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최근 수정 시각 : 2024-12-18 21:14:07

지축역

지축역
파일:Seoulmetro3_icon.svg
역명 표기
일산선 지축
Jichuk
紙杻 / 纸杻 / [ruby(紙杻, ruby=チチュク)]
3호선
주소
경기도 고양시 덕양구 삼송로 300[1] ( 지축동 818-64)
소속 영업사업소 및 관리역 등급
3호선 경복궁영업사업소 지축역
( 서울교통공사 영업본부)
일산선 무배치간이역
( 서울교통공사 위탁 운영)[2]
( 능곡역 관리 / 코레일 서울본부)
운영 기관
3호선 서울교통공사[3]
일산선 한국철도공사[4]
개업일
3호선 1990년 7월 13일
일산선 1996년 1월 30일
역사 구조
지상 2층
승강장 구조
복선 섬식 승강장
철도거리표
기점[5]
일산선
지　축

1. 개요2. 역 정보
2.1. 한 지붕 두 가족
3. 역 주변 정보4. 일평균 이용객5. 승강장6. 기타7. 연계 교통8. 둘러보기

[clearfix]

1. 개요

수도권 전철 3호선 319번[6]. 경기도 고양시 덕양구 삼송로 300 ( 지축동 818-64) 소재.

2. 역 정보

파일:11지축.jpg
역 안내도 ( 크게보기).

역명은 소재지인 지축동에서 유래했다.
파일:지축역 3호선 서교공 대합실.jpg
서울교통공사 대합실
파일:지축역 3호선 한국철도 대합실.jpg
한국철도공사 대합실

수도권 전철에서 유일한 1면 2선 고가 섬식 승강장역이다.

1990년 당시 고양군[7] 신도읍(현 삼송동, 지축동 일대) 주민들의 교통편의를 위해 구파발역에서 연장되어 개통되었다.[8] 이로서 1996년 1월에 일산선 개통 전까지 3호선의 시종착역 역할을 했다. 당시만 해도 거의 임시 승강장 분위기가 나는 1면 1선의 단선 승강장이었고, 남쪽에서 오는 인입선로도 지축역 진입 전에 분기했기 때문에 말이 시종착역이지 실질적인 시종착역은 여전히 구파발역이었으며 당시에는 지축행과 구파발행이 있었는데 구파발행이 더 많았다. 1면 1선으로 승하차 후 바로 회차해야 하니 3호선 모든 열차가 회차하기에는 선로 용량이 너무 적었기 때문이다. 구파발행과 지축행이 3:1로 운행되었다고 하며, 현재 6호선 신내역 - 봉화산역 및 7호선 장암역 - 도봉산역 관계와 매우 흡사했던 상황이다.[9] 그러다가 일산선 개통으로 역이 증축되어 1면 2선이 되었고 그 와 동시에 지축행은 없어지며 대화행과 백석행으로 바뀌었고, 중간역이 되면서 배차 간격도 많이 개선되었다.[10]

구파발역 방향으로 난 지축기지 입출고선은 지축역 진입 직전에 분기하여 하구배를 그리며 고가에서 지상으로 내려가기 때문에, 지축역 승강장에서도 구파발역 방향의 열차 입출고 광경을 구경할 수 있다. 다만 지축역 중간쯤에 오면 이미 입출고선은 고가 아래로 내려가 보이지 않게 되므로, 이 광경을 보고 싶다면 구파발역 방향 쪽에서 보아야 한다.[11] 한편 삼송역 방향 입출고선은 지축역 승강장에서는 보이지 않는다. 대화행 열차를 타고 지축역에서 삼송역으로 갈 때 지하로 들어갈 무렵이 되면 우측에서 본선과 나란히 지하로 들어가는 단선 선로를 한 개 발견할 수 있는데 이게 바로 삼송역 방향 출고선.[12]

엘리베이터는 1번 출입구쪽에만 설치되어 있고 화장실은 2번 출입구쪽에만 설치되어 있어서 노약자의 화장실 이용이 불편한 편이다. 1층이 바로 대합실이고 그마저도 중간에 통행로가 있어서 1번출구/2번출구별로 대합실이 갈라져 있어서 태생적으로 가질 수밖에 없는 문제점이긴 하다.[13] 거기다 한국철도공사-서울교통공사가 한 역을 공유하고 있는 탓에 리모델링하는 것조차 힘들어서 새로 리모델링한 삼송역에 비해 역사가 많이 낡은 편이다.[14] 더더욱이 2010년대 후반 들어 지축역 인근이 재개발로 새단장되면서 지축역의 노후화가 더더욱 두드러진다.

2.1. 한 지붕 두 가족

파일:지축역경계바.png
지축역에 있는 경계바. 대화 방면 4-3번과 오금 방면 7-2번 ~ 7-3번 사이에 위치하고 있다.

서울교통공사 대합실
한국철도공사 대합실

노선은 수도권 전철 3호선 하나뿐인 비환승역이나, 역사는 한국철도공사와 서울교통공사가 공유한다. 환승역을 제외하고 하나의 역사 (통합 역사, 단일 역사) 내에 2개 이상의 운영 주체가 들어가 있는 도시철도 역은 이 역이 유일하다. 지축역 철로변에 보면 운영 주체를 구분하는 흰색 팻말이 있다. 서울교통공사 : 한국철도공사 = 6 : 4 비율로 운영하며, 관리 비용도 6 : 4 비율로 부담한다. 1999년에 당시 철도청이 신도림역과 지축역 운영을 당시 서울지하철공사에 위탁하면서, 지금도 서울교통공사가 모든 시설을 관리한다.

예전에는 철도청 측 정산기 역시 설치되어 있었고, 두 운영 기관이 '따로따로' 승하차 인원을 집계하기도 했으나 2013년에 한국철도공사 측이 게이트를 철거하였고 현재는 서울교통공사에서만 역무를 본다. 매표 업무도 서울교통공사에서만 전담 중이다.

역사 중간에서 운영 주체가 나뉘게 된 이유가 좀 기구하다. 원래 지축역은 개통 당시 끝이 막힌 1면 1선 두단식 승강장이었다. 앞서 이야기했듯이 당시에는 3호선 시종착역이었고, 그리고 승강장 길이는 6량 기준이었다. 당시 서울 지하철 3호선의 모든 열차는 편성당 6량이었고, 인근 고양군 신도읍 지축리 주민들의 요구로 건설된 역이어서 일종의 간이역 같은 개념이었다. 따라서 6호선의 신내역이나 7호선 장암역과 같은 느낌이며, 좀 더 극단적 사례지만 광주 도시철도 1호선의 녹동역 같은 분위기였던 것. 개통 당시에는 임시역에 가까운 포지션이라 역사 자체가 작다.

그런데 1991년에서 1995년 사이에 다른 3호선 승강장의 최대 길이에 맞춰 열차를 10량 1편성화 하는 사업이 추진되었다. 그러니 10량짜리 열차는 지축역에 들어갈 수 없었던 것이다. 그리고 지축역 진입 직전에 회차용 분기기가 있어 10량 열차가 진입할 경우 나머지 4량이 분기기 바깥으로 삐져나와서 회차도 불가능해진다. 1990년대 초반 10량 열차와 6량 열차가 공존하던 당시에는 지축행을 6량 열차만 편성하는 방식으로 대처했지만, 시간이 지나면서 10량 열차가 많아지자 더 이상 버틸 수 없게 되었다. 때마침 일산선이 철도청 주도로 건설되면서 삼송역 방면 4량에 해당하는 부분과 삼송역 방면 선로를 건설해 지금의 지축역이 완성되었다. 운영주체가 구분되는 팻말이 딱 6:4 지점에 있는 이유가 바로 이것이고, 삼송역 쪽 승강장이 구파발역 쪽과 약간 달라보이는 것도 이 때문이다.

서울메트로 시절에 반밀폐형 스크린도어가 설치되었고, 이 스크린도어는 한국철도공사 구역까지 포괄한다. 시공은 서울메트로에서 주관했지만 설치비용은 관리비 부담과 동일하게 서울메트로와 한국철도공사가 6:4로 부담했고, 스크린도어 유지 보수 비용 역시 동일한 비율로 분담한다. 과거에는 코레일이 담당하는 부분에만 안전펜스가 설치되어 있어 두 개의 운영기관 간의 기싸움(...)을 볼 수 있었다.

2013년에 한국철도공사 게이트가 사라진 뒤에도 여전히 한국철도공사 역무실은 있고 직원도 순환 배치 형식으로 대곡역에서 보임되며 역사 내 표지판 역시 서울교통공사와 한국철도공사에서 각각 따로 설치하여 한 역사 내에 서로 다른 디자인의 표지판이 설치된 것을 볼 수 있다.

역사 내 환경업무 역시 이원화 되어 있다. 한국철도공사 구간은 코레일테크에서 담당하며, 서울교통공사 구간은 서울메트로환경에서 각각 담당하고 있다.
파일:지축역역명판띠형식.png 파일:지축역역명판타원.png
서울교통공사 역명판(위), 한국철도공사 역명판(아래)이 공존해있는 모습이다.[15]

3. 역 주변 정보

지축지구 개발 전에는 주변에 전원마을만 드문드문 존재했지만, 고양지축도시개발사업이 진행중이라 대규모 아파트 단지와 상업 시설이 입주하고 있어 큰 변화가 예상된다. 삼송역 방향으로 가는 인근에 서울교통공사 지축차량기지( 지축차량사업소)가 있다.

역 주위는 1호선 덕계역과 입지가 비슷하기도 하며, 택지지구 입주가 완료되면 이 역 이용객도 많이 늘어날 듯. 바로 옆으로는 지축차량사업소가 있다. 서울교통공사 측 전동열차와 한국철도공사 측 전동열차의 경정비와 중정비를 담당하고 있다. 구파발역 또는 삼송역까지 운행하고 지축기지로 들어가며, 야간에 구파발역 종착 열차도 바로 앞에 있는 유치선을 놔두고 지축기지로 회송하여 입고하며, 독립문역 출발 첫 열차도 다음날 아침 지축기지에서 독립문역으로 출고회송을 하여 운행을 시작한다.

2024년 3월 기준으로 지축역 남쪽으로 거대한 건물 2개 동이 공사중인데, 지식산업센터인 현대프리미어캠퍼스 지축역과 에이스 하이엔드 타워 지축역이다. 두 지식산업센터의 연면적을 합쳐도 삼송테크노밸리보다는 약간 작지만 그래도 어마어마하게 큰 편이다. 2개의 지식산업센터가 입주를 시작하여 기업들이 들어오면 지축역 자체적인 통근 수요도 생겨날 것으로 보인다.

역 앞의 버스로는 15~20분 간격으로 운행하는 고양시 차적의 마을버스인 052번과 077번이 있고, 양주역까지 하루 4회 운행하는 양주시 차적의 15-1번 공영버스도 16:10까지 이 역을 경유한다.[16] 놓치면 구파발역까지 걸어서 이동 후 버스를 타야 하는데, 구파발역이 지축역에서 걸어 갈 만한 거리가 아니기 때문에 오래 기다리기 싫다면 버스 도착 시간 임박시 무조건 뛰어야 한다.

고양지축도시개발사업(지축지구)이 완료될 경우 지축지구의 중심가가 될 확률이 매우 크다. 이에 따라 그동안 승하차 인원이 상대적으로 적었던 과거와 달리 늘어날 전망이다. 2022년 현재 북동쪽과 서쪽에만 아파트 단지가 들어서는데, 북동쪽은 지축역에서 멀지 않고, 서쪽은 삼송역과 붙어 있다.

북한산성 쪽으로 가면 은평한옥마을과 스타벅스 더북한산점이 있다.

4. 일평균 이용객

||<tablebgcolor=#fff,#1f2023><tablebordercolor=#ef7c1c><bgcolor=#ef7c1c> 연도 || 파일:Seoulmetro3_icon.svg ||<bgcolor=#ef7c1c> 비고 ||
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 1994년~2009년 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px" 		1994년 5,638명
1995년 5,630명
1996년 3,177명
1997년 2,873명
1998년 3,661명
1999년
자료없음
2000년 4,837명 비고
2001년 4,975명
2002년 5,099명
2003년 4,838명
2004년 4,804명
2005년 5,183명
2006년 5,181명
2007년 5,664명
2008년 6,113명
2009년 6,348명 }}}}}}}}}
2010년 5,575명
2011년 3,899명
2012년 3,171명
2013년 3,041명
2014년 3,006명
2015년 2,784명
2016년 2,795명
2017년 2,553명
2018년 2,774명
2019년 2,855명
2020년 5,141명
2021년 6,857명
2022년 9,278명
2023년 12,589명
2024년
출처
서울교통공사 자료실[17]

5. 승강장

파일:319 지축역 승강장.jpg
3호선 승강장
파일:319 지축역 역명판 (서교공).jpg
역명판
파일:3000chopper1992marchjichukstn.jpg
1995년의 지축역. 당시에는 일산선이 개통하기 전이라 지금의 삼송역 방향 승강장이 펜스로 막혀있다. 저 당시에는 장암역, 신내역과 같이 단선 승강장으로 쓰였다. 앞서 언급한대로 6량 대응이었던건 덤.[21]
파일:3190100.jpg
1993년 이전에 찍힌 플랩식 안내기
파일:nOoT5v7.jpg
과거의 역명판. 1997년 12월 도입된 LED 행선표시기와 2000년 7월 고시된 새 로마자 표기법 전 표기인 Chich'uk이 공존하는 것으로 보아 1997년 12월 ~ 2000년 7월 사이에 촬영된 사진이다.
↓ 지축기지 ↑ 삼송 ↑ 지축기지
ㅣ ㅣ 하 상 ㅣ ㅣ
↓ 구파발 ↑

수도권에서 유일하게 고가 섬식 승강장 구조를 가진 역이라서, 스크린도어 설치 전까지는 개방감이 있었던 유일한 역이었다. 그러나 좌우로 개방되어 있어 악천후나 태풍이 올 때면 비바람을 온전히 맞게 되는 불상사(...)가 빈번했으며, 폭염과 한파에 매우 취약한 구조를 가지고 있었다. 그래서인지 지하철역에서는 보기 힘든 대합실 부스가 승강장에 설치되어 있다. 스크린도어 설치 후에는 예전만큼 바람이 불진 않으나 스크린도어 틈 사이로 바람이 들어오고, 비가 오면 빗물이 여전히 지붕과 스크린도어 틈 사이로 들어와 우산을 써야하는 상황이 발생한다.

차량기지 바로 앞에 있는 역이라 1면 4선의 구조이며, 이 중 외부의 2선은 차량기지 인입용 지선인 지축차량기지선이다. 구파발 종착 열차들이 이 외선을 통해 입고되며 구파발 착발 열차들도 이 선을 통해 출고된다. 다시말해 지축기지 입출고 열차는 지축역을 무정차 통과하고 지나가는 셈인데, 이 역시 지축역이 본래 차량기지에 딸린 1면 1선 단선 승강장이었던 과거의 흔적이라고도 볼 수 있겠다.
상 파일:Seoulmetro3_icon.svg 수도권 전철 3호선 삼송· 화정· 대곡· 대화 방면
하 구파발· 연신내· 종로3가· 오금 방면
현재는 한국철도공사 관할구간 바닥재가 폐타이어폼으로 씌워졌다.

역 구내에 8퍼밀의 구배가 있다.

6. 기타

7. 연계 교통

지축역 연계 버스 정보
정류소 구분 노선
지축역
(57419)[22] 		마을
공항
지축역
(57218)[23] 		마을
지축역1번출구
(57149) 		<colcolor=#ffffff,#000000> 마을

8. 둘러보기

파일:Seoulmetro3_icon.svg 수도권 전철 3호선의 역 목록
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서울 지하철
3호선 		}}}}}}}}}
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파일:코레일_기본_로고.svg 파일:GJLine_icon.svg 경의선/한국항공대~수색 중간역[미개통(경의·중앙)], 한국항공대(K318), 강매(K319), 행신(K320)
파일:지티엑스에이운영 로고.svg 파일:GreatTraineXpress_A.svg 대곡[미개통(GTX-A)]
파일:코레일_기본_로고.svg 파일:KTX BI_White, Red.svg 대곡[미개통(KTX)][미개통(무궁화호)], 행신
무궁화호 원릉[미개통(무궁화호)]
교외선 대정, 벽제, 삼릉
파일:삼태극.svg 대곡(314, K322, S11)
3호선, 경의·중앙선, 서해선
능곡(K321, S12)
경의·중앙선, 서해선
[미개통(경의·중앙)] 2025년 개통 예정 [미개통(GTX-A)] 2024년 개통 예정 [미개통(KTX)] 2024년 개통 예정 [미개통(무궁화호)] 2024년 개통 예정 [미개통(무궁화호)] 2024년 개통 예정
 }}}}}}}}}
[1] 실제로 역사 자체는 지효로라는 다른 도로 상에 위치하나 우편업무 및 역무 편의를 위해 지축차량사업소 주소를 부여받았다. [2] 한국철도공사 광역철도 업무위탁역 중에서 유일하게 서울교통공사가 위탁 운영하는 역이다. [3] 1량~6량, 스크린도어. [4] 7량~10량. [5] 구파발역 방면 서울 지하철 3호선과 직결 [6] 개정 전 9번. 현재 3호선의 9번은 대화역이 가져갔다. [7] 대한민국 군(郡) 지역에서 최초로 영업한 도시철도이다. 물론 지어진 지 2년도 안되어 1992년 고양시로 승격했다. 도시철도는 아니지만 광역철도역인 군포역, 의왕역도 개통 당시에는 시흥군 소속이었다. [8] 건설은 1980년대 말에 시작되어 1990년도 7월 개업 [9] 신내역과 장암역 모두 일산선 개통 이전의 지축역처럼 1면 1선이었고, 종착역이지만 사실상 임시역에 가까워 실질적 종착역의 위치는 가지지 못한 점이 똑같다. 그나마 장암역은 도봉산포천선의 개통 예정이라 그런 신세에서 벗어나게 되었다. [10] 구파발행이 10분마다 왔다면 지축행은 25~30분마다 왔었다고 한다. [11] 출고는 일단 기지를 출발한 후 본선 합류 직전 지점에 정지하여 기다렸다가 제 시간이 되면 본선에 합류해 구파발역으로 가는 방식으로 이루어지는 모양인데, 그 때문에 지축역 하행 승강장에서는 건너편 선로에 열차가 가만히 서 있는 광경을 꽤 자주(특히 출고가 집중되는 러시아워 시간에) 목격할 수 있다. [12] 삼송 입고선은 삼송역 하선 승강장에서 오른편으로 분기되어 내려가면서 본선과 입체교차를 한 후, 본선 고가철교 바로 아랫지점에서 올라오는 구조이기 때문에 열차 안에서조차도 볼 수가 없다. [13] 3호선의 다른 지상역들은 2층이 하나로 통합된 대합실이고 3층이 승강장이어서 그런 문제점이 없다. [14] 지상역의 섬식 승강장이라는 특성상 2층에는 기둥과 스크린도어 말고는 아무 것도 없어서 리모델링이 힘든 점도 있다. [15] 현재는 두 회사의 역명판 모두 대부분 서울남산체로 교체되었다. 타원형 역명판이 먼저 교체되기 시작했고, 띠형 역명판은 교체되지 않은 상태였으나 2020년 9월 29일 기준 정확히 계단 위의 역명판 2곳을 제외하고 모두 교체되었다. 대치역과 함께 3호선 서울교통공사 구간의 섬식 승강장에서 지하철체 역명판을 마지막까지 고수한 두 역 중 하나이다. 즉 현재는 한국철도공사 측 구간도 서울교통공사 측의 역명판이 붙어있다. [16] 그 시각 후에는 구파발역으로 간다. [17] 옛 자료 출처: 지하철 수송계획, 서울지하철경영 [18] 한동안은 수도권 전철 3호선에서 가장 한산한 역이었다. 가장 한산한 역은 대곡역으로, 한동안 두 번째로 한산한 역이었으나, 경의중앙선 이용객도 포함되어 있으므로 실질적으로는 그동안 3호선에서 가장 한산한 역은 대곡역이었을 수도 있다. 다만 이용객 수치에 환승객은 반영이 안 되므로 실제로 대곡역에서 타고 내리는 사람은 많다. [19] 이 역 말고도 이용객이 증가한 역은 상일동역, 신내역, 국제업무지구역, 시우역, 원시역, 마곡역, 일광역 정도인데, 상일동역은 약 800명, 국제업무지구역은 약 140명, 시우역은 약 30명, 신내역, 원시역은 약 300명, 마곡역은 약 60명, 일광역은 약 300명 가량 늘어났다. [20] 2020년 학여울역의 이용객 수는 이미 추월하였고, 2021년에는 무악재역의 이용객 수를 추월하였으며 이듬해는 잠원역과 도곡역을 추월했다. 오금역의 일평균 이용객 수도 추월할 가능성이 있을 것으로도 전망이 된다. 2022년에는 전년도 대비 3000명이 증가한 걸로 보아 1만명대 중반 ~ 2만명대 중반 달성은 시간 문제이다. 이렇게 되면 일산선 주엽, 정발산, 마두역의 승하차량을 추월하게 될 것으로도 예상되며, 심지어는 백석역의 승하차량도 추월하게 될지도 모른다. [21] 10량이 대응이 가능했던 걸로 보아 1995년도 하반기에 촬영으로 추정 [22] 상가 앞. [23] 한국토지주택공사 고양사업본부 앞.

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