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관리역1 | ||
| 보통역 | 운전간이역 | 배치간이역 | |
| 을종위탁발매소2 |
무배치간이역 ( 업무위탁역 KN) |
임시승강장 | |
| 조차장 | 신호장 | 신호소 | |
| 1. 최고등급, 구 그룹대표역 | |||
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| 경부선의 평택지제역 | 출처: 카카오맵 |
1. 개요
무배치간이역 ( 無 配 置 簡 易 驛)은 한국철도공사의 정거장 등급 중 하나이다.2. 상세
정식 명칭은 '역원 무배치간이역'으로, 말 그대로 역무원이 배치되지 않은 간이역이다. 원칙적으로는 역무원조차 없으므로 역 내에는 아무도 없으며, 이 때문에 무인역이라고도 불린다. 하지만 일부 무배치간이역, 특히 수도권 전철의 무배치간이역에는 대부분 상주하는 역무원이 있는데, 보통은 코레일 본사가 아닌 코레일네트웍스 소속이고, 소수 직원이 이웃한 보통역, 관리역 등에서 파견 나올 때도 있다.이로인해 역 내에선 표를 구매할수 없지만 코레일톡으로 구매할수도 있고 광역전철/철도역은 발매기로도 발매가 가능하다.
역의 특성에 따른 직렬별로 구분한다. 여객역은 사무직, 화물역은 기술직 역무원이 있으면 배치간이역이나 보통역이 되고, 여객역에 기술직만 있거나(사무직이 없음) 화물역에 사무직만 있으면(기술직이 없음) 무배치간이역이 된다. 여객과 화물을 겸업하는 역이면 사무직을 기준으로 정한다.
어디까지나 상주하는 역무직렬 직원이 없을 뿐 시설반 사무소 같은 직원이 있는 역도 있다. 어쨌거나 저쨌거나 역무원이 없으므로 무인은 무인이다. 역무원은 역이 여객역이냐 화물역이냐에 따라 다르다. 여객역 역무원은 사무직이고 화물역 역무원은 기술직렬(주로 토목직/전기직)이다. 스펙 상 무배치간이역인데 시설반 직원이 있으면 이는 여객역인데 무배치간이역이라는 뜻이다. 사무직 직원이 없기 때문이다. 철도 사회복무요원도 역무원에 준하는 일을 하나, 공식 직원은 아니므로 철도 사회복무요원만 근무하는 역 또한 무배치간이역에 해당된다.
한국철도공사의 경우 무배치간이역에도 여객 취급이나 화물 취급이 이루어지는 것이 원칙인데, 실제로 여객 취급만 하는 일반철도역은 손 꼽을 정도로 적다.(예시로 등급상으로는 임시승강장인 영동선 양원역과, 청주공항역) 실제로는 열차가 하루에 한 번도 서지 않는 역이 수두룩하다.
무배치간이역이라고 해도 유리궁전만큼은 아니지만 나름대로 규모 있는 역사를 갖추고 있는 경우도 없지는 않다.[1] 그렇지만 대개는 낡은 역사를 쓰는 경우가 많다. 이건 그나마 양호한 경우고, 마치 임시승강장처럼 역사가 없이 승강장과 역명판만 있는 곳도 상당히 많다.[2] 이들 중 어떤 곳은 여객 취급을 중단한 지 오래되어 승강장에 잡초랑 낙엽이 무성하게 나는 등 관리에는 손을 놓은 곳도 많다. 대표적으로 교외선의 역들이 있다.
그나마 시설이 운영은 가능한 수준으로 남아 있다면 다행이지만, 아예 역사가 무너지고 철로는 사라진 곳도 무배치간이역이라고 이름만 존재하는 경우도 있다. 과거의 수인선 어천역, 야목역, 사리역 같은 경우가 있었는데, 이미 오래 전부터 운행 중지되어 선로를 걷어내고 역이라고 보기 힘든 수준의 폐허만 방치된 상태이었다. 하지만 수인선 복선전철화를 위해 문서상으로는 폐역시키지 않고 그냥 무배치간이역으로 존속시켰던 것이다. 선로는 있지만 동해선 광역전철 공사를 위해 역사를 싹 밀어내고 건널목을 냈던 동해선 일광역도 비슷한 경우였다. 현재도 그런 경우가 있는데, 대표적으로 장항선의 원죽역[3]이 있다. 다만 이곳은 2028년 장항선 복선전철화로 인한 이설로 폐지 예정이다.
한국철도공사가 기차가 서지 않거나, 아예 서류상으로만 남아 있는 수준의 무배치간이역을 폐역시키지 않는 이유는 나중에 도시개발 등으로 여객 수요가 발생하거나 부정기적으로 관광 용도로 쓰일 수 있을지도 모른다는 연유에서 비롯된 것이다. 사실 폐역시키려면 이런저런 행정 절차가 필요하기도 한데, 그것도 쉽게 할 수 있는 일은 아니기에 이렇게 놔두다가 직선화나 복선화 등으로 선로가 이설되면 그때 같이 폐역시켜 버린다. 중앙선이 좋은 예다. 선로가 이설되지 않으면서 폐역이 되었던 가장 마지막 사건은 2008년에 화순군 내 5개 무정차역을 폐역한 것이다. 수인선의 사례처럼 선로도 철거해버린 서류상의 역이 다른 형태로나마 부활하는 것은 극히 드물다. 대부분은 방치 후 폐역이 된다.
만약 여객 업무를 취급한다고 해도 대부분 역에서 발권 업무를 하지 않는 만큼[4] 무인으로 운용되기 때문에 역에서 승차권 발권이 불가능하며, 승차 후 차내에서 여객전무에게 이야기하여 발권받아야 한다. 아니, 아예 승객이 아무 자리에나 타면 여객전무가 승객을 직접 찾아서[5] 표를 끊어준다. 예전에는 일반적인 승차권과는 전혀 다른 형태의 임시 승차권(대용승차권)을 팔았다. 덕택에 이 임시승차권을 철도 동호인들이 수집하는 경우도 있다. 지금은 거의 대부분 휴대용 무선단말기로 승차권을 끊어준다. 예매나 스마트폰 어플 등으로 승차권을 발권한 상태라면 당연히 필요 없다. 여객전무가 승차권을 요구하면 보여주면 OK.[6] 단, 이렇게 차내발권한 승차권은 회원의 열차이용 실적집계에서 제외되니 코레일톡으로 미리 발권하는 것이 낫다.
하지만 지금은 아무리 봐도 무임승차를 할 수가 있다 보니 무임승차를 하는 편이 더 많은 듯. 그러나 무임승차하면 해당 노선의 전구간 요금에 10배로 가산해서 과징금을 물게 된다. 몇 천원만 내면 될 것이 몇 십만원으로 불어나므로 무임승차할 생각은 하지도 말고 그냥 지나가던 여객전무 에게 자진신고하자. 무배치간이역에서 승차할 경우에도 승무원에게 자기가 역무원 및 매표소가 없는 간이역에서 탔다고 얘기하면 PDA로 승차권을 끊어준다. 물론 예매하고 탔다면 당연히 이런 절차가 필요 없다.
특수한 사례로는 경의선에 통근열차가 굴러다니던 시절에는 미칠 듯이 폭발하는 혼잡도로 인해 표 안 끊고 탄 후에 하차역에서 돈 내는 플레이도 가능했었다. 이는 경의선 전 구간의 운임이 1400원이어서 가능했다(새마을은 2천원). 이건 1호선 연장 개통 직후의 경원선 동두천- 신탄리 구간도 마찬가지였는데, 이 당시 무배치간이역이 한탄강역 하나 뿐이었기에 가능한 일이기도 했다. 훗날 초성리역과 신망리역의 승차권 발매가 중지되고 백마고지역이 무배치간이역으로 영업개시하면서 더 이상 이렇게 운영하지는 않는다.
무배치간이역의 정의는 어디까지나 철도 운영 기관( 한국철도공사)에 소속된 역무원이 없다는 뜻일 뿐, 정말로 역 관리 인원이 한 명도 없다는 뜻은 아니다. 일반역과 간이역의 차이는 역장의 존재 여부, 배치간이역과 무배치간이역의 차이는 운영기관에 소속된 인원의 상주 여부일 뿐 절대 역의 시설 수준이나 규모, 정차하는 차량의 숫자와 일치하지는 않는다. 만약 발권이나 역 시설의 관리를 외부에 아웃소싱하고, 관제를 역 단위가 아닌 중앙에서 할 수 있다면 굳이 역무원이 없어도 번듯한 역을 운영할 수 있게 된다.
위에 사진에 나온 정선선 아우라지역같은 경우 정선군청과 한국철도공사가 합자 설립한 정선레일바이크(주) 소속 직원[7]이 역을 관리하고 있다. 다만 평상시에는 열차가 없다보니 역을 잠가놓고 있으며, 정선레일바이크는 구절리역에 있다 보니 직원이 구절리역에서 아우라지역으로 와서 일을 보는 형식이다.
광역철도 노선이 생겨나면서 폐역 직전에 놓여 있는 역 뿐만 아니라 수도권 전철, 동해선 광역전철의 많은 역들도 무배치간이역으로 전환되기 시작했다. 운전취급을 하지 않으면서 이용객이 상대적으로 적은[8] 역들이 이에 해당하는데, 해당 역들은 무인역이 아닌 업무위탁역이라고 하여 역무를 자회사에 아웃소싱하는 방식으로 운영하고 있다. 광역이 아닌 여객 쪽인 경우 보통 수요 저조인 곳은 무인역으로 운영하지만, 2010년대 들어 도고온천역, 중리역 등 업무위탁역이 생겼다. 만약 온전하게 한국철도공사 소속이 아닌 직원들로만 구성된 역에서 여객열차승차권을 발매하고 있다면, 흔히 말하는 을종위탁발매소로 지정된 역이다. 이론상 대다수의 역 업무(발매, 청소, 시설관리 등)는 외주화가 가능하니 로컬관제 등 운전취급을 해야 하는 곳을 제외하면 운영사 직원이 배치되는 보통역으로 운영할 필요가 없다. 실제 한국철도공사의 광역철도역 중 절반은 코레일네트웍스 업무위탁역이며, 극단적인 사례로 인천국제공항철도, 신분당선 등 민자노선은 로컬취급을 해야 하는 관리역들만 남기고 모든 역을 외주화했다.
그러나 관리 인원이 없는 무인역이 늘어날수록 테러 등에 취약해진다는 단점이 있다. 타국에서는 마드리드 아토차역 구내 폭탄 테러[9], 2016년 독일 열차 테러[10]처럼 열차를 이용한 테러가 몇 차례 일어난 바 있다. 이런 간이역들은 시골에 있기 때문에 시골까지 가서 테러하겠냐는 생각을 할 수도 있지만, 대도시로 가는 열차에 잠입해서 서울역이나 부산역, 혹은 영등포역과 구포역 등 대도시 내 2선급 역으로 가서 테러를 할 수도 있다. 게다가 흉기나 총기를 이용한 테러는 간이역이라 한들 열차 내 승객들을 납치하여 인질로 붙잡거나 살상하기에는 충분해서, 간이역에서 올라타는 식으로 충분히 가능하다.
요즘들어 무인역에서 선로 위로 올라가 사진 찍는 사람들이 늘어났다. 이러면 매우 위험한 행동으로 적발 시 철도안전법에 따라 과태료를 물게된다.[11]
3. 목록
- 한국철도공사 철도안전관리체계 프로그램 (2022년 12월 13일) 기준.
- 기울임체는 광역철도역, 굵은 글씨는 일반 여객열차가 정차하는 역이다.
4. 관련 문서
[1]
이런 역들은 보통 지을 때는 수요가 많을 거라고 예상돼서 역사를 크게 지어놨으나 이후 주변 상황이 급변하면서 파리만 날리게 된 경우다.
죽림온천역과
청천역이 대표적이다.
[2]
이런 곳은 예전에는 역사가 있었으나 나중에 철거된 경우가 상당수다.
[3]
역사는 2015년경 철거, 역명판은 2017년에 철거되었다. 역터도 아예 없어서 잘 보이지도 않는다.
[4]
만약 무배치간이역에 매표소가 있다면 그 역은
을종위탁발매소다.
[5]
PDA에서 각 좌석의 발권 상태를 확인할 수 있다. 승차할 때 승차권을 역에 보여주지 않아도 되는 경우가 많은 이유가 여기에 있다.
[6]
물론 단말기에 발권 여부가 다 뜨기에 요구하는 일도 거의 없다.
[7]
전직 철도공사 직원
[8]
규정상 연평균 승하차 고객 25,000명 미만
[9]
대한민국으로 치면
서울역의 위상을 지닌 역이다.
[10]
승객에게 도끼를 휘두른 사건.
[11]
애초에 이건 과태료 문제가 아니더라도 본인의 생명 위험과 직접적으로 연관되어 있는 것이다. 역 진입 안내방송이 나오면 선로에서 나오면 되지 않냐고 하는 사람도 있지만, 일부 시골 간이역들은 이런 방송들마저 꺼두는 곳이 있기 때문에 예고 없이 열차가 들어오면 그대로 요단강 익스프레스를 타게 된다. 그러니 방송이 나오네 안 나오네 따지지 말고 어떤 경우라도 선로 위에 절대 있지 말자.
[12]
여기는 SRT가 정차한다.
[13]
현황 추가
국토교통부 고시 제 2017-012호 (2017.03.28).
[14]
대경선 정차 요구가 있다.
[15]
2023년 11월 폐지.
[1호선]
1호선 코레일 측 게이트 및 1, 2번 승강장(1호선 초록급행 승강장) 포함.
[17]
2022년 3월 폐지되었으나 시행세칙에 반영되지 않음.
[18]
감호역의 등급이 불명이기 때문에 불명이다.
[19]
무배치간이역(업무분담역)으로 지정된 최초의 KTX 정차역이다.