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| 787B | |
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Mazda 787B
1. 개요
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| 르망 24시 55번 | 르망 24시 18번 |
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| JSPC 오토폴리스 201번 | JSPC 오토폴리스 202번 |
1991년 일본의 자동차 제조사 마쓰다가 개발한 그룹 C 프로토타입 레이스카이다. 월드 스포츠카 챔피언쉽(WSC)와 전일본 스포츠 프로토타입 챔피언쉽(JSPC) 그리고 르망 24시에 출전하기 위해 FIA의 그룹 C 규정과 IMSA의 GTP 규정에 맞춰 개발되었다. 일본 및 아시아권 자동차 제조사들 가운데 최초로 르망 24시 종합 우승을 해낸 역사적인 차량이다.[1]
2. 제원
| 787B | ||
| <colbgcolor=#0080C5> 제조사 | 마쓰다, 어드밴스드 컴퍼짓 테크놀로지 | |
| 주요 디자이너 | 나이젤 스트라우드 | |
| 섀시 | 트윈 튜브 케블라 탄소 섬유 복합 모노코크 | |
| 전장 | 4,782mm | |
| 전폭 | 1,994mm | |
| 전고 | 1,003mm | |
| 축거 | 2,662mm | |
| 전/후 윤거 | 1,534 / 1,504mm | |
| 공차중량 | 830~840kg | |
| 연료탱크 용량 | 100L | |
| 전/후 타이어 규격 |
던롭 300-640-R18 / 355-710-R18 |
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| 전/후 림 규격 |
레이즈(レイズ) 12×18 / 14.75×18 |
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| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 풀 로드 아웃보드 스프링 | |
| 후륜 현가장치 |
상 : 로커 암 하 : 위시본 인보드 스프링 |
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| 댐퍼 | 빌스타인 | |
| 브레이크 로터 |
카본 인더스트리스 아웃보드 벤틸레이티드 카본 디스크 |
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| 브레이크 패드 | 카본 인더스트리스 | |
| 클러치 | 보그 & 벡 트리플 플레이트 | |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 흡기/과급 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 마쓰다 R26B | 4로터 | 자연흡기 | 2,616(654×4)cc | 700ps @9000rpm | 608N·m @6500rpm | 마쓰다 & 포르쉐 5단 수동 변속기 |
3. 역사
3.1. 개발 배경
1990년을 보내고 마쓰다는 전에 운용하던 마쓰다 787을 개량하기로 결정한다. 이를 위해 프랑스의 레이스카 전문 업체 오레카와 손을 잡게 된다. 마쓰다는 우선 1990년 르망 24시에서 두 대의 787 모두 엔진에서 문제를 일으킨 만큼 부족한 속도와 신뢰성을 개선하기 위해 R26B 엔진의 흡기 시스템을 손 보게 되는데 과거에 개발했던 가변식 텔레스코픽 인테이크 러너를 개선해 이전 버전이 RPM 단계에 맞춰 작동하던 것을 연속적으로 작동하도록 했다. 덕분에 6,500 rpm에서 보다 더 많은 토크를 얻게 되었고, 이는 마쓰다의 ECU로 제어되었다. 또한 서스펜션 지오메트리를 재설계함으로 더 큰 휠과 카본 세라믹 브레이크를 장착할 수 있게 되었다. 이로써 787B는 최대 900마력까지 낼 수 있었지만 장시간 달리게 되는 내구레이스의 특성을 고려해 출력은 8,500rpm, 650마력 정도로 제한되었다. 엔지니어들은 직선이 압도적으로 많은 사르트 서킷에서 최고 속도에 중점을 두는 것보다 코너에서의 민첩한 움직임에 집중하는 특이한 결정을 하게 된다.3.2. 1991년 르망 24시
3.2.1. 예선
1991년 르망 24시에 마쓰다는 두 대의 787B와 한 대의 787로 출전했다. 전통적인 하얀 배경의 마쓰다 리버리를 입은 두 대와 달리 55번 787B는 1988년부터 팀을 지원해온 일본의 패션 브랜드 레나운(RENOWN)의 특별 리버리를 도장했다. 1991년 르망 24시는 두 개의 프로토타입 클래스가 존재했는데 엔진 규격에 제한이 없는 80년대 초부터 있었던 구형 그룹 C 클래스와 FIA가 도입한 새로운 엔진이었던 3.5리터 자연흡기 엔진을 장착한 신형 그룹 C가 그것이었다. 구형은 C2, 신형은 C1으로 불렸는데 C2는 C1에 비해 많은 성능적 제한이 가해지는 것이 1991년 르망 24시의 룰이었다. 이렇게 된 경위는 그룹 C 문서 참조. 때문에 구형 그룹 C 규정에 맞춰 차를 만들어 온 재규어, 포르쉐, 메르세데스-벤츠는 신형 그룹 C보다 더 무거운 상태로 달리게 되었다. 그러나 이런 FIA의 신형 그룹 C 밀어주기에도 불구하고 1000kg에 육박했던 구형 그룹 C 레이스카들인 재규어와 메르세데스 벤츠가 예선을 휩쓰는 일이 벌어진다.[2] 하지만 마쓰다는 폴 포지션인 메르세데스의 C11보다 무려 12초나 느린 3분 43초를 기록했고 그 마저도 규정에 의하여 신형 그룹 C들이 앞 그리드를 받게 됨으로 세 대의 마쓰다 787들은 각각 19 그리드, 23 그리드, 30 그리드에서 출발하게 되었다. 누가 보기에도 랩당 12초나 느린 마쓰다의 787B는 상위권 경쟁을 하기에는 힘들어 보였다.
3.2.2. 결선
결선 전날, 팀 감독 오하시 타카요시는 당초 수립했던 보수적인 레이스 전략을 폐기하고 787B 드라이버들에게 마치 스프린트 레이스인 것처럼 공격적으로 운전하는 새로운 전략을 제시하였다. 오하시 감독이 이런 주문을 할 수 있었던 것은 르망 이전에 시행되었던 폴 리카드 서킷 테스트에서 787B가 보여준 높은 신뢰성과 연비 때문이었다. 레이스 스타트와 동시에 드라이버들은 공격적으로 레이스를 펼쳤고 선두 그룹이었던 푸조와 메르세데스가 피트에서의 사고, 기술적 문제와 드라이버들의 실수 연발로 뒤쳐지는 동안 55번 787B는 레이스 초반 실수 없이 착실히 주행하면서 늦은 오후 즈음에 선두 그룹에 합류하게 된다. 심지어 31번 메르세데스-벤츠가 스핀 후 변속기 문제로 개러지에 입고되면서 종합 2위로 도약, 여기까지는 마쓰다의 성실함과 몇 개의 행운이 겹쳐진 결과였다. 그러나 선두 차량은 이미 페이스 조절을 위해 연비 주행에 들어간 상태였고 지금 같은 페이스로 선두 차량을 따라잡기 위해서는 산술적으로 6시간 이상의 시간이 필요하다는 것이 나오면서 마쓰다는 역시나 우승은 힘들지 않나 하는 분위기가 돌기 시작했다.
3.2.3. 신데렐라 스토리
밤이 지나고 동이 트기 시작할 때에도 마쓰다는 2위를 유지하고 있었다. 3위는 재규어 XJR-14, 선두는 메르세데스-벤츠 C11 1번이었다. 시간은 흘러 오후로 접어들면서 많은 차들이 실수와 트러블에 시달렸고 1번 메르세데스를 제외한 모든 메르세데스는 사실상 선두권에서 이탈, 푸조는 모두 리타이어, 재규어와 포르쉐는 간신히 선두권에 붙어 있는 상황이었다. 그리고 레이스가 21시간을 지날 무렵 1위였던 C11이 엔진 과열로 피트인 하면서 마쓰다 787B는 C11이 피트에 묶여 있는 사이 빠르게 랩 차이를 줄여 나가기 시작했고 마침내 레이스 종료를 단 몇 시간만을 남겨두고 재규어보다 2랩 더 많은 단독 선두에 등극, 그리고 마쓰다는 무리 없는 주행으로 레이스 종료인 오후 3시를 지나 체커드 플래그를 받으며 역사상 처음으로 아시아 및 일본 제조사의 르망 24시 종합 우승이라는 역사적이면서도 명예로운 승리를 쟁취했다. 이때 마쓰다 개러지에선 환호성과 감격의 눈물이 터져 나왔다.
3.2.4. 어떻게 우승할 수 있었을까?
마쓰다의 승리가 선뜻 이해되기 어려운 점은 단연 787B가 선두 차량들보다 랩당 12초나 느린 차였다는 점이다. 아무리 신뢰도가 높고 연비가 좋다 한들 랩당 12초나 느린 차가 꾸준히 선두 그룹에 붙어 있으면서 경쟁을 했다는 것은 이해하기 힘든 것이 사실이다. 사실 여기에는 알려지지 않은 몇 가지 사실이 있는데 첫째로 마쓰다는 르망 24시 주최측인 FIA에게 C2 클래스임에도 불구하고 레이스카 중량에 대해 배려를 받았다는 것이다. 다른 C2 클래스 차량들인 재규어 XJR-14나 메르세데스-벤츠 C11, 포르쉐 962는 1000kg에 근접하도록 밸러스트를 추가하게 만들었지만 마쓰다 787B는 주최측의 배려로 830kg이라는 매우 가벼운 중량을 승인 받았다. 이는 787B에 탑재되던 엔진의 배기량이 그 이유였는데, 787B에는 배기량 2.6L짜리 반켈 엔진이 장착된 반면, 당시 마쓰다의 경쟁 차량들의 배기량은 N/A 차량들의 경우 재규어의 7.4L, 터보의 경우 자우버-메르세데스의 5L 등 마쓰다 보다 훨씬 용적이 큰 엔진들이였다. 물론 보통의 4행정 피스톤 엔진의 각 실린더들은 크랭크 샤프트가 2번 회전 할 동안 한 번의 파워 펄스가 발생하는 반면 반켈 엔진은 1번 회전할 때 마다 한 번의 파워 펄스가 발생하기 때문에 근본적인 배기량 대비 출력 차이가 발생할 수 밖에 없고, 이러한 이유로 둘의 배기량을 1 대 1로 비교하는 것은 부적절하지만, 마쓰다는 배기량을 주 논거로 하여 자신들의 차량이 경쟁자들보다 가벼워도 된다고 강변하였다. 이러한 마쓰다의 주장이 받아들여지면서 당시 마쓰다 787B가 갖고 있던 장점 몇 가지를 증폭 시켜주는 나비효과를 낳게 되었는데 먼저 700마력의 출력은 무게 대비로 비교했을 때 벤츠, 포르쉐, 재규어의 높은 출력과 비교해도 전혀 꿀리지 않게 되었고 무엇보다 이 가벼운 무게 덕분에 차는 레이스에서 시간이 지날수록 부담이 덜해져 새로 개발한 카본 세라믹 브레이크의 성능을 더욱 살릴 수 있었고 코너에서의 움직임도 민첩해졌다.[3]
또한 재규어, 벤츠, 메르세데스가 무거운 무게 때문에 레이스에서 고전을 면치 못했고, 실제로 그들은 자신들의 차에 당시 내구 레이스 경험이 별로 없는 신예였던 미하엘 슈마허 같은 어린 드라이버들을 태움으로서 이들이 시간이 흐를 수록 거동이 바뀌는 차에 대응하지 못해 실수를 연발하는 결과를 낳게 했다. 반면 마쓰다는 F1 드라이버 출신이면서 르망 우승 경험도 있고 60년대부터 스포츠카 레이싱에 베테랑으로 달렸던 재키 익스를 팀의 고문으로 임명하면서 많은 조언을 받았고, 드라이버들도 내구 레이스 경험이 풍부한 이들로 채우면서 24시간의 주행중 단 한 번의 실수도 하지 않는 치밀함을 보였다. 91시즌 1위를 한 55번의 드라이버는 베르트랑 가쇼(Bertrand Gachot, 87시즌 브리티시 포뮬러3 챔피언십 2위), 폴커 바이들러 (Volker Weidler, 85시즌 독일 포뮬러3 챔피언십 우승), 조니 허버트 (Johnny Herbert, 87시즌 브리티시 포뮬러3 챔피언십 우승) 이렇게 3명이다.
4. 반켈 엔진 금지 루머
787B의 우승 이후 유언비어처럼 퍼진 루머가 하나 있는데 바로 FIA가 마쓰다의 우승을 시기하여 반켈 엔진의 르망 참가를 금지했다는 것이다. 결론적으로 이것은 루머에 불과하다. 단적인 증거로 2009년까지 FIA-ACO의 프로토타입 기술 규정에도 반켈 엔진을 위한 규정문은 남아 있었다. 또한 논리적으로도 선두 그룹에 비해 랩당 12초나 느린 787B에 위협을 느껴 반켈 엔진을 금지시킨다는 것은 개연성과 당위성 모두 부족한 것이다. 787B가 레이스에서 강력할 수 있었던 것은 R26B 엔진이 경쟁 제조사들의 터보나 자연흡기 엔진보다 월등한 성능을 가져서가 아니라 반켈 엔진의 낮은 배기량에 맞춰 가벼운 중량을 허용 받은 것과 그 덕분에 낮은 출력으로도 해볼만 했다는 점, 그리고 마쓰다가 새로 개발한 브레이크 시스템이 제대로 성능을 발휘할 수 있었던 점, 그리고 무엇보다 팀이 작은 실수조차 하지 않고 완벽한 주행을 했다는 점이 더욱 크다고 할 수 있다. 또한 이듬해인 1992년에 마쓰다가 반켈 엔진을 포기한 것은 다른 것이 아닌 단지 구형 그룹 C 규정이 폐지되는 수순이었기 때문이다. 1991년을 끝으로 엔진 규격에 제한이 없는 무지막지한 크기와 출력의 그룹 C 엔진들은 마쯔다의 반켈 엔진과 함께 제작이 금지되었다. 이후 배기량 규정이 생기면서 우승 경쟁을 하는 차들은 3.5리터 자연흡기 엔진을 장착한 차들이었다. 실제로 우승도 3.5리터 V10을 장착한 푸조 905였다.
당시 그룹 C는 큰 변화를 맞이하고 있었는데 FIA와 F1의 버니 에클레스톤이 그룹 C에 참가하는 제조사들을 대거 F1에 끌어들이려 했기 때문이다. 그 계획의 일환으로 배기량 규정이 없던 그룹 C 엔진 규정은 3.5 리터 규정이 생겼으며 이는 F1의 3.5리터 V10 엔진 규정으로 유도하기 위한 노골적인 작전이었다. 그리고 그런 과정에서 반켈 엔진도 규정문에 사용할 수 없다고 못이 박히면서 배기량을 바꿔서 엔진을 제작하면 되는 다른 제조사와 달리 마쯔다는 아예 반켈 엔진 자체를 사용할 수 없게 되었다. 그러나 이는 FIA와 ACO가 마쯔다의 우승을 시기해서가 아니라 규정 변경의 목적이 제조사들의 F1 참가 유도였기 때문에 F1에서 쓰일 일 없는 반켈 엔진을 아예 쓰지 못하게 규정문으로 적어버렸다고 보는 것이 맞다. 때문에 반켈 엔진은 포기하더라도 르망에는 계속 참가하고 싶었던 마쯔다는 재규어의 섀시와 Judd에서 제작한 V10 엔진을 가지고 계속 르망에 참가하게 된다. 이후 2009년 규정문으로 추정컨데 그룹 C가 공식적으로 폐지되고 F1도 엔진 규정이 바뀌면서 반켈 엔진의 참가가 다시 허용된 것으로 보인다.
5. 의의
아시아 및 일본 컨스트럭터 최초의 르망 24시 종합 우승.
80년대 초부터 시작된 마쓰다의 르망 프로젝트는 여러모로 다윗과 골리앗의 싸움이었다. 수준이 높은 유럽의 제조사들은 물론 버블 경제를 등에 엎고 엄청난 자본력으로 밀어붙였던 같은 일본의 토요타나 닛산 또한 강력한 경쟁 상대였기 때문이다. 그러나 마쓰다는 적은 출력의 787B를 내구레이스라는 자신의 전쟁터에 맞춰 신뢰도를 대폭 상승시켰고 현명하고 성실한 작전 수행 덕분에 다른 일본 제조사들보다 앞서 르망 24시 정상에 서는 기쁨을 맛봤다. 마쓰다보다 몇 배나 더 많은 돈을 투자했던 토요타와 닛산은 이후에도 우승을 하지 못했고, 이후 27년이 더 지나서야 토요타는 2018년에 그토록 꿈에 그리던 르망 24시 종합 우승을 해낸다.
여하튼 787B의 성공 이후 일본 내의 스포츠 프로토타입 레이싱의 인기는 대폭 상승해 JSPC 같은 일본의 독자 프로토타입 레이싱도 매우 큰 인기를 누렸으며 일본의 모터스포츠 문화와 시장이 더욱 커지는 결과를 낳았다. 787B는 이후 그룹 C를 대표하는 아이콘이 되었으며 지금도 전세계적으로 매우 큰 사랑을 받는 레이싱 아이콘으로 자리매김 하였다.
==# 성적 #==
| 종목 | 경기 | 팀 | 번호 | 드라이버 | 종합 순위 | 클래스 | 날짜 |
| 스포츠카 월드 챔피언십 | 후지 필름 컵 | 마쓰다스피드 | 18 |
|
6위 | Cat.2 | 1991.4.14 |
| 전일본 스포츠 프로토타입 선수권 | 후지 1000km | 마쓰다스피드 | 202 |
|
6위(클래스 1위) | GTP | 1991.5.5 |
| 스포츠카 월드 챔피언십 | 르망 24시 | 마쓰다스피드 | 18 |
|
6위 | Cat.2 | 1991.6.23 |
| 마쓰다스피드 | 55 |
|
우승 | Cat.2 | |||
| 전일본 스포츠 프로토타입 선수권 | 후지 500마일 | 마쓰다스피드 | 201 |
|
4위(클래스 1위) | GTP | 1991.7.21 |
| 스즈카 1000km | 마쓰다스피드 | 201 |
|
6위(클래스 1위) | GTP | 1991.8.25 | |
| 전일본 스포츠 프로토타입 선수권 / 롱 디스턴트 시리즈 | 아이리스 오야마 스고 인터 500km | 마쓰다스피드 | 201 |
|
DNF | GTP | 1991.9.15 |
| 마쓰다스피드 | 202 |
|
9위(클래스 1위) | GTP | |||
| 전일본 스포츠 프로토타입 선수권 | 인터챌린지 후지 1000km | 마쓰다스피드 | 201 |
|
4위 | GTP | 1991.10.6 |
| 마쓰다스피드 | 202 |
|
3위(클래스 1위) | GTP | |||
| 스포츠카 월드 챔피언십 | 오토폴리스 | 마쓰다스피드 | 18 |
|
9위 | Cat.2 | 1991.10.27 |
| 마쓰다스피드 | 58 |
|
10위 | Cat.2 | |||
| 전일본 스포츠 프로토타입 선수권 / 롱 디스턴트 시리즈 | 스고 인터 500마일 | 마쓰다스피드 | 201 |
|
6위(클래스 1위) | GTP | 1991.11.3 |
| 마쓰다스피드 | 202 |
|
DNF | GTP |
6. 모형화
일본 및 아시아권 메이커의 첫 르망 24시 우승 차량이라는 점, 유일한 반켈 엔진 우승 차량이라는 점, 그리고 화려한 RENOWN 리버리 덕분에 큰 인기를 끌어 모형으로 많이 제작되었다.- 교쇼에서는 테스트 카, 앙피니 사양, 18번, 55번, 202번 등 실제 경기에 등장했던 마쓰다 787B들을 발매했다. 2000년대 초반에는 비즈 컬렉션으로도 출시했었다. 또한, 데코레이션 바디 세트, 미니-Z, 1/12 스케일 모델도 발매했다.
- 토미카 스탠다드로는 1992년 3월, 2002년 8월에 발매됐었다. 리버리와 데칼은 스티커로 붙이는 식으로 출시됐다.
-
토미텍의 토미카 리미티드 빈티지 네오에선 르망 24시 55번, 18번 차량과 앙피니, 202번, 테스트 카를 발매했다. 55호 차는 우승 사양과 보존 사양으로 각각 발매됐다. 1/64 스케일 마쓰다 787B 다이캐스트 중 유일하게 카울 오픈이 가능해 각광을 받았었다.
- 중국의 MOTORHELIX에서 1/64 스케일 마쓰다 787B가 발매 예정이다. 토미카 리미티드 빈티지 네오의 마쓰다 787B처럼 카울 오픈이 가능하다.
- 타미야 모형에서는 1/24 스케일 키트 카를 발매했었다.
7. 기타
- 787B를 타고 피니쉬 라인을 통과한 조니 허버트는 이후 탈수 증세로 실신해서 포디움 정상에 올라가지 못했다. 이후 밝혀진 바로는 전날 식사로 먹은 스파게티 때문에 배탈이 났다고.
- 이제는 양산차나 레이스카에서나 보기 힘든 반켈 엔진이면서 그걸 4로터로 엮은 당시에나 가능했던 무지막지한 엔진이기도 하지만 엔진 사운드가 무척이나 아름답기로 유명한 차다. 인터넷 기사나 유튜브 등지에서도 엔진 사운드가 아름다운 레이스카 TOP 10 같은 걸 하면 꼭 들어가는 차. 그만큼 모터쇼나 쇼런 행사에서도 자주 초대 받는다고 한다.
- 놀랍게도 반켈 엔진은 르망에서 부활할 예정이다! FIA는 2021년 이후로 도입 예고된 하이퍼카 규정에서 반켈 엔진의 참가를 허용한다고 한다. 하지만 하이퍼카 클래스에 참가하는 제조사들중 반켈 엔진을 쓰는 제조사가 있을지는... 마쓰다는 자사의 하이브리드 모델에 보조 동력 장치로 반켈 엔진을 부활 시킬 계획이 있다고 했지만 내구 레이스에 출전할만한 차량[4]을 생산하지 않거니와, 설령 공도용 차량이 필요없는 하이퍼카 프로토타입 규정으로 참여하더라도 반켈 엔진의 약점[5]이 밝혀져 등장하지 못할 것으로 예상된다. 결정적으로 후술할 RT24-P를 마지막으로 프로토타입 레이스에서도 발을 빼버려 사실상 무의미한 규정 복구로 남았다.
- 이후 1994년 르망 24시에는 IMSA GTS 클래스에 반켈 엔진이 탑재된 RX-7 GTO가 출전했었고, 1995년 르망 24시에는 WSC 클래스에 마쓰다스피드의 지원을 받은 다우닝/애틀란타 팀이 3로터 반켈 엔진이 탑재된 쿠드주 DG-3가 참가했고, 1996년 르망 24시에는 LMP2 클래스에 3로터 반켈 엔진을 탑재한 쿠주 DLM으로 참가하여 클래스 우승을 거두었다. 이렇듯 그룹 C 시대 이후에도 반켈 엔진이 르망 24시 참가했다는 사실은 반켈 엔진이 787B의 우승으로 인해 르망 24시에서 금지되었다는 설이 사실이 아님을 증명해준다.
- 길고 긴 시간이 지나 2014년에 마쓰다는 유나이티드 스포츠카 시리즈의 프로토타입 클래스에 디젤 엔진이 들어간 차량 2대로 참여하기 시작했고 2017년부터는 변경된 규정에 따라 IMSA DPi 클래스에 RT24-P로 2대씩 참가했었다. 그러다가 2021년에는 프로그램을 축소해 1대로만 운영하고는 이후에 철수하였다.[6] 마쓰다 787B의 르망 24시 우승 30주년 해였던 2021년에는 IMSA 최종전이자 RT-24P의 은퇴전이었던 쁘띠 르망에서 우승을 거머쥐면서 유종의 미를 거둔건 덤.
- 히로시마시에 있는 마쓰다자동차박물관에는 우승 당시의 787B 실차와 탑재되었던 로터리 엔진이 전시중에 있다. 입장은 무료이나 사전 예약이 필요하다. 덤으로 세계 최초로 차종 혼류생산 시스템이 적용된 공장 생산라인도 견학이 가능하다.
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|
르망 24시 종합 우승 기록 |
[1]
일본 및 아시아권 자동차 제조사들 중 최초로 르망 24시를 완주한 차량은
도무-제로 RL80이다.
[2]
재규어와 포르쉐, 벤츠의 그룹 C들은 무겁긴 했지만 출력도 1000마력을 가뿐히 넘어서고 뮬산느 스트레이트에서 400km/h에 근접하는 스피드를 내는 괴물들이었다...
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다만 이 탓에 787B의 성과를 탐탁지 않게 여기는 사람들도 종종 나온다. 근거가 무엇이든 당시 규정을 위반한 차이기 때문.
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쿠페는 아예 없고,
MX-5는 500마력을 넘는 파워를 버틸 수 없을 뿐만 아니라 차체 크기 규정도 충족시키지 못한다.
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고발열, 저신뢰성, 저연비. 내구 레이스에서의 치명적인 특성들만 보유하고 있다. 그러나 하이퍼카 클래스는 연료탱크의 부피가 르망 서킷에서 최소한 12랩을 돌 수 있을 정도의 연료량을 적재할 수 있도록 규정하고 있고, 연료량이 아닌 파워트레인의 에너지 사용량에 따라 작동하는 급유시스템과 이를 관리하는
BoP 시스템의 존재로 인해 저연비 문제는 이전만큼 치명적인 문제가 되지 않을 수도 있다.
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반켈 엔진은 아니지만 2.0리터 직렬 4기통 터보라는 요즘 기준에는 특이한 엔진을 사용하고 있긴 하다.