 입혀 2018년 7월 10일 유튜브 라이브 스트리밍으로 CS300 입양행사를 공개하였다. 에어버스 입장에서는 봄바르디어가 만들어준 물건의 지분만 매입하고서 이름을 바꿔버림으로써 자기 손 안대고 새 모델을 하나 만들어낸 셈이 되었고, 봄바르디어 입장에서는 공들여 만든 물건도 빼앗기고 자신들이 지은 이름도 폐기당한 씁쓸한 신세가 되었다.

봄바디어가 이렇게 다 완성된 C시리즈를 떠나보낼 수밖에 없었던 이유는 자사의 적자와 판매 부진으로 인한 구조조정, 비교할 수도 없는 수준인 에어버스의 강력한 마케팅 망, 미국시장에 진입에 후술할 덤핑관세 문제 등으로 인해 에어버스의 미국공장이 필요했기 때문이다. 에어버스로 입양 후에는 잘 나가고 있으니, 에어버스 입장에서는 개발비 한 푼 안들이고 이미 완성된 리저널 제트기를 얻었고, 덕분에 과거 A318 이후로 전무했던 리저널기 시장에 뛰어들어 엠브라에르 E-Jet 패밀리 아니면 곧 퇴역할 구형 기체들 밖에 없는 블루오션에서 헤엄칠 수 있는 대횡재를 한거고, 봄바디어나 캐나다 정부로서는 몹시 속이 쓰릴 일이다.

이미 안 좋았던 봄바디어의 사세는 C시리즈를 매각한 후로도 지속되어 점점 나락을 향해가고 있다. 먼저 자사의 베스트셀러였던 봄바디어 CRJ 시리즈는 미쓰비시에, 열차사업부는 알스톰에 매각하며 철도사업에서도 손을 떼버린데다, 리저널기 분야에서는 밀렸던 엠브라에르를 제치고 걸프스트림, 세스나와 어께를 나란히 해왔던 비즈니스 제트기 사업도 현재 매각설이 나오고 있다. 이미 2021년 자사의 비즈니스 여객기들 중 베스트셀러이자 주력모델이었던 리어젯을 단종시켰는데, 이 리어젯은 한 때 비즈니스 제트기의 대명사로 불렸을 정도로 전용제트기 시장을 평정해왔던 모델이었다.[11]그리고 1600여명의 직원들이 일자리를 잃고 말았다. # 미국에서 사용될 A220은 제외하고 나머지 국가에 대한 총판권이나 지분이라도 갖고 있었다면 이렇게까지 사세가 기울지는 않았을텐데 2010년대 초반까지만 해도 엠브라에르와 리저널기 시장을 양분하던 봄바디어는 순식간에 사라질 위기에 처하게 되었다.


4. 장단점

4.1. 장점


다른 신세대 경쟁기와 비교해보자면
구분 에어버스 A220-300 E-jet E195-E2 Irkut MC-21-200 Comac C919
승객수 (120–150) - 160 120 - 146 132 - 165 158 - 168
객실폭 3.28 m 5열 2.74 m 4열 3.8 m 6열 3.9 m 6열
최대이륙중량 (톤) 70.90 t 61.5 t 72.56 t 72.5 t
운항거리 (km(nmi)) 6,667(3,600) 4,917(2,655) 6,400(3,500) 4,075(2,200)
활주거리 (m 이륙/착륙) 1,900/1,510 1,970/1,412 2,000/1,600
연료경제성
liter/(100 km*seat) 		1.85-2.00
@160/135 seats 		2.90
@ 132 seats
 2.14-2.33
@163/150 seats
가격(백만달러) 91.5 60 72 50-68

이런 여러 장점으로 단기간에 항공 시장의 베스트셀러가 되었고 다른 신세대의 협동체들의 비교대상이자 뛰어넘어야 하는 벤치마크 기종이 되고 있다.

4.2. 단점

5. 수요

봄바디어의 기대에 부응하듯 여러 항공사에서 관심을 드러내기 시작했으며 2008년 판보로 에어쇼에서 공식적인 런칭 행사를 가졌다. 협동체 대형기와 지역 리저널 민항기 사이의 어중간한 수요를 채울 목적으로 개발되었다. 100석-150석 사이의 기종은 2016년 판매 개시 후 20년사이에 전세계에 약 6천대의 수요가 있을 것으로 예상되었다. 보잉도 보잉 717(구 MD-95)을 예전에 단종시킨 후 아직까지 이 클래스의 동급 모델이 없다. 원래 리저널기 회사 출신답게 연비가 높고 소음도 적고 동급 항공기보다 이착륙 거리도 짧아 지방공항 등에서도 경제적으로 운행할 수 있는 것도 장점. 수요도 일반 정규 국제항공사와 단거리 지역 저가항공사 양쪽에서 골고루 주문하고 있다.

최초로 관심을 보인 업체가 루프트한자인데 결국 주문을 넣으면서 런치 커스터머로 확정됐다. 주문량이 무려 60대에 30대가 옵션으로 얹어진 계약인데 루프트한자가 직접 운항하는 것은 아니고 자회사인 스위스 국제항공의 자회사, 즉 루프트한자의 손자회사인 스위스 글로벌 항공에서 피더 서비스로 굴릴 목적이라 한다. 에어 프랑스와 같은 업체는 물론 여러 저비용 항공사에서도 관심과 주문을 넣으며 그럭저럭 시장에 안착해 나가고 있는 중으로 2018년 3월 기준으로 CS100은 123대 주문에 8대가 생산, CS300은 249대의 주문에 19대 생산 누계를 기록하고 있다.

주요 경쟁 상대는 엠브라에르의 E-Jets 패밀리와 보잉의 보잉 737 NG / MAX나 에어버스의 A320 패밀리를 꼽는다. CS100의 체급은 보잉 737-600이나 A318 정도고, CS300 쪽은 보잉 737-700이나 A319neo보다 아주 약간 작은 정도다. 어쨌든 메이저 협동체 여객기와 리저널 제트 사이의 크기로 인해 저수요 중단거리 노선에 투입되기에 적절하고, 이로 인해 아무래도 좌석 수가 더 많은 CS300의 선호도가 높은 편이다. 보잉도 엠브라에르의 E-Jet 패밀리를 포함한 상업기 사업부문을 합작회사 형태로 인수하기 위해 협상을 벌였으나 737 MAX의 결함으로 인한 사 고와 코로나 사태 등으로 항공시장이 불투명해지며 협상이 중단되었다.

과거 CS 패밀리 시절에는 좌석 규모를 160석 ~ 180석 규모로 늘린 확장 버전인 CS500에 대한 계획도 잡혀 있었으나, 런칭이나 정식 개발은 아니고 그저 연구 단계에 머무르다가 끝났다. 아무래도 140석 규모까지는 보잉 737이나 A320 패밀리조차 채우기 버거운 저수요 노선을 대상으로 틈새시장을 노릴 수 있으나 160~180석 규모가 되면 이들 베스트셀러 비행기들과 같은 수송 규모로 직접 경쟁을 해야 되기 때문에 후발주자인 봄바디어로서는 시장 진입에 신중하게 될 수 밖에 없다. 더군다나 해당 체급에는 러시아의 수호이 슈퍼제트, MC-21이나 중국의 C919 같은 잠재적 경쟁자들이 나온 만큼 향후 경쟁이 만만치 않을 예정이니 더욱 신중해야 할 입장이다. 에어버스로 넘어온 이후에는 굳이 돈 들여 A320과 별 차이도 없는 물건을 또 만들 이유가 없는 만큼 당연히 나가리. 하지만 최근 A220 시리즈의 경제성이 높이 평가되며 다소 구형의 플랫폼인 A319neo 나 B737MAX보다 인기가 좋아서 CS500을 만들면 사겠다는 항공사가 늘고 있어 만약에 에어버스가 신규모델을 추가한다면 777X에 대항하는 A350의 상위모델 보다 CS500(A220-500)이 낙점될 가능성이 높다. CEO 의 말로는 대한항공 에어프랑스 등이 CS500 모델을 요구하고 있어서 매우 유망해보이기는 하지만 아직 A220 시리즈가 손익분기점을 넘지못해 이를 넘길 것으로 예상되는 2025년 이후에 고려해보겠다는 입장.

2019년 2월에 델타 항공이 75대를 주문해 북미에서는 최초로 A220-100의 상업 운항을 시작했다.

에어 프랑스도 A220-300을 A320 패밀리의 대체용으로 60대 주문했다. A220 시리즈는 급하강 착륙이 가능하여 런던 시티 공항에 이착륙이 가능하다는 장점이 있어 A318을 1대1로 대체 가능하다. A318neo가 안 나온 이유가 이것 때문도 있을 것이다.

보잉 737 MAX의 운항 중단 사태가 장기화되자 저비용 항공사계의 고인물 사우스웨스트 항공이 A220 도입을 검토 중이라고 한다.[15][16] 실제로 이루어진다면 델타 항공 진출에 이은 A220의 성공이라고 볼 수 있겠다. 도입을 검토하는 원인에 대해서는 여러가지가 있겠지만, 아마도 보잉 737 MAX 7의 영향이 있을 걸로 보인다. MAX 기종의 결함을 떠나서 체급이 문제인 듯. 737-700은 최대 148석 장착 가능인데, MAX 7은 172석으로, A220-300의 최대 160인승과 비교했을 때 A220-300이 기존 737-700의 노선에 적합하다.

A321neo와 함께 코로나19 사태 이후에도 계속 수주가 되는 항공기 중 하나이다. 2016년 판매시작 후 2018년까지 누적 318기 주문을 받았는데 2021년 3월 현재 630기의 주문을 받아 인기기종으로 떠올랐다. A220-300 주문이 540대로 대부분이다. 반대로 A319neo나 A318은 각각 78 대 80대로 주문이 저조하다. 양자로 들인 아들이 효자가 된 셈이다. 그래서 에어버스도 A319/A318 과의 경쟁으로 라인업 조정을 고민중이다. 그야말로 굴러온 돌이 박힌 돌을 밀어낸 셈. A321neo는 B757이나 구형 B737, 구형 A321들을 더 효율적인 기체로 교체하기 위해 주문이 들어오고 있고 A220은 마찬가지로 MD-90이나 MD-80, 구형 B737, A318과 A319을 교체하기 위함이다. 에어버스 내부에서도 그냥 A318과 A319neo를 포기하고 A220의 항속거리와 동체연장형을 고려하고 있다는 기사들이 연이어 보도되기도 했다. 실제로 대형 저가항공사인 제트블루 등 A320 기종을 대량으로 운항하던 항공사들이 퇴역하는 A320 대신 A220-300 을 대량으로 주문하는 등 A320의 수요를 잠식하는 현상이 두드러지고 있다.

코로나19 사태가 잠잠해진 2023년 2월까지 A220은 2년간 155기를 추가 주문받아 2023년 2월까지 누적 주문량 785기를 기록했다. 특히 A220-100이 2021년 3월 이후 겨우 3대를 추가 주문을 받을 동안 A220-300는 152대나 추가 주문을 받았다. 2023년 2월까지 A220-100은 56기가 인도되고 37기의 주문량이 남아 있고 A220-300은 195기가 인도되고 497기의 주문량이 남아있다. 코로나 사태에도 이렇게 인기가 오른 이유는 장거리 국제여행보다 단거리 국내여행이 많아진 것도 있고 좌석이 적어서 승객이 줄어도 융통성있게 운행해 탑승률도 높일 수 있어서 코로나 극성기에도 90%의 좌석을 채우고 있다. 또한 연비가 좋아서 좌석을 절반정도만 채워도 흑자가 날 정도로 운용비가 저렴하다. 그래서 많은 항공사들이 대형 항공기 주문을 취소하는 중에도 A220은 수십대 씩 주문을 늘리고 있다. 코로나 사태가 종식된 후에도 인기가 계속될 수 있을지 주목해 볼 만 하다.

그럼에도 불구하고 A220이 유난히 힘을 못 쓰고 있는 곳이 있는데, 바로 아시아. 2023년 11월 기준으로 아시아에서는 대한항공이 10대, 이라크 항공이 5대를 굴리는 것이 전부이며, 주문한 다른 아시아 항공사는 없다. 아프리카 항공사들이 굴리는 A220이 아시아 항공사에서 굴리는 A220보다 많을 정도인데 아시아의 인구수와 항공산업 규모를 생각해보면 이례적이다.

A220이 유난히 아시아에서 부진한 이유로는 아시아가 인구수가 많아서 오히려 A220급의 작은 항공기에 대한 수요가 없다, 아시아 항공사들이 봄바디어 CS100/300이던 초기에 보잉이나 에어버스 기종이 아니라는 이유로 관심을 가지지 않았다가 에어버스로 편입된 이제서야 A220에 관심을 가지고 있다 등의 추측이 있는 상태다. # 이런 부진한 성적을 의식이라도 했는지, 에어버스는 동남아를 돌아다니며 A220의 판촉 행사를 진행한 적도 있으며 #, 경쟁 기종인 엠브라에르 E-Jet 패밀리가 쏠쏠하게 팔리는[17] 일본에서도 판촉 행사를 진행한 적이 있다 #.

리스트 가격은 2018년에 A220-300은 9,150만달러, A220-100은 8,100만 달러이다. A220-100의 경쟁기인 E195는 6천만 달러로 훨씬 가격이 싸다.

2024년 현재 A220 NEO 개발에 대한 말이 나오고 있다. A220 의 PW1500G 엔진이 자주 말썽을 일으키니 GE 의 CFM LEAP 1A 엔진으로 교체한 모델을 고려중이다. 최대좌석 수는 현 160석에서 180 석으로 다소 늘어나고 그러면 보잉의 737 Max 8 이나 에어버스의 A320 Neo 와 정면으로 경쟁하는 모델이 된다. 모델 이름은 A220 NEO, A221 등 이 떠돌고 있다.

단기적으로는 A220의 강력한 경쟁후보가 될 수 있었던 신형 B737 MAX-7 모델의 인증이 2024년에서 2026년 이후로 대폭 연기되며 당분간 독주를 이어갈 것이다. 장기적으로는 보잉도 2030년 이후 B737 MAX기종을 대체할 신형기를 개발하게 될텐데 아마도 그중 소형 모델은 A220 시리즈의 대형 모델와 겹쳐서 경쟁하게 될 것이다. 하지만 보잉이 2030년대에 개발할 것으로 예상되는 신형기는 보잉 NMA으로 불리는 중형 (220~270석 규모) 일 것으로 예상되어 실제 737 MAX의 후계기이자 A220의 경쟁 모델의 등장은 더욱더 늦어질 것이다.

6. 대한항공의 운용

국내의 메이저 항공사는 소위 리저널 제트(Regional Jet)로 분류되는 봄바디어나 엠브라에르 제작사의 기체를 운용한 이력이 없는데, 놀랍게도 대한항공에서 2011년에 관심을 보이더니 CS300 기종으로 10대 주문을 포함하여 옵션까지 걸어서 최대 30대 거래계약을 맺었고 CS300 시리즈의 아시아 지역 런치 커스터머가 되었다. 도입 후 김포발 포항, 울산행과 같이 수요가 적은 국내선 위주로 돌릴 계획이라고 밝혔다. 스위스 국제항공와 에어발틱에 이은 세 번째 고객이다.

2015년 초 대한항공의 사업 계획에 C시리즈 도입 계획이 포함되지 않아 대한항공의 경영악화에 관한 루머가 유포되었으나, 이는 역으로 봄바디어의 경영 악화로 인한 항공기 인도 지연 때문이다. 대한항공은 2018년에 10대를 도입할 계획인 것으로 알려지고 있다.
대한항공 1호기 래핑작업 영상. 등록부호는 HL8092.[18]
HL8092의 김포국제공항 이륙 영상

1호기는 2018년 1월 20일 김포- 울산 노선(KE1603)에서 첫 상업 비행을 했다.[19]

2호기(HL8093)는 2018년 1월 20일 김포-포항 노선(KE1531)에서 첫 상업 비행을 했다.[20]

기어드 터보팬 엔진 덕분에 비행 소음이 매우 적고 조용하다. 예를 들어 울산공항 근처에 사는 사람이 증언하기를, A320과 비교했을 때 대단히 조용함을 느꼈다고 한다.[21] 그러나 기내에서는 엔진 소리가 조용하기에 오히려 플랩과 기어 소음이 두드러진다.
대한항공은 2018년 12월 5일부로 부산- 나리타 노선에 CS300을 [22] 대체기로 투입했고, 2019년 1월 5일부터는 부산- 후쿠오카, 부산- 삿포로 노선에 투입할 예정으로 보인다. 부산- 나고야 노선에도 투입되었다. 주로 지방발 저수요 국제선 노선에 투입되고 있다.

연비가 좋아 전체 좌석 수의 50%만 채워도 흑자를 보기 때문에 대한항공이 코로나19로 인한 항공 수요 감소에 잘 써먹었다고 전해진다. 항공유 냄새만 맡고도 날아가는 비행기라는 우스갯소리도 있다.

대한항공은 A220-300 이 마음에 쏙 들었는지 에어 프랑스와 함께 에어버스에 160석 ~ 180 석 규모의 A220-500가 나오면 사겠다고 개발을 조르고 있지만[23] 에어버스 사장은 아직 시기상조라며 일단 생산성을 올려 A220 사업이 손익분기점을 넘길 2025년 이후에 고려해보겠다고 발언했다.

2023년 2월 19일부터는 본격적으로 프레스티지석 수요가 낮은 일부 인천발 중거리 국제선에 투입되기 시작하였다. 하노이 노선에 처음 투입되었으며, 이후 괌에도 투입 예정이다.

2024년 5월 현재는 모든 국내선과 인천- 오키나와, 부산- 타이베이에 투입중이다.

하지만 2024년 대한항공이 A220을 전량 퇴역시키는 것을 검토중이라는 소식이 들려왔다. A220의 고질병인 엔진 결함 문제와 부품 수급 문제는 대한항공 역시 피할수가 없어 도입한 10대를 전부 굴리지 못하고 1~2대씩 장기 주기시키는 일이 잦았고 다른 기종보다 순항고도를 낮춰서 운항해야하는 제약이 있었다. 이 상황에서 대한항공의 아시아나항공 인수 시도의 성공[24]을 눈앞에 두자, 합병후 A321ceo, A321neo, A220-300, 737-800, 737-900, 737-900ER, 737 MAX 8 등으로 다양해지는 협동체 기종 단일화를 위해 A220을 퇴역시키는 것을 검토하고 있는 것으로 보인다.[25] # 실제로, 2024년 2월 말 에어버스 항공기 자산담당팀이 대한항공을 찾아 A220의 매각 관련 논의를 한 것으로 전해졌다. # 다만 2024년 국토교통부에 제출한 항공기 도입, 퇴역 계획에는 A220에 대한 내용이 없기에 A220이 당장 퇴역할 가능성은 높지 않고, 아직까지는 매각 검토 단계인것으로 보인다.

7. 형식

7.1. A220-100(A221, BCS1)

파일:20230526_171833.png
델타항공, N111NG

A220의 최초 형식으로, 봄바디어에서 CS100이라는 이름으로 런칭하였다. 2013년 11월 16일에 첫 비행을 하였고, 이후 항공사에게 인도되면서 본격적인 상업 운항을 시작하였다. 6,390km를 비행할 수 있으며, 최대 135명의 승객을 수송할 수 있다. 현재 A220-100은 총 94대가 주문되었으며, 이 중 델타 항공이 45대의 A220-100을 주문하여 가장 많은 A220-100을 주문한 항공사이다. 델타항공이 사용하는 A220은 미국의 에어버스 공장에서 A320들과 함께 생산된다.

7.2. A220-300(A223, BCS3)

파일:YL-AAU.jpg
에어 발틱[LC], YL-AAU
100번째로 생산된 A220
파일:20220902_192905.png
대한항공, HL8314

A220-100의 동체 연장형으로 봄바디어에서 CS300이라는 이름으로 런칭되었다. 2015년 2월 27일에 첫 비행을 하였고, 2016년 12월에 런치 커스터머인 에어 발틱에게 인도되어 상업 운항을 시작하였다. 아시아 지역 런치 커스터머는 대한항공이며, 총 10대를 보유하고 있다. A220-300을 가장 많이 주문한 항공사는 제트블루로, 엠브라에르 E-Jet 패밀리를 대체하기 위해 70대의 A220-300을 주문하였다.

7.3. ACJ TwoTwenty

파일:ACJ_TwoTwenty.jpg

A220-100을 베이스로 개발된 전용기 사양이다. 2020년 10월 6일에 최초로 공개되었다. 최대 18명을 태우고 10,464km를 비행할 수 있다. 다른 대형 전용기와 같은 주기공간을 차지하고, 비슷한 이착륙 거리를 자랑하면서도 더 넓은 객실 공간을 제공하고 유지비용은 최대 3분의 1까지 절감할 수 있는 것을 장점으로 내세우고 있다.

실제로 다른 전용기와 비교하면 다음과 같다. 조금 부족한 항속거리와 긴 착륙거리가 걸리지만 넓은 객실 공간과 짧은 이륙거리는 확실한 이점이다. 목록상의 모든 항공기는 날개폭 24m 이상 36m 미만으로 FAA ADG(항공기 디자인 그룹) 3[27]에 속하기 때문에 같은 주기공간을 차지한다고 말할 수 있다. 유지비용에 대한 주장은 실제 운용이 되지 않아 알 수 없으나 여객기 모델의 좋은 연비를 생각하면 충분히 현실적이라고 여겨진다.

[비교 펼치기 / 접기]
||<table bordercolor=#528dfa><table bgcolor=white,black> 구분 || 걸프스트림 G500 || 걸프스트림 G550 || 걸프스트림 G600 || 걸프스트림 G650 || 걸프스트림 G650ER || 걸프스트림 G700 || ACJ TwoTwenty || ACJ318 || ACJ319neo ||
최대 좌석 수 19 (침실 없음) 18 8
전장 27.78m 29.39m 29.29m 30.41m 33.48m 35.00m 31.45m 33.84m
전고 7.78m 7.87m 7.70m 7.72m 7.75m 11.50m 12.56m 11.76m
날개폭 26.55m 28.50m 28.96m 30.36m 31.39m 35.10m 35.80m
객실폭 2.31m 2.13m 2.31m 2.49m 3.28m 3.70m
객실 높이 1.88m 1.83m 1.88m 1.91m 2.11m 2.25m
객실 길이 12.65m 13.39m 13.77m 14.27m 17.35m 23.70m 21.62m 24.01m
최대항속거리 9,630km 12,501km 12,040km 12,964km 13,890km 10,464km 7,800km 12,501km
이륙거리 1,615m 1,801m 1,737m 1,786m 1,920m 1,905m 1,463m 1,780m 1,850m
착륙거리 945m 844m 945m - - - 1,387m 1,230m 1,360m

8. 여담

이륙 시 붉은 적색 충돌방지등이 섬멸식으로 깜빡대다가 조금 길게 점등되며, 착륙 시에는 길게 점등되다 착륙 후 깜빡거린다.

객실승무원들이나 승객들은 매우 좋아하는 기종이지만 국내 공항의 수하물 작업자들은 정말로 싫어하는 기종이기도 하다. 또 다른 대한항공의 주력 협동체인 B737와 다르게 이 기체는 화물고가 미친듯이 작기 때문인데, ULD 컨테이너는 당연히 꿈도 못 꾼다.[28] 이 때문에 짐이 많이 들어가거나[29] 안에 화물이 들어차 있는 경우에는 고생 확정이다. 게다가 안전망도 B739와 다르게[30] 사방을 둘러싸는 네트를 부위 하나하나 일일이 끼워 넣어야 하기에 마감하는게 매우 귀찮아진다.

외형이 보잉 787과 많이 닮았다. 일부 기사에서는 리틀 787이라고 부르기도 한다.

이착륙시 엔진 소음이 고래 울음소리와 닮았다. # 그래서 저소음이 장점임에도 공항 인근에서 '하늘에서 고래소리가 들린다'는 민원이 빗발친 적이 있었다고 한다.

9. 관련 문서

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11. 참고 링크


[1] 에어버스에게 지분이 팔리기 전에 촬영된 사진이어서 봄바디어의 로고와 구 명칭인 CS100이 쓰여져 있다. [2] 단, A380, A350은 예외. 다만 그럼에도 창문의 개수는 6개로 통일시키는 등 큰 틀에서 벗어나지 않도록 했는데 A220은 창문의 개수도 4개로, 기존 에어버스와의 디자인 철학이 다른 모습이 엿보인다. [3] 여담으로 보잉 역시 직접 설계하지 않은 기체를 자사의 7X7 패밀리에 편입시킨 사례가 있었다. 바로 맥도넬 더글라스의 설계를 그대로 가져온 보잉 717. 때문에 역시 의도치 않게 보잉 747, 787을 제외한 모든 기체에 적용되었던 보잉 특유의 조종실 창문 디자인이 적용되어있지 않다. 모양 자체는 거의 비슷하지만, 6개의 창문으로 이루어져 있는 보잉 기체들과 달리 717은 DC-8부터 적용되었던 창문을 가져왔기 때문에 정면에 창문이 하나 더 있어 총 7개이다. [참고] 파일:airbus-vs-boeing-windows.jpg 에어버스와 보잉은 각각 해당 디자인을 자사의 첫 제트기 모델부터 대부분의 기체에 적용시켜 왔었다. [5] 이는 라이벌 관계인 엠브라에르가 2004년에 공개한 E-Jet 패밀리를 의식했을 것으로 추정된다. [6] Bombardier Regional Jet eXpansion. 봄바디어 지역형 여객기 (거리)확장 계획. [7] % [8] 이 일로 보잉에게 단단히 삐진 델타 항공은 에어버스로 완전히 전향하여 A350, A330neo 등 신기재들을 마구 질러 대며 보잉을 무시하고 있다. [9] A220은 런던 시티 공항같은 활주로가 극단적으로 짧고 급강하 착륙을 해야하는 공항에도 들어갈수 있도록 CS300시절부터 개발방향으로 잡았지만, 보잉 717은 개발당시 업체였던 멕도넬 더글라스가 그정도의 스펙까지 상정하고 만들지는 않았기 때문이다. 물론 이것은 보잉 737도 마찬가지 였고, 에어버스의 경우 A318과 A319가 A220과 비슷한 퍼포먼스가 나온다. 실제로도 구형 A318과 A319를 보유한 항공사들이 이를 A220으로 바꾸고 있다. [10] % [11] 그리고 리어젯을 단종시키면서, 과거 리어젯을 생산했던 공장은 이제 군용기를 제작하는 공장으로 바뀌었다 #. [12] E195-E2보다 18% 길다. [13] 대한항공 기준 A220-300 좌석수가 140석, B737-8 좌석수가 146석이므로 좌석수가 엄청 적거나 그러지도 않다. 딱 저수요 시간대에 적당한 인원을 적당한 효율로 수송하기 좋은 기종이다. [14] 이집트 항공은 총 12대의 A220을 갖고 있었는데, 고장이 가장 극심할 때에는 이 중 10~11대의 A220이 운행하지 못했을 정도였다고 한다. [15] % [16] 항목을 보면 알겠지만, 737 성애자(...)로 유명한 항공사인데, 거기서 에어버스 기체를 주문하겠다는 건... [17] 그리고 미쓰비시 스페이스젯의 개발이 실패하면서 Q400 후계기종 도입 계획이 꼬여버린 ANA 윙스에 판촉할 목적도 있었다고 전해진다. 실제로 스페이스젯 개발이 지연되면서 737-800을 리스 도입해야했다. [18] 2017년 12월 23일 몬트리올을 떠나 앵커리지, 삿포로를 거쳐서 25일 김포에 왔다. % [19] % [20] % [21] % [22] 현재는 다시 B737-900ER이 투입된다. [23] 특히 B737 MAX결함사태로인해 노후 B737들 (예: B737-900(NON-ER))을 제때 교체하지 못하는 피해를 당하는 바람에 자신들이 개발을 요구한 B737 MAX 10을 유나이티드 항공이 250대나 주문하는 동안 거들떠보지도 않는것도 모자라 기존 주문 또한 이미 인수받은 기재를 제외하고는 전부다 진에어로 돌려버렸다. 이후 B737들은 A321neo로 교체하기로 결정된 만큼 대한항공은 에어버스 협동체에 상당히 맛에 들려 있다. [24] 합병 승인에 난항이 예상되었던 일본과 EU의 승인까지 얻어서(EU는 조건부 승인) 미국의 승인만 남은 상황 [25] 이미 아시아나항공 A320ceo의 전량 퇴역, 대한항공의 737 MAX 8 잔여주문수량 진에어 이관 등 합병에 대비한 협동체 기종 정리 작업은 진행되고 있다. [LC] 해당 형식의 런치 커스터머 [27] 28페이지 참조 [28] 737에도 안 들어가는데 그거보다 더 작은 이 녀석이 ULD를 수용할 수 있을 리가 없다. [29] 간혹가다 이 CS기가 제주 노선에 들어가는 날도 있는데 알다시피 제주 노선은 특성상 거의 모든 승객이 짐을 하나씩 들고 타기 때문에... [30] 집게 4개만 체결하면 끝이다.

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