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{{{#!wiki style="margin:-0px -10px -5px" {{{#315288,#FFF {{{#!folding 맥도넬 더글라스 항공기 목록 [ 펼치기 / 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-5px -1px -11px" {{{#000,#e5e5e5 |
민항기 | |
| <colbgcolor=#eee8aa,#544e10> 쌍발기 | DC-9 ‧ MD-80 ‧ MD-90 ‧ MD-95(B717) | |
| 3발기 | DC-10 ‧ MD-11 | |
| 4발기 |
DC-8 ‧ |
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| 군용기 | ||
| 전투기 |
FH 팬텀 ‧
F2H 밴시 ‧
F3H 데몬 ‧
F3D 스카이나이트 ‧
F-6(F4D) ‧
F5D 스카이랜서 ‧
F-4 팬텀 II F-101 ‧ F-15 ‧ F/A-18 ‧ F/A-18E/F |
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| 공격기 | BTD 디스트로이어 ‧ A-1 ‧ A-3 ‧ A-4 ‧ AV-8B | |
| 폭격기 | B-18 ‧ A-20 ‧ A-26 | |
| 급강하폭격기 | SBD 돈틀리스 | |
| 뇌격기 | TBD 데버스테이터 | |
| 수송기 | C-17 ‧ C-47 ‧ C-54 | |
| 공중급유기 | KC-10 | |
| 훈련기 | T-45 | |
| 헬리콥터 | ||
| 군용 | MD 500 ‧ AH-64 | |
| 더글라스의 1945년 이전 모델 | ||
| 쌍발기 | DC-1 ‧ DC-2 ‧ DC-3 ‧ DC-5 | |
| 4발기 | DC-4 ‧ DC-6 ‧ DC-7 | |
| ※ 제조사별 항공기 둘러보기 | }}}}}}}}}}}}}}} | |
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맥도넬 더글라스, DC-10-10, N10DC DC-10의 프로토타입 |
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옴니 에어 인터내셔널, DC-10-30, N270AX 마지막으로 생산된 DC-10[1] |
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| DC-10-10의 조종석 |
1. 개요2. 제원3. 개발 과정4. 특징5. 형식
5.1. DC-10-105.2. DC-10-10CF5.3. DC-10-15(DC-10 소프트)5.4. DC-10-305.5. DC-10-405.6. DC-10-40D 5.7. 개발이 취소된 기종들
6. 파생형7. 사건 사고7.1. 내셔널 항공 27편7.2.
터키항공 981편 추락 사고7.3.
아메리칸 항공 96편 도어 탈락 사고7.4.
아메리칸 항공 191편 추락 사고7.5.
웨스턴 항공 2605편 착륙 사고7.6.
에어 뉴질랜드 901편 추락 사고7.7.
월드 에어웨이즈 30편 활주로 이탈 사고7.8.
앵커리지 국제공항 지상충돌 사고7.9.
유나이티드 항공 232편 착륙 사고7.10.
대한항공 803편 추락 사고7.11.
UTA 772편 폭파 사건7.12.
마르틴에어 495편 사고7.13.
가루다 인도네시아 865편 추락사고7.14.
스루가만 상공 니어미스 사고7.15.
페덱스 익스프레스 647편 착륙 사고
8. 매체9. 참고 링크1. 개요
McDonnell Douglas DC-10맥도넬 더글라스사가 아메리칸 항공의 요구에 맞춰 제작한 3발 광동체 제트 여객기로 주로 중거리 노선을 상정해서 만든 300석 규모의 여객기다. 후계기인 MD-11은 물론 B727, L-1011, 그리고 공산권 기종인 Tu-154과 더불어 대표적인 3발기 기종 중 하나다. 초창기 장거리 광동체 중에선[2] 중간 정도의 포지션과 판매량을 보이고 있는데 초기 사고와 롤스로이스 파산여파로 가장 안팔린 L-1011랑 비교하면 약 1.5배의 판매량을 보였다. 사실 747을 제외하면 아주 큰 격차라고 볼 수는 없는데도 DC-10은 L-1011에 비해서는 인지도가 훨씬 높은데, 아무래도 크고 작은 사고를 일으킨 사고 다발 기종으로 적지 않은 임팩트를 남겼기 때문일 것이다.
1968년에 개발이 시작된 후 시제기의 롤아웃은 1970년 7월 23일에 있었고, 첫 비행은 같은 해 8월 29일에 있었으며, 여객 운항은 1971년 8월 5일에 아메리칸 항공에 의해 시작되었고, 1989년 7월에 나이지리아 항공에 인도된 446번째 기체를 끝으로 후속기인 MD-11에 집중하기 위해 단종되었다.
총 생산량 446대 중 60대는 미 공군용 공중급유기로 채용되어, 화재로 전소된 1대[3]를 빼고는 별 다른 사고 없이 현재까지 쓰이고 있다. 여담으로 대한항공은 6대를 운용했었다.
2022년 12월 30일 페덱스 익스프레스가 보유하던 DC-10 화물기들이 모두 퇴역했고, 2024년 3월 현재에 민간 운항을 하는 DC-10은 단 7대[4]밖에 없다. 참고자료 라이벌이던 보잉 747-100과 L-1011이 동시기 기준 단 1대만이 현역이란 것과 비교하면 은근히 많은 기체가 운용되고 있는 셈이다.
2. 제원
| DC-10-10 | DC-10-30 | DC-10-40 | ||
| 조종사 | 3(기장, 부기장, 항법사/항공기관사) | |||
| 좌석수 | 255 (최대 399) | |||
| 화물용적 |
130.77 m³ ( LD3 컨테이너 x26) |
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| 길이 | 55.55 m | 55.35 m | 55.54 m | |
| 폭 | 47.35 m | 50.39 m | ||
| 날개면적 | 330 m² | 338.8 m² | ||
| 높이 | 17.53 m | 17.55 m | ||
| 동체폭 | 6.02 m | |||
| 객실폭 | 5.69 m | |||
| 최대연료탑재량 | 82,376 L | 137,509 L | ||
| 자체중량 | 108,940 kg | 120,742 kg | 122,567 kg | |
| 최대이륙중량 | 195,045 kg | 251,744 kg | ||
| 항속거리 | 6,500 km | 9,600 km | 9,400 km | |
| 순항속도 | 마하 0.82 | |||
| 엔진 x3 | GE | CF6-6D/-6K (39,300 lbf) | CF6-50A/-50C (48,400~50,400 lbf) | |
| P&W | JT9D-59A (51,700 lbf) | |||
3. 개발 과정
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| DC-10의 이야기 |
1966년에 아메리칸 항공의 경영진이 제너럴 일렉트릭의 공장을 시찰했을 때 C-5A에 장착하기 위해 개발 중이던 TF39 엔진을 보았다. 그들은 이 엔진을 여객기용으로 개발해서 탑재하면 250석 규모에 아메리카 대륙을 횡단 가능한 대형 여객기를 만들 수 있을 것으로 보았고, 같은 해 3월 25일에 새로운 쌍발의 대형 여객기 개발을 요구했는데 그 요구 사항이란,
- 추력 4만 파운드의 고바이패스비 엔진 탑재
- 좌석은 시트 피치 36인치로 250석
- 승객 1인당 250파운드의 수하물과 5천 파운드의 화물
- 항속거리는 1,850해리 (약 3,426 km)
이었다. 당시 구상하고 있던 대형 여객기의 방향성과 일치해 요구사항을 딱 맞출 수 있었던 맥도넬 더글라스는 "진짜로 발주하면 요구한 사양의 여객기를 1966년 안에 개발에 착수하겠다"는 약속을 했다.
당시 항공사 측은 경제적 이유 때문에 2발 엔진을 원하고 있었는데, TF39 엔진은 아직 개발 중인 데다가 이를 민수용으로 바꾼 CF6 엔진도 성능이나 신뢰성 면에서 불안하였다. 더군다나 중장거리 노선에도 운용하는 것이 목적이었던 DC-10의 특성상 당시 적용되던 ETOPS를 피할 수 있는 3발 엔진을 채용해야만 했다. 이 의견을 아메리칸 항공과 유나이티드 항공이 받아들이게 된다.
본격적으로 개발을 시작한 맥도넬 더글라스는[7] 1967년 봄에 미국 국내선용의 3발, 국제선용의 4발 기종[8]을 개발하겠다고 발표했다. 그러나 4발 기종 구상은 이미 보잉 747 덕분에 어느 항공사에서도 흥미를 가지지 않았고 최종적으로 4발 기종은 취소되고 중거리형과 장거리형으로 가닥을 잡고 차분히 개발을 시작하였다. 그리고 한동안은 쌍발기 제작도 고려되었지만, 미국 국내에는 고지도 존재하고 있어, 1발 정지시의 안전성을 생각한 3발기가 되었다. 또한 당시 혼잡했던 라과디아 공항의 좁은 게이트에 탑승할 수 있도록 날개 폭도 좁혔다.
그런데 하필이면 공장의 여유가 남았던 록히드가 1967년 9월에 L-1011의 개발을 발표하면서 맥도넬 더글라스의 설계가 한창 늦어지고 있다는 것을 발견하게 됐고, 같은 해 11월에 무리수를 둬서 DC-10의 개발계획을 발표했으나 이 시점에서도 설계 중이었여서 상세 사양을 밝힐 수 없었다. 어찌어찌 다음 해인 1968년 2월 19일에 아메리칸 항공에게 옵션 포함으로 L-1011보다 빨리 50대 발주를 받았는데, 아메리칸 항공은 L-1011도 발주했고, 동년 4월 3일에 L-1011의 런치가 발표되었는데도 아직 기본설계가 다 끝나지 않았다. 그래서인지 S덕트를 내장하여 깔끔히 마감한 L-1011과 달리 3번째 엔진 덕트를 수직 미익(꼬리날개) 중앙에 집어넣은 어수선한 모습으로 급조하는 등 부랴부랴 설계 마감에 서둘렀고, 그 후 4월 25일에 유나이티드 항공에게 옵션 포함 60대 주문을 받고 간신히 런치를 발표했다. 원체 좀 더 시간만 더 주어졌다면 지금보다는 나은 모습이 되었을 수도 있었다.
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| DC-10의 초도비행 출처 |
이후 상술한 것처럼 시제기는 1970년 7월 23일에 롤아웃된 후 같은 해 8월 29일에 첫 비행을 했고, 여객 운항은 1971년 8월 5일에 아메리칸 항공이 N103AA가 로스앤젤레스-시카고 노선을 비행하는 것으로 시작되었다. 이후 보잉 747이 국제선에서의 장거리 대량 수송을 담당하는 기체 시리즈로 재인식되며 미국 국내선 중심으로 운영되던 DC-10도 장거리형의 -30형과 -40형이 개발되게 되었다.
DC-10과 L-1011의 경쟁은 1981년 록히드가 여객기 사업을 철수하면서 DC-10의 승리로 끝나는 것처럼 보였으나, 이미 맥도넬 더글라스의 경영이 악화일로를 걷고 있었고 이후 보잉에 합병되는 결과를 낳았다. 특히나 터키항공 981편 추락사고로 인한 배상 건이 회사를 추락시켰다.
2014년 2월 24일에 비만 방글라데시 항공 소속 DC-10-30(S2-ACR)[9]이 버밍엄- 다카 전세비행을 마치면서, 모든 DC-10 여객기는 운항을 종료했다[10].
4. 특징
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| DC-10의 수직미익 | |
라이벌 기종인 L-1011과는 달리 신기술을 도입하는 대신 기존 공법을 중심으로 만들어졌으며, 수직미익 가운데에 터보팬 엔진을 놓는 대범함을 보였다.[11] 물론 이것은 록히드와의 경쟁으로 인해 설계를 급조한 점 때문이었고 이런 이유로 수직미익의 방향타도 작아지고 엔진을 지탱하기 위해 꼬리날개 엔진 노즐(끝부분) 바로 위에 각지게 튀어나온 지지대까지 있다.[12] 이런 점 때문에 마감이 매끄럽지 못해보인다는 평도 들었다.
하지만 이러한 수직미익 설계가 단점만 있는 것은 아닌데, L-1011이나 B727의 S덕트에 비해 일자덕트는 3%의 연비 향상 효과가 있고, L-1011의 실패원인이었던 엔진 옵션을 다양하게 선택할 수 있었던 덕에 공급유지비에서 많은 비율을 차지하는 엔진 유지비 절감에 도움이 된다. 그리고 DC-10은 L-1011에 비해 수직미익이 날카롭게 생긴 편인데, 이는 상술한 것처럼 방향타 면적이 좁았기 때문에 효과를 늘리기 위해 이중 경첩 구조로 만든 것이다.
전체적으로 투박하다는 평이 있었으나 반대로 남성적이고 호탕하게 생겼다는 말도 듣는다. 게다가 비행감이 묵직하고 몰기에 안정적이라 "하늘의 캐딜락 플리트우드"라는 별명도 있었을 정도다. 출처 라이벌 3발기이자 록히드에서 만들었던 L-1011이 되레 여러 요인으로 부진을 면치 못하면서 L-1011을 비롯한 타 3발기들에 비해 성공했다.
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| 미합중국 공군, 85-0033 |
2001년 대한민국에서 가수 이용복이 경기도 양평군에서 폐기된 DC-10을 이용한 비행기 카페를 운영한 적이 있다. 해당 카페는 2005년에 철거되었다.
5. 형식
5.1. DC-10-10
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| 유나이티드 항공, N1809U[14] | |
1970년부터 1981년까지 생산된 DC-10의 최초 형식으로, 미국 대륙을 횡단할 수 있는 항속거리를 갖도록 설계된 중거리형 기종이다. 엔진은 제너럴 일렉트릭 CF6-6을 사용했다. 총 122대 생산.
5.2. DC-10-10CF
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| 유나이티드 항공, N1848U |
5.3. DC-10-15(DC-10 소프트)
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| 멕시카나 항공, N10045 |
5.4. DC-10-30
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| 스위스에어, HB-IHO[16] | |
1972년부터 생산이 시작된 장거리형 기종으로, 이전보다 연료 탱크를 키우고 날개 길이를 늘렸으며, 증가된 중량을 지원하기 위한 후방 중앙 랜딩 기어 세트를 갖추고 있다. 엔진은 CF6-50C2를 사용했다.
1972년 12월 15일에 스위스에어에 의해 운항이 시작되었으며, DC-10의 세부 형식 중 가장 많이 생산되었다. 총 163대 생산.
5.4.1. DC-10-30CF
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| 대한항공, HL7339 |
5.4.2. DC-10-30ER
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옴니 에어 인터내셔널, N270AX 마지막으로 생산된 DC-10 |
5.4.3. DC-10-30AF
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| 페덱스 익스프레스, N305FE |
5.5. DC-10-40
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| 일본항공, JA8549[18] |
노스웨스트 항공과 일본항공의 요청으로 1973년부터 1983년까지 생산되었다. 엔진은 프랫 & 휘트니 JT9D를 사용했는데, 실제로 개발도 당시 엔진이 JT9D만이었던 보잉 747과 같이 쓰기 위해 전술한 두 회사가 요청하여 개발한 것이다.
여담으로 원래에는 -20으로 명명될 예정이었으나, 노스웨스트 항공이 최신 기종을 보유하고 있다고 자랑하고 싶어서 -40이 바람직하다고 판단했기 때문에 명칭이 변경되었다. 총 42대 생산.[19]
-30과 구분하는 방법은 엔진 노즐의 원뿔 모양 콘과 2번 엔진 카울링의 굴곡 유무이다. 엔진 노즐에 콘이 없고 2번 엔진 카울링이 살짝 불룩하게 되어 있으면 -40, 반대면 -30이다.
5.6. DC-10-40D
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| 일본항공, JA8536[20] |
5.7. 개발이 취소된 기종들
- DC-10-20 - 날개 끝에 추가 연료 탱크를 장착하고 JT9D-15 엔진을 장착할 예정이었다. 이후 이 버전은 약간의 디자인이 변경되며 DC-10-40의 기반이 되었다.
- DC-10-50 - 영국항공을 위해 롤스로이스 RB211-524 엔진을 장착할 예정이었다. 그러나 영국항공이 L-1011-500을 주문하면서 개발이 취소되었다.
- DC-10 Twin - 쌍발 단축형이었으나, 쌍발 제트여객기 시장에서 재미를 본 A300이 설계를 시작했을 때 등장하여 시장을 선점당했기 때문에 설계 단계에서 개발이 취소되었다. 참고
6. 파생형
6.1. MD-10
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| 보잉[21], N386FE[22] |
DC-10의 업그레이드 옵션으로 MD-10이 있다. 조종석을 업그레이드하는 것이 주요 골자로 항공기관사를 필요로 하지 않으며 전자계기 표시장치인 글래스 칵핏을 도입했다. 이는 글래스 칵핏을 사용하는 MD-11과의 호환성을 높임으로써 FedEx와 같이 DC-10과 MD-11을 둘 다 가지고 있는 회사의 조종사 훈련기간을 단축시키는 효과가 있다.
2023년 기준 오르비스 인터내셔널과 TAB 항공이 운영하는 DC-10이 MD-10이다.
6.2. KC-10
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| 미합중국 공군, 79-1951(초기 도색) |
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| 미합중국 공군, 85-0034(현행 도색) |
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| 네덜란드 공군, T-235 |
군용 공중급유기 모델인 KC-10은 미국 공군과 네덜란드 공군이 운용하고 있다. 단 미국 공군 사양은 신제기이고, 네덜란드 공군 사양은 기존의 여객기용 기체를 개조한 것으로 차이가 있다.[23] 그외 상세내용은 KC-10 문서 참조.
참고로 미국 공군이 도입한 KC-10은 오랫동안 큰 문제없이 굴리고 있다. KC-10의 능력이 A330 MRTT보다 전혀 꿇리지 않을 정도. 그리고 카고도어가 달려있어 필요하면 화물 수송, 또는 좌석을 설치해 병력 수송도 문제없이 가능하다.
6.3. DC-10 Air Tanker
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| 10 탱커 에어 캐리어, N612AX |
보잉 747을 개조해 소방 비행기로 활용한 747 에버그린 슈퍼탱커[24]처럼 소방 비행기로도 활약하고 있다. 10 탱커 에어 캐리어(10 Tanker Air Carrier)라는 업체에서 운항하고 있고 공식 명칭은 DC-10 Air Tanker이다. 최대 9,400 US갤런 (약 45,000 리터)의 물을 한번에 실어나를 수 있으며, 실제로 미국에서 대형 산불이 일어날 때 수시로 들락날락하며 광범위 화재진압작업을 한다. 747 슈퍼탱커가 유지비용 문제로 전량 퇴역한 이후[25] 현재 세계에서 가장 압도적인 소방수 저장용량을 자랑하는 기체가 되었고, 그만큼 대형화제에 효과는 확실하지만 운용비용이 워낙 비싼데다 실제로 쓸 일은 많아야 1년에 한두번 정도인지라 연간 60억원 가량의 임대계약 형태로 미국에서 3대, 호주에서 1대가 운용되고 있다. 참조
7. 사건 사고
운항 초기부터 크고 작은 사고로 언론에 여러차례 오르며 악명을 떨쳤기 때문에 맥도넬 더글러스사는 그동안 자사 민항기에 붙여오던 유서깊은 DC라는 네이밍을 버리고 후속 기종부터는 MD라는 새로운 네이밍을 사용하기 시작했다. 때문에 DC-10의 후속 기종은 MD-11이 되었고, DC-9의 후속기종은 MD-80이 되었다.[26] 그리고 DC-10은 "급조해서 만들었으니 사고투성이다"라는 혹평을 받으며 '미국의 Tu-154'라는 이미지를 굳혔으며[27], 심지어 떠벌거리기 좋아하는 언론들에서는 "날아다니는 관", " 사신기", "-10" 등등의 고약한 별명을 붙이기도 했다.실제로 전술한 것처럼 설계를 급조한 점 때문에 수직 미익의 방향타도 협소해지고 수직 미익 바로 아래에 엔진이 위치했기 때문에 엔진이 동체 위에 바로 올려진 형태이기에 평상시에는 괜찮았지만 조금이라도 수틀리면 무게중심 잡기가 힘들었다.[28] 그리고 맥도넬 더글라스는 DC-10의 화물칸 문을 바깥쪽으로 열리는 것으로 만들었으나 잠금장치가 높은 고도에서의 기압을 견디지 못해 운항 초기부터 1년에 1번 꼴로 기체결함으로 인한 사고와 긴급수리가 시도때도 없이 발생했고, 끝내 1974년에 터키항공 소속의 기체가 추락해 무려 346명의 목숨을 앗아가는 참사를 낳았다.
특히 초기 10년간 일어난 사고들은 대부분이 기체 결함으로 인한 것이었고, 심지어 운항 초기에 일어난 사고들은 대부분 사망자가 200명이 넘는 초대형 사고들이었으니 사람들의 기억에 깊게 남을 수밖에 없었다. 터키항공 981편 추락 사고는 200명대의 사람들이 사망한 항공사고도 없던 때에 300명이 넘는 사망자가 나왔다는 엄청나게 불명예스러운 기록을 남겼고, 1979년 6달에 걸쳐 연달아 일어난 아메리칸 항공 191편 추락 사고, 웨스턴 항공 2605편 착륙 사고와 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고에서는 총 603명이 사망했으며, 1970년대까지 일어난 역대 최악의 항공사고 4개 중 테네리페 참사를 제외한 3개는 DC-10의 사고[29]였으니 좋은 이미지로 각인되는게 더 이상한 일이긴 하다.[30]
대한항공도 앵커리지와 트리폴리에서 사고를 냈다. 다만 두 사고 모두 기체 결함이 아닌 조종사의 실수로 일어난 사고였다. 세계적으로 대한항공은 DC-10을 매우 잘 운용한 편이었고 대통령 및 교황 전용기로도 임대했을 정도다. 교황 요한 바오로 2세가 1983년 대한민국을 방문했을 때 이용한 알리탈리아의 특별기와 1989년에 한국에서 열린 성체대회를 위해 한국을 방문한 뒤 출국할 때 이용한 대한항공의 특별기가 모두 DC-10이었다.
게다가 아에로스파시알-BAC 콩코드의 퇴역에 직접적인 원인을 제공한 기종이기도 한데, 정확히는 컨티넨탈 항공 소속의 DC-10의 엔진에서 떨어져 나온 부품 파편이 뒤이어 이륙하던 콩코드의 타이어를 터트린 후 연료탱크를 치고 지나가면서 불이 붙어 콩코드의 유일한 기체 손실 사고이자 사망 사고를 냈다. 이 사고의 주된 원인은 컨티넨탈 항공의 정비 실수였지만, 그럼에도 이후 콩코드는 안전성 신뢰도의 실추와 9.11 테러의 여파로 인한 항공 수요 감소로 인해 2003년에 모두 퇴역했다.
하지만 시간이 흐르면서 DC-10에 대한 부정적인 인식은 실제 실적에 비해 다소 과장되었다는 평가가 늘고 있다. DC-10을 상징하는 기체 결함 사고는 대부분이 운항 초기에 집중되었으며, 운항 후반에는 기체 결함이 상당히 개선되어 대부분의 사고 원인은 정비 미비와 운항 문제였기 때문이다. 실제로 DC-10의 전체적인 사고율은 라이벌인 L-1011보다는 높았지만, 의외로 보잉 747 초기형과 A300과도 그다지 큰 차이가 없었다고 하며, 후계기인 MD-11보다도 낮았다고 한다. 이렇듯 기체 결함에 대한 MD의 안이한 태도는 이후 보잉 B787의 초기 결함 문제에 이어 B737 MAX 시리즈의 초대형 참사를 일으키고야 말았고 이는 2024년까지도 현재진행중이다.
7.1. 내셔널 항공 27편
1973년 11월 3일에 마이애미 국제공항에서 여러 경유지를 거쳐 샌프란시스코 국제공항으로 가는 비행에서 일어난 사고로, 이 사고로 승객 116명과 승무원 12명 중 승객 1명이 사망했다.원인은 CF6 엔진의 설계 문제였는데, 3번 엔진의 팬 블레이드가 가속도중 엔진 케이싱에 간섭을 받아 분해되면서 엔진에서 유독 가스가 발생하고 파편에 의해 동체에 구멍이 났다. 탑승자들은 비상착륙 후 탈출했으나 1(17H)명이 긴급 사태로 인한 좌석 이동 중 동체의 구멍 사이로 빨려나갔다. 보잉 747의 개발과정 중 JT9D가 급히 추력을 높일 때 이러한 현상이 있었는데 공명 현상의 연장선으로 당시에는 생소한 설계문제라 발견을 못해 개발이 지연된 선례가 있어 비교적 빨리 보완되었다.
7.2. 터키항공 981편 추락 사고
7.3. 아메리칸 항공 96편 도어 탈락 사고
7.4. 아메리칸 항공 191편 추락 사고
7.5. 웨스턴 항공 2605편 착륙 사고
7.6. 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고
7.7. 월드 에어웨이즈 30편 활주로 이탈 사고
7.8. 앵커리지 국제공항 지상충돌 사고
7.9. 유나이티드 항공 232편 착륙 사고
7.10. 대한항공 803편 추락 사고
7.11. UTA 772편 폭파 사건
7.12. 마르틴에어 495편 사고
7.13. 가루다 인도네시아 865편 추락사고
7.14. 스루가만 상공 니어미스 사고
7.15. 페덱스 익스프레스 647편 착륙 사고
8. 매체
- 007 네버세이 네버어게인에서 프랑스로 가는 제임스 본드가 탑승하는 브리티시 에어웨이즈의 여객기로 등장한다.
- 더 킹 오브 파이터즈 '99: 공항 스테이지에서 배경으로 등장한다.
- 트랜스포트 피버 2: 여객기와 화물기버전으로 등장한다.
- 나 홀로 집에 1: 케빈을 두고 나머지는 프랑스 파리로 여행하는 모습으로 등장한다. DC-10의 기종 모델과 항공사는 아메리칸 항공으로 DC-10-10이다.
- 영화 마유미에서 실제처럼 특별기로 나왔다. 실제 기번은 HL7316이었고, 영화에서는 코드명을 KDC-10으로 위장했다.
9. 참고 링크
[1]
시리얼넘버는 48318/446이다. 나이지리아 항공에서 처음으로 운행한 후 여러 항공사를 거쳐가다 최종적으로 옴니 에어 인터네셔널에서 N270AX로 운항한 후 2011년 10월 퇴역하고, 이후 스크랩 처리되었다.
[2]
B747, DC-10,
L-1011.
[3]
미 공군 등록번호:82-0190, 시리얼넘버:48212/382. 1982년 첫 비행을 했으며, 1987년 사고로 소실되었다.
[4]
10 Tanker Air Carrie 4대,
오메가 에어 2대,
오르비스 인터내셔널 1대, TAB 항공(볼리비아와 미국 사이에 민간 화물 항공편을 운항하는 볼리비아의 항공사. 이 항공사가 보유한 비행기는 단 1대뿐이다.) 1대.
[5]
이때
록히드에게 패배한
보잉에서 자신들의 모델을 여객기형으로 만든 것이 여객기 역사에 남을 세계적인 베스트셀러인
B747이다.
[6]
A380을 생각하면 된다. 참고로
MD-11 다음으로 MD-12라는 4발 2층구조 여객기 개발 계획도 있었으나
보잉과의 합병으로 취소되었다.
[7]
더글라스는 1967년 4월 28일에 맥도넬 사와 합병하여 '맥도넬 더글라스'가 되었다.
[8]
조종석이
보잉 747과 마찬가지로 2층에 설치할 계획이었다.
[9]
원래
페덱스 익스프레스에 배송될 기체였으나 배송이 실패하자 비만 방글라데시 항공에
1988년 12월에 배송된 기체였다.
[10]
참고로 DC-10의 마지막 정기 여객비행 역시 동년 2월 20일에 있던 같은 항공사 소속의 다카-버밍엄 노선이었다.
[11]
L-1011은 제2엔진을 동체에 넣고 S자로 굽은 덕트를 통해 공기를 공급받는 구조였다. 이 덕에 생김새도 DC-10에 비해 꽤 균형잡혀 보이는 편이다. 그래도 3발기들의 공통점이 하나 더 있었는데, DC-10, MD-11, L-1011, B727 모두
APU 없이 2번 엔진을 주차중에도 상시 가동하여 기내에 전원 및 압축공기 등을 공급했다.
[12]
사진을 보면 엔진 노즐 위에 직사각형 같이 튀어나온 부분이 있다.
[13]
비슷한 3발기인
L-1011은 S덕트라 저런 3개의 엔진팬의 진풍경을 보기 힘들다.
[14]
1972년 4월 30일에
필라델피아 국제공항에서 촬영되었다.
[15]
참고로 이 둘이 허브 공항으로 삼은
멕시코시티 국제공항은 해발 2,230m에 위치한다.
[16]
1991년 8월 17일에
제네바 국제공항에서 촬영되었다.
[17]
후에 5대의 -30이 -30ER로 개조되었다.
[18]
2001년 7월 28일에
간사이 국제공항에서 촬영되었다.
[19]
여담으로 DC-10-40은 주문한 항공사가 런치 커스터머들인 노스웨스트 항공(22대)와 일본항공(20대) 2곳밖에 없었다.
[20]
1999년 1월 11일에
간사이 국제공항에서 촬영되었다.
[21]
사진에서는 맥도넬 더글라스가 이미 보잉에 인수된 시점이라 보잉 마크를 붙이고 있다.
[22]
1974년에
유나이티드 항공으로 인도된 기체를 개조했으며 1997년에
페덱스 익스프레스로 인도되어 2013년까지 운항했다.
[23]
그래서 네덜란드 공군의 기체는 KDC-10이라고 부른다.
[24]
다만 747 슈퍼탱커는 현재 다시 일반 화물기로 개조되어
내셔널 항공으로 매각되었다.
[25]
747 에버그린 슈퍼탱커는 최대 20,500 US갤런 (약 77,600 리터)를 실어나를 수 있었다! DC-10 Air Tanker 용량의 2배를 하고도 남는 양.
[26]
그러나 후속작인 MD-11 역시 안전성은 하나도 개선되지 않아 DC-10에 이어
하늘의
관짝이 됨으로써 맥도넬 더글러스의 이미지를 깎아먹었고 이 현상이
F-4 팬텀 II의 생산 부진과 맞물려 회사를 파국으로 몰고 갔다.
[27]
사실 Tu-154의 경우는 설계미스나 기체결함으로 인한 것보다는, 고질적인 러시아 파일럿들의 기량 문제를 포함한 휴먼 에러와 부주의로 인한 사고 비율이 더 높았기에 초기형 DC-10에 비교당하긴 좀 억울한 측면은 있다.
[28]
DC-10과 후속기종인 MD-11은 가끔 화물하역이나 이동 시에 무게중심을 잘못 잡으면 엉덩방아처럼 비행기가 내려앉는 현상이 가끔씩 생겼다고 한다.
MD-11 항목을 보면 알겠지만
대한항공도 이런 일을 겪었다. 그래서 DC-10 뿐만 아니라 다른 화물기들도 엉덩방아를 찧는 불상사를 막기 위해 꼬리 부분을 받쳐주는 지지대를 세우거나 아니면 앞바퀴를 지면에 꽁꽁 묶어두는 (Tie Down) 조치를 취한다.
[29]
터키항공 981편 추락 사고,
아메리칸 항공 191편 추락 사고,
에어 뉴질랜드 901편 추락 사고
[30]
다만 현재는
1, 2, 3, 5위로 기록된 사고를 모두
보잉 747이 가져가긴 했다. 사족으로 터키항공 981편 이전까지 최다 사망자를 낸 항공 사고는 1973년 1월 22일에 발생한 카노 공항 참사로, 이 사고로 총 176명이 사망했다.
로얄 요르단 항공 문서 참고.